高級汽車維修技師（發(fā)動機裝調(diào)工）技能實操試題與答案（共 350題）

高級.汽車維修技師（發(fā)動機裝調(diào)工）

技能實操試題與答案（共350題）

一、選擇題（共350題）

1.下列哪一項是汽車基本構(gòu)造之一（B）

A.配氣機構(gòu)B.電氣設備C.傳動系

2.曲柄連桿機構(gòu)屬于以下哪一部分的機構(gòu)（C）

A.車身B.電氣設備C.發(fā)動機

3.“前輪定位”包括主銷內(nèi)傾、前輪外傾、前輪前束

和（A）

A.主銷后傾B.前輪內(nèi)傾C.前輪后傾

4.下列是汽車車身的主要構(gòu)造部件之一的是（B）

A.座椅B.前圍板C,前輪后傾

5.燃燒室容積指（C）

A.活塞在下止點時，活塞頂上的空間容積

B.活塞從上止點到下止點所讓出的空間容積

C.活塞在上止點時，活塞頂上的空間容積

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6.活塞在下止點，活塞上方的容積稱為（C）

A.氣缸工作容積B.發(fā)動機排量C.氣缸總?cè)莘e

7.發(fā)動機在進氣過程中氣缸內(nèi)的空氣壓力比進氣管內(nèi)

的壓力（A）

A.低B,高C.相等

8.柴油機壓縮終點的溫度要比柴油自燃的溫度（B）

A.低B,高C.相等

9.進、排氣管道的控制機構(gòu)是（A）

A.配氣機構(gòu)B.氣門組C.曲柄連桿機構(gòu)

10.實際配氣相位，為了滿足進氣充足，排氣干凈的要

求，氣門要（C）

A.按理論要求開關(guān)B.晚開早關(guān)C.早開晚關(guān)

11.不同機型，氣門間隙的大小不同，根據(jù)實驗確定,

一般冷態(tài)時，排氣門間隙（A）進氣門間隙。

A.大于B.小于C.等于

12.在裝配時，根據(jù)裝配實際的需要，改變產(chǎn)品中可調(diào)

整零件的相對位置或選用合適的調(diào)整零件以達到裝配精度

的方法稱為（B）

A.修配裝配法B.調(diào)整裝配法C.互換裝配法

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13.發(fā)動機總裝配的步驟隨車型、結(jié)構(gòu)的不同而異，但

其原則是以氣缸體為裝配基礎，由（A）逐段裝配。

A.內(nèi)向外B.外向內(nèi)C.隨意裝配

14.曲軸后端所裝飛輪的螺栓力矩為（A）Nm

A.12010B.805C.10010

15.組裝活塞連桿時，活塞上的箭頭標記和連桿上的澆

鑄標記（A）o

A.要朝一個方向B.要朝相反方向C.沒有關(guān)系

16.活塞安裝時，活塞頂面向前標記（A）

A.必須轉(zhuǎn)到氣缸體的前端；

B.必須轉(zhuǎn)到氣缸體的后端；

C.可以轉(zhuǎn)到任何位置

17.安裝活塞環(huán)裝配順序是依次裝（A）

A.油環(huán)、第二道氣環(huán)、第一道氣環(huán)；

B.油環(huán)、第一道氣環(huán)、第二道氣環(huán)；

C.第一道氣環(huán)、第二道氣環(huán)、油環(huán)

18.裝入機油泵時，應將第一缸活塞置于壓縮行程的

（C）

A.下止點B.中間位置C.上止點

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19.從進氣門開始開啟到上止點所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱

為（A）

A.進氣提前角；

B.進氣遲后角；

C.排氣遲后角

20.四沖程發(fā)動機每個循環(huán)曲軸旋轉(zhuǎn)的角度是（B）

A.180B.360C.540

21.關(guān)于四行程發(fā)動機的壓縮行程，以下哪種說法是正

確的？（B）

A.進、排氣門均關(guān)閉，活塞由上止點向下止點移動

B.進、排氣門均關(guān)閉，活塞由下止點向上止點移動

C.進氣門開啟，排氣門關(guān)閉，活塞由上止點向下止點移

動

22.壓縮比是指（C）

A工作容積與燃燒室容積比

B燃燒室容積與總?cè)莘e比

C總?cè)莘e與燃燒室容積比

23.在四沖程發(fā)動機的工作循環(huán)中，活塞在氣體壓力的

作用下由上止點向下止點運動是（A）

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A.進氣行程B.壓縮行程C.作功行程

24.Q150B代表（C）

A.雙頭螺柱

B.細牙六角螺栓

C.粗牙六角螺栓

25.普通螺紋按螺距分為（A）

A,粗牙和細牙螺紋

B.管螺紋和內(nèi)螺紋

C.錐螺紋和管螺紋

26.若一螺栓標記88,則第一個數(shù)字表示的是（B）

A.屈強比

B.最大抗張應力

C.屈服強度

27.相連兩個螺紋頂尖的距離叫（C）

A.導距B.螺紋直徑C.螺距

28.兩條或兩條以上的等間隔的螺旋線產(chǎn)生的螺紋叫

B）o

A.混合螺紋B.多頭螺紋C.單頭螺紋

29.某一個尺寸減其基本尺寸所得的代數(shù)差叫（A）

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A.尺寸偏差

B.尺寸公差

C.基本偏差

30.孔的公差帶完全在軸的公差帶之上叫（A）

A.間隙配合

B.過盈配合

C.過渡配合

31.在GB/T1800系列標準極限與配合制中,確定公差

帶相對零線位置的那個極限偏差稱為（A）

A.基本偏差B.尺寸公差C.上偏差

32.一般發(fā)動機冷態(tài)時，排氣門間隙大于進氣門間隙,

進氣門和排氣門間隙分別約為（A）

A.3mm,35mm

B.35mm,3mm

C.35mm,45mm

33.頂置氣門式配器機構(gòu)根據(jù)凸輪軸的安放位置不同

可分為（A）

A.上置式、下置式、中置式

B.上置式、下置式

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C.上置式

34.四缸柴油機做功順序及工作循環(huán)順序（C）

A.1-2-3-4

B.1-3-2-4

C.1-3-4-2

35.缸套與安裝孔的配合一般為（B）

A.過盈配合

B.間隙配合

C.過渡配合

36.離合器屬于汽車的那一部分（B）

A.車身B.底盤C.發(fā)動機

37.底盤主要由哪幾部分部分組成（A）

A.傳動/行駛/轉(zhuǎn)向/制動系

B.傳動/行駛/轉(zhuǎn)向/制動系和電氣設備

C.傳動/行駛/轉(zhuǎn)向系、電氣設備

38.車輪應屬于（C）

A.車身B.傳動系C.行駛系

39.發(fā)動機是將（A）并對外輸出動力

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A.熱能轉(zhuǎn)變成機械能

B.電能轉(zhuǎn)變成機械能

C.化學能轉(zhuǎn)變成動能

40.活塞行程是指（A）

A.上、下兩止點間的距離

B.氣缸高度

C.上止點到氣缸頂?shù)木嚯x

41.柴油機壓縮比一般為為（C）

A.1416B.2325C.1622

42.發(fā)動機一個工作循環(huán)曲軸旋轉(zhuǎn)（A）

A.兩周B.一周C.四周

43.柴油機混合氣形成裝置是（B）

A.噴射裝置B,燃燒室C.化油器

44.發(fā)動機每個行程曲軸都旋轉(zhuǎn)（C）

A.兩周B.一■周C.半周

45.發(fā)動機四個行程中產(chǎn)生動力的是（A）

A.做功行程

B.壓縮行程

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C.做功行程和壓縮行程

46.在發(fā)動機進氣行程進氣閥關(guān)閉一般是（B）

A.在活塞到下止點以前

B.在活塞過了下止點以后

C.在活塞到下止點時

47.在整個進氣過程中，氣缸內(nèi)氣體壓力大致（A）

A.保持不變

B.逐漸增大

C.逐漸減小

48.發(fā)動機實際工作中排氣閥打開是在（B）

A.活塞到達下止點后

B.活塞到達下止點前

C.活塞到達下止點時

49.氣門重疊角是（A）

A.進氣提前角+排氣延遲角

B.進氣延遲角+排氣提前角

C.進氣提前角與排氣延遲角之差

50.活塞在氣缸內(nèi)作直線運動，要轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運

動，并從曲軸對外輸出動力是通過（B）實現(xiàn)的。

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A.曲軸B.連桿C.活塞

51.構(gòu)成發(fā)動機的骨架，為發(fā)動機各機構(gòu)和各系統(tǒng)的安

裝基礎的是（B）

A.氣缸體B.機體C.曲軸箱

52.活塞零件形狀是（A）

A.杯形B.柱形C.錐形

53.能控制氣門的開啟和關(guān)閉的是（A）

A.凸輪軸B,挺柱C.搖臂

54.將零件、合件、組件和部件裝配成機器的過程為

（C）

A.部裝B.組裝C.總裝

55.安裝活塞環(huán)時，要裝上第一道氣環(huán)、第二道氣環(huán)和

油環(huán)，三道活塞環(huán)的端口互錯（A）

A.120B.90C.60

56.安裝凸輪軸時，第一步應先（C）

A.裝入凸輪軸把凸輪軸放在軸承孔上

B.先裝挺桿

C.先裝上軸承蓋并檢查其安裝位置

57.裝入凸輪軸時，第一氣缸的凸輪（A）

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A.必須朝上

B.必須朝下

C.任何位置

58.裝入機油泵時將第一缸活塞置于（A）

A.壓縮行程的上止點

B.進氣行程的上止點

C.壓縮行程的下止點

59.汽車在直線行使時，差速器（B）

A.起到調(diào)節(jié)兩側(cè)車輪速度的作用

B.不起作用

C.起變速作用

60.孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸之差為負則配合

關(guān)系為（A）

A.過盈B.間隙C.過渡

61.孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸之差為正則配合

關(guān)系為（B）

A.過盈B.間隙C.過渡

62.孔的公差帶和軸的公差帶相互交疊的配合為（C）

配合。

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A.過盈B.間隙C.過渡

63.孔的公差帶在軸的公差帶之上的配合為（B）配

合。

A.過盈B.間隙C.過渡

64.基本偏差是（C）

A.上偏差

B.實際偏差

C.上偏差或下偏差

65.在螺紋裝配中，用測力扳手使（C）達到給定值

的方法稱扭矩控制。

A.摩擦力B.螺栓伸長量C.預緊力

66.配合件的過盈量及尺寸較大時，采用（C）

A.常溫法B.套合法C.溫差法

67.在汽油機和柴油機結(jié)構(gòu)組成中，柴油機與汽油機相

比，沒有（B）

A.冷卻系B.點火系C.啟動系

68.按工作方式分發(fā)動機分為（B）

A.汽油和柴油發(fā)動機

B.二沖程和四沖程發(fā)動機

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C.點火式和壓燃式

69.起支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件總成，形成汽

車的整體造型等作用的是汽車的（B）部分。

A.車身B.底盤C.傳動系

70.能使發(fā)動機的動力與傳動裝置平穩(wěn)地接合或暫時

地分離的裝置是（B）

A.轉(zhuǎn)向系

B.離合器

C.變速器

71.由車架、車橋、懸架和車輪等組成（A）

A.行駛系B.轉(zhuǎn)向系C.傳動系

72.前束值是指（B）

A.兩前輪的前邊緣距離大于后邊緣距離差值

B.兩前輪的前邊緣距離小于后邊緣距離差值

C.兩前輪的前邊緣距離等于后邊緣距離差值

73.遮蓋車輪的車身外板稱為（A）

A.翼子板

B.前圍板

C.擋泥板

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74.雨刷器應屬于（C）部分。

A.車身B.動力C.電氣設備

75.汽車蓄電池的正極柱呈（B）

A.淡灰色B.深褐色C.白色

76.與連桿大端相連接的曲柄銷的中心線到曲柄回轉(zhuǎn)

中心線的距離是（C）

A.活塞行程B.氣缸直徑C.曲軸半徑

77.現(xiàn)代柴油機壓縮比一般為（A）

A.1622B.1415C.811

78.多缸發(fā)動機各氣缸工作容積的總和稱為（B）

A.發(fā)動機總工作容積

B.發(fā)動機排量

C.氣缸總?cè)莘e

79.現(xiàn)在汽油機混合氣形成裝置多是（A）

A.汽油噴射裝置

B.化油器

C.燃燒室

80.排氣行程排氣閥一般在上止點（A）關(guān)閉

A.以后B.以前C.準確位置

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81.進、排氣管道的控制機構(gòu)是（B）

A.啟動機構(gòu)B.配氣機構(gòu)C.曲柄連桿機構(gòu)

82.凸輪軸功用是（A）

A.控制氣門的開啟和關(guān)閉

B.控制推桿

C.控制搖臂

83.裝配中組成機器的基本單元是（C）

A.合件B.組件C.零件

84.在裝配時各配合零件不經(jīng)修配、選擇或調(diào)整即可

達到裝配精度的方法稱為（B）

A.修配裝配法

B.完全互換裝配法

C.調(diào)整裝配法

85.螺紋聯(lián)接與鉀接、焊接等結(jié)合方式相比（B）

A.裝配不牢固

B.裝配與維修方便

C.標準化程度較低

86.等長雙頭螺柱的代號是（B）

A.Q150BB.Q128C.Q254

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87.互相配合的孔公差帶與軸公差帶之和為（A）

A.配合公差B.標準公差C.基本偏差

88.下列不是汽車基本構(gòu)造的是（A）

A.配氣機構(gòu)B.電氣設備C.車身

89.汽車雨刷器屬于汽車基本構(gòu)造中（B）部分。

A.配氣機構(gòu)B.電氣設備C.車身

90.活塞在上止點時，活塞頂上的空間容積是（A）

A.燃燒室容積

B.工作容積

C.氣缸總?cè)莘e

91.氣缸總?cè)莘e是指（A）

A.活塞在下止點時，活塞頂上的空間容積

B.活塞從上止點到下止點所讓出的空間容積

C.活塞在上止點時，活塞頂上的空間容積

92.發(fā)動機氣缸內(nèi)的空氣壓力比進氣管內(nèi)的壓力低是

在（B）

A.排氣過程B.進氣過程C.壓縮過程

93.柴油達到自燃的需要的溫度要比柴油機壓縮終點

達到的溫度（A）

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A.低B.高C.相等

94.一般冷態(tài)時，發(fā)動機排氣門間隙（A）進氣門間

隙

A.大于B.小于C.等于

95.發(fā)動機進氣口要比排氣口（A）

A.大B.小C.相等

96.發(fā)動機總裝配的步驟基于的原則是以氣缸體為裝

配基礎,（A）

A.由內(nèi)向外逐段裝配

B.由外向內(nèi)逐段裝配

C.隨意裝配

97.安裝活塞環(huán)要按一定的裝配順序安裝，依次是（B）

A.油環(huán)、第一道氣環(huán)、第二道氣環(huán)

B.油環(huán)、第二道氣環(huán)、第一道氣環(huán)

C.第一道氣環(huán)、第二道氣環(huán)、油環(huán)

98.裝入機油泵時，第一缸活塞應置于的（C）

A.壓縮行程下止點

B.進氣行程上止點

C.壓縮行程上止點

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99.從下止點到進氣門關(guān)閉所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（B）

A.進氣提前角

B.進氣遲后角

C.排氣遲后角

100.從排氣門打開到下止點所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為

A.進氣提前角

B.進氣遲后角

C.排氣提前角

101.從上止點到排氣門關(guān)閉所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為

A.進氣提前角

B.進氣遲后角

C.排氣遲后角

102.汽油機在進氣行程中吸入的是（B）

A純空氣B可燃混合氣C氧氣

103.柴油機在進氣行程中吸入的是（A）

A純空氣B可燃混合氣C氧氣

104.孔的公差帶完全在軸的公差帶之下叫（B）

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A.間隙配合

B.過盈配合

C.過渡配合

105.在孔與軸的配合中，孔與軸的公差帶互相交迭叫

（C）

A.間隙配合

B.過盈配合

C.過渡配合

106.一般發(fā)動機冷態(tài)時進氣門間隙約為（A）

A.3mm

B.35mm

C.35mm

107.一般發(fā)動機冷態(tài)時排氣門間隙約為（A）

A.35mm

B.3mm

C.45mm

108.在汽油機和柴油機結(jié)構(gòu)組成中，汽油機與柴油機

相比，沒有（B）

A.冷卻系B.點火系C.啟動系

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109.孔的基本偏差從A到H為（A）偏差

A.下B.上C.基本

110.孔的基本偏差從從J到ZC為（B）偏差

A.下B.±C.基本

111.軸的基本偏差從A到h為（B）偏差

A.下B.上C.基本

112.軸的基本偏差從j到zC為（A）偏差。

A.下B.±C.基本

113.孔的基本偏差從A到H、軸的基本偏差從A到h分

別為偏差（A）

A.下、上B.上、下C.上、上

114.安裝發(fā)動機曲軸時，為了適應發(fā)動機機件正常工

作的需要，曲軸必須留有合適的軸向間隙，（B）,會使機

件因受熱膨脹而卡死。

A.間隙過大

B.間隙過小

C.間隙過大或過小

115.安裝發(fā)動機曲軸時，軸向間隙過小或過大時，應

(A)o

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A.更換止推片進行調(diào)整

B.更換曲軸

C.不影響

116.曲軸的軸向間隙用測試，曲軸的徑向間隙可用

檢查。（B）

A.塑料塞規(guī)、百分表

B.百分表、塑料塞規(guī)

C.百分表、百分表

117.針對活塞的描述中，下列哪個是不正確的？（A）

A.與氣缸壁間應有較大的摩擦系數(shù)

B.要有足夠的強度和剛度和耐熱性

C.和氣缸壁間要保持最小的間隙

118.水冷式發(fā)動機正常工作溫度應為（A）。

A.80-90度

B.90-100度

C.100-110度

119.安裝后的缸套上平面高度應比缸體上平面（A）

A.略高B.略低C.相平

120.以下除起密封作用外，主要將活塞上的熱量傳給

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氣缸壁的是（C）

A.氣環(huán)和油環(huán)B,油環(huán)C.氣環(huán)

121.看零件圖的技術(shù)要求是為了（C）

A.想象零件形狀

B.明確各部分大小

C.掌握質(zhì)量指標

122.從裝配圖中（A）可知道組成裝配體的零件種類

和數(shù)量。

A.零件序號和明細欄

B.所畫圖形

C.標題欄

123.當互相配合的兩個零件需相對運動或要求拆卸很

方便時，則須采用（B）配合。

A.過盈B.間隙C.過渡

124.鍵磨損或損壞，一般要（B）

A.修復鍵B.更換新鍵C.換鍵槽

125.銷聯(lián)接的主要作用除定位、聯(lián)接或鎖定零件，還

可以起（B）作用。

A.減振B.過載保護C.緩沖

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126.對發(fā)動機蓋的主要要求下列正確的是（A）

A.隔熱隔音

B.自身質(zhì)量重

C.有彈性

127.發(fā)動機壓縮行程終點的壓力和溫度一般為（A）

A.48MPA

B.1012MPA

C.2022MPA

128.下面對活塞環(huán)中油環(huán)的作用敘述不正確的是（B）

A.刮下氣缸表面多余的潤滑油

B.保證氣缸的密封

C.改善活塞組的潤滑條件

129.發(fā)動機裝配對精度要求（A）

A.較高B.較低C.一般

130.氣門間隙過大會出現(xiàn)（B）

A.充量系數(shù)增大

B.加劇磨損

C.氣門開啟持續(xù)時間延長

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131.氣門間隙過小則（B）

A.氣門關(guān)閉過嚴

B.功率下降

C.排溫降低

132.氣門間隙的調(diào)整應在（C）

A.氣門即將關(guān)閉時

B.氣門完全打開時

C.氣門完全關(guān)閉時

133.發(fā)動機在正常溫度下，（A）內(nèi)應能起動才算合

格。

A.5秒B.10秒C.8秒

134.在扭矩檢測中，能真實地反映緊固件的擰緊力矩

的是（B）

A.靜態(tài)扭矩檢測

B.動態(tài)扭矩檢測

C.都可以

135.扭矩控制法受扭矩系數(shù)影響較大，90%以上用于克

服（B）

A.滑動阻力B.摩擦力C.擰緊力

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136.裝配精度高，一般用于較高的裝配部位，抗松動、

抗疲勞性能較佳的擰緊力矩控制方法是（B）

A.扭矩直接控制法

B.轉(zhuǎn)角監(jiān)控法

C.屈服點控制法

137.擰緊力矩控制方法中，（C）具有可最大限度地

利用螺栓強度的優(yōu)點

A.扭矩直接控制法

B.轉(zhuǎn)角監(jiān)控法

C.屈服點控制法

138.采用雙螺母、彈簧墊圈、自鎖螺母等防止緊固件

松動的方法為（C）

A.永久防松

B.機械防松

C.摩擦防松

139.曲軸的徑向間隙（A）會使?jié)櫥蛪毫档汀?/p>

A.過大B.過小C.過大或過小

140.孔的基本偏差從J到ZC、軸的基本偏差從j到zC

分別為偏差（B）

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A.下、上

B.上、下

C.上、上質(zhì)量

141.以下是國際汽車行業(yè)使用的質(zhì)量管理體系標準

(A)

AQS9000

BISO/TS16945

CIS09004

142.兩條或兩條以上的等間隔的螺旋線產(chǎn)生的螺紋叫

(B)o

A混合螺紋B多頭螺紋C單頭螺紋

143.采用雙螺母、彈簧墊圈、自鎖螺母等防止緊固件

松動的方法為(C)

A.永久防松

B.機械防松

C.摩擦防松

144.孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸之差為正則配合

關(guān)系為(B)

A.過盈B.間隙C.過渡

第26頁共76頁

145.某一個尺寸減其基本尺寸所得的代數(shù)差叫（A）

A尺寸偏差

B尺寸公差

C基本偏差

146.等長雙頭螺柱的代號是（B）

A.Q150B

B.Q128

C.Q254

147.缸套于安裝孔的配合一般為（B）

A過盈配合

B間隙配合

C過渡配合

148.以下不是質(zhì)量管理體系的是（B）

AIS09001

BIS09006

CIS09004

149.在GB/T1800系列標準極限與配合制中，確定公

差帶相對零線位置的那個極限偏差稱為（A）

A基本偏差B尺寸公差C上偏差

第27頁共76頁

150.孔的公差帶完全在軸的公差帶之上叫（A）

A間隙配合

B過盈配合

C過渡配合

151.兩條或兩條以上的等間隔的螺旋線產(chǎn)生的螺紋叫

（B）o

A混合螺紋B多頭螺紋C單頭螺紋

152.孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸之差為負則配合

關(guān)系為（A）

A.過盈B.間隙C.過渡安全

153.安裝曲軸時，用（A）檢查曲軸軸向間隙

A.百分表B.塑料塞規(guī)C.千分尺

154.根據(jù)擰緊扭矩，擰緊工具分為（A）

A.定扭工具和非定扭工具

B.手動、氣動和電動

C.有進口和國產(chǎn)工具

155.氣壓的穩(wěn)定性對風動工具擰緊力矩的影響（A）

A.較大B.較小C.無影響

156.常用千分尺測量范圍每隔（C）nun為一擋規(guī)格。

第28頁共76頁

A25B50C100

157.Q150B代表（C）

A雙頭螺柱

B細牙六角螺栓

C粗牙六角螺栓基礎管理

158.JAC的愿景是（B）o

A.營造“以人為本”的人文環(huán)境

B.制造更好的產(chǎn)品，創(chuàng)造更美好的社會

C.創(chuàng)新發(fā)展自主品牌

159.JAC的使命不包括（C）o

A.創(chuàng)新發(fā)展自主品牌

B.振興民族汽車工業(yè)、成為世界一流汽車廠商

C.趕超歐、美、日等國的汽車大廠

160.全面質(zhì)量管理中所指的“三全一多”觀點包括以

下哪一項？（A）

A.全過程B.全工序C.全社會

161.禁止色標是什么顏色（C）o

A.黃色B.蘭色

C.紅色D.綠色

第29頁共76頁

162.JAC的核心價值觀是（A）.

A.企業(yè)利益高于一切，質(zhì)量是生存發(fā)展之本

B.為JAC而奮斗

C.創(chuàng)新發(fā)展自主品牌

163.JAC的核心競爭力是（B）o

A.制造更好的產(chǎn)品

B.組織學習于系統(tǒng)創(chuàng)新力

C.質(zhì)量是生存發(fā)展之本

164.JAC質(zhì)量榮辱觀不包括以下什么內(nèi)容：（C）

A以崇尚質(zhì)量為榮，以漠視質(zhì)量為恥；

B以標準作業(yè)為榮，以隨心所欲為恥；

C以主動服務為榮，以消極應付為恥

165.變速器倒檔是通過在主從動兩齒輪間加一個（B）

來實現(xiàn)的。

A、倒檔驅(qū)動輪B、倒檔空轉(zhuǎn)齒輪

C、倒檔從動輪D、二檔齒輪

166.內(nèi)燃機按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分

為（B）內(nèi)燃機。

A單行程和多行程

第30頁共76頁

B四行程和二行程

C四行程和單行程

167.對于四行程內(nèi)燃機而言，對應一個活塞行程，曲

軸旋轉(zhuǎn)（A）度。

A180B360C720

168.汽油機和柴油機相比總體結(jié)構(gòu)上多了（B）o

A啟動系B點火系C冷卻系

169.通常活塞行程為曲柄半徑的（B）倍。

A一■B兩C四

170.用汽車尾氣分析儀測量發(fā)動機處于快怠速狀態(tài)下

尾氣中的CO和HC含量。若發(fā)動機技術(shù)狀況良好，則CO

排放量應該在0%以下，HC的排放量應該在0001以下，若

兩者的排放量均超標，且臨時取下空氣泵的出氣軟管，CO和

HC的讀數(shù)升高，而重新接上空氣泵的出氣軟管后讀數(shù)又下

降，則說明（B）。

A三效催化轉(zhuǎn)化器已經(jīng)失效

B燃油噴射系統(tǒng)或點火系統(tǒng)有故障

C三效催化轉(zhuǎn)化器已經(jīng)堵塞

171.采用三效催化轉(zhuǎn)化器系統(tǒng)的發(fā)動機通常裝有（B）

控制燃油噴射系統(tǒng)。

第31頁共76頁

A開環(huán)B閉環(huán)C自學習

172.用紅外測溫儀測量三效催化轉(zhuǎn)化器前、后排氣管

的溫度，在三效催化轉(zhuǎn)化器正常工作時，（B）至少高出38o

A前端溫度應比后端溫度

B后端溫度應比前端溫度

C中間溫度比兩端溫度

173.將廢氣再循環(huán)（EGR）閥上的真空軟管取下，并用塞

子將管口塞住，將真空表接到進氣管上，將發(fā)動機緩慢加速

到2500rmin,觀察真空表讀數(shù)，若真空職業(yè)技能鑒定表讀

數(shù)瞬間下降后回升到原有水平，并能穩(wěn)定地保持在這一水平

至少15s,則說明三效催化轉(zhuǎn)化（A）o

A沒有堵塞

B堵塞

C轉(zhuǎn)化效率降低

174.將廢氣再循環(huán)（EGR）閥上的真空軟管取下，并用塞

子將管口塞住，將真空表接到進左管上，將發(fā)動機緩慢加速

到2500rmin,觀察真空表讀數(shù)。若真空表讀數(shù)下降，則三

效催化轉(zhuǎn)化器（B）。

A沒有堵塞

B堵塞

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C轉(zhuǎn)化效率降低

175.從二次空氣噴射管路上脫開接空氣泵止回閥的接

頭，再在二次空氣噴射管路中接一個壓力表。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速

為2500r/min時觀察壓力表的讀數(shù)，此時壓力表的讀數(shù)小

于24kPa,如果排氣背壓大于或等于70kPa,則表明排氣

系統(tǒng)（C）o

A正常B泄漏C堵塞

176.廢氣再循環(huán)裝置是在發(fā)動機工作過程中，將一部

分廢氣引入進氣歧管，返回汽缸內(nèi)再循環(huán)，降低發(fā)動機的最

高燃燒溫度，以減少（C）的排放量。

ACOBHCCNOo

177.二次空氣噴射系統(tǒng)中，噴射管和空氣泵之間裝有

（A）,以防高熱的廢氣返回，導致空氣泵和軟管的損壞。

A止回閥B回火防止閥C空氣泵分流閥。

178.對需要鎮(zhèn)缸修復的發(fā)動機，鏈缸加大一般分六個

級別，每個級別為（A）0

A.25mmB.05mmC.5mm

179.如果拆檢中發(fā)現(xiàn)單缸或多缸活塞頂部一圈有機油

痕跡，這些汽缸的上止口磨損與該動機其他缸一樣，汽缸壁

無拉痕，導致上述問題的可能原因是（A）0

第33頁共76頁

A發(fā)動機裝配時活塞環(huán)對口

B或活塞環(huán)與汽缸套材質(zhì)硬度不匹配

C汽缸長期使用造成的磨損

180.在組裝活塞環(huán)時，應注意活塞環(huán)標記面朝（A）o

A上B下C活塞銷軸線

181.第1道環(huán)的開口方向，應（A）發(fā)動機做功時的

受力面，各道環(huán)的開口方向應互呈90度或180度。

A背向B朝向C垂直于

182.在組裝活塞環(huán)時，活塞環(huán)標記面應朝上，第1道

活塞環(huán)的開口方向，應（B）,各道活塞環(huán)的開口方向應互

呈90或180

A朝向發(fā)動機做功時的受力面

B應背向發(fā)動機做功時的受力面

C沒有特殊規(guī)定，只要活塞環(huán)的透光度和端隙符合車型

技術(shù)要求即可

183.安裝活塞銷卡環(huán)時，（A）。

A活塞銷卡環(huán)的圓弧面應朝向活塞頂部，活塞銷卡環(huán)開

口朝下

B活塞銷卡環(huán)的圓弧面應朝下，活塞銷卡環(huán)開口朝向活

第34頁共76頁

塞頂部

C活塞銷卡環(huán)開口應背向發(fā)動機做功時的受力面

184.發(fā)動機活塞銷裝配（B）,易造成活塞中部與汽缸

壁拉傷。

A過松B過緊C方向錯誤

185.在選裝活塞銷時，應注意其（C）與活塞是否一致。

A尺寸標記

B重量標記

C顏色標記

186.成套活塞中，其尺寸差一般為025mm,質(zhì)量差一

般為（C）,銷座孔的涂色標記應相同。

A48gB.12gC不大于15g

187.下列（C）不屬于機體組零件。

A汽缸體B汽缸蓋

C氣門D曲軸箱

188.在氣缸蓋與氣缸體同為鋁合金時，卷邊應朝

（C）O

A汽缸蓋B汽缸體

C濕式汽缸套凸沿

第35頁共76頁

189.（A）是衡量發(fā)動機是否需要大修的重要依據(jù)之一。

A汽缸的磨損程度

B活塞的燒蝕程度

C汽缸體或汽缸蓋的變形程度

190.氣缸磨損的最大部位是活塞在（A）時第一道活

塞環(huán)相對應的汽缸壁。

A上止點位置

B下止點位置

C上、下止點位置

191.汽缸磨損測量一般用（A）檢測。

A量缸表B內(nèi)徑千分尺C百分表

192.第1道環(huán)的開口方向，應背向發(fā)動機做功時的受

力面，各道環(huán)的開口方向應職業(yè)技能鑒定互呈（A）。

A90或180度

B90度

C.180度

193.曲軸產(chǎn)生彎曲和扭曲變形是由于（A）造成的。

A使用不當和修理不當

B發(fā)動機長時間高速運轉(zhuǎn)

第36頁共76頁

C發(fā)動機長時間大負荷工作

194.下述（B）零件不屬于氣門傳動組。

A凸輪軸

B氣門

C液力挺柱

195.進、排氣門在排氣上止點時（C）0

A進氣門開、排氣門關(guān)

B進氣門關(guān)、排氣門開

C進氣門和排氣門均開

196.氣門與氣門座圈的密封帶位置在（B）。

A中部

B中部靠內(nèi)側(cè)

C中部靠外

197.氣門與座圈的密封帶寬度過小，將導致（A）。

A氣門磨損加劇

B容易燒蝕氣門

C氣門腳響

198.做功順序為1-3-4-2的發(fā)動機，在第3缸活塞

處于壓縮上止點時，可以檢查調(diào)整（C）氣門間隙。

第37頁共76頁

A.3缸進、排氣門和4、2缸進氣門

B.3缸進、排氣門和4缸排氣門和2缸進氣門

C.3缸進、排氣門和4缸排氣門和1缸進氣門

199.當每缸采用多氣門時，氣門排列的方案通常是（A）

排成一列，分別用進氣凸輪軸和排氣凸輪軸驅(qū)動。

A同名氣門

B異名氣門

C所有氣門

200.對于半自動節(jié)氣門體，當節(jié)氣門體長期處在臟污

狀態(tài)時，ECU將驅(qū)動節(jié)氣門體，當節(jié)氣門開度大于8時，會

出現(xiàn)自適應能力超出范圍故障。處理方法是（A）

A清洗節(jié)氣門做自適應設定，當無法完成初始設定時，

應更換節(jié)氣門體或打開節(jié)氣門體線路板，調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳

感器做基本設定

B清潔節(jié)氣門體，潤滑節(jié)氣門軸，放松拉線，檢查蓄電

池電壓（大于11V）

C更換節(jié)氣門體，并做重新設定職業(yè)技能鑒定

201.對于半自動節(jié)氣門體，節(jié)氣門軸轉(zhuǎn)動阻力過大或

節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機磨損將會造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降故障，解決

方法是（C）。

第38頁共76頁

A清洗節(jié)氣門做自適應設定，當無法完成初始設定時，

應更換節(jié)氣門體或打開節(jié)氣門體線路板，調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳

感器做基本設定

B清潔節(jié)氣門體，潤滑節(jié)氣門軸，放松拉線，檢查蓄電

池電壓（大于11V）,并進行重新設定

C更換節(jié)氣門體，并做重新設定

202.對于采用電子式全自動節(jié)氣門體的車輛，當出現(xiàn)

節(jié)氣門體故障即EPC警告燈亮時，應檢查節(jié)氣門的清潔度、

線路連接情況及加速踏板位置傳感器外，還應檢查（A）。

A點火系統(tǒng)及噴油性能

B空氣流量傳感器和進氣溫度傳感器

C發(fā)動機排放情況

203.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電

位器傳感器，其兩個輸出信號電壓（A）變化的。

A反向（其中一個升高時另一個降低）線性

B同向（兩個同時升高同時降低）線性

C反向（其中一個升高時另一個降低）非線性

204.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙

電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化

而（B）變化，但變化的速度及范圍互不相同。

第39頁共76頁

A.反向（其中一個升高時另一個降低）線性

B同向（兩個同時升高同時降低）線性

C反向（其中一個升高時另一個降低）非線性

205.氣門系統(tǒng)中，發(fā)動機ECU根據(jù)（A）信號控制

發(fā)動機的怠速、加速、減速、瞬間中斷噴油等。

A.加速踏板位置傳感器

B節(jié)氣門位置傳感器

C電子節(jié)氣門體

206.電子節(jié)氣門系統(tǒng)的節(jié)氣門控制電動機現(xiàn)在比較多

地采用（B）電動機。

A步進B直流C交流

207.節(jié)氣門控制電動機的驅(qū)動電路應保證節(jié)氣門控制

電動機能（A）轉(zhuǎn)動。

A雙向B單向C多向

208.對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)，當發(fā)生（A）故障時，節(jié)氣

門持續(xù)處于初始位（由節(jié)氣門的幾個彈簧控制的節(jié)氣門開度

大于2）,此時發(fā)動機仍有一定的進氣量，發(fā)動機ECU根

據(jù)駕駛?cè)说囊鈭D（由加速踏板位置傳感器提供）控制供油量

和點火提前角，使車輛能緩慢行駛到修理廠。

A電動機斷路或短路而不轉(zhuǎn)動

第40頁共76頁

B電動機被短路而連續(xù)轉(zhuǎn)動

C不能按駕駛?cè)说囊鈭D控制發(fā)動機

209.對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)，當發(fā)生（B）故障時，發(fā)動

機ECU根據(jù)駕駛?cè)说囊鈭D控制供油量和點火提前角，但將

發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制在1100r/min之內(nèi)。

A電動機斷路或短路而不轉(zhuǎn)動

B電動機被短路而連續(xù)轉(zhuǎn)動

C不能按駕駛?cè)说囊鈭D控制發(fā)動機

210.對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)，當（C）時，發(fā)動機ECU可

以根據(jù)加速踏板位置傳感器和進氣歧管絕對壓力傳感器的

信號判斷節(jié)氣門開度是否與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對應，一旦檢測兩

者不對應，就降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速（稱為降級模式），并使組

合儀表板上的故障指示燈點亮。

A.電動機斷路或短路而不轉(zhuǎn)動

B.電動機被短路而連續(xù)轉(zhuǎn)動

C.不能按駕駛?cè)氲囊鈭D控制發(fā)動機

211.對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)，當發(fā)生（A）故障時，發(fā)動

機仍接收正常電位器的信號，但處于降級模式，并使組合儀

表板上的故障指示燈點亮。

A節(jié)氣門位置傳感器的一個電位器不工作（該電位器電

第41頁共76頁

路斷路或短路）

B電動機斷路或短路而不轉(zhuǎn)動

C電動機被短路而連續(xù)轉(zhuǎn)動

212.空氣閥的作用是在發(fā)動機低溫啟動時為發(fā)動機提

供額外的空氣，此部分空氣（A）

A也由空氣流量傳感器計量

B不由空氣流量傳感器計量

C用來加濃可燃混合

213.平動電磁閥式怠速控制執(zhí)行機構(gòu)主要由一只（C）

構(gòu)成，其電磁線圈的驅(qū)職業(yè)技能鑒定動電密ECU送來的占

空比（PWM）信號。

A開關(guān)屯磁閥

B邏輯電磁閥

C比例電磁閥

214.對于旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥，在整個怠速范圍

內(nèi)ECU通過（A）對怠速轉(zhuǎn)速的控制。

A占空比（0%100%）

B電流大小

C電壓大小

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215.共軌式柴油噴射系統(tǒng)的最大特點是噴油系統(tǒng)的兩

個基本任務燃油壓力的形成油的輸送（A）o

A基本上與噴油過程無關(guān)

B與噴油過程有關(guān)

C完全與噴油過程

216.共軌式柴油噴射系統(tǒng)在電液控制噴油器上方設置

了一個電磁式二位三通閥，由電控單元根據(jù)柴油機工況要求

而決定的共軌壓力和電磁閥通電持續(xù)時間移（A）。

A循環(huán)噴油量

B噴油時刻

C噴油始點

217.在傳統(tǒng)的泵一管一嘴機械式柴油噴射控制系統(tǒng)中,

供油正時的控制是采用（A）對供油提前角調(diào)節(jié)來實現(xiàn)的。

A供油提前角自動調(diào)節(jié)器

B調(diào)速器

C噴油泵殼體的位

218.在傳統(tǒng)的機械式柴油噴射控制系統(tǒng)中，通常是在

選定了柱塞直徑和噴油泵凸輪型對（A）進行調(diào)整來改變噴

油速率和噴油規(guī)律。

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A柱塞位置

B柱塞預行程

C噴油泵預行程

219.在循環(huán)供油量”時間一壓力控制”的各種電控共

軌式柴油噴油系統(tǒng)中，決定噴油速率，噴油規(guī)律的是（A）。

A電液控制噴油器的噴油壓力以及噴油器針閥升程的變

化規(guī)律

B凸輪型線或柱塞尺寸

C柱塞位置

220.在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，調(diào)壓閥有兩個調(diào)節(jié)

回路：一個低速電調(diào)節(jié)回路，一個機械一液壓式調(diào)節(jié)回路。

其中低速電調(diào)節(jié)回路用于（B）o

A補償高頻壓力波動

B調(diào)整共軌中可變化的平均壓力值

C噴油壓力

221.在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，調(diào)壓閥有兩個調(diào)節(jié)

回路，一個低速電調(diào)節(jié)回路，一機械一液壓式調(diào)節(jié)回路，其

中高速機械一液壓式調(diào)節(jié)回路用于（A）。

A補償高頻壓力波動

第44頁共76頁

B調(diào)整共軌中可變化的平均壓力值

C噴油壓力

222.在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，泵供油及噴油產(chǎn)生

的壓力波動由（B）來緩沖。

A調(diào)壓閥

B共軌容積

C供油泵

223.在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，（B）的任務是防止

噴油器可能出現(xiàn)的持續(xù)噴油。

A共軌

B流量限制器

C調(diào)壓閥

224.在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，壓力限制閥的任務

限制（B）中的壓力。

A柴油供給系統(tǒng)

B共軌

C[Wj壓泵

225.柴油機著火時敲擊聲均勻，加速時聲響尖銳、冒

黑煙，說明噴油時刻（A）o

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A過早B過遲C不變

226.柴油機著火時敲擊聲均勻，加速困難且加速時聲

調(diào)低沉，冒白煙，說明噴油時刻（B）。

A過早B過遲C不變

227.柴油機的過量空氣系數(shù)總是（C）。

A小于1

B等于1

C大于1

228.柴油的十六烷值，一般為（B）o

A.2040B.4060C.6080

229.柴油機各缸供油不均勻度的控制，對不同的速度,

一般是（C）。

A一樣高

B低速要求高些

C高速要求高些

230.柴油機供油提前角是指（B）時，該缸活塞距壓縮

行程上止點所對應的曲軸轉(zhuǎn)角。

A噴油器開始噴油

B噴油泵的柱塞開始供油

第46頁共76頁

C噴油泵出油閥打開

231.柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙，最

可能的原因是（A）。

A噴油時間過早

B噴油時間過遲

C發(fā)動機溫度過高

232.柴油機工作粗暴原因，下列說法錯誤的是（B）。

A著火延遲期長

B發(fā)動機溫度高

C噴油時間過早職業(yè)技能鑒定

233.發(fā)動機啟動時無著車跡象，排氣管不排煙，將噴

油泵放氣螺釘松開，扳動手油泵，觀察放氣螺釘處是否流油,

若不流油或流出泡沫狀柴油，而且長時間扳動手油泵也排不

盡，表明（A）有故障。

A低壓油路

B高壓油路

C輸油泵

234.發(fā)動機啟動時無著車跡象，排氣管不排煙，松開

噴油泵故氣螺釘，扳動手油泵，放氣螺釘處出油正常，但各

第47頁共76頁

缸噴油器無油噴出，說明故障出自（B）。

A低壓油路

B高壓油路

C輸油泵

235.柴油發(fā)動機在急加速時，若響聲尖銳，排氣管冒

黑煙，通常是（A）o

A噴油時間過早，應調(diào)遲

B噴油時間過遲，應調(diào)早

C噴油量過大，應校噴油泵

236.柴油機若加速困難、聲調(diào)低沉，有發(fā)悶的感覺，

排氣管冒白煙，是（B）。

A噴油時間過早，應調(diào)遲

B噴油時間過遲，應調(diào)早

C噴油量過大，應校噴油泵

237.電控無液壓放大的高壓（蓄壓）共軌式柴油噴射

系統(tǒng)中由于是小油量控制，所以對噴油速率控制比較簡單,

容易實現(xiàn)（A）o

A預噴油

B后噴油

第48頁共76頁

C噴油流量調(diào)節(jié)

238.一般來說，缺少了（C）信號，電子點火系將不

能點火。

A進氣量B轉(zhuǎn)速C上止點

239.點火閉合角主要是通過（B）加以控制的。

A通電電流

B通電時間

C通電電壓

240.發(fā)動機工作時，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向

（B）o

A不變B增大C減小

241.下列（A）不是怠速穩(wěn)定修正控制信號。

A車速傳感器

B空調(diào)開關(guān)信號

C冷卻水溫度信號

242.關(guān)于點火控制電路維修下列說法正確的一項為

（A）。

A發(fā)動機怠速時，檢查點火器“IGt”端子與搭鐵之間應

有脈沖信號

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B怠速時檢查ECU的“IGf”端子與搭鐵之間應無脈沖

信號

C點火開關(guān)接通后，用萬用表檢查點火線圈的“+”與搭

鐵之間的電壓應為5V

243.ECU根據(jù)（C）信號對點火提前角實行反饋控制。

A水溫傳感器

B曲軸位置傳感器

C爆燃傳感器

244.凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生兩個G信號，G1信號和

G2信號相隔（C）曲軸轉(zhuǎn)角。

A180度

B90度

C360度

245.Ne信號指發(fā)動機（C）信號。

A凸輪軸轉(zhuǎn)角

B車速傳感器

C曲軸轉(zhuǎn)角

246.啟動時點火提前角是固定的，一般為（B）左右。

A15度B10度C30度

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247.采用電控點火系統(tǒng)時，發(fā)動機實際點火提前角與

理想點火提前角關(guān)系為（C）o

A大于B小于C接近于

248.點火線圈初級電路的接通時間取決于（A）。

A斷電器觸電閉合角

B發(fā)動機轉(zhuǎn)速

C曲軸位置傳感器

249.發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機（A）信號確定最

佳閉合角。

A轉(zhuǎn)速信號

B電源電壓

C冷卻液溫度

250.混合氣過稀會導致（A）o

A各缸點火高壓都高

B各缸點火高壓都低

C各缸點火［Wj壓IWJ低不一■

251.在任何檔位和車速條件下，變速器均有“絲絲”

聲，說明（C）o

A、中間軸彎曲

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B、第一周變形

C、變速器缺油

D、嚙合齒輪間歇過大

252.金屬一石棉墊（金屬皮的）由于缸口卷邊一面高

出一層，對于它接觸的平面會造成單邊壓痕變形，因此卷邊

應朝向（A）。

A易修整的接觸面或硬平面

B不易修整的接觸面或硬平面

C易修整的接觸面或軟平面

253.在汽缸體和汽缸蓋同為鑄鐵時，金屬一石棉墊（金

屬皮的）卷邊應朝（A）。

A汽缸蓋

B汽缸體

C兩者均可

254.對鋁合金氣缸蓋、鑄鐵氣缸體，金屬一石棉墊（金

屬皮的）卷邊朝（B）。

A氣缸蓋B氣缸體C兩者均可

255.在氣缸蓋與氣缸體同為鋁合金時，卷邊應朝

(C)

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A汽缸蓋

B汽缸體

C濕式汽缸套凸沿

256.活塞從一個止點運動到另一個止點所掃過的容積,

稱為（B）o

A汽缸容積B汽缸工作容積C汽缸總?cè)莘e

257.活塞位于下止點時，其頂部與汽缸蓋之間的容積

稱為（C）。

A汽缸容積

B汽缸工作容積

C汽缸總?cè)莘e

258.活塞位于上止點時，其頂部與汽缸蓋之間的容積

稱為（C）。

A汽缸容積B汽缸工作容積C燃燒室容積

259.多缸發(fā)動機各（B）的總和，稱為發(fā)動機排量。

A汽缸容積

B汽缸工作容積

C汽缸總?cè)莘e

260.（A）之比稱為壓縮比。

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A汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積職業(yè)技能鑒定

B汽缸工作容積與汽缸總?cè)莘e

C汽缸工作容積與燃燒室容積

261.四行程發(fā)動機的運轉(zhuǎn)是按（A）的順序不斷循環(huán)反

復的。

A進氣行程、壓縮行程、做功行程和排氣行程

B進氣行程、做功行程、壓縮行程和排氣行程

C排氣行程、進氣行程、壓縮行程和做功行程

262.四行程內(nèi)燃機經(jīng)過進氣、壓縮、做功、排氣四個

行程完成一個工作循環(huán)，這期間活塞在上、下止點往復運動

了四個行程，相應地曲軸旋轉(zhuǎn)了（B）圈。

A.一■B兩C四

263.二行程發(fā)動機的工作循環(huán)也是由進氣、壓縮、做

功、排氣過程組成，但它是在曲軸旋轉(zhuǎn)（A）,活塞上下往

復運動的兩個行程內(nèi)完成的。

A一圈（360度）

B兩圈（720度）

C兩圈（360度）

264.壓縮行程結(jié)束時氣體的壓力和溫度主要隨（A）而

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定。

A壓縮比的大小

B發(fā)動機的排量大小

C汽缸工作容積的大小

265.發(fā)動機有效轉(zhuǎn)矩的單位為（A）。

AN?mBkg?mCKW

266.發(fā)動機有效功率的單位為（C）o

AN-mBkg-mCKW

267.燃油消耗率單位為（A）。

Ag/kW?hBgCL

268.通常發(fā)動機銘牌上給出的有效燃油消耗率是（B）。

A額定值B最小值C有效值

269.發(fā)動機產(chǎn)品銘牌上標明的功率及相應轉(zhuǎn)速稱為

（B）

A有效功率和曲軸轉(zhuǎn)速

B額定功率和額定轉(zhuǎn)速

C最大功率和最高轉(zhuǎn)速

270.通常用（B）來評價內(nèi)燃機的經(jīng)濟性能。

A燃油消耗量

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B燃油消耗率

C油耗

271.發(fā)動機外特性是指節(jié)氣門（C）時的速度特性。

A全閉B半開C全開

272.節(jié)氣門（C）位置所得到的速度特性稱為部分特性。

A全閉

B半開

C不全開的任意

273.活塞的修理尺寸級別代號常打印在活塞（A）o

A頂部B裙部C銷部

274.檢驗連桿變形時，首先在（A）下將連桿大端的軸

承蓋裝好，并按規(guī)定的擰緊力矩將連桿螺栓擰緊，同時將心

軸裝入小端襯套的軸承孔中。然后將連桿大端套裝在支承軸

上，通過調(diào)整定位螺釘使支承軸擴張，并將連桿固定在校驗

儀上。

A不裝連桿軸承

B裝連桿軸承

C裝不裝連桿軸承，沒有規(guī)定，視情況而定

275.測量連桿變形時，如三點規(guī)的三個測點都與檢驗

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儀的平板接觸，說明連桿（A）0

A不變形C彎曲C扭曲

276.測量連桿變形時，若上測點與平板接觸，兩下測

點不接觸且與平板的間隙一致，或兩下測點與平板接觸，而

上測點不接觸，表明連桿（B）。

A不變形C彎曲C扭曲

277.測量連桿變形時，先測量出連桿小端端面與平板

的距離，再將連桿翻轉(zhuǎn)180°后，按同樣方法測出此距離，

若兩次測出的距離數(shù)值不等，即說明連桿有（A）。

A雙重彎曲B彎曲C扭曲

278.在對連桿變形進行校正時，通常是（A）。

A先校正扭曲，再校正彎曲

B先校正彎曲，再校正扭曲

C沒有明確規(guī)定

279.下面（C）零件不屬于曲軸飛輪組零件。

A扭轉(zhuǎn)減振器

B正時齒輪（或鏈輪）

C凸輪軸

280.在徑向，曲軸連桿軸頸的（A）磨損最大。

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A內(nèi)側(cè)B外側(cè)C兩側(cè)

281.在徑向，曲軸主軸頸（A）磨損較大。

A靠近連桿軸頸一側(cè)的軸頸

B背離連桿軸頸一側(cè)的軸頸

C內(nèi)側(cè)

282.實踐證明，連桿軸頸的磨損比主軸頸的磨損（A）。

A嚴重B輕C差不多

283.所謂曲軸彎曲是指主軸頸的同軸度誤差大于（A）。

A.05mm

B.10mm

C.25mm

284.曲軸產(chǎn)生彎曲和扭曲變形是由于（A）造成的。

A使用不當和修理不當

B發(fā)動機長時間高速運轉(zhuǎn)

C發(fā)動機長時間大負荷工作

285.冷壓校正的壓彎量應為曲軸彎曲量的（A）倍，并

保