一小時交通圈建設(shè)的探索與思考

一小時交通圈建設(shè)的探索與思考

高效便捷的交通體系是促進區(qū)域因素的便捷流動，支持其他領(lǐng)域的協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)和保證。本文通過構(gòu)建交通聯(lián)系度模型、人口和經(jīng)濟引力模型，結(jié)合中國鐵路12306官網(wǎng)數(shù)據(jù)、百度遷徙大數(shù)據(jù)和統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，對京津冀城市群內(nèi)北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水13個城市的交通協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r進行測度和分析，找尋制約交通協(xié)同發(fā)展的主要因素，并有針對性地提出治理對策。京津冀軌道交通聯(lián)系度高，互聯(lián)互通有待加強京津、京保石、京唐秦是區(qū)域交通互聯(lián)互通的“骨骼系統(tǒng)”。北京、天津、石家莊是京津冀的軌道交通樞紐城市，京津、京保石、京唐秦是三地軌道交通的互聯(lián)基礎(chǔ)。從單個城市與京津冀其他城市的軌道交通聯(lián)系度總量來看，2020年，北京、石家莊、天津、保定、唐山、邯鄲的軌道交通聯(lián)系總量排名靠前，其軌道交通聯(lián)系總量指數(shù)分別為627.15、486.60、447.74、334.66、248.51、239.40。張家口在京張高鐵開通后軌道交通聯(lián)系總量顯著提升，從2019年的9.90上升到2020年的49.15。從兩個及兩個以上城市之間的軌道交通聯(lián)系度來看，京津、京保石、京唐秦“三軸”的交通聯(lián)系度相對較強，京津、京石、石保、京保、津唐、唐秦的軌道交通聯(lián)系度排名較為靠前。從軌道交通聯(lián)系度排名與人口、經(jīng)濟引力指數(shù)排名對比來看，秦邢、秦滄、保邢、石秦、秦邯、唐邢、保秦、保邯這些城市間的軌道交通聯(lián)系度排名較為靠前，明顯高于人口、經(jīng)濟引力指數(shù)的排名，這說明這些城市間的軌道交通能有效支撐其人口及經(jīng)濟發(fā)展。三地軌道交通聯(lián)系能力顯著提升。京津軌道交通起步較早、成效顯著。2008年，京津城際高鐵開通，兩地間通勤時間大幅縮短，同城化趨勢明顯。河北與京津的高鐵聯(lián)系進一步加強。隨著京石—石武客運專線、津秦高鐵、津保高鐵、京薊城際快速列車、京張高鐵、京張高鐵支線—崇禮鐵路、京呼高鐵相繼開通運營，京津兩地與河北省的高鐵聯(lián)通能力進一步加強。大興機場、雄安新區(qū)相繼建設(shè)加強了河北省與京津兩地的交通聯(lián)系。在機場方面，大興機場的建成不僅加強了京津冀整體對外航空運輸能力，而且通過機場綜合配套交通體系建設(shè)增強了京津冀區(qū)域內(nèi)部的交通聯(lián)通能力；大興機場已構(gòu)建起了集鐵路、城市軌道交通、高速公路于一體的綜合交通體系；新機場線一期、北京地鐵大興機場線已開通運營，天津至大興國際機場鐵路一期正在建設(shè)當(dāng)中。在雄安建設(shè)方面，京雄城際鐵路的開通使得雄安到北京和天津交通時間大幅縮短，還將與津保鐵路、津秦高鐵、京廣高鐵等連通。三地公路交通聯(lián)系日趨密切。公路總里程及路網(wǎng)密度穩(wěn)步提升。2014—2018年，京津冀三地的公路總里程由21.71萬公里上升至23.19萬公里，路網(wǎng)密度由1.00公里/平方公里上升至1.07公里/平方公里。三地高速公路斷頭路已全部打通。7條以首都為輻射中心的放射狀國家高速公路網(wǎng)京內(nèi)路段全部打通，京秦高速—京冀、冀津連線段、密琢高速廊坊北三縣段主體工程基本建成，三地間的高速公路斷頭路問題得到有效解決。京津冀交通卡的互聯(lián)互認覆蓋范圍逐步拓展，公共交通領(lǐng)域的協(xié)同進程加速推進。路客運量與機場運能分布均面臨比非京津冀運輸結(jié)構(gòu)仍以公路運輸為主，河北交通發(fā)展相對不足。雖然近年來“軌道上的京津冀”建設(shè)成效顯著，但由于軌道交通建設(shè)總體呈現(xiàn)以北京為中心的放射狀格局，在一定程度上加重了北京作為區(qū)域交通中心的負荷，而河北省各地級市間軌道交通建設(shè)相對滯后，其軌道交通聯(lián)系仍須通過北京、天津和石家莊等樞紐城市進行中轉(zhuǎn)，蛛網(wǎng)式的軌道交通體系仍需進一步完善，尤其應(yīng)加強冀中地區(qū)與冀南地區(qū)地級市間的軌道交通聯(lián)系，如保定與滄州、廊坊與邢臺等。當(dāng)前，京津冀區(qū)際交通運輸結(jié)構(gòu)仍以公路為主，2019年京津冀公路貨運量占貨運量、公路客運量占客運量比重分別為84.05%、73.43%。在此背景下，三地間的高速公路密度決定了產(chǎn)品和要素流通的通達性與便利性，2018年京津冀城市群高速公路密度平均水平為4.45公里/百平方公里，北京、天津、河北依次為6.79公里/百平方公里、10.54公里/百平方公里、3.86公里/百平方公里，河北明顯低于城市群總體水平。三地機場的運量和運能分布不均。京津冀機場群建設(shè)初具規(guī)模，但是以北京機場（首都機場與大興國際機場）為中心的單極化特征明顯。在貨運量方面，2019年京津冀三地機場貨郵吞吐量達到226萬噸，占全國機場貨郵吞吐量13.2%。其中，北京占比87.5%，天津占比10%，河北占比2.5%。在客運量方面，京津冀旅客吞吐量達到14665.6萬人次，占全國機場旅客吐吞量10.9%。其中，北京占比73.8%，天津占比16.2%，河北占比10%。在航班架次方面，2019年首都機場航班起降594329架次、大興機場航班起降21048架次、天津濱海機場航班起降167869架次、石家莊正定機場航班起降90970架次，運輸方式間銜接不暢，綜合交通樞紐建設(shè)相對不足。目前三地機場群、港口群聯(lián)動建設(shè)相對滯后，涉及空港、鐵路、公路、地鐵等綜合運營的全方位立體式交通樞紐建設(shè)不足，尤其是交通樞紐異地銜接方面存在諸多問題。具體體現(xiàn)為：一是天津濱海機場和石家莊正定機場雖然分別在北京南站和北京西站設(shè)立城市候機樓，然而辦理流程繁瑣、換乘時間較長使得空鐵異地聯(lián)運未形成有效規(guī)模，聯(lián)運效率不足。二是三地尚未建成有效的物流信息交流平臺，無法做到“一網(wǎng)通查”，尤其表現(xiàn)在各個貨物周轉(zhuǎn)樞紐間信息溝通不暢，三地各物流周轉(zhuǎn)園區(qū)在貨流規(guī)模和運力借調(diào)方面信息溝通不暢，導(dǎo)致三地貨物運力合理調(diào)配能力不足。優(yōu)化體制機制，實現(xiàn)運輸協(xié)同發(fā)展加強對京津冀軌道交通互聯(lián)互通基礎(chǔ)薄弱地區(qū)的重視程度，實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展。一是應(yīng)將交通導(dǎo)向發(fā)展（Transit-Oriented-Development，即TOD）的發(fā)展思路從城市內(nèi)部拓展運用到城市群層面，按照交通的時間距離和空間距離打造城市群的次中心城市、節(jié)點城市和微中心，實現(xiàn)城市群整體功能的提升；在交通互聯(lián)基礎(chǔ)薄弱地區(qū)與基礎(chǔ)較好地區(qū)之間建設(shè)高效便捷的交通聯(lián)絡(luò)線，避免出現(xiàn)兩城市空間距離較近、聯(lián)系也密切但彼此軌道交通聯(lián)系不暢的現(xiàn)象。二是軌道交通具有快速、高容量、絕對排他的路權(quán)等優(yōu)勢，京津冀應(yīng)借助“軌道上的京津冀”建設(shè)的契機，進一步推進公鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運、港鐵聯(lián)運等運輸方式的融合發(fā)展。京津冀應(yīng)優(yōu)化運輸系統(tǒng)內(nèi)部的體制機制，完善區(qū)域內(nèi)的軌道交通布局，進而提高區(qū)域運輸系統(tǒng)的綜合運輸效率、降低物流成本。具體為：應(yīng)充分利用現(xiàn)有鐵路站點和場地資源，提升區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)中干線和支線的結(jié)合度，加大鐵路和公路接駁點建設(shè)；應(yīng)提升規(guī)模以上園區(qū)、港口和企業(yè)的專用軌道接入比重，尤其是一些涉及大宗物資的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)。整合區(qū)域內(nèi)機場資源，特色經(jīng)營、錯位發(fā)展打造分工明確的機場群。京津冀應(yīng)把握大興國際機場臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的歷史機遇，天津機場與石家莊機場應(yīng)強調(diào)特色經(jīng)營和錯位發(fā)展，與大興機場、首都機場形成互補的發(fā)展格局。其中，天津機場的功能定位應(yīng)與天津港及周邊港口群的發(fā)展緊密結(jié)合，著重發(fā)展航空貨運，打造海陸空綜合物流集散樞紐，發(fā)展成為國際輔助客運樞紐和國際航空物流中心；石家莊機場作為北京、天津主要備降和分流機場，應(yīng)定位于區(qū)域航空運輸樞紐次中心機場，加強其與秦皇島機場、唐山機場和邯鄲機場等支線機場的互動融合，積極發(fā)展低成本通勤航線。津冀兩地機場應(yīng)主動融入大興機場臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)，合理調(diào)配區(qū)域內(nèi)機場運力，提升區(qū)域機場群整體運輸能力，將京津冀地區(qū)打造成為集貨運、客運于一體的國際航空樞紐。加大推進不同交通方式彼此銜接力度，借助新技術(shù)提升運輸服務(wù)質(zhì)量。三地機場較中心城區(qū)都有一定的距離，地鐵等城市內(nèi)軌道交通運行速度較高鐵差距較大，建議將高鐵線路引入機場群建設(shè)之中，構(gòu)建“雙高”（高鐵、航空）運輸格局，可設(shè)立高鐵—飛機聯(lián)運客票，提