動(dòng)態(tài)檢查及病害處理

動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第1頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月軌道動(dòng)態(tài)檢查是鐵路軌道檢查病害、指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修、保障行車(chē)安全的重要手段。目前，高速線路軌道動(dòng)態(tài)檢查以綜合檢測(cè)車(chē)(動(dòng)檢車(chē))、軌檢車(chē)、車(chē)載儀及便攜式添乘儀等檢測(cè)設(shè)備為主。第2頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月軌檢車(chē)檢查項(xiàng)目及原理

第3頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1.檢測(cè)原理及項(xiàng)目檢測(cè)原理：我國(guó)GJ-3、GJ-4、GJ-5等形式軌檢車(chē)的高低和軌向檢測(cè)項(xiàng)目均采用慣性基準(zhǔn)測(cè)量方法。檢測(cè)項(xiàng)目主要包括：軌道幾何參數(shù)、車(chē)體加速度參數(shù)、鋼軌斷面參數(shù)等。第4頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2.軌道幾何參數(shù)軌距：在軌道同一橫截面、鋼軌頂面以下16mm

處、左右兩根鋼軌之間的最小內(nèi)側(cè)距相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)軌距值1435mm的偏差。高低：指軌道沿鋼軌長(zhǎng)度方向，在垂向上的凸凹不平順。軌向：指軌頂內(nèi)側(cè)面沿長(zhǎng)度方向的橫向凸凹不平順。第5頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月水平：即軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的相對(duì)高差。（曲線上是指扣除正常超高值的偏差部分；直線上是指扣除一側(cè)鋼軌均勻抬高值后的偏差值。）三角坑：左右兩軌頂面相對(duì)于軌道平面的扭曲。用相隔一定距離的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量?！耙欢ň嚯x”指“車(chē)輛的軸距或心盤(pán)距”第6頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月3.各種軌道不平順的主要影響第7頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月4.高低、水平、軌距示意圖第8頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月5.超高示意圖第9頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.曲率示意圖第10頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月曲率測(cè)量定義為一定弦長(zhǎng)的曲線軌道（如30m）對(duì)應(yīng)之園心角θ（度/30米）。度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車(chē)通過(guò)曲線時(shí)（直線亦如此），測(cè)量車(chē)輛每通過(guò)30米后車(chē)體方向角的變化值，同時(shí)測(cè)量車(chē)體相對(duì)兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車(chē)通過(guò)30米曲線后的相應(yīng)圓心角θ變化值。第11頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月7.三角坑示意圖第12頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月三角坑反映了軌頂?shù)钠矫嫘浴Ｈ糗夗攁bcd四點(diǎn)不在一個(gè)平面上，c點(diǎn)到abd三點(diǎn)組成平面的垂直距離h為扭曲。三角坑使車(chē)輛產(chǎn)生三點(diǎn)支撐一點(diǎn)懸空，特別是當(dāng)列車(chē)從圓曲線向緩和曲線運(yùn)行時(shí)，由于超高順坡不良引起的三角坑，易造成輪重減載，發(fā)生脫軌掉道事故。應(yīng)引起高度重視和重點(diǎn)監(jiān)控。第13頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月8.車(chē)體加速度示意圖第14頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月車(chē)體振動(dòng)加速度(垂向、橫向加速度)車(chē)體振動(dòng)加速度是一種或多種軌道不平順引起的車(chē)輛綜合響應(yīng)，振動(dòng)加速度的大小與人的舒適性感覺(jué)和行車(chē)安全都有密切關(guān)系。由于車(chē)體振動(dòng)加速度不能區(qū)分是有何種軌道不平順引起的，并且同一幅值和波長(zhǎng)的軌道不平順，在不同行車(chē)速度時(shí)引起的車(chē)體振動(dòng)加速度大不相同，因此車(chē)體振動(dòng)加速度不能用確切地定量評(píng)定軌道的平順狀態(tài)。第15頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月車(chē)體加速度檢測(cè)的重要性：

眾所周知，軌道不平順引起車(chē)輛振動(dòng)，車(chē)輛振動(dòng)又與軌道不平順的幅值、波長(zhǎng)、不平順?lè)N類(lèi)、不平順的分布有關(guān)。因而車(chē)輛振動(dòng)是對(duì)軌道綜合質(zhì)量狀態(tài)的反映。車(chē)輛振動(dòng)對(duì)行車(chē)安全具有直接影響，車(chē)體垂直振動(dòng)所產(chǎn)生的附加力時(shí)上時(shí)下，附加力向下加重軌道負(fù)荷，易加劇軌道狀態(tài)惡化和部件損壞。附加力向上引起車(chē)輪減載，易產(chǎn)生脫軌事故。車(chē)輛振動(dòng)對(duì)旅客乘座舒適也具有較大影響，車(chē)體橫向振動(dòng)會(huì)加劇輪軌橫向作用力，同時(shí)會(huì)造成車(chē)體蛇行運(yùn)動(dòng)。第16頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月影響車(chē)體加速度測(cè)量的因素：軌道不平順引起車(chē)體的不良反映（滾動(dòng)、搖擺、振動(dòng)等）；車(chē)體垂向、橫向加速度是對(duì)高低、水平、軌向、三角坑等不平順項(xiàng)目的綜合反映；軸箱加速度是對(duì)軌道短波（波磨、表面擦傷、接頭、鋼軌剝離等）不平順項(xiàng)目的綜合反映；車(chē)體加速度測(cè)量還與列車(chē)運(yùn)行速度有著必然的聯(lián)系。第17頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月9.復(fù)合不平順管理標(biāo)準(zhǔn)第18頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月復(fù)合不平順復(fù)合不平順是由軌向不平順和水平不平順復(fù)合而成，復(fù)合不平順是派生項(xiàng)目。當(dāng)方向不平順引起的車(chē)輛橫向力和水平不平順引起的車(chē)輛橫向力作用方向一致時(shí)，對(duì)列車(chē)運(yùn)行安全極為不利。復(fù)合不平順的計(jì)算如下：復(fù)合不平順＝|x-1.5y|，式中x---方向不平順值，y---水平不平順值。第19頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第20頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月綜合檢測(cè)車(chē)(動(dòng)檢車(chē))第21頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月要確切掌握對(duì)高速行車(chē)有重要影響的軌道不平順，軌道檢查車(chē)等檢測(cè)設(shè)備的性能必須滿(mǎn)足高速條件下的要求。㈠對(duì)高速鐵路軌道平順狀態(tài)檢測(cè)設(shè)備的基本要求1.可測(cè)波長(zhǎng)范圍高速行車(chē)條件下長(zhǎng)波不平順的影響已變得不可忽視，因此高速軌檢車(chē)的可測(cè)波長(zhǎng)必須增大。需要檢測(cè)的波長(zhǎng)可根據(jù)客車(chē)車(chē)主振頻率和行車(chē)速度確定。第22頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月高速客車(chē)車(chē)體主振頻率多在1HＺ左右，300km/h時(shí)易引起車(chē)體諧振，使舒適性惡化的波長(zhǎng)約為80m，因此要求把高速鐵路軌道不平順波長(zhǎng)的監(jiān)控管理范圍延長(zhǎng)到80-100m。2.分辨精度高速行車(chē)條件下，幅值微小的軌面短波不平順能使輪軌間產(chǎn)生很大的沖擊力，因此要求測(cè)量短波不平順的分辨精度應(yīng)不低于0.1mm。對(duì)于波長(zhǎng)在1m以上的中長(zhǎng)波軌道不平順，分辨精度一般都規(guī)定為1m。第23頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月㈡軌道檢查車(chē)與綜合檢測(cè)車(chē)的檢測(cè)項(xiàng)目區(qū)別軌道檢查車(chē)檢測(cè)基本類(lèi)同，軌道幾何參數(shù)包括軌道高低、軌向、水平(超高)、三角坑(扭曲)等。為彌補(bǔ)復(fù)合不平順的檢測(cè)，確保行車(chē)安全，通過(guò)測(cè)量客車(chē)車(chē)體垂向和橫向振動(dòng)加速度監(jiān)控評(píng)價(jià)軌道的平順性。綜合檢測(cè)車(chē)(動(dòng)檢車(chē))在此基礎(chǔ)上，增加了對(duì)長(zhǎng)波不平順(70米波長(zhǎng)高低、軌向檢測(cè))、輪軌作用力(動(dòng)力學(xué)指標(biāo))、三率(曲率變化率、軌距變化率、橫加變化率)等項(xiàng)目的檢測(cè)。第24頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月㈢綜合檢測(cè)車(chē)軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)⑴軌距是指兩股鋼軌軌頭頂面下16mm范圍內(nèi)兩鋼軌作用邊之間的最小距離。軌距標(biāo)準(zhǔn)值為1435mm。測(cè)量范圍為-5~+50mm,精度為±0.5mm，分辨率為0.2mm。⑵軌向是指鋼軌內(nèi)側(cè)沿長(zhǎng)方向的凹凸不平順。軌向測(cè)量選擇兩種波長(zhǎng)的空間曲線，即(1.5~25m)、(25~70m)。第25頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月⑶高低是指鋼軌頂面沿長(zhǎng)方向的垂向凹凸不平順。高低測(cè)量選擇兩種波長(zhǎng)的空間曲線，即(1.5~25m)、(25~70m)。⑷水平和超高都是同一橫斷面上左右軌頂面相對(duì)所在水平面的高度差，但水平不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量，水平由超高計(jì)算得出。水平和超高測(cè)量范圍為±225mm,精確度為±1.5mm，分辨率為0.5mm。第26頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月⑸三角坑(扭曲)是指左右兩軌頂面相對(duì)軌道平面的扭曲，用相距一定基長(zhǎng)水平的代數(shù)差表示。三角坑包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量。三角坑測(cè)量范圍為±200mm，精確度為±1.5mm(基長(zhǎng)2.5m)或±3mm(基長(zhǎng)5m和18m),分辨率為0.5mm。⑹復(fù)合不平順是指軌向不平順值與軌道動(dòng)態(tài)水平值的逆相加權(quán)和。其計(jì)算式如下：復(fù)合不平順=|x-ky|式中x—軌向不平順值；第27頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月Y—水平不平順值；K—系數(shù)，初期可選為1.5。⑺曲率曲率定義為一定弦長(zhǎng)的曲線軌道（取30m）對(duì)應(yīng)的圓心角θ。度數(shù)大、曲率大，半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車(chē)通過(guò)曲線時(shí)（直線亦是如此），測(cè)量軌檢車(chē)每通過(guò)30m后車(chē)體方向角的變化值，同時(shí)測(cè)量出車(chē)體相對(duì)兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車(chē)通過(guò)30m曲線后的相應(yīng)圓心角的變化值，即曲率。第28頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月⑻動(dòng)力學(xué)指標(biāo)(輪軌作用力)運(yùn)行的列車(chē)與軌道組成一個(gè)共同的力學(xué)系統(tǒng)，它們緊密地聯(lián)系在一起，并且相互作用。檢測(cè)輪軌相互作用力不僅為機(jī)車(chē)車(chē)輛和軌道的維修提供依據(jù)，更重要的是判斷列車(chē)是否有可能脫軌掉道，對(duì)保障列車(chē)運(yùn)行安全非常重要。車(chē)輪作用于鋼軌的垂直力為p,橫向力為Q。軌道檢查車(chē)在運(yùn)行中連續(xù)測(cè)量p和Q。根據(jù)p和Q測(cè)值計(jì)算出“脫軌系數(shù)(Q/p)”和“減載率(Δp/P)”兩個(gè)重要參數(shù)。當(dāng)檢測(cè)的“脫軌系數(shù)”和“減載率”值大于規(guī)定值時(shí)，意味著列車(chē)有可能脫軌掉道，危及行車(chē)安全。第29頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月如：2006年10月31日第六次大提速牽引試驗(yàn)中，京廣上行線武漢局有7處超過(guò)限值(脫軌系數(shù)2處、減載率4處、輪軸橫向力1處)，其中4處減載率超限在提速區(qū)段，其現(xiàn)場(chǎng)復(fù)查狀況如下：k839+315減載率0.81g，速度199.3km/h,現(xiàn)場(chǎng)檢查在K839+316絕緣接頭處2米范圍內(nèi)存在有對(duì)股6mm高低病害。K903+209減載率0.81g，速度200.4km/h，現(xiàn)場(chǎng)檢查在+204米存在暗坑病害(確山站10#岔后長(zhǎng)岔枕處西股5塊有5mm暗坑)。第30頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月K859+145減載率0.81g，速度199.4km/h，現(xiàn)場(chǎng)檢查在+157米處2米范圍內(nèi)存在有3mm方向，同時(shí)在+155米處存在3mm三角坑病害(每間隔一根枕測(cè)量水平為0、1、2、2、3、2mm)。K939+516減載率0.86g，速度199.1km/h，現(xiàn)場(chǎng)檢查存在連續(xù)小碎彎及3mm三角坑病害。注：該處減載率在分析中因當(dāng)時(shí)不清楚造成原因，現(xiàn)場(chǎng)分析僅考慮幾何尺寸超限，分析結(jié)果是不正確。第31頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2008年部動(dòng)檢車(chē)檢測(cè)中，信陽(yáng)工務(wù)段高速區(qū)段檢測(cè)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限計(jì)6處。分別是：2月20日上行883.345輪重減載率0.81g,速度206km/h，該處超限在駐馬店南岔區(qū)，主要原因是超標(biāo)焊道造成(焊道高)；2月29日上行820.735輪重減載率0.81g,速度151km/h，該處超限在新場(chǎng)南岔區(qū)，主要原因是小高低病害造成；3月18日下行853.317輪重減載率0.86g,時(shí)速243km/h；該處超限在焦莊北岔，主要原因是小高低病害造成；3月30日上行944.784輪軸橫向力50.07,時(shí)速200km/h；該處超限在圓曲線內(nèi)，主要原因是圓曲線正矢連續(xù)差不良造成；5月20日上行838.962輪重減載率0.85g,時(shí)速250.1km/h；該處超限在西平北岔區(qū)，主要原因是小高低及超標(biāo)焊道造成；8月29日下行1040.054輪重減載率0.84g,時(shí)速204km/h；該處超限主要是暗坑造成。第32頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月軌距變化率及橫加變化率軌距變化率是指在一定距離范圍內(nèi)，因順坡遞減不良造成的軌距忽大忽小病害。橫加變化率主要是因軌向順坡率不良引起橫向加速度所產(chǎn)生的病害。第33頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月軌檢車(chē)資料應(yīng)用1、圖表的識(shí)別（1）軌道狀態(tài)波形圖軌道狀態(tài)波形圖是軌檢車(chē)提供的重要檢測(cè)資料之一，能夠直觀地反映出各主要檢測(cè)項(xiàng)目超限幅值的大小及病害分布的狀況。第34頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形圖上方印有即時(shí)檢測(cè)時(shí)間，軌檢車(chē)車(chē)號(hào)，走紙比例為1：2500，即波形圖走紙400mm，相當(dāng)于地面實(shí)際距離1km，或者說(shuō)，10mm的圖幅走行距離相當(dāng)于地面25m鋼軌長(zhǎng)度。除軌距項(xiàng)目外，各檢測(cè)項(xiàng)目波形的“0”位均在通道中心線上，軌距“0”位在該通道中心線下方10mm處，即中線為1445mm。第35頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月水平正負(fù)：順軌檢車(chē)正向，左軌高為正，反之為負(fù)；高低向上凸出為正；軌向向左凸出（列車(chē)前進(jìn)方向）為正。曲率正負(fù)：順軌檢車(chē)正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)；車(chē)體水平加速度：平行車(chē)體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車(chē)正向，向左為正；車(chē)體垂向加速度：垂直于車(chē)體地板，向上為正。第36頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(直向過(guò)岔)第37頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(側(cè)向過(guò)岔)第38頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(側(cè)向超限)第39頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(地面標(biāo)志物)第40頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(地面標(biāo)志物)第41頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(地面標(biāo)志物)第42頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(地面標(biāo)志物)第43頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(曲線)第44頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(岔區(qū)超限)第45頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別(異常)第46頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別（輔助判斷）第47頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別（陽(yáng)光干擾）第48頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別（設(shè)備故障）第49頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別（設(shè)備故障）第50頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月波形識(shí)別（設(shè)備掛物）第51頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月左、右高低檢測(cè)項(xiàng)目波形，最大記錄幅值為正負(fù)25mm，比例為1：1。當(dāng)檢測(cè)速度小于15KM/H時(shí)，無(wú)高低波形圖輸出。左、右軌向檢測(cè)項(xiàng)目波形，最大記錄幅值為正負(fù)25mm，比例為1：1。當(dāng)檢測(cè)速度小于24KM/H時(shí)，無(wú)軌向檢測(cè)波形輸出。水平（超高）檢測(cè)項(xiàng)目波形，最大記錄幅值為正負(fù)150mm，比例為1：6。三角坑檢測(cè)項(xiàng)目波形，最大記錄幅值為正負(fù)25mm，比例為1：1。軌距檢測(cè)項(xiàng)目波形，最大記錄幅值為正35mm，負(fù)15mm，比例為1：1。第52頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（2）檢測(cè)結(jié)果報(bào)告表軌檢車(chē)提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)超限報(bào)告表、曲線摘要報(bào)告表、公里小結(jié)報(bào)告表、區(qū)段總結(jié)報(bào)告表、軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)報(bào)告表。第53頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2.超限病害的查找⑴利用軌道狀態(tài)波形圖查找根據(jù)所查線路檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合公里小結(jié)表，按病害超限Ⅲ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅰ級(jí)的順序在波形圖上相應(yīng)檢測(cè)項(xiàng)目通道上標(biāo)識(shí)出來(lái)，并確定超限具體里程。第54頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第55頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第56頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第57頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第58頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第59頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第60頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第61頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第62頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第63頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第64頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第65頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第66頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月項(xiàng)目υmax>160km／h正線160km／h≥υmax>120km／h正線υmax≤120km／h正線I級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)I級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)I級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)軌距(mm)+4—3+8—4+12—6+15—8+6—4+10—7+15一8+20—10+8－6+12—8+20一10+24—12水平(mm)58121461014188121822高低(mm)58121561015208122024軌向(mm)5710125812168101620扭曲(三角坑)(mm)(基線2.4m)469125812148101416車(chē)體垂向加速度(g)O.10O.15O.20O.25O.10O.15O.20O.250.100.150.200.25車(chē)體橫向加速度(g)O.06O.10O.15O.20O.06O.10O.15O.200.060.100.15O.20軌道動(dòng)態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值

第67頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（2）利用超限報(bào)表查找軌檢車(chē)可即時(shí)提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)病害超限報(bào)表，可直接從報(bào)表上查找并確定超限的幅值、具體里程位置。第68頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（3）振動(dòng)加速度病害的查找振動(dòng)加速度是對(duì)軌道質(zhì)量的綜合反映，振動(dòng)加速度出分通常不僅僅是由于某一病害引起，而往往是由幾種或多種病害疊加影響而造成的。僅以軌道幾何尺寸而言，水平加速度可能由軌向、軌距、水平、三角坑幾種因素影響而造成，而垂直加速度可能由高低、水平、三角坑幾種因素影響而造成。因此在查找加速度此類(lèi)病害時(shí)，可先在軌道狀態(tài)圖上查找。第69頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月具體方法是：先找到加速度出分位置，沿著此位置在波形圖上橫斷處上下劃一條直線，查看橫斷直線附近各項(xiàng)目的波形和波幅情況，根據(jù)波形圖提供的情況確定振動(dòng)加速度病害的成因。第70頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（4）復(fù)合病害的查找復(fù)合病害是指同一地點(diǎn)存在多種病害或相鄰地點(diǎn)存在連續(xù)幾處同一病害。對(duì)于此類(lèi)病害要引起高度重視，特別是在高速區(qū)段，建議將此類(lèi)病害的級(jí)別進(jìn)行升級(jí)考慮，即一級(jí)病害按二級(jí)及以上進(jìn)行考慮；二級(jí)病害按三級(jí)及以上進(jìn)行考慮。第71頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月查找時(shí)，先在波形圖上對(duì)各項(xiàng)目按檢查標(biāo)準(zhǔn)劃出一、二、三級(jí)病害的門(mén)限值線，對(duì)于同一地點(diǎn)有2處及以上病害或50米范圍內(nèi)有連續(xù)3處同一病害時(shí)，即為復(fù)合病害并進(jìn)行升級(jí)處理，特別要重視同一地點(diǎn)的水平與軌向逆相位復(fù)合病害。第72頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（5）三類(lèi)應(yīng)予重視的軌道不平順①周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，軌向、水平、高低不平順。②2米以?xún)?nèi)短波不平順。③軌向、水平逆向復(fù)合不平順。以上三類(lèi)軌道不平順的共同特點(diǎn)是，連續(xù)性的多波不平順容易引發(fā)激振，有導(dǎo)致脫軌系數(shù)增大、行車(chē)嚴(yán)重不平穩(wěn)甚至脫線的危險(xiǎn)。周期性的連續(xù)不平順引發(fā)共振的危險(xiǎn)性更大。軌向、水平逆向復(fù)合不平順，有反超高的特征。這類(lèi)不平順可能是脫軌事故的主要誘因。第73頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月軌道病害分析第74頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1、高低（1）高低超限的波長(zhǎng)與病害的對(duì)應(yīng)關(guān)系眾所周知，軌道高低不平順（簡(jiǎn)稱(chēng)高低）會(huì)增加列車(chē)通過(guò)時(shí)的沖擊動(dòng)力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對(duì)車(chē)輛設(shè)備、列車(chē)行車(chē)安全造成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長(zhǎng)成反比。第75頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月對(duì)車(chē)輛影響較大的高低有三種：第一種：波長(zhǎng)在2m以?xún)?nèi)的高低，其特征幅值小、波長(zhǎng)較短，變化率較大（主要表現(xiàn)為嚴(yán)重不良的焊縫、接頭錯(cuò)牙、嚴(yán)重的波浪形磨耗、接頭、道岔區(qū)的短波不平順），對(duì)車(chē)輪的作用力較大。第二種：波長(zhǎng)在10m(20)左右的高低，現(xiàn)場(chǎng)比較常見(jiàn)。其特征幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車(chē)體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。第三種：波長(zhǎng)在20m-100m的高低，這種波長(zhǎng)易引起車(chē)體諧振，使舒適性惡化。第76頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（2）人工檢測(cè)高低是采用10m弦進(jìn)行測(cè)量的，而慣性準(zhǔn)軌道不平順檢測(cè)裝置采用慣性基準(zhǔn)法來(lái)測(cè)量軌道高低偏差時(shí)，檢測(cè)出來(lái)的高低偏差波長(zhǎng)是不定的。因此要求在現(xiàn)場(chǎng)檢查時(shí)，一定要充分利用軌檢車(chē)資料，特別是要仔細(xì)分析波形圖中該病害的波型，認(rèn)真調(diào)查該地段是否有暗坑、空吊板，對(duì)各種情況進(jìn)行綜合研究，才能準(zhǔn)確地在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量出病害的實(shí)際超限峰值。第77頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月路基沉陷，道床搗固不良，扣件不緊，枕木失效，鋼軌磨耗，加之存在暗坑、空吊板等原因，也會(huì)產(chǎn)生不均勻下沉，而造成軌面高低不平順。在道岔、路橋及路涵結(jié)合部經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)下沉或嚴(yán)重空吊板等情況，它是軌道高低出現(xiàn)大病害的主要處所，這些地段在養(yǎng)護(hù)維修工作中要給予高度的重視。第78頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月路基軟硬不勻的地段，是高低偏差容易出現(xiàn)的處所。如橋梁、涵渠的兩端，路堤、路塹結(jié)合處，成段更換鋼軌后鋼軌接頭部位等。道床臟污、排水不良，在雨季翻漿冒泥，也是造成軌面高低不良的原因，可以根據(jù)道床臟污情況安排清篩。高接頭與低接頭是造成軌道短波高低的主要原因，它們會(huì)增加機(jī)車(chē)車(chē)輛對(duì)軌道的沖擊力，對(duì)線路的破壞很大。第79頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2、軌向軌向檢測(cè)項(xiàng)目是評(píng)價(jià)直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過(guò)大會(huì)使車(chē)輪受到橫向沖擊，引起車(chē)輛左右晃動(dòng)和車(chē)體搖擺振動(dòng)，對(duì)列車(chē)的平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大的影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。第80頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（1）軌向不良大多數(shù)是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。（2）軌距連續(xù)擴(kuò)大或縮小，順坡率大于1‰，高速區(qū)段大于0.5‰，接頭支嘴等病害都會(huì)造成軌向不良。（3）長(zhǎng)期使用簡(jiǎn)易撥道法撥道，只將正矢誤差均開(kāi)，容易造成曲線半徑變化，形成軌向不良。（4）曲線超高設(shè)置與行車(chē)速度不適合不僅會(huì)造成晃車(chē)，而且由于側(cè)壓力增大，也容易造成曲線變形，加速鋼軌磨耗，從而產(chǎn)生軌向不良。第81頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月軌向連續(xù)誤差，必然強(qiáng)制車(chē)輪產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使車(chē)體左右晃動(dòng)，造成車(chē)體傾斜。一側(cè)的車(chē)輪荷載加大，另一側(cè)的車(chē)輪荷載減輕，有脫軌的危險(xiǎn)，對(duì)行車(chē)安全非常不利。軌向不良是造成車(chē)體振動(dòng)加速度（晃車(chē)）的主要原因，也是阻礙高速行車(chē)的主要病害。第82頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月3、軌距（1）軌距擴(kuò)大的主要原因①軌枕連續(xù)失效。②軌底坡度未調(diào)整到位，行車(chē)時(shí)鋼軌外傾，在曲線上鋼軌小反。③混凝土枕扣件失效，扣板爬上軌底失去固定軌距的作用。另外，用錯(cuò)軌距擋板等人為因素也會(huì)造成軌距擴(kuò)大。④鋼軌硬彎，接頭錯(cuò)口或焊接鋼軌時(shí)軌頭位置沒(méi)有對(duì)正，嚴(yán)重時(shí)一端軌距大，一端軌距小。第83頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月⑤線路一側(cè)有暗坑，沒(méi)有及時(shí)整治，列車(chē)長(zhǎng)期通過(guò)時(shí)加大鋼軌橫向壓力，造成了軌距擴(kuò)大。⑥小半徑曲線，軌道加強(qiáng)設(shè)備不足，特別是超高設(shè)備不當(dāng)，正矢不良受列車(chē)車(chē)輪沖向壓力時(shí)，軌距就容易擴(kuò)大。⑦小半徑曲線外股鋼軌側(cè)磨。第84頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（2）軌距縮小的主要原因①軌頂磨耗、壓潰。②曲線外股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重，在現(xiàn)場(chǎng)通過(guò)改道作業(yè)使軌道軌頭以下16mm處的軌距等于1435mm，但由于軌檢車(chē)檢測(cè)時(shí)檢測(cè)點(diǎn)會(huì)落在16mm以下的地方，因而造成檢測(cè)出的軌距數(shù)值小。第85頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月4、水平水平病害偏差值過(guò)大將使車(chē)輛產(chǎn)生傾斜和側(cè)滾振動(dòng)，引起輪軌作用力變化。產(chǎn)生水平偏差主要有以下原因：（1）靜態(tài)：習(xí)慣作法-----現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員習(xí)慣將軌道做成一股高，人為造成水平偏差。（2）動(dòng)態(tài)：當(dāng)列車(chē)通過(guò)時(shí)，兩股鋼軌下沉量不一致；一股鋼軌有空吊板、暗坑現(xiàn)象。（3）緩和曲線超高順坡不良。第86頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月5、三角坑三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車(chē)平穩(wěn)性的主要原因。檢查三角坑就是檢測(cè)在相距一定距離的水平相差程度，整治三角坑病害，實(shí)質(zhì)上也就是整治水平不良的延伸。軌道檢查車(chē)采用的三角坑基長(zhǎng)為2.4米，該值接近客車(chē)轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)軸距。同時(shí)，采用三角坑基長(zhǎng)為2.4米，還可以準(zhǔn)確反映道岔養(yǎng)護(hù)不良所產(chǎn)生的短波三角坑和其他地段對(duì)行車(chē)危害極大的短波三角坑。第87頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6、車(chē)體振動(dòng)加速度車(chē)體振動(dòng)加速度（垂直振動(dòng)加速度、水平振動(dòng)加速度）偏差值除了與車(chē)輛結(jié)構(gòu)有關(guān)外，還與列車(chē)速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長(zhǎng)、分布及變化率等有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車(chē)體振動(dòng)加速度主要有以下原因：（1）軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等）、接頭綜合狀態(tài)不良（如錯(cuò)牙、大軌縫、第88頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月掉塊、鞍磨、焊接接頭高低等）、道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對(duì)垂直振動(dòng)加速度偏差值影響較大。（2）曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不良、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時(shí)速度不匹配（如欠超高、過(guò)超高）及多種病害疊加等對(duì)水平振動(dòng)加速度偏差值影響較大。第89頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月車(chē)載及便攜式晃車(chē)儀檢查第90頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月以前，對(duì)鐵路線路動(dòng)態(tài)檢測(cè)監(jiān)控的手段，主要依賴(lài)于軌道動(dòng)態(tài)檢查車(chē)，輔助于智能添乘儀及人工添乘等方式。軌道動(dòng)態(tài)檢查車(chē)檢查項(xiàng)目齊全，精確度高，但由于線路長(zhǎng)，檢查次數(shù)有限，無(wú)法真正體現(xiàn)動(dòng)態(tài)監(jiān)控指導(dǎo)線路維修養(yǎng)護(hù)的作用。又因受車(chē)型、儀器設(shè)置及人為因素等方面的影響，使用智能添乘儀及人工添乘存在著許多的不足。為此，線路動(dòng)態(tài)檢查引進(jìn)了山西世恒科技開(kāi)發(fā)公司研制的GC-III型車(chē)載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置。第91頁(yè)，課件共97頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1.車(chē)載及便攜式軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置工作原理車(chē)載式軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置，由監(jiān)測(cè)單元、轉(zhuǎn)儲(chǔ)器和處理分析軟件三部分組成。監(jiān)測(cè)單元是安裝在機(jī)車(chē)上，對(duì)軌道狀態(tài)進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查監(jiān)測(cè)的安全設(shè)備，硬件規(guī)格及軟件通信協(xié)議符合TAX2的要求。作為T(mén)AX2的一個(gè)組成部分，在機(jī)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)固定機(jī)車(chē)車(chē)體上的加速度傳感器，采集車(chē)體垂向、橫向振動(dòng)加速度值，經(jīng)分析處理后得出車(chē)體晃動(dòng)等級(jí)。其作用可以量化反映軌道線路的平順狀態(tài)，同時(shí)