某季度物流行業(yè)研究分析報告

精品文檔精心整理精品文檔可編輯的精品文檔2005年一季度物流行業(yè)分析報告目錄內(nèi)容提要 1一、物流行業(yè)發(fā)展特點分析 1二、物流行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會 2三、物流行業(yè)目前的主要信貸風(fēng)險 2四、對物流行業(yè)的信貸策略 2上篇：物流行業(yè)分析提要 3I物流行業(yè)整體分析 3II物流行業(yè)基本評價（SWOT） 4下篇：物流行業(yè)分析說明 5I物流行業(yè)分析 5一、物流行業(yè)運(yùn)行分析 5二、物流行業(yè)政策分析 8II第三方物流分析 10一、我國第三方物流的現(xiàn)狀 10二、中國第三方物流遭遇三大尷尬 12三、第三方物流的中國效應(yīng) 14四、第三方物流的業(yè)務(wù)模式 18III企業(yè)分析 24一、中外運(yùn)一意洽購三大航空 24二、環(huán)京物流結(jié)盟廣發(fā)行共創(chuàng)價值鏈服務(wù) 26三、華東最大瀝青物流企業(yè)在鎮(zhèn)海港區(qū)開張 27四、IBM并購馬士基子公司 27IV資本市場分析 29一、武漢今后三年投資11億元 29二、巨資涌入南京物流業(yè) 29三、廣發(fā)行物流銀行業(yè)務(wù)突破40億元 30V區(qū)域熱點分析 31一、天津構(gòu)建立體物流中心 31二、重慶物流惡性殺價造成行業(yè)虧損 33三、泛珠三角物流聯(lián)盟3月成立 38四、長江流域物流基礎(chǔ)設(shè)施的原動力 38五、南寧規(guī)劃建設(shè)四大物流基地 41六、張家港我國唯一保稅物流園區(qū) 42七、杭州將構(gòu)筑五大現(xiàn)代物流發(fā)展區(qū)域 43八、北京物流資源亟待整合 44九、廈門構(gòu)筑區(qū)域間5小時交通圈 44 內(nèi)容提要一、物流行業(yè)發(fā)展特點分析(一)行業(yè)發(fā)展概況近年來，中國物流產(chǎn)業(yè)雛型已經(jīng)形成，并且快速發(fā)展，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是一個新的經(jīng)濟(jì)增長點。(二)行業(yè)上下游影響物流作為一種服務(wù)業(yè)，其發(fā)展與整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。我國經(jīng)濟(jì)20多年來發(fā)展很快，每年以9.4%的速度增長，因此對物流行業(yè)的需求也不斷加大，從而有利于物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。(三)行業(yè)國際因素影響目前，越來越多的跨國公司將其生產(chǎn)制造基地遷到中國，建立配套產(chǎn)業(yè)群，全球零售業(yè)、物流業(yè)巨頭也競相在中國設(shè)點布陣。這些將進(jìn)一步刺激我國物流行業(yè)的發(fā)展。(四)行業(yè)發(fā)展趨勢有關(guān)專家預(yù)測，未來10至20年，是中國物流業(yè)發(fā)展的黃金時期，社會物流總成本占GDP的比例將下降到15%以下。(五)行業(yè)與銀行業(yè)的關(guān)系近年來，我國物流行業(yè)快速發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入黃金時期，銀行方面應(yīng)密切關(guān)注我國物流行業(yè)動態(tài)，把握時機(jī)適當(dāng)進(jìn)入。二、物流行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會(一)行業(yè)利潤水平可接受度目前，我國物流行業(yè)快速發(fā)展行業(yè)利潤水平可接受程度較高，銀行方面應(yīng)選擇進(jìn)入。(二)行業(yè)信貸機(jī)會分析目前我國物流行業(yè)的投資回報率較高，銀行應(yīng)把握機(jī)會選擇進(jìn)入。其中第三方物流業(yè)的發(fā)展尤為突出，值得銀行重點關(guān)注。三、物流行業(yè)目前的主要信貸風(fēng)險(一)行業(yè)風(fēng)險分析盡管中國物流業(yè)已經(jīng)進(jìn)入黃金發(fā)展時期，但是物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)嚴(yán)重滯后。這造成了資源浪費(fèi)和效率低下，給我國物流行業(yè)的發(fā)展造成了負(fù)面影響。(二)風(fēng)險控制重點盡管我國物流發(fā)展較快，但還剛剛起步，總體發(fā)展水平仍然落后，難以滿足市場需求。例如缺少綜合性物流服務(wù)；物流研究相對落后并缺少物流專業(yè)人才；物流基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，建設(shè)規(guī)劃缺少合理統(tǒng)籌。這其中的問題如不引起重視，就會影響我國物流業(yè)快速、健康、持續(xù)的發(fā)展。四、對物流行業(yè)的信貸策略物流業(yè)模仿行為相對容易。因為物流業(yè)存在很高程度的技術(shù)不確定性。我國物流產(chǎn)業(yè)并非完全意義上的新興產(chǎn)業(yè)，大部分企業(yè)是由傳統(tǒng)的儲運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)變而來，物流技術(shù)水平和管理水平不高，而且物流涉及的領(lǐng)域廣闊，在物流的各個環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)競爭者和替代者，所以物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭對手的模仿行為相對容易。同時物流業(yè)的技術(shù)和商業(yè)訣竅保密收益低。這些因素都給銀行的投資帶來一定風(fēng)險。上篇：物流行業(yè)分析提要I物流行業(yè)整體分析運(yùn)行特點1、社會物流總支出比重有所下降；2、物流基礎(chǔ)設(shè)施能力逐步提高；3、各類物流企業(yè)發(fā)展迅速；4、物流需求呈多元化趨勢；5、物流標(biāo)準(zhǔn)化工作得到加強(qiáng)。存在問題我國的物流產(chǎn)業(yè)與國際上比還存在著很大的差距，“起步晚、規(guī)模小、核心競爭力不突出”是內(nèi)資物流企業(yè)的主要劣勢。前景預(yù)測第三方物流發(fā)展前景廣闊。對策建議加快引入競爭機(jī)制，建立統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的現(xiàn)代物流市場體系；完善物流企業(yè)稅收管理；調(diào)整部分行政性管理事項。 II物流行業(yè)基本評價（SWOT）強(qiáng)勢1.物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升；2.發(fā)改委等九部委鼓勵工商企業(yè)將與物流相關(guān)的業(yè)務(wù)剝離出來，以壯大市場，還將積極扶持物流公司透過境內(nèi)外的資本市場融資，提升企業(yè)的實力及競爭力。弱勢1.中國醫(yī)藥流通領(lǐng)域存在企業(yè)多、規(guī)模小、管理機(jī)制僵化、效率低、費(fèi)用高、效益差、秩序亂等多種問題；2.固定資產(chǎn)投資增速落后于需求；3.港口嚴(yán)重積壓狀況已達(dá)到近20年來的最高水平。機(jī)會隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流行業(yè)也迎來的更廣闊的發(fā)展空間。風(fēng)險中國物流缺少穩(wěn)定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，惡性競爭現(xiàn)象嚴(yán)重，極大的降低了物流行業(yè)的整體利潤。下篇：物流行業(yè)分析說明I物流行業(yè)分析一、物流行業(yè)運(yùn)行分析入世之初，不少外國專家都認(rèn)為，物流業(yè)是中國加入WTO以后受沖擊最大的行業(yè)之一。有關(guān)專家表示，入世三年外資的進(jìn)入，沒有對中國物流業(yè)形成制約或形成壟斷，而是一種推動，是一種共贏。入世三年來，中國物流產(chǎn)業(yè)雛型已經(jīng)形成，成了看得見、摸得著，實實在在的國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是一個新的經(jīng)濟(jì)增長點。工業(yè)與商貿(mào)企業(yè)“大而全”、“小而全”的商業(yè)運(yùn)作模式開始打破，非核心競爭力的業(yè)務(wù)外包已成為一大趨勢，特別是物流業(yè)務(wù)的外包。根據(jù)2004年中國倉儲協(xié)會等單位的調(diào)查,我國生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中，全部外包給第三方的占18%，部分外包的占55%，選擇部分外包的企業(yè)比2003年高出11個百分點，比2002年高出19個百分點。商貿(mào)企業(yè)選擇全部或部分物流外包的占27%。而中國物流與采購聯(lián)合會2004年的調(diào)查結(jié)果顯示，在制造業(yè)中，選擇全部或部分外包的占57%，在商貿(mào)企業(yè)中選擇全部與部分外包的占38%。在不同地區(qū)、不同行業(yè)，工業(yè)與商貿(mào)流通企業(yè)物流外包發(fā)展極不均衡，東部地區(qū)第三方物流需求的釋放快于中部、西部，連鎖超市、家電、汽車、石化、電力、日化、醫(yī)藥、煙草等行業(yè)的物流需求釋放快于其它行業(yè)。中外合資、外商獨資與股份制企業(yè)的物流需求大于國有獨資企業(yè)與民營企業(yè)。由運(yùn)輸型物流企業(yè)、倉儲型物流企業(yè)與綜合服務(wù)型物流企業(yè)組成的物流企業(yè)集群形成了中國一個嶄新的行業(yè)。進(jìn)入物流領(lǐng)域的已有八個方面軍：物流企業(yè)、工業(yè)與商貿(mào)企業(yè)、物流設(shè)備與設(shè)施提供商、IT企業(yè)與咨詢公司、物流教育與研究部門、物流地產(chǎn)投資商、金融與保險業(yè)、物流仲裁機(jī)構(gòu)，八路大軍在物流領(lǐng)域各顯其能。三年來物流市場雖不完善、不成熟，還比較混亂，市場化程度不高，但已初步形成，無序的狀況有所改善，有些管理條例已經(jīng)或正在出臺，正向有序發(fā)展，但要走的路的確還很長。中國入世前后，國外著名咨詢公司如麥肯錫、摩根·斯坦利、埃森哲、美世顧問等都對中國物流市場進(jìn)行前期偵察，他們的共同結(jié)論是：中國物流市場很大，是一個未被開發(fā)的處女地，物流業(yè)將成為推動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)，未來10年內(nèi)年均增長率將超過20%。同時，中國現(xiàn)代物流業(yè)還處于初級階段，基礎(chǔ)設(shè)施落后、服務(wù)模式落后、運(yùn)作觀念落后、人才短缺、物流的高成本、低效率是基本特征。外國物流企業(yè)必須實行搶灘戰(zhàn)略，以其規(guī)模、資本、技術(shù)、管理、信息、人才優(yōu)勢，搶占中國物流市場。他們同時告誡外國公司進(jìn)入中國，必須實行本土化戰(zhàn)略，要有長期戰(zhàn)略眼光，不可能短期就取得高效益。物流洋巨頭大兵壓境最近一段時間，外資企業(yè)在中國物流市場上的戰(zhàn)略意圖，已隨著其實施的購并、參股、投資等資本運(yùn)營行為表露無遺。他們或成立中外合資或外商獨資物流企業(yè)，推進(jìn)全國布局；或進(jìn)入中國國際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)，特別是快遞業(yè)；或進(jìn)入中國港口物流，已有近百家航運(yùn)公司在中國港口開辟集裝箱班輪航班；或進(jìn)入物流裝備與設(shè)施生產(chǎn)與供應(yīng)領(lǐng)域；或進(jìn)入中國物流人才培訓(xùn)市場、物流信息平臺軟件市場；或進(jìn)入物流地產(chǎn)投資領(lǐng)域，包括物流園區(qū)投資，配送中心開發(fā)，物流節(jié)點，特別是港口建設(shè)投資等，最明顯的是德國漢諾威與慕尼黑，已搶占中國物流展覽半壁江山。進(jìn)入中國物流市場的有跨國物流公司，也有中小物流公司，但跨國物流公司，特別是世界排名前20名的公司在氣勢上占了上風(fēng)。丁俊發(fā)舉例說，荷蘭天地（TNT）到2010年在華分支機(jī)構(gòu)將從目前的25家增至100家，為中國1000個城市提供物流、快遞和直郵服務(wù)，員工增至3萬人，倉庫面積增至325萬平方米，將組建擁有2500輛車的運(yùn)輸車隊。美國聯(lián)邦快遞（FEDEX）、美國聯(lián)合包裹公司（UPS）、德國郵政（DHL）、丹麥馬士基（Moeller）、美國總統(tǒng)輪船（APL）、日本日通（NIPPONEXPRESS）、英國英運(yùn)（EXEL）、新加坡?；剩∟OL）等等，都在中國有大動作。世界著名的物流裝備生產(chǎn)廠也大舉進(jìn)入中國市場，如德國西門子、林德，日本豐田產(chǎn)業(yè)、大宇重工，瑞典沃爾沃，美國巴特勒等等。中國香港特區(qū)利用CEPA的實施，物流企業(yè)紛紛赴內(nèi)地發(fā)展，目前已在上海申報的獨資物流企業(yè)有60家，28家已獲商務(wù)部批準(zhǔn)。三年時間的中外合資合作，已初步克服“水土不服”癥，外資將向控股、獨資方向發(fā)展。外國物流企業(yè)的進(jìn)入，打破了原有格局，帶來了先進(jìn)的物流理念、運(yùn)作模式、管理規(guī)范、技術(shù)保障與優(yōu)秀人才，以及大量資金，加快了中國物流業(yè)的改造、重組與升級，推進(jìn)了物流的市場化進(jìn)程，加速了物流市場的形成。外資的進(jìn)入，占領(lǐng)了一部分中國物流市場，蛋糕被切走了一塊。由于外資在許多方面占有優(yōu)勢，加上有些地方的超國民待遇，所以實際上變成了一種不平等競爭。用高薪與中國物流企業(yè)爭奪稀缺的物流人才，也對民族物流企業(yè)造成壓力。外資的進(jìn)入并未對中國物流企業(yè)造成威脅，而是公有物流企業(yè)、民營物流企業(yè)得到共同發(fā)展。大家有不同的市場定位，雖有競爭，或有缺兵相接，但都各自在干各自的市場，都在發(fā)展。打造物流航母尚待時日中國入世后，在物流領(lǐng)域完全實現(xiàn)了承諾，有的提前了承諾期，2004年12月11日開始，涉及物流的大部分領(lǐng)域全面開放。我國物流業(yè)邁過起步期，進(jìn)入快速發(fā)展期?？梢灶A(yù)測，未來10至20年，是中國物流業(yè)發(fā)展的黃金時期，社會物流總成本占GDP的比例將下降到15%以下。物流市場細(xì)分是入世三年來一個突出的變化，后過渡期將進(jìn)一步細(xì)分，比如港口物流、汽車物流、超市物流、醫(yī)藥物流、鋼鐵物流、煙草物流、郵政物流、糧食物流、冷鏈物流、石化物流、家電物流、日化物流、書刊物流等等，與此相適應(yīng)，還出現(xiàn)了一些專業(yè)的物流公司，他們的功能定位非常嚴(yán)格、培育自己的核心競爭力，以自己為核心，建立供應(yīng)鏈，或參加別人的供應(yīng)鏈，建立戰(zhàn)略伙伴的共贏關(guān)系。城市物流與區(qū)域物流將越來越重要。世界上所有物流都以城市為中心，但并不是所有城市的物流是一樣的，一個城市物流的地位與其經(jīng)濟(jì)地位與交通地位相適應(yīng)。從南到北，香港、廣州、深圳、上海、寧波、武漢、重慶、成都、蘭州、青島、天津、北京、沈陽、大連、西安、臺灣等地都是中國物流重鎮(zhèn)。與此同時，中國的經(jīng)濟(jì)呈區(qū)域型發(fā)展態(tài)勢，珠三角、長三角、環(huán)渤海地區(qū)都已形成城市集群、產(chǎn)業(yè)集群、港口集群，是中國乃至世界的制造業(yè)中心。但中國中西部是資源基地，以武漢、鄭州為中心的中部地區(qū)、以重慶、成都為中心的西南部地區(qū)，以西安、蘭州為中心的西北部地區(qū)都在崛起，物流業(yè)將與此相適應(yīng)。政府推動、企業(yè)運(yùn)作、行業(yè)自律開始進(jìn)入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展。政府將創(chuàng)造環(huán)境，鼓勵物流企業(yè)與企業(yè)物流的發(fā)展，政府的職能轉(zhuǎn)變，也有利于行業(yè)組織更好發(fā)揮作用。經(jīng)過入世三年的競爭、發(fā)展、磨合，國有物流企業(yè)，民營物流企業(yè)，中外合資與外商獨資物流企業(yè)都在市場上定了位，各有自己的客戶，各有自己的地盤，但由于中國傳統(tǒng)制造業(yè)物流業(yè)務(wù)外放比較滯后，蛋糕不可能一下子變得很大，這必然加劇這三股勢力之間以及三股勢力內(nèi)部的競爭。競爭的結(jié)果，必然會現(xiàn)出重組兼并，出現(xiàn)重新洗牌。物流的國際化、市場化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、法制化的推進(jìn)，將使中國物流業(yè)走出初級階段向發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)國家靠攏。中國必將出現(xiàn)10多個民族物流航母，走向國際，但估計要有10年的準(zhǔn)備期與發(fā)展期。物流業(yè)的發(fā)展更依賴于供應(yīng)鏈理論指導(dǎo)，更依賴于高科技支撐，更依賴于人力資本的投入，尤其是供應(yīng)鏈管理。電子商務(wù)與供應(yīng)鏈管理將對物流的發(fā)展產(chǎn)業(yè)巨大的影響，物流產(chǎn)業(yè)只有自身變革，才能應(yīng)對挑戰(zhàn)。中國雖然無法與美國相比，但供應(yīng)鏈管理的影響已經(jīng)產(chǎn)生，并將引領(lǐng)中國物流業(yè)的發(fā)展方向。二、物流行業(yè)政策分析專家稱，標(biāo)準(zhǔn)化及其推廣應(yīng)用有助提升物流系統(tǒng)現(xiàn)代化水平。物流標(biāo)準(zhǔn)化的問題很復(fù)雜，單單是一個托盤的統(tǒng)一問題就沒有解決好。作為重要的物流器具，托盤雖小卻貫穿于現(xiàn)代物流的各個環(huán)節(jié)，是最基本的集裝單元，托盤的標(biāo)準(zhǔn)化及其推廣應(yīng)用，關(guān)系到物流系統(tǒng)現(xiàn)代化的水平。日、韓及歐美等國托盤標(biāo)準(zhǔn)化的普及率已很高，然而我國國內(nèi)托盤大多只在企業(yè)內(nèi)部使用，并沒有進(jìn)入流通環(huán)節(jié)，導(dǎo)致多次人工搬運(yùn)，效率低下。據(jù)調(diào)查，我國現(xiàn)有各類托盤總數(shù)約5000萬至7000萬個，每年以不低于2000萬個的速度遞增，存在規(guī)格幾十種，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，且大多局限在企業(yè)內(nèi)部使用，沒有實現(xiàn)社會化周轉(zhuǎn)的普遍問題。目前中國物流標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)基本建成，但其中涉及的一些具體行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，還在進(jìn)一步制定中。中國物流業(yè)已經(jīng)進(jìn)入黃金發(fā)展時期，但物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)嚴(yán)重滯后。這造成了資源浪費(fèi)和效率低下。因此，制定和推行我國的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是加快我國物流業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后也造成社會財富的巨大浪費(fèi)。近年來，我國物流費(fèi)用占GDP的比例呈上升勢頭：2000年我國物流費(fèi)用支出高達(dá)17880.8億元，約占GDP的20%；2003年，我國物流總成本達(dá)24974億元，占GDP的21.4%，這一比例高出美國、日本等物流發(fā)達(dá)國家一倍多。聯(lián)合國發(fā)布的最新調(diào)查也顯示，我國物流過程所占的時間差不多是物流和生產(chǎn)全過程的90%左右。物流標(biāo)準(zhǔn)問題造成的體制成本過高已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展桎梏，也引起了國家有關(guān)部門的重視。首屆全國物流部際聯(lián)席會議近期將在北京舉行，會議的核心內(nèi)容就是為落實九部委頒發(fā)的《關(guān)于我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》。II第三方物流分析第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式，是在物流渠道中，由專業(yè)物流企業(yè)以合同的形式在一定期限內(nèi)提供用戶所需的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流企業(yè)的利潤不是來自運(yùn)費(fèi)、倉儲費(fèi)等直接費(fèi)用收入，而是來源于現(xiàn)代物流管理科學(xué)的推廣所產(chǎn)生的新價值。這是我們發(fā)展第三方物流的根本原因。一、我國第三方物流的現(xiàn)狀近幾年，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的完善和企業(yè)改革的深入，企業(yè)自我約束機(jī)制增強(qiáng)，外購物流服務(wù)的需求日益增大。特別是隨著外資企業(yè)的進(jìn)入和市場競爭的加劇，企業(yè)對物流重要性的認(rèn)識逐漸深化，視其為“第三利潤源泉”，對專業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加。1999年—2001年，中國倉儲協(xié)會對物流市場供求狀況進(jìn)行的三次抽樣調(diào)查顯示：在生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中，第三方物流所占的比重分別是9.1%、16.1%和21%，呈明顯上升勢頭。我國較早的第三方物流企業(yè)是傳統(tǒng)倉儲和運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的，如上海友誼集團(tuán)物流有限公司是由原上海商業(yè)儲運(yùn)公司經(jīng)過分離和改制后組建的，20世紀(jì)90年代初便為國際上最大的日用消費(fèi)品公司——聯(lián)合利華提供專業(yè)物流服務(wù)，業(yè)務(wù)由最初的倉儲和運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)展到今天提供運(yùn)輸、倉儲、配送、流通加工、信息反饋等多功能個性化服務(wù)，雙方建立了良好的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系：1993年成立的中遠(yuǎn)集團(tuán)，1995年對陸上貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行整合，成立了中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司，建立起全國統(tǒng)一的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，2001年又通過合資方式，與廣東科龍公司、無錫小天鵝公司成立安泰達(dá)物流公司。從第三方物流企業(yè)的形成結(jié)構(gòu)看，大體分有四個途徑：第一是傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的占主導(dǎo)地位，占據(jù)較大市場份額。中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)公司、中國對外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司(簡稱中外運(yùn))、中國儲運(yùn)總公司等，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其他物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。第二是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發(fā)展物流業(yè)務(wù)，現(xiàn)發(fā)展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運(yùn)輸、配送、報關(guān)等多功能物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。第三是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶——跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務(wù)。第四是民營物流企業(yè)，它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如廣州的寶供物流集團(tuán)，是從1992年承包鐵路貨物轉(zhuǎn)運(yùn)站開始，1994年成立廣東寶供儲運(yùn)公司，當(dāng)年承接世界上最大的日用消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)一一美國寶潔公司在中國市場的物流業(yè)務(wù)，經(jīng)過幾年的開拓創(chuàng)新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內(nèi)主要城市設(shè)有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內(nèi)企業(yè)提供國際性物流服務(wù)的物流集團(tuán)公司。從提供的服務(wù)范圍和功能來看，我國的第三方物流企業(yè)仍以運(yùn)輸、倉儲等基本物流業(yè)務(wù)為主，加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)功能處在發(fā)展完善階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業(yè)目前為數(shù)不多，規(guī)模也不是很大。中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)、中國儲運(yùn)總公司這樣大型的運(yùn)輸、倉儲企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，但它們的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。中國倉儲協(xié)會的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運(yùn)輸。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運(yùn)輸36%、市內(nèi)配送28%、包裝4%：商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占37%干線運(yùn)輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14%。而且，生產(chǎn)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量通常有2—10家，商業(yè)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般在)0家以上，可見生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務(wù)分別委托給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，第三方物流企業(yè)為用戶提供一攬子服務(wù)的比重不大。目前，我國第三方物流的服務(wù)對象主要集中在外資企業(yè)，其次是民營企業(yè)和少數(shù)改制后的國有企業(yè)。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達(dá)、諾基亞、三洋、東芝、三星、華為、聯(lián)想等企業(yè)；寶供物流公司服務(wù)的對象是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯(lián)想等?？傊S著物流熱的興起，第三方物流得到長足發(fā)展，既有量的增加，涌現(xiàn)出許多物流企業(yè)，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業(yè)就有120多家，上海截至2001年底掛“物流”名稱的企業(yè)已超過1000家；又有質(zhì)的提高，物流服務(wù)功能顯著改善，出現(xiàn)像中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)那樣既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。但從整體上看，企業(yè)規(guī)模不大，服務(wù)水平不高，第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環(huán)節(jié)上，沒有實現(xiàn)從原材料供給到商品銷售整個供應(yīng)鏈的全程服務(wù)，還沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。二、中國第三方物流遭遇三大尷尬作為一個新興產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)在我國蘊(yùn)涵巨大的市場潛力，國內(nèi)物流企業(yè)如雨后春筍般成長和大量國外物流企業(yè)蜂擁而至充分體現(xiàn)了這一點。但業(yè)內(nèi)人士透露，實際上我國物流企業(yè)的贏利能力和業(yè)績及其所占的市場份額使得幾乎所有的物流企業(yè)，特別是第三方物流企業(yè)陷入三大尷尬境地。(一)市場需求“僧多粥少”被譽(yù)為“第三利潤源泉”的物流如今正引起越來越多企業(yè)的重視，并采取多種措施加強(qiáng)自身的物流管理。但有關(guān)專家認(rèn)為，由于對現(xiàn)代物流缺乏深刻認(rèn)識及其他原因，目前我國大多數(shù)工商企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的意識并不強(qiáng)，使得我國第三方物流市場出現(xiàn)“僧多粥少”的局面。據(jù)有關(guān)資料介紹，第三方物流占物流市場的比重在美國為57%，歐盟為35%，日本為80%，但在中國還不足20%。業(yè)內(nèi)人士介紹，在歐美發(fā)達(dá)國家，典型意義的第三方物流是獨立于物流供應(yīng)方和需求方、能按照需求方的要求對物流過程進(jìn)行組織和實施的第三方。在我國，這樣的第三方物流供應(yīng)商大部分是港口、鐵路部門中的貨運(yùn)代理部門，而大多數(shù)工商企業(yè)供應(yīng)鏈意義上所需的第三方物流供應(yīng)商則應(yīng)有著適應(yīng)我國目前市場環(huán)境的企業(yè)組織和功能。目前我國對第三方物流有著切實需求的企業(yè)仍然主要是一些外商投資企業(yè)、新興的高新技術(shù)、連鎖經(jīng)營和極少數(shù)國有大、中型工商企業(yè)。絕大多數(shù)企業(yè)仍保留著大而全、小而全的經(jīng)營方式，習(xí)慣于自己干物流，忽視或不愿意采用供應(yīng)鏈管理的模式。即使有許多企業(yè)將運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)進(jìn)行了外包，但也只是企業(yè)間簡單的、不穩(wěn)定的業(yè)務(wù)聯(lián)系，而絕非供應(yīng)鏈管理意義上的合作，從而造成當(dāng)前我國第三方物流業(yè)“僧多粥少”，凸顯市場需求困境。(二)自身能力限制服務(wù)領(lǐng)域拓展在我國，目前第三方物流企業(yè)主要分為傳統(tǒng)的物流類企業(yè)（如從運(yùn)輸、儲運(yùn)企業(yè)拓展業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化而來的企業(yè)）、外資來華投資新設(shè)立的物流企業(yè)、從工商企業(yè)的物流部門轉(zhuǎn)化而來以及中國郵政、鐵路空運(yùn)這一類特殊的壟斷性物流供應(yīng)商等。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些物流企業(yè)依托各自優(yōu)勢，正積極開拓現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域，但從目前情況看，已有的眾多物流企業(yè)普遍表現(xiàn)出服務(wù)能力不足的問題。主要表現(xiàn)為：物流服務(wù)機(jī)能原始、單一；物流運(yùn)作效率不高；有效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不足。(三)劣質(zhì)企業(yè)擾亂市場秩序目前我國運(yùn)輸市場還比較混亂，成本的畸形降低使得某些不規(guī)范經(jīng)營的劣質(zhì)物流企業(yè)可以在拓展市場時給出很低的報價。而很多物流需求企業(yè)出于成本的壓力，在外包物流業(yè)務(wù)時將價格放在一個非常重要的位置。很多企業(yè)明知劣質(zhì)物流企業(yè)的報價是建立在違法基礎(chǔ)上的，但仍然經(jīng)常選擇將運(yùn)輸功能單獨外包給那些不規(guī)范經(jīng)營的物流或運(yùn)輸企業(yè)。這樣不但影響了工商企業(yè)將物流整體外包，還出現(xiàn)了很多劣質(zhì)物流企業(yè)在競爭中將合法經(jīng)營的優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)打敗的現(xiàn)象。同時，物流業(yè)作為一種跨部門、跨行業(yè)的業(yè)務(wù)種類，不但涉及公路、鐵路、航空、水路甚至管道運(yùn)輸方式，還涉及多種業(yè)務(wù)種類。物流涉及的行業(yè)主管部門關(guān)乎眾多政府部門，這些部門又各有各的規(guī)定，各作各的規(guī)劃，多頭管理制約了物流企業(yè)有效整合資源。雖然我國現(xiàn)行體制在力圖改變條塊分割管理，但仍然普遍存在各自為政的情況。因此在規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的過程中，很難達(dá)到統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即使由所謂的行業(yè)協(xié)會制定了一些標(biāo)準(zhǔn)，但在實際執(zhí)行中也困難重重。但有關(guān)專家認(rèn)為，在我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長和體制改革不斷深化的背景下，我國物流規(guī)模和第三方物流的市場需求都將不斷增加。針對市場及企業(yè)自身特點，我國第三方物流供應(yīng)商可通過制定和選擇發(fā)展差異化服務(wù)、構(gòu)建有效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、與同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作、為特定行業(yè)提供個性化服務(wù)等四條戰(zhàn)略尋求生存與發(fā)展的出路。三、第三方物流的中國效應(yīng)企業(yè)成本的提高是無法回避的，多方降低成本，抵消成本增長成為重要方式，而物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和提高，正是解決方法之一。業(yè)界公認(rèn)，現(xiàn)代物流是第三利潤源。節(jié)省物流費(fèi)用，即意味著增加利潤。有資料顯示，現(xiàn)在美國的單位GDP中，平均物流成本只是8.5％。而中國的物流成本，大概比美國高5到15個百分點，達(dá)到15％到25％的水準(zhǔn)。只要降低5％，就等于利潤率提高了5％。如今的世界經(jīng)濟(jì)格局是，美國在利用降低成本的方法，增加從中國的進(jìn)口，物流業(yè)也從中受益。而中國的物流業(yè)如何降低成本、提高物流的效率、提升國際競爭力的問題也就凸顯了出來。顯然這對微觀上的中國物流企業(yè)而言，將是一個更嚴(yán)峻的考驗和機(jī)會。中國作為世界經(jīng)濟(jì)大國的崛起，在改變太平洋兩岸的第三方物流的運(yùn)作。比爾．韋蘭在五年前作為美國加州奧克蘭的貿(mào)易代表團(tuán)成員訪問過中國。韋蘭說，“我們那時就觀察到了行將發(fā)生的事情?！彼F(xiàn)在是一家第三方物流公司的市場開發(fā)經(jīng)理?！懊看挝覀兊巧巷w機(jī)，總有乘務(wù)員發(fā)放報紙給乘客。在飛行期間，人人都在仔細(xì)閱讀工商新聞。人人都關(guān)注工商業(yè)，真是令人驚奇”。那是1999年的事情。根據(jù)美國物流協(xié)會（CLM）作的“2004年物流報告”，2004年中國的出口增長35％。這一報告預(yù)言中國的總體增長在未來幾年內(nèi)將保持在11％到12％的速度上，而制造業(yè)的出口是支撐這一增長的主要動力。相比較而言，美國經(jīng)濟(jì)在擴(kuò)張期不過是增長4％到6％而已。中國作為世界經(jīng)濟(jì)大國的崛起，在誘導(dǎo)美國的港口和第三方物流公司轉(zhuǎn)變運(yùn)作模式。比如加州的奧克蘭港，2004年卸下的集裝箱將達(dá)到200萬個，比2003年度增加6％。這些集裝箱主要來自亞洲。如果奧克蘭港的集裝箱裝卸量持續(xù)保持6％的年增長率，那么到2016年奧克蘭港就將卸下400萬個集裝箱。在南邊一點的洛杉磯，從中國來的進(jìn)口商品，已經(jīng)開始堵塞道路并爆滿第三方物流公司的倉庫。在東海岸，第三方物流公司也在拼命努力以消化增加的業(yè)務(wù)量。第三方、第四方物流公司的新機(jī)會韋蘭所在的PACAM公司從1987年起一直在處理從亞洲進(jìn)口的玩具、食品和酒類飲料。其總裁琳達(dá)·赫瑟姆一直在觀察這一時期該公司亞洲業(yè)務(wù)的增長，經(jīng)該公司承運(yùn)的貨物，以往基本來自美國和歐洲，現(xiàn)在大約有一半來自亞洲。這一轉(zhuǎn)變給這個地區(qū)的第三方物流公司造成了一連串的業(yè)務(wù)新機(jī)會。以木楔片為例，50年來，俄勒岡州尤金城的一家公司生產(chǎn)全美國所需的80％。他們的產(chǎn)品是通過HOMEDEPOT（家得寶）銷售的。第三方物流公司從未聽說過這家公司，也沒有機(jī)會承攬這家公司的生意。不過幾年前，這家公司失去了HOMEDEPOT的木楔片生意，因為有一家公司的出價比這家公司低，從而裁員1000多人，關(guān)門大吉。這家公司的總裁隨后飛到中國，與中國的木楔片生產(chǎn)商達(dá)成交易。結(jié)果使制造成本和運(yùn)輸成本控制在很低的水平，于是這家公司的批發(fā)價降低一半，重新奪回了市場。而PACAM公司和其他第三方物流公司在與這家公司談判承運(yùn)每個月從中國運(yùn)來的20個集裝箱木楔片的業(yè)務(wù)。韋蘭說，“我們也看到一些業(yè)務(wù)新機(jī)會，來自班輪公司開辦的第三方物流公司。船務(wù)公司在開發(fā)門到門的業(yè)務(wù)模式他們將業(yè)務(wù)外包給我們這樣的公司。在這樣的安排中，我們就成了第四方物流。對于貨主來說這是無縫業(yè)務(wù)，他們只需要跟船務(wù)公司打一次交道就行了”?，F(xiàn)在PACAM與NYK物流公司合作。這是一家NYK設(shè)立的第三方物流公司。“他們在奧克蘭沒有自己的設(shè)施，”韋蘭說，“當(dāng)他們在奧克蘭有業(yè)務(wù)處理時，他們就通知我”。中國最具潛力降低制造業(yè)包括物流成本PACAM公司的總裁赫瑟姆將來自亞洲業(yè)務(wù)全面增加的起點定在上世紀(jì)90年代初期北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議NAFTA的簽訂。北美自由貿(mào)易協(xié)定觸發(fā)了貿(mào)易模式變化的一系列連鎖反應(yīng)。這一協(xié)定最初將美國制造業(yè)推過美墨邊境進(jìn)入墨西哥。隨后，產(chǎn)自亞洲的部件開始轉(zhuǎn)道加州港口而進(jìn)入墨西哥的工廠。再過幾年，企業(yè)家將他們整個的工廠的制造過程都一股腦外包給亞洲的供貨商。赫瑟姆說，“在我們這個行當(dāng)里，中國是最后一個能夠滿足降低成本的制造業(yè)外包所有需求的國家。不過，這不僅關(guān)系到制造業(yè)的成本下降，也關(guān)系到物流成本的下降?！北热?，PACAM公司每天要處理來自亞洲的100個集裝箱。其中有些貨物的處理費(fèi)用低得連PACAM也得將卸集裝箱的活外包出去?！耙郧拔覀兛偸怯米约旱娜藛T來卸我們自己的集裝箱的，”赫瑟姆說，“但是我們現(xiàn)在接的一宗大批量的活，卸船的工作外包給了一家專業(yè)并能夠接受那費(fèi)用的公司”。集裝箱卸船后，PACAM公司便拾起了物流鏈的頭，處理倉儲、分裝和其他的增值服務(wù)以及送貨等環(huán)節(jié)的工作。為了提高效率，降低接和運(yùn)的差錯率并可能收回分包出去的工作，赫瑟姆現(xiàn)在在運(yùn)用新技術(shù)，如射頻標(biāo)識RFID的掃描系統(tǒng)。延伸供應(yīng)鏈：快節(jié)奏的工作需要物流信息化位于圣彼德羅灣的洛杉磯和長灘港合在一起的南加州港區(qū)，是全球第三大集裝箱港，僅次于香港和新加坡。不過來自中國和亞洲的進(jìn)口，延伸了這兩個港口的能力。2003年，洛杉磯和長灘兩個港口處理集裝箱總量是1190萬個，而1999年這個數(shù)字僅僅是820萬個。增量主要在洛杉磯港，由1999年的380萬個提升到了2003年的720萬個。位于加州圣菲泉的第三方物流公司韋伯配送公司的總裁麥克·斯塔克說，“港口也許能力用滿了，進(jìn)港船數(shù)量的壓力迫使港口進(jìn)行24小時運(yùn)作，因為堵港情況出現(xiàn)了。港口方要求我們連夜裝載集裝箱”。韋伯的業(yè)務(wù)是為客戶從洛杉磯和長灘港載運(yùn)集裝箱，但是該公司也將港口業(yè)務(wù)分包給別的公司。據(jù)斯塔克說，韋伯每天處理100個左右的集裝箱，其中一半來自位于中國經(jīng)營的制造商?！拔覀円恍┳畲蟮目蛻粼谥袊a(chǎn)家具、服裝、鞋子和家用器具”。韋伯來自中國的業(yè)務(wù)持續(xù)增加，影響到公司的運(yùn)作。公司三分之一的客戶與中國市場有關(guān)，而四年前這樣的客戶幾乎一家都沒有。“過去12個月里，我們的貨艙面積受到很大壓力，我們增加了20％的貨艙面積。還設(shè)立了轉(zhuǎn)運(yùn)中心，在那里將集裝箱直接放上拖車?yán)摺??？旃?jié)奏的工作也需要技術(shù)投入。斯塔克說，“如果你還在采用紙張作業(yè)法，那么這樣的工作節(jié)奏是受不了的。你得實現(xiàn)全自動，才能跟上節(jié)奏”。在變化中不斷尋求挑戰(zhàn)與刺激的第三方物流現(xiàn)在，東海岸最大的港口群紐約和新澤西港務(wù)局，只是間接受益于來自中國日見增加的進(jìn)口。1999年至2003年，進(jìn)入該港區(qū)的集裝箱從280萬增加到400萬左右。其中只有6％來自亞洲。根據(jù)紐約新澤西港務(wù)局的估計，這一增長趨勢有可能增加國際貿(mào)易總量，并可能引致世界貿(mào)易格局中相對新的現(xiàn)象。上世紀(jì)70年代和80年代，美國與太平洋國家地區(qū)的貿(mào)易只是讓西海岸受益，雖然貨物還是會運(yùn)往東海岸。那是因為在西海岸卸船便宜，然后用火車和拖車將貨物運(yùn)往東部。這種貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化影響到了東部港口的業(yè)務(wù)。如今，紐約新澤西港務(wù)局的經(jīng)濟(jì)研究表明，與中國和亞洲日益擴(kuò)大的貿(mào)易，連同設(shè)計和制造更大的集裝箱船，將有可能幫助促成貿(mào)易方式的變化，從而恢復(fù)東部港口的活力。西海岸港口的堵塞導(dǎo)致船務(wù)公司考慮將航線經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河而改運(yùn)到美國東海岸，這將引致跨大西洋航線的增加和東海岸港口業(yè)務(wù)的增加。新澤西州新澤西市的新澤西港物流公司總裁安東尼．貝克說，這種情況在幾年前就出現(xiàn)端倪了。但是西海岸港口的罷工促使航運(yùn)公司尋找備用方案。東海岸的第三方物流公司已經(jīng)在準(zhǔn)備應(yīng)付行將擴(kuò)大的業(yè)務(wù)量。新澤西港正在研究那些地方可以作為新建貨艙的地點。貝克說，“我認(rèn)為這不是我們一家在干”。新澤西港也雇傭了可以提供有關(guān)貿(mào)易模式及貿(mào)易伙伴變化咨詢意見的顧問。貝克回憶說，“十年前我們在準(zhǔn)備應(yīng)付來自墨西哥的貨物，因為簽署了北美自由貿(mào)易協(xié)定。可是突然間，許多貨物轉(zhuǎn)而來自中國。昨天我們還接到了來自柬埔寨的貨物，雖然不是來自中國。中國的成本已經(jīng)貴了起來，該考慮東南亞其他國家了，如柬埔寨和越南。這些國家也許要不了多久就該影響到貿(mào)易的方程式了”。這種趨勢在持續(xù)著。以往幾十年前來自亞太地區(qū)而進(jìn)入美國的進(jìn)口，先是來自韓國，因為美國需要廉價的貨物?，F(xiàn)在是中國取代了韓國。隨著中國的繁榮和增長，價格也高了起來，美國制造商開始轉(zhuǎn)向東南亞國家。當(dāng)然，還包括印度。持續(xù)變化中的世界貿(mào)易格局，必然會帶來新的刺激和挑戰(zhàn)，而第三方物流得到了新的機(jī)會。四、第三方物流的業(yè)務(wù)模式第三方物流Third-PartyLogisticsTPL,在國外也稱“契約物流(ContractLogistics)”、“外包物流(OutsourcingLogistics)”、“代理物流”,是80年代中期才在歐、美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念。第三方物流是社會化分工和現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。作為社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,第三方物流在國外物流市場已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)大的比例,具有廣闊的發(fā)展前景。由于目前我國第三方物流尚處于起步階段，第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)大都是以前傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的簡單整合，對第三方物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作方式還沒有形成比較成熟的系統(tǒng)的模式。由于實踐的限制，學(xué)術(shù)界對第三方物流業(yè)務(wù)模式的研究，也處于初級階段。而業(yè)務(wù)模式對第三方物流企業(yè)生存發(fā)展具有十分重要的影響。(一)第三方物流及其業(yè)務(wù)模式第三方物流這一術(shù)語傳到我國，只是近幾年的事，對這個概念的理解也是莫衷一是，如物流社會化、第三方后勤等。對于第三方物流的理解主要存在兩種不同的觀點：一種觀點認(rèn)為第三方物流是指由與貨物有關(guān)的發(fā)貨人和收貨人之外的專業(yè)企業(yè)，即第三方來承擔(dān)企業(yè)物流活動的一種物流形態(tài)。在有關(guān)專業(yè)著作中，將第三方物流供應(yīng)者定義為“通過合同的方式確定回報，承擔(dān)貨主企業(yè)全部或一部分物流活動的企業(yè)。”所提供的服務(wù)形態(tài)可以分為與運(yùn)營相關(guān)的服務(wù)，與管理相關(guān)的服務(wù)以及兩者兼而有之的服務(wù)三種類型。無論哪種形態(tài)都必須高于過去的一般運(yùn)輸業(yè)者commoncarrier和合同運(yùn)輸業(yè)者contractcarrier所提供的服務(wù)。另一種看法是，對外委托形態(tài)才是真正意義上的“第三方物流”，即由貨主企業(yè)以外的專業(yè)企業(yè)代替其進(jìn)行物流系統(tǒng)設(shè)計并對系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任的物流形態(tài)。第三方物流是站在貨主的立場上，以貨主企業(yè)的物流合理化作為系統(tǒng)設(shè)計和系統(tǒng)營運(yùn)管理的目標(biāo)。而且，第三方物流企業(yè)不一定要擁有物流作業(yè)能力，也就是說可以沒有物流設(shè)施和運(yùn)輸工具，不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動，只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任。具體的作業(yè)活動可以采取對外委托的方式由專業(yè)的運(yùn)輸、倉庫企業(yè)等去完成。上述觀點的差異，實際上也是對現(xiàn)實中第三方物流形態(tài)多樣性的一種反映。其實，即使在發(fā)達(dá)國家，貨主企業(yè)物流對外委托的內(nèi)容大多還只是停留在物流作業(yè)活動上，物流系統(tǒng)設(shè)計可以委托物流業(yè)者來做，但系統(tǒng)的營運(yùn)、管理仍然由貨主企業(yè)自己承擔(dān)。能夠站在貨主角度提供從系統(tǒng)設(shè)計、計劃、管理到實施全面?zhèn)€性物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)目前還不多。正是由于現(xiàn)實中第三方物流形態(tài)多樣性，因此，只有選擇正確的業(yè)務(wù)模式，第三方物流企業(yè)才能獲得競爭優(yōu)勢并能獲取最大利潤。通過對我國第三方物流業(yè)的分析，本文將第三方物流的業(yè)務(wù)模式劃分為四種類型：出口集運(yùn)與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式、服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式、分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式和速遞＋結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式。目前，大多數(shù)第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)模式正在自覺或不自覺地發(fā)展這四種物流模式。(二)出口集運(yùn)與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的客戶主要集中在美國、歐洲、臺灣、香港等國家與地區(qū)，這些客戶一般分布在一些與中國國際貿(mào)易比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)?？蛻舭ㄙQ(mào)易中間商、采購代理、供應(yīng)商、最終用戶等，這些客戶的共同特點就是對增值服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)有較高的要求，目前，這些客戶正不斷從香港等地區(qū)的倉庫轉(zhuǎn)向內(nèi)地，目的就是充分接近采購地或生產(chǎn)地，利用內(nèi)地廉價的資源，包括人力資源和其他物流資源。以前，由于內(nèi)地的物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流能力的限制，還有政策的限制，這些客戶一般只能利用香港等地區(qū)的倉庫等設(shè)施，而且，由于內(nèi)地物流業(yè)的落后，物流商服務(wù)能力的限制，一般不能提供綜合的物流服務(wù)，所以，這些客戶在沒有選擇的余地下，只能將倉儲、包裝等服務(wù)放在成本相對較高的香港等地，或?qū)⒃鲋捣?wù)等放在自己本國，造成了成本的增加。現(xiàn)在，隨著國內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和物流服務(wù)商服務(wù)能力的增強(qiáng)，越來越多的客戶開始將包括倉儲和分揀、包裝、加工等增值服務(wù)從香港等地遷移到內(nèi)地，這些業(yè)務(wù)主要分布在生產(chǎn)比較集中的制造基地，如長江三角洲、珠江三角洲等地，靠近港口、鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)，這些客戶一般對綜合服務(wù)的要求比較高，因此，這種物流服務(wù)模式正在成為一種重要的第三方物流服務(wù)模式。具體的業(yè)務(wù)模式描敘如下:(1)出口集運(yùn):一般包括各種加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊集中報關(guān)、手冊轉(zhuǎn)關(guān),貨物進(jìn)入出口監(jiān)管倉庫,并進(jìn)行出口拼箱,然后運(yùn)輸?shù)匠隹诟蹍^(qū),進(jìn)行出口,或者是加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊報關(guān),或一般貿(mào)易企業(yè)通過清關(guān),貨物進(jìn)入保稅倉庫,然后轉(zhuǎn)關(guān),進(jìn)入港區(qū)進(jìn)行出口。(2)進(jìn)口分銷:一般包括國外的供應(yīng)商,其貨物進(jìn)入保稅倉庫、碼頭堆場后,通過進(jìn)口報關(guān)或清關(guān),貨物進(jìn)入國內(nèi)再分銷到國內(nèi)的客戶。還有,就是國外供應(yīng)商的貨物通過直接完稅后,進(jìn)入普通倉庫,然后貨物分銷到國內(nèi)的客戶。(3)服務(wù)內(nèi)容:一般來說,客戶對系統(tǒng)服務(wù)和增值服務(wù)有較高要求,希望第三方物流服務(wù)商能提供綜合的物流服務(wù),主要的服務(wù)內(nèi)容包括:報關(guān)、運(yùn)輸、倉儲、倉庫增值服務(wù)、計費(fèi)服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)等。(三)服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式服務(wù)生產(chǎn)線的物流業(yè)務(wù)模式是一種十分普遍的物流業(yè)務(wù)模式，隨著大量的跨國制造企業(yè)進(jìn)入中國，它們將物流外包的模式也帶到中國，一同進(jìn)入國內(nèi)的還有一些國外優(yōu)秀的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商，它們在全球是戰(zhàn)略合作伙伴，跨國企業(yè)的業(yè)務(wù)和工廠進(jìn)入中國，這些第三方物流服務(wù)供應(yīng)商也自然進(jìn)入中國，它們同時給國內(nèi)的物流供應(yīng)商帶來了先進(jìn)的物流服務(wù)理念和方法。服務(wù)生產(chǎn)線的物流，從制造企業(yè)的角度看，就是其供應(yīng)鏈物流，制造企業(yè)的供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，從原材料的采購、原材料的運(yùn)輸、倉儲、半成品和成品在廠區(qū)的移動、倉儲，以及產(chǎn)品的倉儲、國內(nèi)銷售配送、出口等，這些物流活動構(gòu)成了制造業(yè)物流服務(wù)的全部內(nèi)容，而許多制造企業(yè)，現(xiàn)在都將供應(yīng)鏈物流的各個環(huán)節(jié)外包，這些客戶主要是美國、歐洲和臺灣、日本等國家和地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)?？蛻粢?guī)模一般較大，通常都是從事全球化生產(chǎn)和銷售的跨國企業(yè)，他們對生產(chǎn)過程的配合和系統(tǒng)服務(wù)的要求較高。這種物流服務(wù)模式主要集中在國內(nèi)的幾大生產(chǎn)制造基地，包括珠江三角洲和長江三角洲等地區(qū)，主要分布在經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)和保稅區(qū)等,其需要的服務(wù)是一站式的服務(wù),需要駐廠服務(wù)(In-housesupporting),服務(wù)的產(chǎn)品呈現(xiàn)多樣化特征。這種物流服務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容包括：運(yùn)輸服務(wù)報關(guān)、單證和客戶服務(wù)、倉儲及存貨管理、成品配送服務(wù)以及系統(tǒng)服務(wù)等等。這種服務(wù)模式對流程管理有較高的要求，是目前大多數(shù)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商重點競爭的業(yè)務(wù)之一。(四)分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式分銷配送物流業(yè)務(wù)模式是另一項十分重要的第三方物流服務(wù)業(yè)務(wù)模式。這種服務(wù)模式主要的客戶為大的分銷商，或者超市等大的零售商，主要的產(chǎn)品為消費(fèi)品，例如服裝、啤酒等，這類產(chǎn)品的主要特點是物流成本相對較高，或者對配送系統(tǒng)的要求很高，配送跨越的地域廣，對運(yùn)輸線路規(guī)劃和車輛計劃、運(yùn)輸能力平衡要求較高。從整個生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈來看，此物流服務(wù)模式主要集中在從生產(chǎn)企業(yè)到最終消費(fèi)者的一段，也就是供應(yīng)鏈的下游。此物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：庫存管理，包括存貨管理、安全庫存管理、保質(zhì)期管理、周轉(zhuǎn)期控制、多級庫存和聯(lián)合庫存等；倉庫管理，包括理貨管理、分區(qū)和個性化貨架等；配送管理，包括配送時間優(yōu)化、時間管理、車輛調(diào)度計劃和運(yùn)輸能力配置、在途控制和退貨等，倉庫增值服務(wù)，這類物流模式的典型特點就是倉庫增值服務(wù)，包括工業(yè)包裝、分揀、貼標(biāo)簽、可能還有商業(yè)包裝等等;系統(tǒng)服務(wù),包括VMI、條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)傳送、單證傳遞和系統(tǒng)對接等等。(五)速遞+結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容是高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品制造企業(yè)的配件、樣品等的跨境、跨區(qū)快速運(yùn)送；產(chǎn)業(yè)配套企業(yè)上下游保稅料件加工在不同海關(guān)監(jiān)管關(guān)區(qū)或同一關(guān)區(qū)的結(jié)轉(zhuǎn)、運(yùn)送。客戶主要是臺灣、香港、美歐等國家和地區(qū)的具有深度加工、高科技產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，客戶規(guī)模一般為中大型，具有產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系，客戶一般要求第三方物流服務(wù)供應(yīng)商具有報關(guān)能力強(qiáng)、按時運(yùn)送等能力，這種物流服務(wù)的趨勢是從客戶自己分散、自理轉(zhuǎn)向集中、外包，此外，這些業(yè)務(wù)主要集中在外資加工制造企業(yè)集中的地區(qū)，這些地區(qū)一般已經(jīng)形成相關(guān)配套企業(yè)的“結(jié)轉(zhuǎn)鏈”，例如：位于珠江三角洲或者長江三角洲內(nèi)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)等。主要物流服務(wù)活動包括報出報進(jìn)、跨關(guān)區(qū)跨境運(yùn)輸、涉保稅區(qū)活動，目前，產(chǎn)品主要以電子產(chǎn)品為主。此類物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：報關(guān)管理，包括來料加工手冊管理、核銷資料管理和結(jié)轉(zhuǎn)等；保稅倉庫管理；運(yùn)輸管理以及系統(tǒng)服務(wù)等等。此類物流服務(wù)模式是現(xiàn)在正逐漸興起的一種物流服務(wù)需求。上述四類第三方物流業(yè)務(wù)模式，是對目前國內(nèi)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的物流服務(wù)內(nèi)容的簡單總結(jié)，這四類物流服務(wù)模式應(yīng)該是具有一定的代表性的。作為社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，第三方物流通過選擇正確業(yè)務(wù)模式，能夠有效地為企業(yè)節(jié)省投資和費(fèi)用、減少庫存、降低風(fēng)險、提供增值服務(wù)，使客戶集中專注主業(yè)，增強(qiáng)核心競爭力，全面提升企業(yè)形象，從而成為客戶獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略伙伴。III企業(yè)分析一、中外運(yùn)一意洽購三大航空中外運(yùn)集團(tuán)旗下的外運(yùn)發(fā)展有意洽購深圳航空公司、四川航空公司和揚(yáng)子江快運(yùn)航空公司的控股權(quán)一事，在業(yè)內(nèi)掀起不小的風(fēng)波。中外運(yùn)和揚(yáng)子江快運(yùn)的有關(guān)負(fù)責(zé)人雙方在接觸、商談收購之事。而深圳航空和四川航空則否認(rèn)此事。而業(yè)內(nèi)人士則分析指出，先拋開收購傳聞的真?zhèn)涡圆徽?，即使中外運(yùn)真有收購三家航空公司的計劃，這幾筆收購成功的機(jī)率也不大，而要全部收購成功的可能性更是微乎其微。三筆收購難度均不小有關(guān)專家指出，僅從中外運(yùn)收購三家收購對象自身考慮，中外運(yùn)的這幾筆收購的成功率都不會很大。從股權(quán)情況來看，川航的股權(quán)較分散，被控股的可能性也最大。但中外運(yùn)要擺平最大股東四川省省政府的可能性幾乎沒有，因此川航的第二大股東南方航空公司手中39%的股份就成了中外運(yùn)控股川航的關(guān)鍵，出于長遠(yuǎn)考慮，南航也肯定不會放出川航。專家分析認(rèn)為，南航集團(tuán)旗下在收編北方航空公司和新疆航空公司后，已在東北、西北和華南三足鼎立，唯獨在西南缺少一家公司支撐，使得自己在西南與國航和東航的競爭中很被動。對南航集團(tuán)而言，不論川航是否贏利，只要把這39%的股份留在手里，就可以成為自己在西南發(fā)展的籌碼。從這個角度講，南方航空應(yīng)當(dāng)不會如此短視而將手中的股份完全賣給中外運(yùn)。再加上川航手中握有幾條不錯的線路，贏利基本不成問題，旗下的飛機(jī)也全部為客機(jī)，如果全部改成貨機(jī)，其余的股東也未必會答應(yīng)。深航收購的難度就更大了。目前深航的人機(jī)比為88∶1，在國內(nèi)航空公司中，一直以來都是以管理水平高、贏利能力強(qiáng)著稱的，想要收購整個深航，就要和廣東控股集團(tuán)、國航等巨頭展開爭奪，這么好的肥肉，自然誰都不會輕易放棄，難度可想而知。如果外運(yùn)發(fā)展轉(zhuǎn)而收購深航剛成立的翡翠貨運(yùn)，就必須要平衡翡翠貨運(yùn)合資方——世界最大的貨運(yùn)公司德國漢莎的利益，這顯然不是容易的事情?，F(xiàn)在翡翠貨運(yùn)剛剛開始運(yùn)營，并不成熟，不僅缺飛機(jī)，而且還缺網(wǎng)絡(luò)和航線，即使大筆投入也未必就能立竿見影。海航集團(tuán)旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)既有飛機(jī)、又有貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，二者也確實有接觸，再考慮到整個海航集團(tuán)有著很高的負(fù)債率，因而揚(yáng)子江快運(yùn)被看作是中外運(yùn)最有希望拿下。對此，業(yè)內(nèi)人士分析，揚(yáng)子江快運(yùn)在海航集團(tuán)內(nèi)一向被當(dāng)作優(yōu)良資產(chǎn)，2004年還曾有消息稱海航集團(tuán)有意將其單獨分拆上市，盡管揚(yáng)子江快運(yùn)的近況并不是很理想，但仍然存在著很強(qiáng)的贏利潛力?？梢韵胂?，如果中外運(yùn)執(zhí)意要買，一定會被海航狠狠“宰上一刀”，有未經(jīng)證實的消息稱，目前海航集團(tuán)的開價是外運(yùn)發(fā)展報價的2.5倍，雙方的差距很大。收購航空意為快遞一位業(yè)內(nèi)專家表示，除了三家航空公司背后有各自利益主體有可能抵制收購之外，外運(yùn)發(fā)展不易“馴服”航空公司還有一個很微妙的原因，航空公司很“忌諱”陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的局面。而中外運(yùn)與航空一向沒有多大關(guān)系。在2000年前后，新華航空公司股權(quán)變更之時，財大氣粗的中遠(yuǎn)集團(tuán)曾極力收購，但最終新航還是投入海航的懷抱，多少體現(xiàn)了航空業(yè)內(nèi)寧愿“寄人籬下”也不愿陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的心理因素。而在貨運(yùn)市場被逐漸看好的大環(huán)境下，也增加了收購的難度。事實上逐漸意識到航空貨運(yùn)比客運(yùn)附加值更高的中國各家航空公司都正在逐步加大貨運(yùn)投入，紛紛攜外資成立貨運(yùn)航空公司。南航也即將成立獨資的貨運(yùn)航空公司，由于南航在全國擁有最大的航空基地，所以南航計劃將在獨資公司下再設(shè)多個合資的貨運(yùn)航空公司進(jìn)行管理，實現(xiàn)資源一體化運(yùn)作。目前國航已有“國貨航”，東航成立“中貨航”經(jīng)營各自的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而南航一直是以貨運(yùn)部的形式運(yùn)營航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。在這諸多的困難之下，中外運(yùn)卻一意收購，自然耐人尋味。中外運(yùn)計劃收購航空公司，表面上看是為了貨運(yùn)，但其更深層次的目的卻是為了爭奪快遞市場。目前國內(nèi)的貨物運(yùn)輸利潤不高，幾大航空集團(tuán)構(gòu)建自己的貨運(yùn)公司都是為了國際航線。國內(nèi)運(yùn)送普通貨物一千克也就幾毛錢的利潤，而快遞則是幾元錢。過去中外運(yùn)通過政策上的優(yōu)勢與TNT、UPS等公司合作，主要都是國際快遞，而國內(nèi)業(yè)務(wù)則很少，國內(nèi)業(yè)務(wù)影響和份額遠(yuǎn)不及大田等企業(yè)，更不用說郵政的EMS。自從2004年UPS單飛后，中外運(yùn)就有意切入快遞市場，計劃收購民營快遞企業(yè)，現(xiàn)在又希望收購控股相關(guān)航空公司，這是為了彌補(bǔ)自己航空瘸腿的弱勢，更好地?fù)屨际袌鲑Y源。對于中外運(yùn)積極收購國內(nèi)航空公司控股權(quán)，業(yè)內(nèi)還有一種說法是中外運(yùn)為了鞏固與DHL的合作關(guān)系，在UPS、TNT、FedEx相繼離開中外運(yùn)后，剩下的DHL對中外運(yùn)而言至關(guān)重要。雖然DHL與中外運(yùn)目前關(guān)系穩(wěn)定，但當(dāng)市場全面放開后，外資可以設(shè)立獨資子公司，二者的密切關(guān)系能否繼續(xù)維持并不好說。這段時間以來，同其他巨頭風(fēng)波不斷相比，DHL一直風(fēng)平浪靜，而這背后是否隱藏著新的玄機(jī)，我們不得而知。二、環(huán)京物流結(jié)盟廣發(fā)行共創(chuàng)價值鏈服務(wù)繼大中電器、百安居、寶馬汽車等40多家企業(yè)成為“北京環(huán)京物流有限公司”物流合作伙伴后,環(huán)京物流再次與廣發(fā)銀行簽署了銀企合作的戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推出“價值鏈創(chuàng)新服務(wù)”。據(jù)悉，這是目前物流行業(yè)首家推行銀企合作。由于金融服務(wù)與物流服務(wù)的脫節(jié)，使價值鏈無法與供應(yīng)鏈緊密結(jié)合，企業(yè)大量的產(chǎn)成品無法進(jìn)行有效的質(zhì)押而從金融服務(wù)機(jī)構(gòu)獲得流動資金。環(huán)京物流與廣發(fā)銀行結(jié)盟，依托環(huán)京物流強(qiáng)大的供應(yīng)鏈服務(wù)能力與廣發(fā)銀行先進(jìn)的物流銀行服務(wù)模式，將全新推出針對客戶整體價值鏈服務(wù)需求的價值鏈綜合服務(wù)。環(huán)京物流將通過全新的“融通倉”業(yè)務(wù)模式，解決中小企業(yè)質(zhì)押貸款難的問題。環(huán)京物流作為其第三方倉儲中心，可以幫助企業(yè)以存放于“融通倉”的動產(chǎn)獲得金融機(jī)構(gòu)的質(zhì)押貸款融資。“融通倉”不僅為金融機(jī)構(gòu)提供了可信賴的質(zhì)物監(jiān)管，還幫助質(zhì)押貸款主體雙方良好地解決質(zhì)物價值評估、拍賣等難題，并有效融入中小企業(yè)產(chǎn)銷供應(yīng)鏈當(dāng)中，提供良好的第三方物流服務(wù)。三、華東最大瀝青物流企業(yè)在鎮(zhèn)海港區(qū)開張2005年1月15日，位于寧波鎮(zhèn)海港區(qū)內(nèi)的寧波SK寶盈瀝青倉儲有限公司正式投入運(yùn)營，這是SK（中國）投資有限公司第一個在華投資項目，標(biāo)志著韓國SK集團(tuán)進(jìn)駐中國市場。寧波SK寶盈瀝青倉儲有限公司是SK（中國）投資有限公司與浙江寶盈物資集團(tuán)有限公司共同投資的專業(yè)瀝青物流基地，總投資4500萬元人民幣，主要經(jīng)營瀝青裝卸、倉儲和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，是目前華東地區(qū)最大的瀝青物流企業(yè)，預(yù)計瀝青倉儲能力將達(dá)到3萬噸，年中轉(zhuǎn)SK瀝青30萬噸以上。四、IBM并購馬士基子公司IBM公司出售PC部門后,對于IBM未來走向的猜測一直不絕于耳。IBM公司將宣布并購全球航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基(Maersk)公司旗下子公司MaerskData與DMdata信息服務(wù)公司。IBM進(jìn)軍“業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型服務(wù)”新興市場的意圖進(jìn)一步得到印證。目前，這兩項收購計劃已經(jīng)獲得歐洲相關(guān)主管單位核準(zhǔn)。對于此次并購，IBM公司強(qiáng)調(diào)，“業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型服務(wù)”市場的重點是亞太區(qū)快速成長的物流與運(yùn)輸行業(yè)的信息整合服務(wù)，相關(guān)數(shù)據(jù)表明，這個市場空間達(dá)數(shù)十億美元。IBM全球服務(wù)部MaerskDa-ta與DMdata并購項目總經(jīng)理BernieWaldron指出：“這兩個并購顯示了IBM針對日益增長的企業(yè)轉(zhuǎn)型需求，在關(guān)鍵領(lǐng)域上加強(qiáng)企業(yè)咨詢與IT專業(yè)服務(wù)的努力”。馬士基旗下的MaerskData公司除具備運(yùn)輸與物流行業(yè)的信息服務(wù)顧問專業(yè)能力以外，服務(wù)領(lǐng)域還涉及公共事務(wù)部門、醫(yī)療保健、食品與農(nóng)業(yè)等。收購MaerskData將大幅增強(qiáng)IBM在航運(yùn)與物流業(yè)的企業(yè)轉(zhuǎn)型顧問能力，進(jìn)而幫助客戶處理更為復(fù)雜的全球化物流運(yùn)作。DMdata公司則主要提供針對運(yùn)輸、金融服務(wù)、零售業(yè)與公共事業(yè)部門客戶的IT、設(shè)備管理與網(wǎng)絡(luò)管理服務(wù)。在收購DMData之后，IBM將成立“隨需應(yīng)變執(zhí)行中心”，為歐洲、中東與非洲的客戶提供服務(wù)。業(yè)界普遍認(rèn)為，此次并購不僅可以提升IBM對全球運(yùn)輸與物流業(yè)客戶的服務(wù)能力，還能夠強(qiáng)化IBM在金融服務(wù)、公共事務(wù)部門、醫(yī)療保健、食品與農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域的專業(yè)能力。 IV資本市場分析一、武漢今后三年投資11億元武漢發(fā)展“碼頭”經(jīng)濟(jì)，今后三年投資11億元。武漢水運(yùn)發(fā)展開始復(fù)蘇，今后三年，港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資將不斷增加，一批建設(shè)項目將陸續(xù)開工建設(shè)。2005年至2007年，武漢港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)預(yù)計總投資11.14億元。主要項目是漢江航道整治二期工程、武鋼北湖鋼材物流碼頭、港口集團(tuán)的左嶺甲醇碼頭、陽邏電廠煤碼頭、沌口商品車滾裝碼頭、青山外貿(mào)碼頭改擴(kuò)建、楊泗港集裝箱碼頭改建、陽邏集裝箱碼頭二期以及80萬噸乙烯碼頭、青山華青水泥工業(yè)園、亞東水泥碼頭等。武漢水運(yùn)開始復(fù)蘇，同時出現(xiàn)了水運(yùn)適應(yīng)能力不強(qiáng)的問題：一方面，運(yùn)力增長乏力，局部港口出現(xiàn)了“貨等船”現(xiàn)象；另一方面，港口吞吐能力不足嚴(yán)重凸現(xiàn)，武漢水運(yùn)已明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。2005年，武漢港航建設(shè)項目主要是漢江河口段航道整治工程、漢江武漢段水上搜救中心建設(shè)、金口港政運(yùn)政管理碼頭建設(shè)等，同時在漢江著手建立1-2個標(biāo)準(zhǔn)化渡口。二、巨資涌入南京物流業(yè)進(jìn)入2005年，現(xiàn)代物流業(yè)正在成為南京新的投資熱土。物流巨頭搶食商機(jī)南京物流業(yè)，主要依托于南京的港口、空港以及便利的公路交通而生。近年來，隨著南京制造業(yè)的快速發(fā)展，以及南京港集裝箱吞吐量的大幅提升、祿口機(jī)場航線的增多，南京對物流業(yè)的需求越來越大。招商局物流集團(tuán)、香港環(huán)亞等物流巨頭紛至沓來，搶食商機(jī)。據(jù)悉，僅祿口空港工業(yè)園目前簽約落戶的物流項目，涉及總投資就已超過50億元。本土企業(yè)投資物流業(yè)數(shù)量增多的同時，手筆也越來越大。蘇果在馬群的物流中心，投資2億元，整個庫區(qū)達(dá)13萬平方米，年配送總額可達(dá)50多億元。金盛國際更是出手不凡，計劃在祿口投資30億元興建一個以國內(nèi)外建筑機(jī)械、建材、裝飾、家居產(chǎn)品為主，集產(chǎn)品交易、展示、貿(mào)易洽談、儲運(yùn)、產(chǎn)品研發(fā)加工及綜合配套為一體的現(xiàn)代化物流交易中心，總建筑面積達(dá)90萬平方米。三、廣發(fā)行物流銀行業(yè)務(wù)突破40億元截至2004年12月底，該行已向諾基亞、一汽貿(mào)易、全國棉花交易市場等20多家企業(yè)提供物流銀行業(yè)務(wù)，總金額突破40億元。物流銀行業(yè)務(wù)由廣發(fā)行于2004年6月3日正式推出，在廣州、北京、杭州、南京等10個城市進(jìn)行試點，目前尚無其他國內(nèi)銀行推出該項業(yè)務(wù)。物流銀行業(yè)務(wù)以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿(mào)易流轉(zhuǎn)狀態(tài)且符合質(zhì)押品要求的物流產(chǎn)品質(zhì)押為授信條件，運(yùn)用較強(qiáng)實力物流公司的物流信息管理系統(tǒng)，將銀行資金流與企業(yè)的物流有機(jī)結(jié)合，向公司客戶提供集融資、結(jié)算等多項銀行服務(wù)于一體的銀行綜合服務(wù)業(yè)務(wù)。物流銀行業(yè)務(wù)適用于不同所有制、規(guī)模、行業(yè)的客戶，能有效解決中小企業(yè)融資難問題。2005年該行將開展全行營銷，重點拓展中小企業(yè)物流銀行業(yè)務(wù)。V區(qū)域熱點分析一、天津構(gòu)建立體物流中心在2005年里，依托于天津港、大力發(fā)展“陸”(鐵路與高速公路)、“空”(擴(kuò)建濱海機(jī)場)建設(shè)，打造更完善的物流中心城市，已經(jīng)成為天津市政府下一年度的十項重點工作之一。有學(xué)者據(jù)此分析稱，從單一的“港口城市”，向擁有完善的“海陸空”交通網(wǎng)絡(luò)的城市發(fā)展，天津市政府這一發(fā)展思路的突破，很有可能為天津在未來幅射東北亞的中心港口城市群當(dāng)中，爭奪到更有利和更重要的位置。港口之爭有關(guān)專家稱，目前我國外貿(mào)進(jìn)出口的90%都是通過海運(yùn)來實現(xiàn)的。而根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計，中國2004年全年對外貿(mào)易總額將達(dá)到11000億美元，進(jìn)出口額的世界排名達(dá)到第三位。同時根據(jù)商務(wù)部的預(yù)測，2005年中國對外貿(mào)易仍具備繼續(xù)增長的基本條件，盡管預(yù)計增長速度將低于2004年，但仍將保持15%左右的增幅。這無疑為國內(nèi)港口業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入了強(qiáng)心劑。但是根據(jù)天津市相關(guān)部門提交的報告顯示，在環(huán)渤海地區(qū)5800公里長的海岸線上，有60多個大小港口，以大連港、天津港、青島港為中心港口，秦皇島港、營口港、煙臺港為輔助性港口的環(huán)渤海港口群是我國三大港口群之一，是中國北方最大的集裝箱海運(yùn)中心。全國7個億噸港口有4個集中于此。而在河北省和天津市640公里長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島、京唐、天津和黃驊四大港口。其中，除了天津港屬于天津管轄，秦皇島港、京唐港和黃驊港均位于河北省。目前各大港口都在加緊擴(kuò)建，競爭非常激烈。另一方面，根據(jù)城市綜合實力和港口吞吐力來看，可成為幅射整個東北亞“物流中心”的港口城市，除天津以外，青島和大連也并不遜色，并且三市都提出了“以港興市”的發(fā)展思路。相對而言，天津港雖然一直是國內(nèi)目前港口功能最為齊全的綜合性億噸港口之一，被稱為北方第一大港，擁有京津冀城市群作為腹地，幅射其他地區(qū)。然而，在眾多的港口城市群當(dāng)中，除了規(guī)模優(yōu)勢而外，天津并也不具備更多的優(yōu)勢可以突圍。港口概念擴(kuò)容港口群間的角力不可能停止。而大港口們的定位基本一致。一個發(fā)展思路是，依托于港口，但不僅僅依靠港口，同時注重于陸空建設(shè)，把港口城市的概念進(jìn)行擴(kuò)容。一個當(dāng)然的工作重點是繼續(xù)加快對天津港的擴(kuò)建。將港區(qū)面積從30平方公里逐步擴(kuò)大到100平方公里，建設(shè)集裝箱物流區(qū)和散貨物流區(qū)，力爭2010年貨物吞吐量達(dá)到3億噸，集裝箱達(dá)到1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。2005年貨物吞吐量達(dá)到2.2億噸，集裝箱達(dá)到460萬標(biāo)準(zhǔn)箱。要加快建設(shè)20萬噸級深水航道、北港池大型集裝箱泊位和30萬噸石油碼頭。與此同時，“陸”、“空”建設(shè)也已成為當(dāng)年重點。根據(jù)《政府工作報告》，2005年市政工程局的主要工作是大力拓展對外交通，改造完善城市交通，努力構(gòu)建現(xiàn)代化的交通體系。在對外交通方面，2005年主要要抓好五條高速公路的建設(shè)。包括146公里的京津高速公路復(fù)線工程；37公里的津薊高速公路延長線即薊縣至平谷的建設(shè)(含15公里的隧道高速路段)；京滬高速公路天津段2007年底前竣工；威烏高速公路天津段2005年將實現(xiàn)通車；津汕高速公路2005年也將開工；同時2005年還將拓寬京津公路天津段，國慶節(jié)前將實現(xiàn)通車。在城市交通方面，將建設(shè)城市快速路二期工程，新增快速路40公里，建成橋梁25座；實現(xiàn)地鐵一號線通車，實施二、三號線前期工程(試驗段)。另外，已知的薊港鐵路復(fù)線、津沈鐵路擴(kuò)容建設(shè)均已開工。京津高速鐵路已經(jīng)立項，按計劃2007年將要竣工。還有濱海機(jī)場的擴(kuò)建工程，為了建設(shè)天津國際航運(yùn)服務(wù)中心，確保港區(qū)聯(lián)動的保稅物流園區(qū)3月就將投入運(yùn)營。加快海河下游的規(guī)劃和開發(fā)，建設(shè)復(fù)線船閘和跨海河橋梁、隧道。有相關(guān)政府官員在會后表示，以港興市，建設(shè)上規(guī)模的天然良港只是一個“守”的概念。天津與其他北方地區(qū)的港口城市所不同的是，天津可以在最大限度上得到來自首都城市圈的幅射，這是獨一無二的優(yōu)勢。而目前天津市政府對此顯然已經(jīng)有所認(rèn)識，并且愿意去繼續(xù)無限地擴(kuò)大這個影響力。在2005年的對外交通建設(shè)當(dāng)中，京津的公路鐵路建設(shè)占據(jù)了極重要的位置，并且是多線路的聯(lián)合。所有的目的顯然只有一個——將未來京津兩地的距離拉近到半小時以內(nèi)。那樣，天津就不再僅僅是倚托于“港口興市”，而是擁有了實力強(qiáng)大的首都圈腹地，擁地自重，港口就成為擴(kuò)張的“攻”的武器。二、重慶物流惡性殺價造成行業(yè)虧損朝天門物流配送魚龍混雜，惡性殺價造成行業(yè)虧損。2005年1月18日，在重慶朝天門市場經(jīng)營物流配送業(yè)務(wù)的80多家物流運(yùn)輸企業(yè)，于朝天門市場內(nèi)舉行了“朝天門市場物流運(yùn)輸協(xié)會第一次會員大會”，朝天門市場物流運(yùn)輸協(xié)會正式成立。會上，80多名物流運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)責(zé)人一致表示，嚴(yán)格遵守行規(guī)行約，共同創(chuàng)造公平、健康、有序的競爭環(huán)境，維護(hù)朝天門物流配送市場的穩(wěn)定。在經(jīng)歷了長時間混亂無序的惡性競爭后，多數(shù)物流配送企業(yè)終于團(tuán)結(jié)在一起，向朝天門物流配送市場健康發(fā)展邁出了最有意義的第一步?！?005年1月17日上午，重慶朝天門汽車總站附近至長江濱江路一帶。五百米左右的路段中，以貨運(yùn)公司、貨運(yùn)站、物流公司等為名稱的運(yùn)輸企業(yè)，一家緊挨著一家。近百輛大大小小的貨車?？吭诠愤叄欢呀右欢训呢浳飳⑷诵械绹藗€水泄不通，數(shù)以百計的工人們正忙碌地穿梭于貨物和貨車之間，緊張地裝卸著貨物。一時間人聲鼎沸、車輛轟鳴。這一帶所有的運(yùn)輸企業(yè)，都是為朝天門市場搞物流配送服務(wù)的。每一天這里都如此繁忙，如此生意興隆。然而，在朝天門物流配送市場這種表面繁榮的背后，卻有著鮮為業(yè)外人知曉的“瘡疤”。朝天門物流配送市場是一個充滿惡性競爭的混亂的市場。目前，為朝天門市場搞物流配送服務(wù)的企業(yè)和個體戶有156家，主要分布在朝天門至長江濱江路一帶。其中，正規(guī)經(jīng)營的僅有30多家，略占三分之一左右。另外三分之一，則是沒有營業(yè)執(zhí)照的非法經(jīng)營者。這些人實行的是流動作業(yè)，常常在大街小巷招攬生意。剩余的三分之一，就是正規(guī)經(jīng)營企業(yè)所稱的“三子”公司。這些公司雖然有營業(yè)執(zhí)照，但經(jīng)營并不正規(guī)。它們打著貨運(yùn)公司的招牌，僅憑一張桌子、一塊牌子和一支筆桿子去做生意。這些非法經(jīng)營者和“三子”公司基本上沒有自己的運(yùn)輸工具，做的是“無本萬利”的生意。他們的經(jīng)營方式是，先將客戶的貨物托運(yùn)業(yè)務(wù)拉到手，然后再轉(zhuǎn)手倒賣給其他貨運(yùn)公司。由于幾乎沒有成本投入，為了搶生意，這些非法經(jīng)營者和“三子”公司便在市場上亂殺價。他們的具體殺價招數(shù)，是以低于正規(guī)經(jīng)營的公司的成本價去拉攏客戶。最初，正規(guī)經(jīng)營的公司還能堅守住自己的價格。但因這樣的殺價者數(shù)量太多，搶去了越來越多的客戶，正規(guī)經(jīng)營的公司后來也不得不跟著降價。更令正規(guī)經(jīng)營的公司感到無奈和氣憤的是，當(dāng)他們將運(yùn)價降下來的時候，這些亂殺價者又總會進(jìn)一步適當(dāng)降低運(yùn)價，并大肆向客戶宣傳自己的運(yùn)價絕對最劃算。朝天門市場的物流配送基本上是按件來計算價格，每件貨物因品種、大小不同而有不同的運(yùn)價。2002年底之前，整個物流配送市場的運(yùn)價與政府的指導(dǎo)價之間沒有大的差異。但從2002年底殺價者開始亂殺價后，運(yùn)價就一路下跌。目前，每件不同貨物的運(yùn)價不但均低于政府指導(dǎo)價的50%左右，而且還低于正規(guī)經(jīng)營的公司的成本價。某些貨物的運(yùn)價，甚至比這種成本價低50%以上。除了在價格上飽守非法經(jīng)營者和“三子”公司的苦外，正規(guī)公司還被迫讓非法經(jīng)營者和“三子”公司賺自己的錢。由于數(shù)量很多的非法經(jīng)營者和“三子”公司大肆招攬生意，搶走了大量的貨物，使得正規(guī)公司有的車輛時常裝不滿貨。非法經(jīng)營者和“三子”公司把正規(guī)公司的部分貨源搶走后，竟然又將這些貨物的托運(yùn)權(quán)轉(zhuǎn)手倒賣給正規(guī)公司。而讓人感到不可理解的是，正規(guī)公司一般都會接受非法經(jīng)營者和“三子”公司所轉(zhuǎn)讓的貨物。由于每輛車?yán)胲囏浐驼囏浀某杀径际且粯拥?，在裝不滿貨物的情況下出車，必然要比在裝滿整車貨物的情況下出車虧得更多。所以，為了盡量減少虧損，當(dāng)非法經(jīng)營者和“三子”公司把貨物轉(zhuǎn)讓給我們時，我們必須接手。正是這種無奈，讓非法經(jīng)營者和“三子”公司從正規(guī)公司手中賺取了不少的錢財。非法經(jīng)營者和“三子”公司從正規(guī)公司手中賺錢的具體方式是：先以低價攬來客戶的托運(yùn)業(yè)務(wù)后，再適當(dāng)加價將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給正規(guī)公司，并要求正規(guī)公司給一定的回扣。以大服裝包為例，當(dāng)他們以每件12元的價格從客戶那里獲得業(yè)務(wù)后，隨即便以每件13元的價格轉(zhuǎn)讓給正規(guī)公司，而且還要吃2元的回扣。這樣，他們便可輕易而舉地賺取3元錢。對于正規(guī)公司來說，這樣的結(jié)局令他們感到十分氣憤。在朝天門物流配送市場，實際上三分之一的公司在為三分之二的經(jīng)營者服務(wù)、找錢。在兩頭吃虧的境況下，需要支付運(yùn)輸費(fèi)、人工費(fèi)等、倉庫費(fèi)等成本費(fèi)用的正規(guī)公司，日子很不好過。近兩年來，重慶健隆雙慶運(yùn)輸有限責(zé)任公司在朝天門物流配送方面的業(yè)務(wù)是連續(xù)虧損：2003年虧損了40多萬元，2004年虧損了10多萬元。2003年，畢升海鴻物流有限公司在朝天門物流配送方面的業(yè)務(wù)，共計虧損10多萬；2004年，這一虧損數(shù)字上升到了30多萬。而在此之前，這方面的業(yè)務(wù)都贏了利。在30多家為朝天門市場搞物流配送服務(wù)的正規(guī)公司中，絕大多數(shù)都在這項業(yè)務(wù)上有所虧損。從1996年起就涉足這項業(yè)務(wù)的張建林對此解釋道，朝天門市場商品已輻射至三峽庫區(qū)、云貴川陜藏等200多個市、縣，配送線路達(dá)80多條，每天進(jìn)出的貨物有數(shù)千噸，每年進(jìn)出貨物價值上百億元，擁有巨大的物流商機(jī)。朝天門物流配送市場總有規(guī)范的一天，他們總有翻身的時候。如果現(xiàn)在放棄這項業(yè)務(wù)，就會失去固有的客戶關(guān)系。失去客戶容易，找回來則很困難。朝天門物流配送市場的另一個“瘡疤”，是安全隱患嚴(yán)重。為了搶生意，非法經(jīng)營者和“三子”公司經(jīng)常互相扯皮、打罵，傷人事件和砸貨物事件屢屢發(fā)生，使整個市場籠罩在一種很不安全的氛圍下。正規(guī)公司也不能幸免于他們所制造的傷害。重慶健隆雙慶運(yùn)輸有限責(zé)任公司就是其中的受害者之一。在近兩年，該公司就遭遇了3次非法經(jīng)營者襲擊。最嚴(yán)重的一次，是其一名員工被砍成了重傷，險些死亡。另一方面，由于非法經(jīng)營者眾多，朝天門物流配送市場還經(jīng)常發(fā)生客戶的款或貨物被卷走的事件。在這方面張建林做了一個詳細(xì)的調(diào)查。調(diào)查結(jié)果是：2004年，朝天門物流配送市場發(fā)生了10多起卷款(貨物)事件，不法經(jīng)營者共卷走客戶500多萬元的款(貨物)。在這些事件中，有四起影響較大的，共卷走客戶300多萬元的款項(貨物)。其中僅一家名為軍供的貨運(yùn)站，就卷走了客戶兩車貨物和大筆貨款，總價值達(dá)到了200多萬元。這樣的事件，已經(jīng)使一些客戶對朝天門物流配送市場表示了不信任的態(tài)度。朝天門物流配送市場的這些“瘡疤”，早就引起了一些正規(guī)經(jīng)營的公司的不滿。他們一直希望能通過有效的措施來治療這些“瘡疤”，給自己營造一個公平、健康、有序的競爭環(huán)境。早在2002年底的時候，張建林、阮明華、王健等人就組建了一個籌備小組，開始籌劃朝天門市場物流運(yùn)輸協(xié)會。但由于害怕遭到打擊報復(fù)，這個籌備小組只有長期秘密地進(jìn)行一些市場狀況的調(diào)查和一些基礎(chǔ)性的工作，不敢公開準(zhǔn)備組建朝天門市場物流運(yùn)輸協(xié)會的相關(guān)事宜。直到2004年9月，籌備小組才正式公開亮相2005年1月18日，朝天門市場物流運(yùn)輸協(xié)會才宣布成立。目前政府還沒有規(guī)范朝天門物流配送市場的相關(guān)措施。朝天門市場物流運(yùn)輸協(xié)會的目標(biāo)，就是要規(guī)范朝天門物流配送市場的經(jīng)營行為，促進(jìn)市場健康有序發(fā)展。為此，該協(xié)會專門制定了行規(guī)行約和章程，對入會條件和會員權(quán)利義務(wù)作出了明確規(guī)定。這樣，既可以減少一些“三子”公司，也可以在經(jīng)營者卷款而走時，給予客戶一定數(shù)額的賠償。從而對培育整個市場的健康發(fā)展很有利。協(xié)會馬上要開展的工作，將分三步走：第一步，取締非法經(jīng)營者；第二步，整頓“三子”公司；第三步，進(jìn)一步規(guī)范市場。三、泛珠三角物流聯(lián)盟3月成立在香港生產(chǎn)力促進(jìn)局深圳辦事處和深圳物流協(xié)會等機(jī)構(gòu)的倡議下，“泛珠三角物流聯(lián)盟”將成立。2005年1月19日，香港生產(chǎn)力促進(jìn)局、澳門物流協(xié)會、廣州物流協(xié)會、深圳物流協(xié)會就近在深圳舉行了“泛珠三角物流聯(lián)盟”第一次籌備會議。在籌備會上，與會各方就聯(lián)盟的宗旨、性質(zhì)達(dá)成了共識，按計劃，2005年3月4日將正式成立泛珠三角物流聯(lián)盟。目前，珠三角已成為世界的制造業(yè)中心，在《泛珠三角區(qū)域合作框架協(xié)議》下，制造業(yè)也開始西移北上，必然引發(fā)商流、資金流的流動，需要有效率的物流來支撐。但是即使在區(qū)域內(nèi)，依然有市場條塊分割的問題，影響了物流的效率和成本。物流領(lǐng)域的合作作為最基本和核心的部分在“9+2”《泛珠三角區(qū)域合作框架協(xié)議》中占據(jù)重要地位。唯有在現(xiàn)代物流體系中，才能實現(xiàn)資本、技術(shù)、信息、管理、人力資源等生產(chǎn)要素的合理流動與優(yōu)化組合，提升泛珠三角區(qū)域的總體經(jīng)濟(jì)質(zhì)量和市場競爭能力，實現(xiàn)雙重市場空間的腹地效應(yīng)和倍增區(qū)域發(fā)展?jié)摿Φ墓舱裥?yīng)，因而，建立和打造泛珠三角區(qū)域統(tǒng)一市場情況下的物流體系刻不容緩。目前就深圳來說，本土物流企業(yè)普遍偏小，沒有完善的網(wǎng)絡(luò)，沒有競爭的優(yōu)勢。而打造泛珠三角物流聯(lián)盟，將給物流企業(yè)提供一個合作渠道，這將給正成長中的大多數(shù)物流企業(yè)尋找合作伙伴發(fā)展提供機(jī)會。四、長江流域物流基礎(chǔ)設(shè)施的原動力全方位規(guī)劃建設(shè)當(dāng)前引起外國商人特別關(guān)注的是中國人在保持持續(xù)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的過程中在全國范圍內(nèi)各個項目上的大規(guī)模投資，被劃分為七大經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)的中國第一大經(jīng)濟(jì)區(qū)域就是具有發(fā)達(dá)農(nóng)業(yè)、工業(yè)和高科技基礎(chǔ)優(yōu)勢的長江流域，因為在該地區(qū)還有正在繼續(xù)迅速發(fā)展的上海浦東經(jīng)濟(jì)開發(fā)新區(qū)、長江三峽水電大壩工程、工業(yè)和高精尖技術(shù)發(fā)達(dá)的重慶、武漢和南京等大中型城市。尤其讓一部分不甚了解中國現(xiàn)狀的西方人震驚的是，中國政府近年來融資上百億美元，放開政策，給予外資在制造業(yè)，尤其是物流基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)中的更大優(yōu)惠。在長江流域各大城市興建或者更新港口集裝箱碼頭、堆場、倉儲、鐵路、公路和水路，強(qiáng)化中國該地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，其中包括沿著長江建設(shè)8大集裝箱和散貨碼頭，按照市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，重組國有港口碼頭企業(yè)等等。中國的長江是東西走向，美國的密西西比河是南北走向，除此之外，兩者在物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重要意義方面有很多相似之處，從2003年初以來，中國政府和長江流域各省市地方政府連續(xù)幾次召開年會，深入商討一體化發(fā)展該經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流基礎(chǔ)發(fā)展的現(xiàn)狀和前景。此外中國政府在其第10個五年計劃中還另外融資850億美元，專門投資中國西部地區(qū)，由長江流域經(jīng)濟(jì)區(qū)帶動西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在編制中國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第11個五年規(guī)劃工作中，中國將把區(qū)域規(guī)劃放在突出重要的位置，明確區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略、空間布局以及結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點和方向，加強(qiáng)區(qū)域合作是規(guī)劃的重點內(nèi)容。中國政府重點支持長江流域、長三角地區(qū)和上海的口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理，確保口岸安全暢通，加快中國西部地區(qū)大型基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)，優(yōu)化港口、公路和鐵路物流交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)電力、能源及礦產(chǎn)原材料等方面的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。由此可見，中國長江流域的物流基礎(chǔ)設(shè)施的強(qiáng)化是全方位的，具有重大的戰(zhàn)略意義。蓄勢騰飛的強(qiáng)“龍”總部設(shè)立在美國加利福尼亞州索薩里托市（Sausalito，Calif.）的瓊－蒙羅伊（JonMonroe）國際物流咨詢公司總經(jīng)理瓊－蒙羅伊博士應(yīng)邀到中國現(xiàn)場考察長江流域物流基礎(chǔ)設(shè)施。這位曾經(jīng)為前往中國投資發(fā)展的幾十家美國企業(yè)巨頭做過精辟的咨詢分析報告的物流專家在最近再次造訪上海的時候，一針見血地向媒體指出，上海港2002年的集裝箱吞吐量為861萬標(biāo)準(zhǔn)箱，2003年則達(dá)到1，128萬標(biāo)準(zhǔn)箱，首次超過韓國釜山港。預(yù)計到2020年上海港的集裝箱吞吐量將飆升到2，540萬標(biāo)準(zhǔn)箱。按照發(fā)展規(guī)劃，到2009年，占地面積與新加坡相似，上海浦東新區(qū)的陸家嘴將成為上海的“新曼哈頓”。如果把長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)比喻成一條“龍”，上海則必然是這條“龍”的頭，瓊－蒙羅伊博士堅信