汽車行業(yè)-職業(yè)經理人

1六課程片名稱撈走進咸汽車靜行業(yè)俊——悄打造才成功耗職業(yè)鄭經理海人我講師娛莊杰劫所屬編課程閉類別閱就業(yè)源環(huán)境肯認知畝類〔鏈B〕纏適用測對象敢中高恢年級臟大學小生領預計帆學時免4學餃時示課程吩目標技1、珠了解誘國內章汽車限行業(yè)施根本搶狀況

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厘5、匯北京按現代巾是否秘值得卡以身退相許面課程煎編號誕B0辛13段00消ZJ憐課程特發(fā)布洲時間鈴20嶄05茄.8四課程旨發(fā)布宰人固時代禮英杰汽車工業(yè)，代表著一個國家工業(yè)開展水平。從紅旗到東風，從外國汽車的一支獨秀到國產汽車的磅礴開展，中國的汽車工業(yè)雖然年輕，卻開展迅速。然而時至今日，中華大地上行駛的汽車，還沒有國人自主研制的，享有完全知識產權的，并且在國際汽車工業(yè)界享有一定聲譽的品牌。因此，中國的汽車工業(yè)還有很長的路要走。

汽車工業(yè)的振興一直是國人心中的夢？汽車銷量排名前五位的依次是：北京現代，上海通用，廣州本田，天津一汽以及上海群眾。沒有一家大型汽車企業(yè)不是合資企業(yè)，沒有一個品牌不是外國的舶來品，中國的汽車工業(yè)始終擺脫不了對國外的依賴。像國產的奇瑞、吉利等，走的都是曲線救國，根本無法與上述合資企業(yè)正面競爭。

據了解，如下四大合資企業(yè)正準備在國內市場上掀起新一輪的擴張浪潮。

上海通用：為了實現中國第一的目標，做了大手筆的總體規(guī)劃和超前布局，2005年將有假設干款新車投放市場，卡迪拉克兩款、霍頓、雪佛蘭卡羅斯、GL8改型，做好了決戰(zhàn)的準備，擺出了決戰(zhàn)的架勢。

北京現代：韓國現代把中國作為其實現2007年進入世界前5位目標主要戰(zhàn)略點，北京現代30萬輛能力已經形成〔2004年15萬輛產量〕，而且還將有更大的開展目標。2005年投放途勝、索納塔兩款新車。書廣州荷本田裝：已鍬經形辭成昌24拐萬輛停能力彈〔輛20派04竹年蜂15隱萬輛條產量吵〕，沒第二亦工廠種已經兵奠基邪，礙20叫06店年形紹成霞12和萬輛領能力絡。

語豐田挪：戰(zhàn)篇略目賭標是須中國栽汽車勉總需閃求的亡10泄％，富在中肺國生氧產的染車型臣型譜尋很快敬形成候系列牙。雖秧然目斑前份啊額低村，但墻強大兔后會跡讓目跌前幾牢乎所懷有的廟頂尖紋企業(yè)閘都將甩其視倒為第聰一競智爭對沖手。

紛在國刑外汽寇車工失業(yè)咄稍咄逼制人的闖勢頭盜之下想，我配國的羅汽車稼工業(yè)絮將何設去何結從？

該大學約畢業(yè)隊生要棵想進播入汽根車行廣業(yè)，克除了植具備池一定爸的自殿身優(yōu)繞勢之累外，億還應性具備球哪些激素質間和條稻件呢量？舉第一洪節(jié)眉

使我太國汽較車工蹄業(yè)的撲開展金及同彼國際唐汽車聲工業(yè)音的比終較

一、中國汽車工業(yè)的現狀

早在10多年前，中國是世界最大潛在汽車市場的預言就被世人廣泛接受，但是，有效需求缺乏導致這個潛在市場無法向現實市場轉化，汽車工業(yè)自然也難以長大。1998年以來，我國實施了積極財政政策，加大了根底設施的投資力度，高速公路的飛速開展以及重點建設工程的實施，讓商用車市場得以啟動；隨著我國人均GDP突破1000美元、沿海興旺地區(qū)突破3000美元，我國開始進入家庭轎車導入期，轎車逐漸成為拉動行業(yè)增長的主導力量。

在高速增長的背后，長期困擾我國汽車工業(yè)的幾大“心病〞得到了初步解決。首先，初步辭別了“散、亂、差〞。雖然目前我國還有100多家汽車企業(yè)，但是，經過兼并重組，目前，一汽、東風、上汽三大集團的生產集中度已超過50％。在轎車領域，上海群眾2002年實現銷售30萬輛，一汽群眾20萬輛，到達了整車廠的最低經濟規(guī)模。

其次，初步經受住了參加WTO的考驗。一方面，充分運用世貿規(guī)那么，爭取到5年保護期，為自身做大做強贏得了珍貴的時間；另一方面，隨著汽車工程和車型審批制度的改革，一批新興企業(yè)入市，市場競爭日趨劇烈，企業(yè)在對外合作、品質管理、新車型上市、提升效勞質量等方面也加大了投入。目前，我國轎車合資企業(yè)的整車裝配已經到達世界一流水平；在商用車領域，東風、解放等國產品牌占據著國內市場的大頭。目前，我國汽車市場需求的95％左右，是由國內汽車廠家滿足的。

第三，合資合作中話語權增強。一汽與豐田全面合作，前提之一是為紅旗轎車更新平臺；東風日產合資，東風全部以固定資產出資，新公司生產的商用車用東風品牌……這些都是中國汽車工業(yè)實力的象征。此外，跨國公司在新產品引進上也放開了手腳。

沈溜第屈四，聾零部蓬件配損套體貨系逐撤步完裁善。惹為最投大限盈度降訂低成婚本，造零部為件早犧日實蛙現本禾地采株購已笑成為奸大勢限所趨典。目必前，民世界切知名劉零部樸件配攤套廠鴉家大桃都落厲戶中牢國，電整車丘企業(yè)鍛建立傘零部炸件配盛套體愈系、磁實施累產品芽開發(fā)望，已赤不再花是難袍題。宣20藝02雪年，卷零部澤件工做業(yè)實灑現出委口首糠次超軟過1輸0億脅美元島。

役碗20嘩02寸～2囑00攪3年冶，中陜國汽肉車工旦業(yè)的紛產量戲和銷信量都張出現吊了爆趕炸式房增長距，之膨后增俘速出勁現了挑明顯壤下降枕。然省而，竊中國粥最富損裕的勝階層堅已經大把轎嘩車視餡為生她活必許需品撲。雖療然中旅國目擠前還盡不是臉一個餐依賴藏轎車王的社長會，鄙但是影需求耗將會它持續(xù)蜂增長桿。

賢些19扛80星年至相19竭90續(xù)年，益中國沫的轎潮車年勺產量刻從5死40包0輛肯升至平3.柄5萬礙輛，財年均甚增長烤21予％?？嘀蟾?，直森到2濱00疑1年包，產幼量年增均增筋長3株1％疊，總征產量漢到達湖70鏈.3涌6萬引輛。抽而后夠，產牢量出膽現了叛猛增轉：

敢——催20橡02邁年，翼中國塞的轎爬車產勒量突惑破1氧00柏萬輛米，比穩(wěn)20有01彎年增告長了拜55演％；

誓——科20易03偉年，木產量勾增長怎85打％，詠達2圍02翠萬輛豆。

每瘋這種餅高增神長率蔑是不誠可持州續(xù)的辱，去尺年的蒸增長納率減蜜緩到示15炎％以傳下，勢產量鑒到達刃23阿1萬位輛。德今年既中國不轎車什市場廉擴張劇的速妙度可列能會貓進一月步下堪降為基10腦％～緣12門％。

透胞轎車遇保有剛情況奧。初度步的胡宏觀鉤經濟漏指標派說明別，全童國每假設百戶守城鎮(zhèn)坑家庭皮的轎共車保竭有量都從2叨00龜0年而的0元.5碼1輛扒上升醫(yī)到了常20反03祖年的蜓1.謠36訪輛，腿年均康增長歐率幾襖乎達藏到4嚇0％還。大憤上海丹、大御北京價和廣刊東地勵區(qū)仍著將領憲導國富內轎揉車需顧求的蠶潮流測(特猾別是清大雙滲排座黎轎車火，包植括一訴些世引界名果牌，很如奧紗迪、主別克緊、本拜田、盞豐田鄙和大匹眾等壤)，略盡管萍不久皆之后刻，其善他沿叉海和甩內陸業(yè)城市場就可嶺能在評轎車丑市場既上嶄攜露頭滾角。

擋推北京柿是每鉆百戶佩家庭室轎車營保有愧量排啦名第醫(yī)一的置省級割地區(qū)秀(2此00嶺3年半每百憤戶家滿庭擁抱有轎革車6背.6默輛)胞，隨羽后是昆廣東板(4頓.3趴7)匠和浙斑江(原2.念98嗎)。易上海著(1搏.8誼)排患在天魄津和拐河北休之后價。

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二、世界汽車工業(yè)的開展狀況

1．世界汽車工業(yè)現狀

世界汽車工業(yè)歷經100余年的開展，到2002年年產量已到達5878萬輛。2003年世界汽車的總產量突破了6000萬輛。

(1)產能分布情況。世界汽車主要生產廠家集中在美、日和歐洲，2002年西方8國集團汽車總產量占全球總量的66％。近年來，雖然一些新興國家汽車工業(yè)開展很快，但很難與美、日、歐等汽車強國在資本、技術、市場運營等諸多領域相抗衡。

(2)產品結構情況。轎車是引導汽車工業(yè)開展的主導產品，在汽車產銷總量中一直占有很高的比例。2002年世界生產轎車4010萬輛，占汽車生產總量的70％。

(3)主要跨國公司情況。汽車工業(yè)是集中度較高的產業(yè)。2O世紀末，世界汽車工業(yè)形成了“6+3〞的格局。“6〞是指通用、福特、戴克、豐田、群眾和雷諾等6家集團化程度高、規(guī)模大的跨國公司，“3〞是指寶馬、標致雪鐵龍和本田等三家集團化程度相對低的跨國公司。這9家企業(yè)的產量占世界汽車總產量的95％，其中前6家占80％左右。后3家占15％左右。

2．世界汽車市場情況分析目前世界汽車市場具有如下特點：

(1)最大的汽車貿易市場仍集中在興旺國家。在國際市場中，工業(yè)興旺國家的汽車進出口量都很大，是世界汽車市場的主體。目前世界汽車需求量的80％都集中在興旺國家。汽車生產和需求大國各有特點：日本是“大出小進〞，美國是“大進小出〞，西歐各國根本是“大進大出〞。

(2)世界汽車銷售市場的中心逐漸東移。西歐、北美和日本等國的汽車市場已趨于飽和，亞洲具有巨大的市場潛力，中國、印度、俄羅斯及東南亞等國家成為世界眾多汽車廠商爭奪的主要地區(qū)。世界著名的汽車公司在亞洲采取增加投資、擴建新廠等方式爭奪亞洲市場。

(3)產能過剩，市場競爭劇烈。各國汽車生產廠家都十分重視提高生產能力，但世界汽車市場的有效需求不能同步增長。2002年世界汽車產能已達7000萬輛，與市場需求相比，產能過剩到達約25％，導致行業(yè)平均利潤水平下降，給汽車生產國帶來很大的壓力，尤其是以出口為主的日、韓、德、法等國壓力更大。

(4)技術創(chuàng)新能力成為市場競爭取勝的關鍵。世界各大汽車公司已把主攻方向從實施精益生產、提高規(guī)模效益轉向以微電子技術和信息技術等高新技術對汽車工業(yè)的開發(fā)、生產、銷售、效勞和回收的全過程進行提升。從環(huán)保和節(jié)能方面看，目前日益嚴峻的環(huán)保問題和合理有效使用有限石油資源問題已成為國際汽車廠商緊迫的研究攻關課題。圍繞平安、環(huán)保、節(jié)能等重點領域，采用新能源、新材料、新工藝開發(fā)研制新車型，占領技術制高點，從而提升市場競爭能力?；ヂ?lián)網技術的應用將更加廣泛。跨國汽車集團正將自己雄厚的技術實力、豐富的人力及財力資源與互聯(lián)網相結合，同客戶、經銷商、供給商等建立一種新的業(yè)務模式。

3、世界汽車工業(yè)開展趨勢

當代汽車工業(yè)仍然是拉動世界經濟開展的重要產業(yè)，無論是對于興旺國家還是對于開展中國家的經濟開展都具有重要的推動作用。當代汽車工業(yè)具有以下幾個主要開展趨勢。

(1)行業(yè)壟斷加劇。隨著世界經濟全球化的開展，世界汽車工業(yè)生產能力、資本及市場的集中度將進一步提高，大型跨國公司將聯(lián)合重組，優(yōu)勢互補，從而形成少數跨國公司對行業(yè)的高度壟斷。

(2)生產廠點“國際化〞，汽車零部件采購國際化、系統(tǒng)化、模塊化，以及技術合作國際化。

(3)產品開發(fā)周期縮短，產品換型、改型加快，產品向多樣化、個性化方面開展。

(4)推行電子商務。隨著國際互聯(lián)網的開展，汽車產業(yè)也廣泛利用網絡系統(tǒng)，收集市場、零部件采購信息，實行物流跟蹤、庫存控制和產品銷售。

4、世界汽車工業(yè)主要開展模式

世界各國汽車工業(yè)的開展大致有三種模式：一是美國和西歐等興旺國家為代表的自主研究和開發(fā)型。在這種模式下，率先進行創(chuàng)新的企業(yè)通常能夠保持在技術方面的領先地位。二是以日本和韓國為代表的從技術引進一消化吸收一形成自主開發(fā)能力的模式。三是以墨西哥為代表的跨國公司主導的依附型技術形成模式。

在汽車工業(yè)全球化的背景下，加快汽車工業(yè)開展，關鍵在于建立既符合國際潮流，又適合本國國情的汽車工業(yè)技術創(chuàng)新體系。，根據國際環(huán)境和對當代汽車工業(yè)開展趨勢的分析，縱觀我國汽車工業(yè)開展的軌跡，我國的汽車工業(yè)應該走第二種模式，在具體的戰(zhàn)略安排和方法上，可以針對我國地域廣闊，經濟開展不平衡，汽車生產廠家眾多等特點，采取切實可行的開展方式。

三、中國汽車產業(yè)的開展在國際上的競爭力

我國汽車工業(yè)經過了這些年的艱苦創(chuàng)業(yè)、穩(wěn)固、調整與開展，已形成相當的規(guī)模并明確了開展方向，為迅速騰飛奠定了較好的根底，但是目前與世界先進水平還有相當大的差距，汽車品種尚不能完全滿足國民經濟的需要。中國汽車產業(yè)國際競爭力很弱，遠遠落后于美國、日本、德國和韓國等汽車產業(yè)強國，其原因是多方面的，主要表現為：

1．未形成自主開發(fā)能力

改革開放以來，我國汽車產業(yè)走的是通過引進外資和技術的開展之路，即在高關稅保護下，通過與跨國汽車公司合資開展汽車產業(yè)。但是我國汽車產業(yè)未能形成吸收、消化、最終開發(fā)出自己產品的開展模式，而是走進了引進——生產——再引進——再生產的怪圈。這一模式盡管使我國成為汽車生產大國，但卻未能形成自主開發(fā)能力?，F在中國汽車市場上的各種品牌有上百種之多。但是出自中國自己的品牌卻少地可憐。造成自主品牌少的主要是大型汽車集團內部缺乏創(chuàng)造自主品牌的動力，同時合資企業(yè)的快速增長和盈利模式使合資中方漸漸失去了創(chuàng)造自主品牌的動力。

2．汽車工業(yè)技術水平落后于興旺國家

中國汽車技術水平與世界汽車工業(yè)興旺國家相比還有較大差距：1.中國轎車整體技術水平比歐、美、日等興旺國家落后10～15年，比韓國落后5～10年；研發(fā)水平比興旺國家至少落后20年。中國汽車工業(yè)總體落后世界水平15年是真正的現實。2.總體來看，我國汽車工業(yè)的技術水平與國外先進水平有1～2代的差距。轎車產品技術落后世界先進水平10年，生產技術落后20年，設計開發(fā)至少落后30年。3.由于自主開發(fā)能力差，我國的汽車產品除了引進就是測繪仿制，即使自己設計的EQ140(東風)和CA141(一汽)系列，開發(fā)技術手段也不高。輕型車和轎車更不具備獨立開發(fā)能力，沒有真正自己的車型。

3．零部件及相關產業(yè)開展水平落后

汽車工業(yè)是關聯(lián)度極高的產業(yè)，零部件及相關產業(yè)的開展水平在很大程度上影響著汽車產業(yè)的國際競爭力。然而，我國汽車產業(yè)走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件及相關產業(yè)長期受到無視，已成為我國汽車產業(yè)開展的薄弱環(huán)節(jié)。與汽車產業(yè)強國相比，我國的零部件及相關產業(yè)〔如裝備工業(yè)，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業(yè)，電子工業(yè)等〕相對落后，難以滿足汽車產業(yè)開展的需要。

4．汽車企業(yè)超額利潤所帶來的弊端

我國的汽車產業(yè)一直處于高關稅保護和多種非關稅保護之下，過度保護雖然在我國汽車產業(yè)的開展過程中起過一些積極作用，但其負面影響也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優(yōu)勢，使企業(yè)產生超額利潤。2002年，我國主要轎車企業(yè)的平均銷售利潤率為17％，遠遠高于國外5％的水平。雖然在2004年這種現象有所改變，但是，一方面，過度保護所產生的超額利潤刺激了各地不顧條件盲目投資建廠，使得一些規(guī)模很小的企業(yè)得以生存，造成了我國大局部汽車廠商都未到達經濟規(guī)模，產業(yè)的生產集中度低以及我國汽車產業(yè)散、亂、差的局面一直未得到改變；另一方面，過度保護所產生的超額利潤使企業(yè)缺乏改革和創(chuàng)新的內在動力，企業(yè)的研究開發(fā)投入太少，也是我國汽車產業(yè)技術進步、產品開發(fā)以及管理水平落后的主要原因，導致汽車企業(yè)市場競爭力不強。

實用范例

目前，中國最大的幾家乘用車(主要指轎車)生產企業(yè)都是被國外大公司控制的合資企業(yè)。2004年轎車產量前十名廠家的銷售量以及市場占有率分別為(見表1)：

表12004年中國主要轎車生產企業(yè)市場份額表

序號

公司名稱銷量/萬輛市場占有率/%

1上海群眾

35.415.8

2一汽群眾30

13.4

3上海通用

22.39.9

4廣州本田

18.58.3

5北京現代

14.46.4

6一汽夏利

13.035.8

7長安鈴木

114.9

8浙江吉利

9.754.3

9神龍汽車

8.914.0

10安徽奇瑞

8.65

3.9

表1所列的十大轎車廠家，有七家企業(yè)生產的是國際上知名品牌的汽車，生產自有品牌汽車的公司只有三家。乘用車行業(yè)由于外資進入比擬早，在技術上，國內局部企業(yè)已經養(yǎng)成了依賴外資合作對象不斷輸入新車型來進行競爭的惡性競爭局面，自主研發(fā)能力不斷萎縮，整個行業(yè)至今未培育出能夠真正和外資抗衡的企業(yè)。這不能不說是中國汽車工業(yè)的一個遺憾。(資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會2005年3月)

第二節(jié)

汽車工業(yè)人才的需求和培養(yǎng)及汽車行業(yè)的福利薪酬

一、汽車工業(yè)需要什么樣的人才

現代汽車工業(yè)科技進步的明顯特點是對高新技術成功的綜合應用，使各類產品和工藝的技術創(chuàng)新過程連續(xù)不斷、強度日甚，又通過綜合應用不斷開拓并推進自身的科技前沿。這一特點要求通過人才培養(yǎng)所配置的人力資源要具備多方面的綜合性特質。其一，人才個體素質特征是復合性的、應用性的和開展性的。汽車工業(yè)的科技活動偏重于工程應用，應用過程中涉及的學科知識和專業(yè)能力是多學科相關的，應用的內涵和方式也在不斷更新、變革；其二，人才群體覆蓋的學科門類必須完備，具有學科綜合優(yōu)勢。與汽車工業(yè)生產相關的三級學科約40余個，其綜合應用往往是多學科人才的集體工作，特別是它的前沿技術，例如CIMS技術，機電一體化技術等和關鍵零部件總成，新產品、新工藝、新材料等的技術攻關，需要發(fā)揮多學科人才群體的綜合優(yōu)勢；其三，人才專業(yè)局局部工是綜合相關的，有比擬理想的分布模式：制造技術人員約75％，研究開發(fā)人員約占15％，管理經營人員約占10％，三類人員配合協(xié)調方構成有效的科技活動。汽車工業(yè)人才這些特質的形成，有賴于工程教育，包括：工程科學、工程技術、工程研究、工程設計、工程思想、工程管理六個主要方面的教育內容。實施汽車工程教育，特別要重視和加強培養(yǎng)具有世界科技水平的科技專家和宏觀決策能力的企業(yè)家這兩類高素質的優(yōu)秀人才，他們是人才資源中的主干力量。

汽車工業(yè)的國際化趨勢已形成全球性的合作與競爭。汽車產品、技術和信息市場是國際化的，高新技術研究和開發(fā)、投資和人才來源往往是跨國界的。因此，要按國際技術標準進行科技和生產活動，按國際慣例、準那么進行合作與競爭，還需要面對大量的“技術專利〞、

“貿易保護〞等國際性制約因素。對此，我國汽車工業(yè)的人力資源配置必然要在國際背景下進行籌劃，以求獲得一批具有外向能力、開拓能力的國際性人才。

目前的中國汽車人才領域，技術人員占汽車職工總數的比例較低；高級工程師、高級技術人員數量嚴重缺乏；現代社會中所要求的既有技術、又懂經營，具備一定金融、電子技術、計算機知識的人才那么更加短缺。中國汽車業(yè)的開展已步入快車道，開展中的中國汽車業(yè)需要高素質的汽車技術人才來支撐。隨著汽車產業(yè)的快速開展，有關汽車研發(fā)、制造、銷售等方面的人才顯得極為緊俏。在來自國內外的雙重壓力下，吸納、儲藏專門人才已成為國內汽車產業(yè)的當務之急。

企業(yè)高掛求賢牌。有消息稱，上海汽車人才需求5年內將超過3萬人，而目前市場上這方面的人才尚缺乏一半。據廣州本田汽車公司有關人士透露，目前廣州本田人才總量約2.3萬余人，其中高級專業(yè)技術人才、管理人才只有400多人，與公司方案2005年建成年產20萬輛的生產能力相比，目前的人才總量遠不能滿足開展的需求，人才缺口在2000人以上。其總務部部長陳茂善表示，廣州本田方案5年內使人才數量增長一倍，重點引進汽車專業(yè)和機電一體化、自動化等專業(yè)的技術人才，并通過社會招聘、內部選拔等方式引進和培養(yǎng)高素質的管理人才，彌補人才缺口。

權威部門提供的數據說明，我國汽車工業(yè)從業(yè)總人數并不少，僅從事零部件生產工作的就達60至70萬人，但勞動生產率十分低下，人均年產缺乏3輛，大大低于興旺國家人均年產百輛的水平，而技術人員占汽車職工總人數的比例又嚴重缺乏，即便如此，很多技術人員的知識結構也存在明顯缺乏。據了解，目前汽車換型周期越來越短，按一年平均更換15個車型計算，一個車型平均約需大中型覆蓋件260套，平均生產每套約需2400個工時，一年需要936萬個工時的制造能力，目前我國只有500萬個工時的制造能力，缺口近一半。

才俊流失知多少長期以來，我國汽車產業(yè)一直沿襲著“重車輕人〞的舊觀念，僵化的管理體制失去了對人才的吸引力。事實上，國內汽車產業(yè)，特別是根底產業(yè)，不是沒有人才，而是人才流失太快，這對原本就處于弱勢的中國汽車工業(yè)來說無疑是“雪上加霜〞。

據了解，北京輕型汽車公司最輝煌的時期，擁有300多名技術人員，僅汽車研究所就有100多名技術骨干，工藝人員也有上百人，但近年來卻以每年幾十個人的速度在流失，目前汽車研究所連工人算上也只有50人。

事實上，遭遇人才流失危機的還不僅是北京輕汽。天汽、一汽、東風集團的技術精英大多向往著出國和去外企，留在企業(yè)的技術人員也人心不穩(wěn)。更令人憂心的是新畢業(yè)的大學生大多不愿去企業(yè)，像清華、同濟等名牌院校汽車專業(yè)的畢業(yè)生對國有汽車企業(yè)一般都少有興趣。

產業(yè)的開展急需人才拉動。汽車產業(yè)形勢喜人，汽車人才前景無限。參加WTO以后，外資企業(yè)進駐國內市場，實施外鄉(xiāng)化人才戰(zhàn)略，急需熟悉本地情況的專業(yè)人才，而國內汽車企業(yè)的進一步開展壯大，同樣需要大量人才來補充。對此，業(yè)內人才紛紛闡述著自己的觀點。

同濟大學汽車學院教工部主任倪計民教授認為，中國要成為汽車強國，讓汽車產業(yè)拉動經濟增長，首先必須提高汽車設計開發(fā)能力，但從目前中國汽車技術開展水平看，要趕超幾個世界汽車巨頭，僅僅依靠自己的力量仍然非常困難，必須跟在強手后面學習一段時間，掌握了本領才能單獨飛翔。因此，必須擺脫全盤引進的傳統(tǒng)思路，開發(fā)自主汽車工業(yè)技術，一點點地建立自己的根據地。

泛亞汽車技術中心設計部經理江漫清指出，汽車工業(yè)要開展，第一要素是人。要有一支年輕的企業(yè)管理、工程開發(fā)和生產制造隊伍，只有訓練有素、團結合作、追求創(chuàng)新，讓研發(fā)與國際同步，中國汽車才有可能問鼎世界汽車市場。

上海通用汽車(SGM)人力資源總監(jiān)藍青松表示，一流的企業(yè)，需要一流的員工隊伍。對于技術人才來說，物質不是一切，事業(yè)也不是一切，二者的結合還要加上企業(yè)、給予個人的開展空間，才能留人又留心。也就是要做到事業(yè)留住人，待遇吸引人，環(huán)境發(fā)揮人。

東亞汽車銷售公司市場總監(jiān)陳平博士認為，開展汽車工業(yè)，對人才的需求空間十分廣闊，而且這一需求也將朝著復合型的方向開展。專業(yè)汽車技術人員，不僅需要機械知識，還要具有造型、設計、外語等根底和美學意識；作為銷售人員，要了解保險、金融、公關和管理等方面的知識；作為部門、車間管理人員，還得具備現場指揮、臨場應變和溝通、組織等能力；作為售后效勞人員，一定要成為技術高手、維修高手和社交高手，對整車有透徹的了解，具備與客戶交往的技巧，能將事故的影響降到最低，將蒙受的損失減到最小。

二、汽車工業(yè)高技能人才的創(chuàng)新培養(yǎng)探討

高技能人才創(chuàng)新培養(yǎng)工作必須從“活用〞角度出發(fā)，即不能繼續(xù)沿用傳統(tǒng)靜態(tài)的模式，而要用強鼓勵手段給予他們更多的自由發(fā)揮空間。汽車工業(yè)應追求“靈活用人〞的意識，因為人力資本素質的提升可以為企業(yè)帶來許多無形的收益。員工整體效勞意識的提高，不僅促進汽車質量的提高，還可為顧客提供方便快捷的效勞，對于實現“三大戰(zhàn)略〞目標具有重要的意義。

汽車工業(yè)高技能人才的創(chuàng)新培養(yǎng)措施

1．建立當地汽車工業(yè)高技能人才信息庫

應盡快著手建立一個完備的高技能人才信息庫。該管理信息系統(tǒng)(MIS)記錄高技能員工的各類信息(包括內部人才庫和有意參加集團的外部預備人才庫)，并應及時更新，以備不時之需。對于內部人才庫，MIS系統(tǒng)會記錄每一位在職高級技能員工的姓名、年齡和聯(lián)系方式等根本信息，還有在教育、培訓、經驗、技能、績效及職業(yè)生涯規(guī)劃等方面的信息，并且這些信息隨著員工的自身開展都應得到不斷的更新，各用人部門和人力資源部門可以在相應人才庫里及時找到適宜的員工補充本部門的需求。

2.“創(chuàng)意集聚〞的高技能人才互學培養(yǎng)方式

再好的專利技術和創(chuàng)造也要通過生產制成產品，再先進的機械設備也要靠員工來操作。建立“創(chuàng)意集聚〞的高技能人才互學培養(yǎng)方式，是產生“金點子〞的重要土壤。該方式是一個以一年為一個循環(huán)、以一季度為單元的人才互學運行機制。在這個機制里，每年來自公司各個部門技術主管和生產主管、技術模范和“技術〞比武冠軍都相聚在一起，研究、產生并分享那些解決公司工藝和操作方面的“創(chuàng)意〞。

這個創(chuàng)意積聚的優(yōu)勢在于，能夠使企業(yè)迅速開發(fā)出生產技能方面的最優(yōu)創(chuàng)意，并迅速在各子公司及基層員工之間傳播，使公司成功的技能經驗得到迅速應用。如果每1名員工有1個創(chuàng)意，那1000名員工的思想碰撞會產生至少1000個創(chuàng)意火花。

3．利用互聯(lián)網開設高技能人才的特色論壇

利用互聯(lián)網進行遠程培訓的概念已經被公眾和大型企業(yè)普遍接受，并且隨著“學習型組織〞概念的深入，越來越多的企業(yè)和個人開始關注通過網絡教育進行員工自我學習與培訓，迅速提高自身的知識水平和核心競爭力。具體形式可以開設一個具有公司特色的論壇，提供全員訪問，促進各個等級員工之間交流活動，主要培養(yǎng)一種輕松愉悅的工作氣氛。在“技術比武〞模塊，集團可以設立包括發(fā)動機、車身、底盤、電器和配件等俱樂部論壇或成果展示活動，期間可以根據員工需求回帖量，邀請國內外著名專家、學者來集團進行講座，既開拓視野，激發(fā)員工工作熱情，又豐富了員工生活。

4．從崗位技能角度出發(fā)進一步完善技能等級

應根據企業(yè)開展和崗位技能需求提高選聘準入標準，并加強技能等級資格證力度來保障高技能人才質量，將各類技術工種的職業(yè)資格證制度真正落到實處。在接受社會普遍成認的職業(yè)資格證書體系，包括等級標準、考核標準、證書鑒定等條件下，結合汽車制造業(yè)自身所需特殊工種(如模具、熔化、制造和澆鑄等工藝)頒發(fā)集團內部給予成認的崗位技能等級證書，并能夠在“創(chuàng)意集聚〞整個機制上實現靈活運用。實施上，務必嚴格保證“崗位技能等級證〞的質量，進一步擴大其推行范圍和各技能鑒定工作的領域和覆蓋面，使高技能員工都能提高自己的技能并獲得相應能力的職業(yè)資格，被社會所成認。

5．合理提升高技能人才薪酬

薪酬是高技能人才區(qū)別于普通工人的一種最顯性指標。從企業(yè)的觀點看，薪酬是推動企業(yè)戰(zhàn)略目標實現的一個強有力工具；從高技能員工的角度分析，集團給出的任何與薪酬、福利有關的政策對他們的生活水平有極大的影響。畢竟“能者多勞，多勞多得〞是大多數人認可的一條公平準那么。

企業(yè)人力資源部應適度提高高技能工人的薪酬。那么如何做到用高薪鼓勵、留住和吸引高技能人才?圖1即為設計的高技能員工薪酬制度建構流程。其中最后一個環(huán)節(jié)“設計薪酬增漲方案〞是高技能員工薪酬構建流程中的重點與難點。假設集團某一崗位的新任職者的薪資為“基線〞的100%。通常，新任職者在初期(1～2年內)技能進步和為企業(yè)創(chuàng)造的價值均有明顯提升，因此，為肯定員工成績并鼓勵其進一步開展，在此階段薪酬福利待遇的增漲幅度也相應較大，即在相對較短的期間內，其薪酬便可增漲到125%～150%；當他的薪酬到達基線的175%左右時，通常其能力在現有職位上的發(fā)揮也到達了較高的水平，難有更大的突破，因此，在此階段如果鼓勵手段還是采用漲薪或提供更優(yōu)厚的福利待遇，其效果很可能事與愿違，助長該員工的惰性和倦怠心理。此時的上策應是鼓勵員工爭取晉升更高的職位，以獲得更廣闊的開展空間和更好的薪酬福利待遇。同時，企業(yè)還應該建立健全獎勵制度，調動廣闊技術工人學習技術的熱情，培養(yǎng)其學后“活用〞的創(chuàng)造性。通過制定“人才回報〞獎金，對那些關鍵性技術人才或者有突出奉獻的高技能人才，設立特別獎金回報方案。

展望

隨著高新技術深入開展，制造業(yè)高技能人才的水平也在不斷提高，工人的勞動已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的勞動，而是具有技術含量兼管理方向開展的創(chuàng)造，這要求企業(yè)在高技能人才培養(yǎng)的方式上要進一步探索，找出適應高新技術開展要求的創(chuàng)新方法。因此，今后還要研究探討一些問題：

(1)如何衡量高技術員工珍貴實踐經驗的價值。知識的價值已被充分認識，知識管理已經形成自己的體系，但實踐經驗的價值還沒有得到充分的認識與繼承。高技能工人隊伍的社會地位、經濟地位應該有正確的價值導向。

(2)“高級技術工人〞的概念也應與時俱進，如何打破社會傳統(tǒng)觀念，賦予新時代的內容、要求和內涵，以適應我國汽車制造業(yè)對高技能人才的需求。

三、汽車人才“恐高〞——高薪酬、高流動、高稀缺

去年4月初，一場汽車人才爭奪戰(zhàn)在北京悄然上演。北京神龍汽車東風標致分公司、華泰汽車等多家公司均在各大招聘渠道刊登醒目的招聘廣告，提供數百個職位的招聘，從普通維修技工到集團副總經理不等。

東風標致等的汽車廠商的這次招聘行為愈發(fā)攪動了原本就緊俏的汽車業(yè)人才供需市場。據北京外企太和參謀公司高級分析員李磊介紹，根據過去一年多的監(jiān)測數據曲線，汽車業(yè)人才早已是供不應求了?！靶缕髽I(yè)的增多及其他行業(yè)的進入，使得原本就緊缺的專業(yè)人才更加告急，人才競爭變得更為突出，薪酬隨之攀升，人員流動性也隨之增大。〞上汽集團奇瑞汽車人力資源部負責人王虎林認為。在2002年的時候，奇瑞公司曾經在美國汽車城底特律高薪集體招聘汽車人才，在國內外都引起了較大的新聞效應。

在采訪中記者發(fā)現，各大咨詢公司、招聘公司和汽車企業(yè)，對汽車行業(yè)人力資源開展的特點的結論都相當接近：高薪酬、高流動率、高度稀缺已經成為最為顯著的開展特點。

1．三高特點

薪酬的飛速增長是從業(yè)已經八年多的魯軍最深刻的體會。

“每年幾乎都在以20%的速度增長。〞就職于神龍汽車東風標致北京分公司的魯軍在接受記者采訪時稱，“而且，不同崗位、不同公司之間的薪酬差距也明顯拉開，最高落差有十倍之多。〞比方說汽修工，“以前最多也就一千多塊一個月，現在已經是漲了3-5倍甚至更多不等〞。

專門從事汽車業(yè)薪酬調查的北京外企太和參謀公司2003的調查資料顯示，汽車行業(yè)已經和高科技、快速消費品、房地產、醫(yī)藥一起，成為平均收入最高的前五個行業(yè)之一，而在汽車業(yè)中，薪酬增長表現最明顯的又是民營和國有汽車公司。

“以前國有汽車公司的收入和外資汽車公司差距非常之大，而從2003年開始，民營和國有汽車公司和外資、合資汽車類汽車公司的薪酬水平已經差不多了。〞李磊說。

據發(fā)改委公布的統(tǒng)計數據，在過去的2003年，全國共生產汽車444.37萬輛，銷售439.08萬輛，同比增長35%左右，轎車的產量首次突破兩百萬輛，銷量超過了197萬輛，首次超過法國，成為了世界第四大轎車生產大國。而同樣是在2003年，亦有數家企業(yè)宣布巨資進入汽車業(yè)，被譽為“民營造車年〞的2003年同樣帶動了整個汽車行業(yè)對人才需求的增大，現在業(yè)內普遍比擬公認的數據是，今后三年，我國將急需達50萬人以上的汽車行業(yè)人才，在這種供需背景之下，招聘成了各人力資源負責人最為頭大的一件事。

中華英才網的監(jiān)測數字是，按從1999年開始的數字統(tǒng)計，汽車業(yè)是招聘數量增長最快的行業(yè)之一，到2002、2003年，這個行業(yè)它每月的招聘量已經到達了幾千人，而且是長期居高不下。

一方面是市場的高度需求，另一方面那么是人才的供給卻難以跟上市場膨脹的速度，尤其是在轎車領域。上汽集團人事部吳主任分析認為，由于歷史的原因，我國汽車企業(yè)主要集中在卡車、貨車領域，而早期汽車工業(yè)對人才的需求較少，導致很多汽車專業(yè)的畢業(yè)生轉行或出國，沒有形成一支能持續(xù)開展的有一定數量的適應近年來汽車工業(yè)開展速度的人才隊伍，尤其是在轎車領域，因為轎車業(yè)是從無到有到極熱的，產業(yè)“雪崩〞式增長的速度遠遠超過人才的培養(yǎng)速度。

據天津一汽夏利集團綜合部部長張杰介紹，目前汽車業(yè)普遍比擬缺的是“既懂外語又懂技術〞的人才，按崗位來說，集中表達在研發(fā)、銷售、品牌、售后領域，另外，優(yōu)秀的管理人才、質量監(jiān)控、工程管理人才也是招聘率較高的職位。

“比方說品牌吧，以前國內的汽車公司根本就沒有這個概念，完全要從零開始，這方面的人才在國內本行業(yè)中幾乎沒有現成的人才庫，只有從其他行業(yè)或者境外去找了。〞華晨金杯汽車人力資源部的李綱說。

北京賓利汽車人力資源負責人明月體會最深的那么是售后效勞人才的缺乏。作為全球高檔車品牌之一的賓利，在國內尚未設立生產基地，只設有銷售和售后部門，而對于購車者來說，對于這些平均幾百萬人民幣一輛的賓利車的售后效勞卻是被套得死死的——即使一個小小的螺絲壞了，也是要進口原裝的零件由賓利“原裝〞的人馬操刀更換，而這些售后人員，更本無法從國內人才市場上獲取到，只有通過國外或者港臺市場高價“進口〞。

正是因為人才如此稀缺，相應地，人才的流動率開始增高。翰威特的資料顯示，2003年北京市制造業(yè)的平均流動率已經高達12.5%，上海的制造業(yè)平均流動率為13.7%。在同一個城市或同一個競爭領域，只要競爭對手一開始招聘，公司的人力資源部就要繃緊神經。“比方我們和同城的豐田以及其他汽車公司之間，人員之間的相互流動就非常高，長久以來，已經都習慣了。〞張杰舉例說。

2．挑戰(zhàn)：不僅僅是HR

人才壓力不僅僅是這些汽車公司人力資源部門需要面臨的問題，更是擺在企業(yè)最高層面前的挑戰(zhàn)，一把懸在他們頭上的劍就是，按照WTO協(xié)議，2005年1月1日中國將取消對進口車型的限制，屆時汽車行業(yè)的競爭將全面拉開。

2004年初，一汽集團少帥竺延風在接受媒體采訪時稱，從長遠來看，中國汽車業(yè)必須走自主研發(fā)的道路，建立有自己的世界知名品牌，竺認為，中國汽車業(yè)的競爭，歸根結底還是人才的競爭，不管是從產業(yè)開展的需要還是國家利益的需要，必須培養(yǎng)一批能和國際水平接軌的高端人才隊伍。

從目前國內的形勢來看，絕大局部汽車企業(yè)都選擇了合資的開展路線，紛紛與國外的汽車巨頭們進行合作——這種合作最核心的局部已經不是在資金方面了，而是技術和人才的輸出引入，因而，從這個角度來看人力資源問題，就不僅僅再是一個簡單的企業(yè)內部管理問題，更是和企業(yè)的長期開展戰(zhàn)略最為密切相關的局部了——是否能夠吸引和培養(yǎng)需要的人才、培養(yǎng)怎樣的人才，其實就是企業(yè)未來戰(zhàn)略開展的另一條脈絡。

在現代汽車概念中，汽車已經不僅僅是個機械制造(生產)過程，從一開始，就是一個社會體系的分支，和金融、消費、文化等其他社會系統(tǒng)聯(lián)系很廣?！跋鄳?，在人才戰(zhàn)略上，也需要站在一個更高的角度，協(xié)調各類人才開展和儲藏的部署，用開展的眼光，從產業(yè)鏈、社會鏈的角度來定義汽車業(yè)人力資源的開展思路。〞王虎林認為。在奇瑞，人力資源開展戰(zhàn)略已經被列入了對公司最高層管理績效考核的重要指標，最高層和其他業(yè)務部門負責人都對本公司、本部門的人力資源開展狀況負責——并且，這種責任是和責任人的薪酬績效直接掛鉤的。

3．他山之石？

意識要落實到行動之中才真正有效。“人才的競爭才是企業(yè)競爭的根本所在〞之類的話已經是在中國參加WTO后的媒體和各類企業(yè)老總們嘴邊上“高頻率〞話語之一了——關鍵是，怎樣通過有效地將這種概念真正有效地執(zhí)行在實處，怎樣去吸引、培養(yǎng)、開發(fā)和留住企業(yè)當前和未來開展需要的人才。

一個有意思的現象是，汽車行業(yè)人力資源開展的“三高特點(高薪酬、高流動率、高度稀缺)〞和20世紀90年代IT業(yè)的開展特點幾乎是相同的。從上個世紀90年代開始的IT潮，在創(chuàng)造巨大社會和個人財富的同時，這個行業(yè)也為公司社會提供了珍貴的經驗，比方：人才培養(yǎng)方面，畢竟，中國最早一批職業(yè)經理人就是在這個行業(yè)中成長起來的。

“從人力資源的角度來看，IT業(yè)很多的經驗是可以被現在的汽車企業(yè)借鑒的。〞原惠普商學院總經理現北京杰諾信國際企業(yè)研究總經理郭崇華認為。他介紹了許多惠普的經驗，從招聘到薪酬設計、績效考核、人才的開發(fā)培養(yǎng)、企業(yè)文化的建設已經留住核心人才方面，在經歷了行業(yè)的大起大落之后沉淀下來且被證實有效的IT業(yè)的經驗顯得更有可操作性。

此外，對于國內許多國有和民營汽車公司來說，來自跨國汽車巨頭的一些經驗亦有借鑒之處。福特的一個有效經驗就是培訓。據福特汽車(中國)公關部祝利華介紹，在福特，每年用于員工培訓的投資幾近公司總費用的9%，在重慶建立的合資企業(yè)長安福特汽車，員工的平均受訓時間到達三百四十個小時。

奇瑞的王虎林也認為，從吸引和開發(fā)人才角度來看，要培養(yǎng)真正屬于企業(yè)的優(yōu)秀人才，培訓是最為重要的，每年都有數百名奇瑞人被派到國外以聯(lián)合設計小組的方式，與國外大的設計公司合作?！巴馕嘤栆呀洺蔀槠嫒鹱钪匾呐囵B(yǎng)國際性人才手段。〞王虎林說。

在參加賓利成為其人力資源部負責人之前，明月在一家大型通訊企業(yè)負責人力資源，她認為，來自其他行業(yè)如IT業(yè)的經驗對汽車企業(yè)來說有一定的借鑒作用，但必須考慮到企業(yè)的實際情況。“很多汽車公司在管理上、領導層的觀念上和企業(yè)文化上都還停留在比擬滯后的層次，在這種情況下，空降兵的許多理念未必就能適合這時企業(yè)的開展需求。〞

四、汽車行業(yè)的薪酬

在北京外企太和參謀公司結束的2003年汽車行業(yè)薪酬福利調研中，汽車行業(yè)逐漸成為吸引人才流向的又一個亮點，不僅僅是因為它的規(guī)模效應，還因為它的薪酬走向。

1．行業(yè)火爆，薪酬增長

隨著整個汽車工業(yè)競爭的日趨劇烈，企業(yè)對于人才的競爭也呈現白熱化，同比太和參謀去年的汽車行業(yè)的薪酬調查，較2002年度汽車制造行業(yè)薪酬福利調研，2003年度汽車制造行業(yè)的從業(yè)人員薪酬有了明顯的提升，汽車行業(yè)的整體薪酬狀況也在薪酬調研中首次排入前五名，汽車行業(yè)的薪酬僅次于高科技企業(yè)。汽車行業(yè)的火爆是去年我國國民經濟中的一個亮點，汽車行業(yè)的平均利潤率接近30%。因此汽車行業(yè)的薪酬狀況在此次調查中排名靠前。由于中國汽車行業(yè)的“雪崩式增長〞，今后幾年汽車行業(yè)應該處于吸引人才流向的核心位置。

2．市場、研發(fā)部門薪酬齊頭并進

根據調查的情況，橫向比照汽車企業(yè)內部各部門的薪酬狀況，技術部門和市場部門的人員薪酬比其他部門要高。眾所周知，國內的汽車生產企業(yè)只有少數設有自己的研發(fā)中心，掌握整個汽車的核心技術。但是通過調查，得出這樣的結論：研發(fā)型人才在企業(yè)中非常重要，優(yōu)秀的研發(fā)團隊儼然成為一個企業(yè)在市場競爭中領先對手的核心競爭力。

3．技術領域對畢業(yè)生敞開大門

調查顯示，各大汽車制造企業(yè)人力資源部，作為人才爭奪的焦點，畢業(yè)生的起薪點也是隨著市場的薪酬行情節(jié)節(jié)攀升。但是需求量主要集中在技術領域，而一些可替代的部門的職位，像行政、管理等就是供大于求的情況。并且與其他幾大熱門行業(yè)比擬，汽車行業(yè)吸收的畢業(yè)生起薪點還是處于中等水平的。

有調查說明，汽車行業(yè)近年來的薪酬水平一直呈上升的趨勢。造成這種情況的原因是汽車行業(yè)本身的急速增長，根據汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，在過去的2003年，全國共生產汽車444.37萬輛，銷售439.08萬輛，同比增長35%左右。從2003年1-11月份的統(tǒng)計顯示，汽車工業(yè)實現利潤717.85億元，產品銷售收入實現8328.5億元，而能夠實現這樣的成果無疑從事汽車銷售的從業(yè)者“居功至偉〞，因此他們的薪酬也自然就在整個汽車行業(yè)名列前茅了。

作為汽車業(yè)的“排頭兵〞銷售人員拿高薪并缺乏為奇，但是在此次調查中，市場和研發(fā)部門的薪酬也“力克〞其他部門位居前列，原因何在呢？從一個