杭州市快速公交系統(tǒng)(BRT)-城市交通-首頁

杭州市快速公交系統(tǒng)（BRT）

建設(shè)管理情況匯報(bào)

杭州市建設(shè)委員會(huì)二OO七年七月十一日1根據(jù)《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城[2004]38號)，杭州市委、市政府印發(fā)了《關(guān)于構(gòu)建“城市公交優(yōu)先”體系解決市民“出行難”問題的實(shí)施意見（試行）》市委發(fā)[2004]34號文，正式提出建設(shè)快速公交系統(tǒng)。2一、快速公交一號線建設(shè)情況二、營運(yùn)情況及成效評估三、幾點(diǎn)體會(huì)3一、快速公交一號線建設(shè)情況4（一）設(shè)計(jì)建設(shè)基本理念

根據(jù)杭州道路實(shí)際，遵循城市有機(jī)更新的理念，秉承尊重現(xiàn)實(shí)，最小干預(yù)的原則，參照國外BRT相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在既有城市道路上建設(shè)的快速公交系統(tǒng)。

5（二）線路概況

B1線是連接主城與下沙副城的城際快速公交干線。下沙副城是杭州國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和大學(xué)城所在地，面積50多平方千米，規(guī)劃人口50萬，現(xiàn)狀人口約20多萬；沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。6（三）基本設(shè)計(jì)指標(biāo)線路全程28公里，規(guī)劃設(shè)置23對中途停靠站，6個(gè)換乘樞紐站，設(shè)計(jì)平均運(yùn)送速度，達(dá)到22—25以上公里/小時(shí)。設(shè)置：開放式專用車道、信號優(yōu)先、水平登降、站臺(tái)售票、站臺(tái)閘機(jī)、站臺(tái)門系統(tǒng)、智能交通等設(shè)施。最大設(shè)計(jì)客流15.7萬人次/日，高峰客流運(yùn)送能力為9600人次/小時(shí)，線路最高配車為100輛18米鉸接車。7B1線一期工程全程為28公里，共建成13對中途站，1個(gè)停保場，3個(gè)始發(fā)站，平均站距為2公里。運(yùn)行方式采用路側(cè)公交專用道行駛，右側(cè)開門，側(cè)式站臺(tái)。線路開通后根據(jù)市民和下沙開發(fā)區(qū)政府要求，中途站增加到15對。投資1.5億，由財(cái)政從城建資金中撥付。（四）一期工程建設(shè)情況81、調(diào)度組織方式B1線采用干線與區(qū)間相結(jié)合的調(diào)度組織方式。其中干線為黃龍公交站至下沙高教東區(qū)，全程為28公里。區(qū)間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。92、開放式、半開放式專用車道B1線全程共設(shè)置了18公里的雙向路側(cè)公交專用道，采用劃線和分道器結(jié)合。其中在城市中心區(qū)4.8公里范圍內(nèi)采用分道器隔離。必要時(shí)公交車和社會(huì)車輛可以互相借道行駛。專用車道凈寬3.5—4米，最窄路段為3.2米（位于交叉口進(jìn)口道）。車道凈寬3.5-4米分道器8*15*100公分103、側(cè)式站臺(tái)B1線采用側(cè)式站臺(tái)，站臺(tái)寬度3至5米，長度45至60米，平面高度為32厘米。站臺(tái)設(shè)置付費(fèi)區(qū)和候車區(qū)。站臺(tái)采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協(xié)調(diào)。11

4、大容量車輛配置

B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國尼奧普蘭技術(shù)，車長18米，額定載員160人。該車還配置了先進(jìn)的空氣懸掛系統(tǒng)，德國“曼”歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)，“琥珀拉”推動(dòng)式鉸接裝置，“福依特”自動(dòng)變速器，送清風(fēng)功能的“冷王”空調(diào)，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統(tǒng)。

12B1線運(yùn)用了大量的現(xiàn)代化信息技術(shù)，其中包括：

交叉路口的交通信號優(yōu)先系統(tǒng)、客運(yùn)智能調(diào)度系統(tǒng)、站臺(tái)自動(dòng)門系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)（AFC）、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、場站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、車載移動(dòng)電視電話、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)等。實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先通行、車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控和智能化調(diào)度、水平登降、站內(nèi)收費(fèi)、導(dǎo)乘服務(wù)、光纖和無線傳輸?shù)男畔⒒?、智能交通系統(tǒng)13結(jié)合B1線的開通采取以下優(yōu)化措施：先后停駛了8條公交線路，調(diào)整優(yōu)化了10條線路，沿線減少200余輛公交車。開通了5條換乘接駁、1條錯(cuò)站停靠補(bǔ)充線、1路夜車線。實(shí)行“同臺(tái)免費(fèi)換乘”等措施，有5條公交線路實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘（含B1線）。

6、線路優(yōu)化14

B1線實(shí)行全程一票制，票價(jià)為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優(yōu)惠A卡按票價(jià)的50％收費(fèi)；學(xué)生優(yōu)惠B卡按票價(jià)的25％收費(fèi)；D、T卡及各類卡的電子錢包區(qū)按91%收費(fèi)。今后實(shí)現(xiàn)大范圍同臺(tái)免費(fèi)換乘，實(shí)際票價(jià)將與現(xiàn)行公交平均票價(jià)接軌。70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現(xiàn)役軍人等均可憑有效乘車憑證免費(fèi)乘車。充分體現(xiàn)了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。7、線路票價(jià)15市委書記親自過問，市委常委公安局長重點(diǎn)聯(lián)系分工，分管副市長親自抓。建立由市建委牽頭，規(guī)劃、城管、物價(jià)、交警、綠化等等單位，以及相關(guān)區(qū)政府和設(shè)計(jì)單位參與的聯(lián)席會(huì)議制度，以例會(huì)形式實(shí)現(xiàn)決策和協(xié)調(diào)管理。建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會(huì)，各類專題協(xié)調(diào)會(huì)議召開過數(shù)十次。市公交集團(tuán)作為建設(shè)主體負(fù)責(zé)整個(gè)工程項(xiàng)目建設(shè)。以乘客乘車需求為出發(fā)點(diǎn)，提高了線路建設(shè)的服務(wù)品質(zhì)和公交運(yùn)營服務(wù)管理水平，培育了一支能干大工程的管理隊(duì)伍。

8、工程建設(shè)機(jī)制16二、營運(yùn)情況及成效評估

（2006年4月26日—2007年4月26）17第1個(gè)月：日均客流量3.8萬人次，最高日達(dá)到5.5萬人次；高峰小時(shí)進(jìn)站客流達(dá)到9000人次；最大站點(diǎn)（武林廣場）日進(jìn)出客流各達(dá)到6000人次以上。第12個(gè)月：日均客流4.52萬人次，日最高客流量7.3萬人次，站點(diǎn)最大日進(jìn)站客流量達(dá)到1.5萬人次，高峰小時(shí)斷面通過量達(dá)到4200人次。前6個(gè)月B1線共運(yùn)載乘客700萬人次。全年達(dá)到1606萬人次。

結(jié)論：客流持續(xù)增長，包括棄車坐公交車和下沙交通條件改善居住人口增加。公交誘導(dǎo)促進(jìn)下沙副城人口集聚，規(guī)模擴(kuò)張，疏解中心城區(qū)的人口壓力。1、客流情況

18B1線平均運(yùn)送速度為25.5公里/小時(shí)，平峰26.35公里。達(dá)到了設(shè)計(jì)營運(yùn)速度22—25公里/小的指標(biāo)。目前，杭州普通公交時(shí)速12—14公里/小時(shí)，高峰擁堵線路10－12公里。到2011年杭州公交平均營運(yùn)速度目標(biāo)值為20公里/小時(shí)。

2、營運(yùn)速度

19結(jié)論：專用道、智能調(diào)度、站臺(tái)售票、水平登降、大開門車輛是營運(yùn)速度的必要保障。如有專用道的路口車輛一個(gè)燈次確保通過，而普通公交有時(shí)需要3個(gè)燈次，需要8分鐘；站臺(tái)售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時(shí)間，在站臺(tái)停站時(shí)間只需15—20秒，而普通公交需要40—50秒鐘。

杭州城市結(jié)構(gòu)一主三副六組團(tuán)，主城與組團(tuán)、副城距離均在30公里以內(nèi)，通過快速公交方式基本可以滿足1小時(shí)通勤圈要求，能夠形成“同城效應(yīng)”。20

3、準(zhǔn)點(diǎn)率

B1線準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了89.7%；目前，杭州公交線路平均準(zhǔn)點(diǎn)率低于30%；2011年杭州公交準(zhǔn)點(diǎn)率目標(biāo)值85%以上。

結(jié)論：準(zhǔn)點(diǎn)率比普通公交線路高3倍，推廣快速公交可以迅速改善公交服務(wù)水平。214、候車時(shí)間班次間隔：線路配置車輛48輛，最高峰配車達(dá)到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時(shí)段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。

到2011年市區(qū)平均目標(biāo)值在3－8分鐘；

結(jié)論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時(shí)間。225、經(jīng)營效益

職工人數(shù)207人，其中司機(jī)103人，站務(wù)員92人，管理和調(diào)度人員12人。全年人均服務(wù)乘客7.8萬人，是集團(tuán)人均數(shù)的1.5倍。公交IC卡使用率達(dá)到51%；日均票款收入達(dá)到13萬元。全年票款收入約4800萬元；人均票款收入23萬元；約為集團(tuán)人均數(shù)的2倍多。

結(jié)論：大容量、集約化的公交運(yùn)營方式大幅度提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。236、同臺(tái)換乘目前已有5條線路（含B1線），在8個(gè)站臺(tái)實(shí)行同臺(tái)免費(fèi)換乘服務(wù)，全年有190萬乘客享受到同臺(tái)免費(fèi)換乘服務(wù)，乘客減少支出約475萬元；日均同臺(tái)換乘客流從第一個(gè)月2000余人次達(dá)到現(xiàn)在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個(gè)數(shù)字還在增加之中，預(yù)計(jì)B2并入運(yùn)行后會(huì)有大幅度增加。依托快速公交專用道，圍繞“同臺(tái)免費(fèi)換乘”方式，形成一個(gè)圍繞B1線專用道的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2425結(jié)論：在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里乘客支出沒有增加，出行時(shí)間有所減少。從中可以管窺今后快速公交網(wǎng)絡(luò)的雛形和換乘系統(tǒng)的格局。以此分析，可以提出以下趨勢性結(jié)論：公交線路布局模式從“點(diǎn)對點(diǎn)”，有向“換乘模式”轉(zhuǎn)變的趨勢；公交樞紐式的換乘設(shè)施，有向路段同臺(tái)換乘模式轉(zhuǎn)變趨勢。相信隨著這種模式的推廣，城市公交線路將逐步減少和優(yōu)化，城市公交將會(huì)更加快速、便捷、高效。

267、專用道效率目前進(jìn)入B1線專用道的其他公交線路有7條，配置車輛147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均實(shí)際運(yùn)送乘客達(dá)到8萬人次，相當(dāng)于杭州一條同等級別，4車道道路每天客流量的2倍（以小車、每車1.5人計(jì)算）。

結(jié)論：以人為計(jì)算單位，以實(shí)際運(yùn)量計(jì)算，B1線專用道的效率約為城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要有20%的車道實(shí)行快速公交專用道，就相當(dāng)于把城市現(xiàn)有道路實(shí)際通行能力增加了一倍。杭州到2010年計(jì)劃建設(shè)162千米的快速公交線路，按此計(jì)算相當(dāng)于新建162千米4車道的城市主干道，如果通過新建道路形式則需要巨大的投資，如果是在建成區(qū)新建這些道路，則更是一個(gè)令人難以置信的天文數(shù)字。27在開通3個(gè)月對乘客抽樣調(diào)查表明：對B1線滿意率達(dá)為96%，92.1%的乘客減少了出行時(shí)間，87%的乘客認(rèn)為有必要建設(shè)快速公交，86%的乘客認(rèn)為公交服務(wù)品質(zhì)得到了提高。

結(jié)論:乘客評價(jià)：“B1線讓公交快起來，準(zhǔn)起來了，等候和出行時(shí)間明顯縮短，乘車、候車環(huán)境得到較大改善，希望建設(shè)更多的快速公交”。一旦成網(wǎng)效率還將成倍提升。

注：運(yùn)行3個(gè)月時(shí)是社會(huì)輿論壓力最大的時(shí)候，代表城市最大多數(shù)人的乘客的支持，更加堅(jiān)定了我們的信念。8、乘客調(diào)查

289、城市品質(zhì)B1線是杭州城市一道靚麗的風(fēng)景線，彰顯“立黨為公、執(zhí)政為民”親民政府形象。體現(xiàn)“以人為本，關(guān)注民生、善待市民，注重公平”的城市親和力。B1線開通以后，杭州獲得的“公交優(yōu)先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽(yù)稱號，其中B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。

結(jié)論：“品質(zhì)之城”是杭州新世紀(jì)的發(fā)展目標(biāo)，它是城市最高競爭力的標(biāo)志。而城市的品質(zhì)更多反映在城市的細(xì)部，反映在城市最普通市民的生活品質(zhì)和獲得的公平待遇，杭州B1線是一個(gè)范例，它因此被市民、專家評選為2006年杭州最佳人居范例獎(jiǎng)。2910、其他效益公交誘導(dǎo)效應(yīng)促進(jìn)下沙副城人口集聚加快，推動(dòng)下沙開發(fā)區(qū)變“建區(qū)為建城”城市化策略的實(shí)施；促進(jìn)下沙副城二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開發(fā)區(qū)內(nèi)外商高度關(guān)注B1線，因?yàn)檫@關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)成本和人才集聚。為地鐵一號線培育客源。到2011年預(yù)計(jì)客流量10萬左右。“同城效應(yīng)”使下沙副城多20多萬學(xué)生、市民能便捷享受杭州主城區(qū)的公共設(shè)施和服務(wù)。杭州B1線“輿論風(fēng)波”，客觀上促進(jìn)了“公交優(yōu)先”的理念深入人心，引發(fā)人們更加關(guān)心城市公共交通、關(guān)心交通污染問題。為B2線路建設(shè)積累了經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造了條件?！?0快速公交系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)

2004年，杭州市人民政府批復(fù)了《杭州市大容量快速交專項(xiàng)規(guī)劃》，2010年共規(guī)劃9條，線路總長度142公里；2020年11條，線路總長度162千米。通過一號線的實(shí)施情況的總結(jié)，進(jìn)一步完善《杭州市大容量快速交專項(xiàng)規(guī)劃》，加快建設(shè)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。快速公交二號線前期工作正在進(jìn)行中。爭取明年建成投入運(yùn)營。3132三、幾點(diǎn)體會(huì)331、有機(jī)更新精明增長中國的機(jī)動(dòng)化滯后于城市化，出現(xiàn)了“路隨車建，房隨路拆”的現(xiàn)象，造成巨大的社會(huì)浪費(fèi)。中央提出科學(xué)發(fā)展觀，人們對城市大拆大建進(jìn)行反思，尋找城市建設(shè)的新模式，成為新時(shí)期城市建設(shè)者努力探索的問題。

B1線運(yùn)行，我們體會(huì)到快速公交是城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，遏止交通污染。杭州B1線利用城市既有道路，通過科學(xué)設(shè)計(jì)，精心籌劃，實(shí)踐了以“最小干預(yù)，最高效率”的城市發(fā)展新模式，體現(xiàn)了城市交通“有機(jī)更新，精明增長”的理念。34隨著城市化加速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市結(jié)構(gòu)從單中心向多中心組團(tuán)式發(fā)展，“點(diǎn)對點(diǎn)”的線路組織方式導(dǎo)致公交線路無序、無限制增加，達(dá)不到快速準(zhǔn)點(diǎn)的要求，已經(jīng)不能適應(yīng)。積極探索以快速公交網(wǎng)絡(luò)為骨干，以路段換乘為標(biāo)志，以“同臺(tái)免費(fèi)換乘”為保障的“換乘模式”，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營高效化、線路最優(yōu)化、市民支出最小化的目標(biāo)，是城市公交發(fā)展的方向。這與現(xiàn)行的換乘指標(biāo)不符，該指標(biāo)的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現(xiàn)實(shí)城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。2、城市換乘時(shí)代到來353、專用道是快速公交的前提BRT的作用、公交是否必須優(yōu)先，分道器是否安全，車輛是否太貴等問題，經(jīng)過輿論反復(fù)爭論和實(shí)際運(yùn)營事實(shí)，基本塵埃落定?，F(xiàn)在對專用道的效率問題仍然還有不同看法，今年兩會(huì)仍有提案、議案，提出這個(gè)問題。以車為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，從視覺效果看，“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結(jié)論。如果以人來計(jì)算，專用道是普通車道的５倍，問題是宣傳滯后。在實(shí)際運(yùn)行中，有幾個(gè)路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個(gè)路段總長不過百把米，但在高峰時(shí)段1個(gè)路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個(gè)，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權(quán)是快速公交系統(tǒng)必須具備的前提條件。36“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目

374、注重理念和細(xì)節(jié)“理念引領(lǐng)決策，細(xì)節(jié)決定成敗”是B1線建設(shè)過程中最大的體會(huì)。B1線工程前期化了1年時(shí)間，實(shí)際工程建設(shè)和審批時(shí)間不到半年。這一年時(shí)間主要工作就是統(tǒng)一思想，主問題是：線路進(jìn)不進(jìn)中心城區(qū)、要建地鐵還要不要上BRT、要不要專用車道、硬隔離還是軟隔離、以車為主還是以人為主、左開門右開門、綠化保護(hù)、既有道路要不要改造等，建委、