第三章平面設計

第三章平面設計目前一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.1道路平面設計概述道路是一條三維空間的實體。由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設施所組成的線形構造物。路線設計通常分解為：路線的平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。目前二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點道路空間線形：目前三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點路線：是指道路中線的空間位置。路線平面圖：路線在水平面上的投影。目前四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點路線縱斷面圖：沿道路中線的豎向剖面圖，再行展開即是路線的縱斷面。目前五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點路線橫斷面圖：道路中線上任意一點的法向切面是道路在該點橫斷面。目前六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點汽車行駛軌跡幾何特征1、軌跡連續(xù)，在任何一點不會出現(xiàn)破折和錯頭；目前七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2、曲率連續(xù)：任意一點不會出現(xiàn)兩個曲率值；汽車行駛軌跡幾何特征1、軌跡連續(xù)，在任何一點不會出現(xiàn)破折和錯頭；目前八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3、曲率變化連續(xù)：軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。2、曲率連續(xù)：任意一點不會出現(xiàn)兩個曲率值；汽車行駛軌跡幾何特征1、軌跡連續(xù)，在任何一點不會出現(xiàn)破折和錯頭；目前九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點1．角度為零：2．角度為常數(shù)：3．角度為變數(shù)：汽車行駛軌跡線:曲率為0——直線曲率為常數(shù)——圓曲線曲率為變數(shù)——緩和曲線現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本線形構成的，稱為平面線形三要素。行駛中汽車的導向輪與車身縱軸之間的關系：目前十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點本章知識點：直線圓曲線緩和曲線平面線形設計行車視距目前十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.2直線3.2.1直線的特點優(yōu)點：1）兩點間直線最短；2）汽車行駛受力簡單、方向明確、駕駛操作容易；3）直線測設簡單、方便。目前十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點缺點：1）線形靈活性差，難以與環(huán)境協(xié)調；2）過長的直線易使駕駛人員感到單調、疲倦、注意力難以集中；3）難以準確目測車輛之間的距離；4）長直線上容易導致高速行車，引發(fā)交通事故。3.2直線3.2.1直線的特點優(yōu)點：目前十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.2.2直線的運用1.適宜采用直線的路段（1）不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；（2）市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)；目前十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.2.2直線的運用1.適宜采用直線的路段（1）不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；（2）市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)；（3）長大的橋梁、隧道等構造物路段；（4）路段交叉點及其前后；（5）為雙車道公路提供超高的路段。目前十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2.長直線路段的注意事項：（1）長直線上縱坡不宜過大；（2）長直線盡頭的平曲線半徑應盡量大一些；（3）長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜；目前十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2.長直線路段的注意事項：（1）長直線上縱坡不宜過大；（2）長直線盡頭的平曲線半徑應盡量大一些；（3）長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜；（4）道路兩側地形過于空曠時，宜采用各種措施，改善單調的景觀。目前十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點長直線坡接小半徑圓曲線之害：目前十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.直線長度的限制（1）直線的最大長度我國在道路設計中參考國外的經驗值：直線的最大長度為20V（單位為m）。（2）直線的最小長度1）同向曲線間：≥6V；計算行車速度V≤40KM/h的山嶺重丘區(qū)公路，可以適當放寬。2）反向曲線間：≥2V。目前十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點斷臂曲線：同向曲線間直線長度較小。目前二十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點斷臂曲線：同向曲線間直線長度較小。目前二十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.3圓曲線3.3.1圓曲線的幾何要素切線長：曲線長：外距：切曲差：目前二十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.3圓曲線3.3.1圓曲線的幾何要素里程樁號計算：目前二十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.3.2圓曲線半徑1.圓曲線半徑的計算公式與影響因素傾斜向內：取“+”；傾斜向外：取“—”。目前二十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（1）橫向力系數(shù)μ：1）考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性f——輪胎與路面間的橫向摩阻系數(shù)。3.3.2圓曲線半徑1.圓曲線半徑的計算公式與影響因素目前二十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2）考慮駕駛操作3.3.2圓曲線半徑1.圓曲線半徑的計算公式與影響因素（1）橫向力系數(shù)μ：1）考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性目前二十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3）考慮燃油消耗和輪胎磨損橫向力系數(shù)μ燃料消耗（%）輪胎磨損（%）01001000.051051600.101102200.151153000.201203903.3.2圓曲線半徑1.圓曲線半徑的計算公式與影響因素2）考慮駕駛操作（1）橫向力系數(shù)μ：1）考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性目前二十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點4）考慮乘車的舒適性當μ〈0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；當μ=0.20時，己感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；當μ=0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險感。3.3.2圓曲線半徑1.圓曲線半徑的計算公式與影響因素3）考慮燃油消耗和輪胎磨損2）考慮駕駛操作（1）橫向力系數(shù)μ：1）考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性目前二十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點

μ的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化。美國AASHTO認為V≤70km/h時μ=0.16，V=80km/h時，μ=0.12是舒適感的界限。3.3.2圓曲線半徑1.圓曲線半徑的計算公式與影響因素3）考慮燃油消耗和輪胎磨損2）考慮駕駛操作（1）橫向力系數(shù)μ：1）考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性4）考慮乘車的舒適性目前二十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）超高橫坡度ib1）最大超高橫坡度ib，max

f——一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻系數(shù)。各級公路圓曲線最大超高值2）最小超高橫坡度ib，min目前三十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（1）極限最小半徑（2）一般最小半徑（3）不設超高最小半徑2.圓曲線最小半徑目前三十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（1）極限最小半徑的計算是指各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行車的最小允許半徑。2.圓曲線最小半徑目前三十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）一般最小半徑（1）極限最小半徑的計算2.圓曲線最小半徑指各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全性和舒適性行車的推薦采用的最小半徑。目前三十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點當半徑足夠大時，不需要設置超高，僅有路面的摩阻力就可以抵抗離心力，保證汽車有足夠的穩(wěn)定性。（3）不設超高最小半徑—（2）一般最小半徑（1）極限最小半徑的計算2.圓曲線最小半徑目前三十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點

3.圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。3.3.3圓曲線半徑的確定（1）在條件許可下，爭取選用不設超高的圓曲線半徑；（2）在一般情況下，宜采用極限最小半徑的4~8倍或超高橫坡度為2%~4%的圓曲線半徑；目前三十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點課本：第143頁目前三十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。3.3.3圓曲線半徑的確定（3）當?shù)匦螚l件受到限制時，曲線半徑應盡量大于或接近一般最小半徑；（4）在自然條件特殊困難或受其他條件嚴格限制而不得已時，方可采用圓曲線的極限最小半徑。（5）圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。目前三十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.4緩和曲線《標準》規(guī)定以下情況可以不設置緩和曲線：（1）四級公路；（2）半徑≥不設超高最小半徑。目前三十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.4.1緩和曲線的作用與線形1.緩和曲線作用（1）曲率逐漸變化，便于駕駛操作；（2）離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變；（3）為設置超高和加寬提供過渡段；（4）與圓曲線配合得當，美化線形。目前三十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2.緩和曲線的形式（1）緩和曲線的線形要求假定:1）汽車作等速行駛，速度為v，單位為m/s；2）方向盤轉動是勻速的，轉動角速度為w，單位為rad/s。φ目前四十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點結論：汽車從直線勻速進入圓曲線，其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑的乘積為一常數(shù)。φ2.緩和曲線的形式（1）緩和曲線的線形要求目前四十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）回旋線作為緩和曲線回旋線的數(shù)學表達式：回旋線滿足緩和曲線的線形要求。（3）其他形式的緩和曲線高次拋物線、雙扭線?！稑藴省芬?guī)定采用回旋線作為緩和曲線。目前四十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點直線直線圓曲線緩和曲線緩和曲線3.4.2緩和曲線的布設1.回旋線的數(shù)學表達式A——回旋線參數(shù)。目前四十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點回旋線起點切線o回旋線的直角坐標表達式：目前四十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點回旋線起點切線o——回旋線終點處：目前四十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2.回旋線的幾何要素（1）切線角：回旋線上任意點P處的切線與回旋線起點ZH或HZ點的切線的交角，用β表示。oZH或HZ點處：

β0——緩和曲線全長所對應的中心角即切線角，也稱為緩和曲線角。目前四十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點pr(1-cosβ)（2）內移值p：圓曲線內側移動的距離。（3）切線增值q目前四十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.有緩和曲線的平曲線的曲線要素及主點里程樁號計算目前四十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.有緩和曲線的平曲線的曲線要素及主點里程樁號計算（1）曲線要素的計算公式切線長：曲線長：外距：圓曲線長度：目前四十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.有緩和曲線的平曲線的曲線要素及主點里程樁號計算（2）主點里程樁號計算及測設方法直緩點：緩圓點：圓緩點：緩直點：ZH=JD—ThHY=ZH+LsHZ=ZH+LhYH=HZ—Ls曲中點：QZ=HZ—Lh/2交點：JD=QZ+Jh/2目前五十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.4.3緩和曲線的最小長度1.離心加速度變化率2.駕駛員的操作及反應時間從四個方面進行計算：3.超高漸變率4.視覺條件目前五十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點1.離心加速度變化率2.駕駛員的操作及反應時間3.4.3緩和曲線的最小長度目前五十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.超高漸變率Lcibp雙車道公路：繞邊軸旋轉：目前五十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點ibLcp3.超高漸變率雙車道公路：繞中心線旋轉：4.視覺條件目前五十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點4.視覺條件3.超高漸變率繞邊軸旋轉；繞中心線旋轉；1.離心加速度變化率2.駕駛員的操作及反應時間取最大值作為緩和曲線最小長度取5的整數(shù)倍目前五十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.5平面線形設計3.5.1平面線形設計一般原則（1）平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。目前五十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）各級公路不論轉角大小均應敷設曲線，并盡量地選用較大的圓曲線半徑。3.5平面線形設計3.5.1平面線形設計一般原則目前五十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（3）兩同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得以短直線相連。3.5平面線形設計3.5.1平面線形設計一般原則目前五十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.5平面線形設計3.5.1平面線形設計一般原則（4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設置不小于最小直線長度的直線段為宜。目前五十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.5平面線形設計3.5.1平面線形設計一般原則（5）曲線線形應特別注意技術指標的均衡性與連續(xù)性。目前六十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（6）應避免連續(xù)急轉彎的線形。3.5平面線形設計3.5.1平面線形設計一般原則目前六十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.5.2平面線形要素的組合與銜接1.直線與曲線的組合直線與曲線的組合與過渡應協(xié)調勻順，平曲線的半徑及其設計使用長度應與鄰近的直線長度相適應。目前六十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.5.2平面線形要素的組合與銜接2.曲線與曲線的組合（1）復曲線:半徑不同的兩同向圓曲線徑相連接的組合。R2R1O2O1曲率1/R21/R1目前六十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點各級公路構成復曲線應符合的條件為：1）當小圓半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時；2）小圓半徑大于臨界半徑，且符合下列條件之一時：①小圓曲線按規(guī)定設置相當于最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內移值之差不超過0.10m。②計算行車速度V≥80km/h時，R1與R2之比小于1.5。③計算行車速度V＜80km/h時，R1與R2之比小于2。目前六十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）回頭曲線二、三、四級公路越嶺線路段，因地形、地質條件等的限制，采用自然展線難以達到要求時，所設置的回頭形狀的曲線。由主曲線和兩個副曲線組成。主曲線轉角約180°，主副曲線之間一般以直線連接。目前六十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點320國道黃花橋路段位于江西省萍鄉(xiāng)市湘東區(qū)境內，長度不足1公里。1.車輛因超載、超速，導致車輛在彎道下坡時容易失去平衡、方向無法控制。2.道路設計不合理，按照國家規(guī)定，二級公路的最小彎道半徑為250米，視距為110米。而黃花橋彎道半徑僅216米，視距84米，大大低于國道二級公路設計標準。從而導致車輛行至此處時，往往因為轉彎半徑不夠，會車視距不足而引發(fā)交通事故。目前六十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點213國道途經都江堰-汶川-茂縣-松潘的213國道。從成都經都江堰、汶川縣通往茂縣、松潘方向的213國道，蜿蜒曲折，途中經過高山峽谷，部分路段的山峰在海拔4000米左右。目前六十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點318國道川藏線川藏線全長3176公里，穿越21座4000米以上的雪山，橫跨14條江河，被中外地理學家稱為“世界上最危險的公路”。當初為了修通從拉薩到成都的2000多公里路，3000千多個年輕的生命倒下了，也就是說，平均每公里要付出一個半生命。這在世界筑路史上，可算是最沉重的犧牲。

目前六十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點滇緬公路晴隆二十四道拐史迪威公路該路段直線距離約350米，垂直高度約250米，坡度約60度，全長4公里，有24道彎拐。目前六十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點天門山通天大道

天門山通天大道于1998年開始修建，歷時八年。通天大道全長10.77公里，海拔從200米急劇提升到1300米，。目前七十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點天門山通天大道

目前七十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.平面線形的組合（1）基本型按直線——回旋線——圓曲線——回旋線——直線的順序組合。宜將回旋線—圓曲線—回旋線的長度比設計成1：1：1或1：2：1。曲率1/R目前七十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）S型兩個反向曲線用回旋線連接的組合。1/R21/R1曲率適用于交點間距受限：<2Vα2α1JD1JD2目前七十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點S型曲線適用條件：①相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與A2宜相等，當采用不同參數(shù)時，A1與A2之比應小于1.5（2.0）。目前七十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點②兩個反向回旋線之間不設直線，不得已插入直線時，必須盡量短，其短直線的長度或重合段的長度應滿足：S型曲線適用條件：目前七十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點③S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，宜為：S型曲線適用條件：目前七十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點目前七十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（3）卵型用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式。曲率1/R11/R2目前七十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點1）卵型組合的前提條件①大圓必須把小圓完全包含在內，但不是同心圓。②延長兩相鄰圓曲線的圓弧不能相互交叉。③連接的回旋線為曲率為1/R1~1/R2的部分。目前七十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2）卵型的設計使用條件①卵型上的回旋線參數(shù)A應滿足回旋線最小參數(shù)的規(guī)定，且宜在下列界限之內：②兩圓曲線半徑之比宜在下列界限之內：③兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內：目前八十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點卵型曲線目前八十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（4）凸型在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。曲率只有在路線嚴格受地形、地物限制處方可采用。1/R目前八十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（5）復合型兩個以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式。1/R曲率復合型的兩個回旋線參數(shù)之比宜為：A2:A1＜1:1.5目前八十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（6）C型同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。曲率1/R11/R2只有在特殊地形條件下方可采用。適用條件同卵型曲線。目前八十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.5.3平曲線的最小長度1.平曲線的極限最小長度按凸型曲線情況，汽車6s行程計算。2.平曲線的一般最小長度按基本型曲線情況，汽車9s行程計算。目前八十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.公路轉角小于7°時的平曲線長度轉角過小，容易把曲線長度看成比實際的要短，造成急轉彎錯覺。目前八十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6行車視距

有停車視距、會車視距和超車視距三種。為了保證行車安全，駕駛員應能隨時看到前方一定距離的公路以及公路上的障礙物或迎面的來車，以便及時剎車或繞過。汽車在這段時間里沿公路路面行駛的必要安全距離，為行車視距。目前八十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點目高（視線高）：是指駕駛人員眼睛距地面的高度，規(guī)定以車體較低的小客車為標準，采用1.2m。物高：路面上障礙物的高度，0.10m。行車視距計算依據目前八十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.1行車視距的計算1.停車視距ST當駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物后，立即采取制動措施，至汽車在障礙物前安全停下來所需要的最短距離。反應距離制動距離安全距離停車距離ST目前八十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點反應距離制動距離安全距離停車距離ST

反應距離：是當駕駛人員發(fā)現(xiàn)前方的阻礙物，經過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作用的那一瞬間汽車所行駛的距離。目前九十頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點制動距離：是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間內所走的距離。反應距離制動距離安全距離停車距離ST目前九十一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點停車視距ST：（考慮一定的安全距離）反應距離制動距離安全距離停車距離ST目前九十二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2.會車視距會車視距是在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。會車距離ST反應距離制動距離安全距離反應距離制動距離目前九十三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點反應距離制動距離安全距離會車距離ST反應距離制動距離會車視距構成：（1）反應距離：雙向駕駛員及車輛（2）制動距離：雙向車輛（3）安全距離：雙向車輛保持間距因此，會車視距SH約等于2倍停車視距。目前九十四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點會車視距：反應距離制動距離安全距離會車距離ST反應距離制動距離目前九十五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.超車視距在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道起至可見逆行車輛，并能超車后安全駛回原車道所需距離。加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4全超車視距目前九十六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（1）加速行駛距離S1當超車汽車經判斷認為有超車的可能，于是加速行駛移向對向車道，在進入該車道之前所行駛距離為S1：加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4全超車視距目前九十七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（2）超車汽車在對向車道上行駛的距離S2加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4全超車視距目前九十八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（3）超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的安全距離S3:

S3=15～100m加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4全超車視距目前九十九頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點（4）超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車的行駛距離S4:全超車視距為：S超=S1+S2+S3+S4加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4全超車視距目前一百頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點最小必要超車視距為：最小必要超車視距為：對向汽車行駛時間大致為t2的2/3，最小必要超車視距加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4全超車視距目前一百零一頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.2行車視距標準1.高速公路、一級公路應滿足停車視距。目前一百零二頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點2.二、三、四級公路的視距應滿足會車視距的要求，其長度應不小于停車視距的兩倍。3.6.2行車視距標準1.高速公路、一級公路應滿足停車視距。目前一百零三頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.二、三、四級公路還應在適當間隔內設置滿足超車視距的超車路段。當?shù)匦渭捌渌虿坏靡褧r，超車視距長度可適當縮減，最短不應小于所列的低限值。一般情況下，不小于總長度的10%～30%，并均勻布置。3.6.2行車視距標準目前一百零四頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.3平面視距的保證目前一百零五頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.3平面視距的保證彎道視距不足實例：目前一百零六頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.3平面視距的保證彎道視距不足實例：目前一百零七頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.3平面視距的保證彎道視距不足實例：目前一百零八頁\總數(shù)一百二十一頁\編于十七點3.6.3平面視距的保證