《汽車理論》總復習解析課件

《汽車理論》

總復習《汽車理論》

總復習12汽車動力裝置參數(shù)的確定汽車設計追求的是最高性價比汽車理論主要研究汽車的各項性能。動力性燃油經(jīng)濟性制動性操縱穩(wěn)定性平順性通過性汽車的性能主要包括汽車運用工程的最核心理論指導2汽車動力裝置汽車設計追求汽車理論主要研究汽車的各項性能。動23

本章將介紹汽車動力性的評價指標

汽車的驅(qū)動力、行駛阻力、動力因數(shù)、附著力等；

介紹動力性指標的確定方法；

功率平衡等。第一章汽車的動力性返回目錄3本章將介紹汽車動力性的評價指標第一章返回目錄34第一章汽車動力性汽車的動力性指標返回目錄1.最高車速uamax2.加速時間t3.最大爬坡度imax4第一章汽車動力性返回目錄1.最高車速uamax2.加速4

教學重點

1.汽車動力性的評價指標2.汽車的驅(qū)動力圖3.滾動阻力、空氣阻力、加速阻力、坡道阻力4.驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖分析汽車的動力性5.動力因數(shù)-行駛阻力平衡圖分析汽車的動力性6.功率平衡-行駛阻力平衡圖，后備功率7.驅(qū)動與附著條件，附著力與附著率

教學難點

1.滾動阻力及滾動阻力系數(shù)2.附著力與附著率第一章汽車動力性

56第二節(jié)汽車燃油經(jīng)濟性的計算由

和

在萬有特性圖上可確定

燃油消耗率b。發(fā)動機萬有特性圖和汽車功率平衡圖計算的基本依據(jù)等速時發(fā)動機應提供的功率為6第二節(jié)汽車燃油經(jīng)濟性的計算由和在萬有67b—燃油消耗率；ρ—燃油的密度（kg/L）；g—重力加速度（m/s2）。汽油ρg=6.96～7.15N/L；柴油ρg=7.94～8.13N/L。第二節(jié)汽車燃油經(jīng)濟性的計算汽車以ua等速行駛時，單位時間燃油消耗量為單位時間耗油量（ml/s）。7b—燃油消耗率；ρ—7第二節(jié)汽車燃油經(jīng)濟性的計算A.方法1(給定ig)

第二節(jié)汽車燃油經(jīng)濟性的計算A.方法1(給定ig8Q-Ua發(fā)動機萬有特性圖功率平衡圖B.方法2：(給定ig)Step:

第二節(jié)汽車燃油經(jīng)濟性的計算Q-Ua發(fā)動機萬有特性圖功率平衡圖B.方法2：(給定ig910貨車以100t·km計算成本，折算到每噸貨物的油耗將降低。帶掛車運輸1）提高生產(chǎn)率30％～50％；2）降低油耗20%～30%。較大帶掛車運輸時帶掛車運輸?shù)谌?jié)影響汽車燃油經(jīng)濟性的因素10貨車以100t·km計算成本，折算到每噸貨物的油耗將降1011發(fā)動機的最經(jīng)濟工況－最小燃油消耗特性發(fā)動機負荷特性曲線的包絡線是發(fā)動機提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。最低燃油消耗率曲線可以利用發(fā)動機負荷特性曲線找到發(fā)動機提供一定功率（）時最經(jīng)濟工況下的轉(zhuǎn)速（n3）。第四節(jié)無級變速器的節(jié)油原理11發(fā)動機的最經(jīng)濟工況－最小燃油消耗特性發(fā)動機負荷1112由比功率確定發(fā)動機功率比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，單位：kW/t。第一節(jié)發(fā)動機功率的選擇12由比功率確定發(fā)動機功率比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動1213當

時，汽車的最高車速最高。1）最高車速uamax1<uP1uamax2=uP2uamax3>uP3uamax2>uamax3>uamax1第二節(jié)最小傳動比的選擇

—發(fā)動機最大功率對應的車速；

—汽車的最高車速。13當時，汽車的最高車速1314i01的后備功率最小；i03的后備功率最大；i01的燃油經(jīng)濟性最好；i03的燃油經(jīng)濟性最差。<1，動力性差，燃油經(jīng)濟性好；=1，動力性和燃油經(jīng)濟性都比較好；>1，動力性好，燃油經(jīng)濟性差。第二節(jié)最小傳動比的選擇2）后備功率14i01的后備功率最小；1415

與n的關系第四節(jié)傳動系擋數(shù)與各擋傳動比的選擇Ⅰ擋n=n2時的車速為Ⅱ擋n=n1時的車速為15與n的關系第四節(jié)傳動系擋數(shù)與各擋傳動比的選擇1516制動性的評價指標包括：

制動性的評價指標第四章汽車的制動性返回目錄根據(jù)對汽車制動性的定義，如何確定制動性的評價指標？制動效能——制動距離與制動減速度制動效能恒定性制動時的方向穩(wěn)定性短距離內(nèi)停車：下長坡時能維持一定車速的能力：方向穩(wěn)定性；16制動性的評價指標包括：

制動性的評價指標第四章汽車的1617本節(jié)主要介紹：一是地面制動力、制動器制動力及其與附著力的關系；二是介紹滑動率的概念；三是分析制動力系數(shù)、側(cè)向力系數(shù)與滑動率的關系。第四章汽車的制動性制動時車輪的受力17本節(jié)主要介紹：第四章汽車的制動性1718

FXb、Fμ與

的關系FXb=FμFμ第二節(jié)制動時車輪的受力18FXb、Fμ與的關系FXb=FμFμ第二節(jié)1819第二節(jié)制動時車輪的受力滑動率s的計算純滾動時uδ=0，s=0；純滑動時ωw=0，

uw=uδ，s=100%；邊滾邊滑時0<s<100%。19第二節(jié)制動時車輪的受力滑動率s的計算純滾動時u1920制動力系數(shù)與滑動率s制動力系數(shù)：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。峰值附著系數(shù)滑動附著系數(shù)s=15%～20%第二節(jié)制動時車輪的受力制動力系數(shù)隨滑動率而變化20制動力系數(shù)與滑動率s制動力系數(shù)：地面制動力與作2021汽車能達到的制動減速度本章假設FW=0、Ff=0，即不計空氣阻力和滾動阻力對汽車制動減速的作用。制動時總的地面制動力第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性制動減速度及制動距離當前、后輪同時抱死時當汽車裝有ABS時當汽車沒有裝ABS，又不允許車輪抱死時21汽車能達到的制動減速度本章假設FW=0、Ff=2122第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性總制動距離22第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性總制動距離2223方向穩(wěn)定性主要是指制動跑偏后軸側(cè)滑前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動時汽車的方向穩(wěn)定性第四章汽車的制動性23方向穩(wěn)定性主要是指第四章汽車的制動性2324制動力不相等度

或1.左右車輪制動力不相等思考：前輪的制動力不相等度大容易導致跑偏，還是后輪制動力不相等度大容易導致跑偏？為什么？一、汽車的制動跑偏第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性24制動力不相等度或1.左右車輪制動力不相等思考：前輪24252.懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上不協(xié)調(diào)主要原因：一是轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球體銷離前軸中心線太高，二是鋼板彈簧剛度太小。緊急制動時前軸向前扭轉(zhuǎn)一個角度，轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂球體銷本應作相應的移動，但球體銷又連接在轉(zhuǎn)向縱拉桿上，使拉桿有少許彈性變形而不允許球體銷作相應的移動，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂相對于主銷作向右偏轉(zhuǎn)，于是引起轉(zhuǎn)向輪向右轉(zhuǎn)動，造成汽車跑偏。第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性252.懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上不協(xié)調(diào)主要原2526FXb1FXb1前輪抱死時，F(xiàn)j的方向與前軸側(cè)滑的方向相反，F(xiàn)j能阻止或減小前軸側(cè)滑，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。uAABFY2uBOCFj（離心力）1.前輪抱死拖滑二、制動時后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性FXb2FXb226FXb1FXb1前輪抱死時，F(xiàn)j的方向與前軸側(cè)滑的方向2627oFj后輪抱死時，F(xiàn)j與后軸側(cè)滑方向一致，慣性力加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)滑又加劇慣性力，汽車將急劇轉(zhuǎn)動，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。ACBuAuBFY1FY2≈02.后輪抱死拖滑第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性FXb1FXb1FXb2FXb227oFj后輪抱死時，F(xiàn)j與后軸側(cè)滑方向一致，慣性力加劇后27283.制動跑偏結(jié)論1）制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時間先抱死，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性283.制動跑偏結(jié)論1）制動過程中，如果只有前輪抱死2829第四章汽車的制動性

前、后制動器制動力的比例關系本節(jié)內(nèi)容：1、分析地面作用在前、后車輪上的法向反力；2、分析前、后車輪制動器制動力的比例關系；3、通過I曲線、β

線、f線、r線分析汽車的制動過程；4、介紹汽車的制動效率、限壓閥和比例閥原理；5、簡述ABS的制動控制過程。

29第四章汽車的制動性

前、后制動器制動力的比例關系2930Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系同步附著系數(shù)從圖中看，同步附著系數(shù)是β線和I曲線交點處對應的附著系數(shù)。

該點所對應的減速度稱為臨界減速度。30Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時抱死3031同步附著系數(shù)的計算滿足固定比值的條件滿足同時抱死的條件第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系31同步附著系數(shù)的計算滿足固定比值的條件滿足同時抱死的條件第31324）只要，要使兩輪都不抱死所得到的制動強度總是小于附著系數(shù)，即。3）當時，β線與I曲線相交，前、后輪同時抱死；2）當時,β線位于I曲線上方，后輪先抱死；1）當時，β線位于I曲線下方，前輪先抱死；第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系制動過程分析得到的結(jié)論324）只要，要使兩輪都不3233第一節(jié)操縱穩(wěn)定性概述1.車輛坐標系車輛坐標系與轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的時域響應33第一節(jié)操縱穩(wěn)定性概述1.車輛坐標系車輛坐標系與轉(zhuǎn)向盤3334汽車直線行駛時，急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角時，停止轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤并維持此轉(zhuǎn)角不變，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入。時間t轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角第一節(jié)操縱穩(wěn)定性概述2.穩(wěn)態(tài)響應特性轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入經(jīng)短暫時間后，汽車進入等速圓周行駛，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應。34汽車直線行駛時，急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角時，停3435不足轉(zhuǎn)向

；中性轉(zhuǎn)向

不變；過多轉(zhuǎn)向

。穩(wěn)態(tài)響應特性有三種類型第一節(jié)操縱穩(wěn)定性概述35不足轉(zhuǎn)向；中性3536轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入前后，直線行駛與等速圓周行駛這兩個穩(wěn)態(tài)運動之間的過渡過程是一種瞬態(tài)，相應的瞬態(tài)運動響應稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應。第一節(jié)操縱穩(wěn)定性概述3.瞬態(tài)響應特性36轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入前后，直線行駛與等速圓周行駛這36371）時間上的滯后瞬態(tài)響應的評價指標第一節(jié)操縱穩(wěn)定性概述2）執(zhí)行上的誤差（ωr1/ωr0）×100％稱為超調(diào)量3）橫擺角速度的波動

波動的ω＝2π/T,取決于汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)4）進入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間σ371）時間上的滯后瞬態(tài)響應的評價指標第一節(jié)操縱37側(cè)偏特性的一些基本概念側(cè)偏特性是指側(cè)偏力、側(cè)偏角、回正力矩之間關系。側(cè)偏力Fy：地面作用于車輪的側(cè)向反作用力。側(cè)偏角α：輪胎接地印痕中心的位移方向與輪胎坐標系X軸的夾角?；卣豑z：輪胎發(fā)生側(cè)偏時，產(chǎn)生的作用于輪胎繞輪胎坐標系Z軸的力矩。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象和側(cè)偏力——側(cè)偏角曲線第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性側(cè)偏特性的一些基本概念側(cè)偏特性是指側(cè)偏力、側(cè)偏角、回正力矩之3839α0XYFY正的側(cè)偏力，產(chǎn)生負側(cè)偏角。u-+第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性2.側(cè)偏現(xiàn)象當車輪有側(cè)向彈性時，即使FY沒有達到側(cè)向附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向。α側(cè)偏角α

輪胎接地印跡中心的位移方向與X軸的夾角。u39α0XYFY正的側(cè)偏力，u-+第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性23940k—側(cè)偏剛度（為負值）。

FY一定時希望側(cè)偏角越小越好，所以|k|越大越好。第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性3.FY~α曲線40k—側(cè)偏剛度（為負值）。FY一定時希望側(cè)偏角越小越好，40輪胎結(jié)構(gòu)與剛度的關系小結(jié)第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性輪胎結(jié)構(gòu)與剛度的關系小結(jié)第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性4142代入運動微分方程式得1.穩(wěn)態(tài)響應穩(wěn)態(tài)時ωr為定值v為定值消去v第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應前輪角階躍輸入下汽車的穩(wěn)態(tài)響應—等速圓周行駛42代入運動微分方程式得1.穩(wěn)態(tài)響應穩(wěn)態(tài)時ωr為定值v為定值4243稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度。K—穩(wěn)定性因數(shù)。第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應43稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度。K—穩(wěn)定性因數(shù)。4344R與u無關，汽車具有中性轉(zhuǎn)向的特性。1）中性轉(zhuǎn)向當K=0時，由第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應2.穩(wěn)態(tài)響應的三種類型轉(zhuǎn)向原理式44R與u無關，汽車具有中性轉(zhuǎn)向的特性。1）中性轉(zhuǎn)4445LδδR0uO當汽車低速轉(zhuǎn)向時，離心力很小，F(xiàn)Y1和FY2也很小。中性轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑R等于汽車以極低車速轉(zhuǎn)向（忽略側(cè)偏角）時的轉(zhuǎn)向半徑R0。第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應45LδδR0uO當汽車低速轉(zhuǎn)向時，離心力很小，F(xiàn)4546由于K>0，所以R>R0且u↑→R↑汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。

稱為特征車速。當不足轉(zhuǎn)向量增加時，K增大，特征車速降低。2）不足轉(zhuǎn)向當K＞0時，由橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時要小。第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應46由于K>0，所以R>R0橫擺角速度增益為與軸距L4647第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應47第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應4748橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時要大。由R<R0u↑→R↓→汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。當K＜0時，由3）過多轉(zhuǎn)向第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應48橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時要大。由4849當車速為這意味著很小的前輪轉(zhuǎn)角將產(chǎn)生極大的橫擺角速度，汽車將發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或側(cè)翻。由于過多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險，汽車應具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。

稱為臨界車速。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大。第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應49當車速為這意味著很小的前輪轉(zhuǎn)角將產(chǎn)生極大的橫擺角速度，4950汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向應具有適當?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向。中性轉(zhuǎn)向容易變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。過大的不足轉(zhuǎn)向?qū)е罗D(zhuǎn)向沉重。由于臨界車速的存在，過多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險。小結(jié)第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應穩(wěn)態(tài)響應50汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向應具有適當?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向。小結(jié)第三節(jié)線性二自50小結(jié)-表征穩(wěn)態(tài)響應的參數(shù)小結(jié)-表征穩(wěn)態(tài)響應的參數(shù)5152第五章汽車的操縱穩(wěn)定性汽車操縱穩(wěn)定性與懸架的關系本節(jié)將學習基本概念1、懸架側(cè)傾角剛度2、彈性側(cè)偏角3、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角4、變形轉(zhuǎn)向角

5、分析不同懸架及參數(shù)對汽車操縱穩(wěn)定性的影響因素

6、了解改善汽車操縱穩(wěn)定性的方法。52第五章汽車的操縱穩(wěn)定性本節(jié)將學習基本概念52定義：車廂側(cè)傾時，單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂總的彈性恢復力偶矩：稱為懸架側(cè)傾角剛度。定義：車輪保持在地面上而車廂作垂直運動時，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復力：稱為懸架線剛度。線剛度計算式懸架的側(cè)傾角剛度計算式2.懸架的側(cè)傾角剛度1）懸架的線剛度2）懸架的側(cè)傾角剛度1.車廂側(cè)傾軸線一、車廂側(cè)傾第五章汽車的操縱穩(wěn)定性定義：車廂側(cè)傾時，單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂總的彈性恢531）懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩MΦrⅠ2）側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩MΦrⅡ3）獨立懸架中非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩MΦrⅢ（車廂側(cè)傾力矩）（懸架總側(cè)傾剛度）3.車廂側(cè)傾角及側(cè)傾力矩側(cè)向力第五章汽車的操縱穩(wěn)定性1）懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩MΦrⅠ2）側(cè)傾后懸掛質(zhì)量54汽車懸架加裝橫向穩(wěn)定桿后，增大了懸架側(cè)傾角剛度，從而增大了整車側(cè)傾角剛度，減小了車廂側(cè)傾角。第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性與懸架的關系轎車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿后，前懸架側(cè)傾角剛度增大；整車側(cè)傾角剛度增大，車廂側(cè)傾角Φr減小；由和公式可知，增大減??；前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿后趨于增加不足轉(zhuǎn)向量。增大不變汽車懸架加裝橫向穩(wěn)定桿后，增大了懸架側(cè)傾角剛度，從而增大了整55第六章汽車的平順性本章將具體研究以下內(nèi)容：1、人體對振動的反應和平順性的評價；2、路面不平度的統(tǒng)計特性；3、汽車振動系統(tǒng)的簡化，系統(tǒng)的頻率響應特性；4、系統(tǒng)參數(shù)對振動響應參數(shù)的影響；5、汽車平順性的測試。本章重點研究路面不平引起的汽車振動問題。第六章汽車的平順性本章將具體研究以下內(nèi)容：本章5657人體對振動的反應人體對振動的反應垂直方向4～12.5Hz水平方向0.5～2Hz人體最敏感傳至人體的振動加速度人體對水平方向的振動比垂直方向更敏感心理生理思考：公交車和長途客車在設計時對平順性的要求有何不同？客觀因素主觀因素第一節(jié)人體對振動的反應和平順性的評價持續(xù)時間強度作用方向頻率57人體對振動的反應人體對振動的反應垂直方向4～12.5Hz5758人體對不同頻率的振動敏感程度不同

最敏感的頻率范圍是4～12.5Hz。在4～8Hz頻率范圍，人的內(nèi)臟器官產(chǎn)生共振；8～12.5Hz頻率范圍，對人的脊椎系統(tǒng)影響很大。

最敏感的頻率范圍是0.5～2Hz。大約在3Hz以下，人體對水平振動比對垂直振動更敏感，且汽車車身部分系統(tǒng)在此頻率范圍內(nèi)產(chǎn)生共振，故應對水平振動給予充分重視。第一節(jié)人體對振動的反應和平順性的評價58人體對不同頻率的振動敏感程度不同最敏感5859空間頻率和時間頻率譜密度的關系時間頻率譜密度Gq(f)空間頻率譜密度Gq(n)第二節(jié)路面不平度的統(tǒng)計特性nfu=1/2u=1u=2112Gq(f)Δn速度u不同時，空間頻率與時間頻率的關系59空間頻率和時間頻率譜密度的關系時間頻率譜密度Gq(f)空5960汽車通過性幾何參數(shù)間隙失效：汽車與地面間的間隙不足而被地面托住，無法通過的情況。頂起失效：當車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。觸頭失效：當車輛前端觸及地面而不能通過的情況。托尾失效：當車輛尾部觸及地面而不能通過的情況。與間隙失效有關的汽車整車幾何尺寸，稱為汽車通過性幾何參數(shù)，包括最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎直徑等。第一節(jié)汽車通過性評價指標及幾何參數(shù)60汽車通過性幾何參數(shù)間隙失效：汽車與地面間的間隙不6061第六節(jié)汽車越過臺階、壕溝的能力第七章汽車的通過性越野行駛中的汽車常常要克服臺階、壕溝等障礙，這時由于車速很低，可用靜力學平衡方程來求得障礙物與汽車參數(shù)間的關系。61第六節(jié)第七章汽車的通過性越野行駛中的汽車常6162式中，F(xiàn)1為前軸負荷；F2為臺階作用于后（驅(qū)動）輪的反作用力。式中，(hw/D)2為后驅(qū)動輪單位車輪直徑可克服的臺階高，表示后輪越過臺階的能力。后輪越過臺階的能力與汽車參數(shù)無關。由于a>b，后輪是限制汽車越過臺階的因素。第六節(jié)汽車越過臺階、壕溝的能力將代入62式中，F(xiàn)1為前軸負荷；F2為臺階作用于后（驅(qū)動）輪的反62《汽車理論》

總復習練習題華銳學院理工系汽車教研室2015.12.6《汽車理論》

總復習練習題華銳學院理工系汽車教研室63一．名詞解釋（本題分，每題分）

1.汽車比功率2.動力因數(shù)3.同步附著系數(shù)4.側(cè)偏角5.特征車速6.附著力7.發(fā)動機負荷率8.轉(zhuǎn)向靈敏度9.側(cè)偏剛度10.懸架側(cè)偏剛度一．名詞解釋（本題分，每題分）64二．填空（本題分，每空分）1.汽車行駛的充分條件是和必要條件是______________。2.確定汽車動力性評價指標可用

圖，

圖，

圖求解。3.汽車動力裝置參數(shù)是指

、

。4.評價汽車制動效能的指標是

和

。5.汽車穩(wěn)態(tài)駛向特征可分為

、和中性轉(zhuǎn)向。6.在車輛坐標系中，繞ox,oy,oz三個坐標軸轉(zhuǎn)動的角速度分別為

、

和

。7.汽車通過性幾何參數(shù)有

、

、

、

和

。8、后輪驅(qū)動的四輪汽車的越臺能力由_____輪決定，其越臺能力可表示為____________。9、汽車動力因數(shù)是_______________與________________之比。10、汽車行駛時一直存在的阻力包括

和___________。12、對于垂直振動、人體最敏感的頻率范圍是___________;對于水平振動、人體最敏感的頻率范圍是___________。二．填空（本題分，每空分）65三．判斷（本題分，每題分）

1.在汽車功率平衡圖中，若后備功率愈大，則加速時間愈大，汽車動力性愈差。（）2.輪胎氣壓對滾動阻力系數(shù)影響很大，隨著氣壓的降低，滾動阻力系數(shù)迅速降低，因此,滾動阻力降低。(）3.汽車列車運輸貨物，雖然總的燃油消耗量增加了，但100t?km油耗卻下降了。（）4.在選擇傳動系最小傳動比時，要考慮應有足夠的最低檔動力周數(shù)。（）5.制動過程中，若只有前輪抱死，則汽車能沿直線方向行駛，處于穩(wěn)定狀態(tài)。（）6.前后輪制動器制動力為固定比值的汽車，只有車同步附著系數(shù)的路面上制動時，才能做前后輪同時抱死。（）7.人體對震動最敏感的頻率范圍，垂直震動4~8hz。（）8.某汽車的靜態(tài)儲備系數(shù)s.m.=-0.56,賊汽車的轉(zhuǎn)向特性為不足轉(zhuǎn)向。（）9、當汽車車身振動時，如阻尼比增大，則車身振動加速度增大，懸架動繞度減小。（）10、汽車離去角越大，越不容易發(fā)生觸頭失效。（）三．判斷（本題分，每題分）6611、汽車在良好路面行駛時，道路對從動輪切向反力的大小等于滾動阻力。（）12、汽車的最高車速對應于發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速。（）13、當汽車帶掛車行駛后，汽車單位行駛里程燃油消耗量將會減少。（）14、增加汽車變速器的檔位數(shù)，可以改善汽車的動力性和經(jīng)濟性。（）15、低氣壓、扁平率大和子午線輪胎的附著系數(shù)較一般輪胎為高。（）16、汽車制動跑偏可以通過調(diào)整和改進設計來消除的。（）17、對于單橫臂獨立懸架，在小側(cè)向加速度時，如汽車右轉(zhuǎn)彎行駛則車輪向右傾斜。（）18、提高車身固有頻率，可以減少車身振動加速度。（）19、當汽車車身振動時，如阻尼比增大，則車身振動加速度增大，懸架動繞度減小。（）20、汽車離去角越大，越不容易發(fā)生觸頭失效。（）11、汽車在良好路面行駛時，道路對從動輪切向反力的大小等于滾67四．簡答（本題分，每題分）

1.分析汽車行駛時產(chǎn)生滾動阻力的原因。2.用動力因數(shù)描述汽車動力性有何優(yōu)點。3.汽車制動側(cè)滑時，為什么方向盤向側(cè)滑方向旋轉(zhuǎn)會減輕側(cè)滑。4.確定汽車轉(zhuǎn)向特性總共有哪些參數(shù)，其中最主要的是哪個參數(shù)。5.變速器傳動比通常