與其他交通銜接課件

城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)第十章城市軌道交通與其他交通方式的銜接

城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)1了解：城市軌道交通與其他交通方式銜接的一般考慮。理解：城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃的目標(biāo)，一般要求，系統(tǒng)建設(shè)與環(huán)境的協(xié)調(diào)問題、一體化問題。掌握：城市軌道交通與其他交通方式的線路銜接方法，包括與公交線網(wǎng)、市郊鐵路線等；

與其他方式的車站銜接，包括與地面鐵路車站、公交車站、私人交通銜接；與道路交通協(xié)調(diào)等。

了解：城市軌道交通與其他交通方式銜接的一般考慮。2第十章城市軌道交通與其他交通方式的銜接

10.1交通一體化10.2多方式銜接理論10.3城市軌道交通與其他交通銜接設(shè)計(jì)10.4城市軌道交通與其他交通銜接實(shí)例第十章城市軌道交通與其他交通方式的銜接10.1交通一體310.1交通一體化10.1.1交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵交通一體化(IntegratedTransport)規(guī)劃，就是通過對(duì)城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，交通一體化規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分。

10.1交通一體化10.1.1交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)410.1.1交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵一體化交通政策的重要目標(biāo)就是使交通和社會(huì)能夠可持續(xù)地發(fā)展。一般說來，出行數(shù)量的過快增長(zhǎng)、轎車擁有數(shù)量的增加以及運(yùn)輸外部費(fèi)用的發(fā)生都是不可持續(xù)的標(biāo)志。英國(guó)學(xué)者1991年在研究倫敦、伯明翰、愛丁堡等城市的問題后指出：交通一體化就是一種通過對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格等因素的協(xié)調(diào)來解決城市交通問題，從而達(dá)到提高運(yùn)輸體系的整體效益的方法。

10.1.1交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵一體化交通政策的重5建立完整高效的交通一體化運(yùn)輸，就是要研究包括私人小汽車、公共交通、自行車交通以及步行等方式在內(nèi)的綜合運(yùn)輸體系的整體效應(yīng)，以建立良好的交通秩序。

建立完整高效的交通一體化運(yùn)輸，就是要研究包括私人小汽車、公共6英國(guó)學(xué)者1990年提出了通過整合來改善交通現(xiàn)狀的方法，提出了發(fā)展以下四方面的一體化。（1）各級(jí)管理部門權(quán)限的一體化；（2）不同運(yùn)輸方式發(fā)展策略的一體化；（3）基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格等因素發(fā)展策略的一體化；（4）交通與土地利用的一體化。英國(guó)學(xué)者1990年提出了通過整合來改善交通現(xiàn)狀的方法，提出了710.1.2國(guó)外城市與市郊一體化交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.交通一體化政策研究現(xiàn)狀20世紀(jì)60～70年代，英國(guó)大多數(shù)城市進(jìn)行過土地利用研究。20世紀(jì)80年代中期，20多個(gè)城市提出要研究交通政策問題。這一問題的提出，是地方政府在考慮城市化過程所產(chǎn)生的問題時(shí)引起的。研究重點(diǎn)是怎樣獲得一個(gè)交通與土地利用政策的度量。

10.1.2國(guó)外城市與市郊一體化交通發(fā)展現(xiàn)狀1.交通一8與20世紀(jì)70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一體化規(guī)劃的特點(diǎn)有：1）重點(diǎn)提供未來交通政策要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)；2）在開始就作出財(cái)務(wù)目標(biāo)的評(píng)價(jià)，并定義約束條件；3）正確處理交通政策及土地利用參數(shù)；4）利用模擬方法檢驗(yàn)全部政策參數(shù)，識(shí)別參數(shù)之間的相互影響；

與20世紀(jì)70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一體化規(guī)劃95）將戰(zhàn)略重點(diǎn)放在使交通政策參數(shù)的綜合潛力最大化方面；6）將戰(zhàn)略視為一個(gè)促進(jìn)執(zhí)行過程的框架，而非固定不變的藍(lán)圖；7）運(yùn)用綜合模型輸出和專家判斷來進(jìn)行多目標(biāo)評(píng)價(jià)；8）通過完善檢驗(yàn)來處理不確定性；9）在戰(zhàn)略性輪廓規(guī)劃模型中以速度作為研究的核心問題。

5）將戰(zhàn)略重點(diǎn)放在使交通政策參數(shù)的綜合潛力最大化方面；10交通運(yùn)輸?shù)恼邔?shí)踐分為五個(gè)階段。第一階段：形成共識(shí)：交通數(shù)量的增長(zhǎng)是不可持續(xù)的。第二階段：道路修建計(jì)劃不能解決問題，即使大量投資，堵塞仍會(huì)存在；交通供給增長(zhǎng)跟不上需求。交通運(yùn)輸?shù)恼邔?shí)踐分為五個(gè)階段。11第三階段：討論轎車使用的限制策略：大幅度提高轎車出行費(fèi)用，使供需匹配；對(duì)某些用戶及某些運(yùn)輸方式實(shí)施優(yōu)先發(fā)展策略。第四階段：公眾的關(guān)注點(diǎn)集中于無限制交通移動(dòng)所引起的環(huán)境后果；環(huán)境問題即使得到解決，潛在的交通擁擠問題依然存在。第五階段：普遍認(rèn)識(shí)到改善環(huán)境與擁擠狀況的唯一出路是少用私人轎車，進(jìn)而減少旅行需求。

第三階段：討論轎車使用的限制策略：大幅度提高轎車出行費(fèi)用，使12一般認(rèn)為，歐洲已越過了第一、二階段，即目前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到道路建設(shè)不是解決環(huán)境和擁擠問題的可行解或期望解；目前處于第三、四階段之間。同時(shí)，一些專家也開始研究第五階段的問題，它們也是最難分析和最難尋找政治上和公眾都能接受的戰(zhàn)略的階段。

一般認(rèn)為，歐洲已越過了第一、二階段，即目前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到道路建設(shè)13政策的重要性：1）交通政策要考慮的首要因素是減少出行長(zhǎng)度，而非出行決策；出行長(zhǎng)度影響著出行選擇；2）如果能夠在比基礎(chǔ)設(shè)施條件更廣泛的范疇內(nèi)尋找可能參數(shù)的話，交通政策的綜合是可以實(shí)現(xiàn)的；政策的重要性：143）價(jià)格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調(diào)節(jié)需求的尺度，實(shí)際上它是政策參數(shù)之一，有很廣泛的效果；4）開發(fā)道路－用戶收費(fèi)系統(tǒng)；5）在對(duì)交通政策所有組成要素的評(píng)價(jià)方面達(dá)成共識(shí)；6）在考慮不同口徑的一致性的基礎(chǔ)上提供財(cái)務(wù)信息，消除不恰當(dāng)限制。

3）價(jià)格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調(diào)節(jié)需求的尺度，實(shí)際152.一體化交通方針

美國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)中，鐵路與巴士公共交通僅占2.5%，歐洲則達(dá)到14.0%。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，歐盟的機(jī)動(dòng)車還有可能增加50%，使千人車輛擁有量達(dá)到600輛以上；這個(gè)水平相當(dāng)于美國(guó)20世紀(jì)80年代中期的水平。2.一體化交通方針美國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)中，鐵路與巴士公共交通僅16歐洲專家們擔(dān)心的是，歐洲的人口密度是美國(guó)的4倍。這正是歐洲大力倡議發(fā)展公共交通的背景所在。公共交通的地位說明了歐洲在構(gòu)造城市與市郊一體化交通體系方面所取得的效果。以英國(guó)為例，過去20年中，英國(guó)平均出行距離從20世紀(jì)70年代初期的7.5km增加到了近10km，而平均每人的出行次數(shù)則幾乎未變。歐洲專家們擔(dān)心的是，歐洲的人口密度是美國(guó)的4倍。這正是歐洲大17目前大約有7%的轎車出行是在1英里以內(nèi)，它們占轎車總走行公里數(shù)的不到0.5%。若放寬到5英里，大約有60%是通過轎車方式出行，占總車公里的17%。目前，歐洲國(guó)家許多機(jī)動(dòng)車道的建設(shè)已被TERN（TransEuropeanRailNetwork）的改造與擴(kuò)展計(jì)劃所取代，TERN為人們提供了以200km/h速度旅行于各大城市的工具。例如，從倫敦到布魯塞爾400km僅需要2小時(shí)40分鐘。

目前大約有7%的轎車出行是在1英里以內(nèi)，它們占轎車總走行公里18

歐洲的公共交通系統(tǒng)有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

(1)網(wǎng)絡(luò)密度高，覆蓋面廣。無論是由城市巴士與長(zhǎng)途汽車組成的道路網(wǎng)絡(luò)，還是城市間鐵路與地區(qū)鐵路組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，都有很好的可達(dá)性。(2)提供了形式多樣的運(yùn)輸價(jià)格。例如，無論城市運(yùn)輸還是城市間運(yùn)輸，均提供了不同種類的非高峰期票價(jià)，旅客可以選擇適當(dāng)?shù)钠狈N和出行時(shí)間，最大程度地節(jié)約費(fèi)用。

歐洲的公共交通系統(tǒng)有以下幾個(gè)特點(diǎn)：(1)網(wǎng)絡(luò)密度高，覆19(3)建立了整個(gè)地區(qū)的客票預(yù)售網(wǎng)絡(luò)，售票點(diǎn)、旅行代理機(jī)構(gòu)很多，極大地方便了乘客對(duì)公共交通的選擇。(4)信息服務(wù)好。大多數(shù)車站均提供免費(fèi)的時(shí)刻表，乘客也可以通過Internet網(wǎng)絡(luò)、電話來查詢和預(yù)訂車票。

(3)建立了整個(gè)地區(qū)的客票預(yù)售網(wǎng)絡(luò)，售票點(diǎn)、旅行代理機(jī)構(gòu)很多20(5)車次頻率高。由于信息服務(wù)好，加上車輛班次頻率適當(dāng)，乘客在歐洲旅行感受不到難以忍受的等待和延誤。運(yùn)輸公司通?？梢愿鶕?jù)預(yù)測(cè)或預(yù)定的客流量來調(diào)整班次及編組，最大程度地降低運(yùn)輸成本。

(5)車次頻率高。由于信息服務(wù)好，加上車輛班次頻率適當(dāng)，乘客21英國(guó)及其他西方發(fā)達(dá)國(guó)家交通調(diào)節(jié)與改善措施

基礎(chǔ)設(shè)施:

新建高速公路改建高速公路新建輕軌

新建公交車站

修建停車場(chǎng)

公交專用線

增加交通工具

英國(guó)及其他西方發(fā)達(dá)國(guó)家交通調(diào)節(jié)與改善措施基礎(chǔ)設(shè)施:22管理措施

交通控制改善交叉口單行線巴士?jī)?yōu)先

自行車設(shè)施

人行道

事故處理措施

街道停車管理

管理措施交通控制23公交車站管理

限制私有車

合乘私有車

提高服務(wù)頻率

改進(jìn)公交線路

車輛導(dǎo)航系統(tǒng)

乘客信息公交車站管理24價(jià)格因素

停車費(fèi)

過路費(fèi)

燃油價(jià)格

尾氣稅

汽車稅

調(diào)整費(fèi)用結(jié)構(gòu)

價(jià)格因素停車費(fèi)25土地利用

發(fā)展的密度發(fā)展的最低限度

交通相關(guān)設(shè)施

土地利用發(fā)展的密度26

10.1.3我國(guó)可以借鑒的國(guó)外一體化交通政策

1.加強(qiáng)政府對(duì)交通的引導(dǎo)作用對(duì)一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)來說，政府有許多政策杠桿。在這些杠桿出臺(tái)以前，確定社會(huì)發(fā)展的長(zhǎng)期目標(biāo)是至關(guān)重要的，這也是一體化交通政策的技術(shù)關(guān)鍵。政府在整個(gè)社會(huì)的發(fā)展中，根據(jù)不同時(shí)期的具體形勢(shì)對(duì)政策進(jìn)行修正和微調(diào)，將地區(qū)或國(guó)家導(dǎo)向預(yù)設(shè)的目標(biāo)狀態(tài)。交通政策的作用要從“預(yù)測(cè)－提供”向“預(yù)測(cè)－預(yù)防”轉(zhuǎn)換。

10.1.3我國(guó)可以借鑒的國(guó)外一體化交通政策1.加強(qiáng)272.建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)土地的合理利用

改變傳統(tǒng)的城市與市郊運(yùn)輸觀念。傳統(tǒng)的市郊運(yùn)輸是指城市近郊的運(yùn)輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實(shí)際上，發(fā)達(dá)國(guó)家的市郊運(yùn)輸概念已經(jīng)有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數(shù)千公里的市郊運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上早已將傳統(tǒng)意義上的城市間鐵路網(wǎng)絡(luò)計(jì)算在內(nèi)了。在我國(guó)，隨著近年來建設(shè)部地改市、縣改市政策的執(zhí)行，市郊運(yùn)輸需求有了較大發(fā)展，形成了不少需求量大的交通走廊。

2.建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)土地的合理利用改變傳統(tǒng)的城市28關(guān)鍵要建立一體化的城市與城際客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對(duì)任何不能一次抵達(dá)目的地的運(yùn)輸來說，最大程度地減少中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間是提高公共交通吸引力的關(guān)鍵。一體化交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市發(fā)展有著重要影響，目前的研究焦點(diǎn)集中在交通與土地利用的相互關(guān)系方面。在建立適當(dāng)?shù)男l(wèi)星城鎮(zhèn)以疏散市中心區(qū)人口、緩解中心區(qū)擁擠方面，建立居民小區(qū)間快速、大容量的交通通道起著關(guān)鍵作用。

關(guān)鍵要建立一體化的城市與城際客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對(duì)任何不能一次抵達(dá)29要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，有兩方面的任務(wù)：一是在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上統(tǒng)籌規(guī)劃，建立可達(dá)性好、覆蓋面廣的物理網(wǎng)絡(luò)，尤其是具有較好的環(huán)保性能的地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)。二是從技術(shù)組織上建立起高效、快速的運(yùn)輸能力網(wǎng)絡(luò)，大幅度提高公共交通的吸引力。

要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，有兩方面的任務(wù)：一是在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上統(tǒng)籌規(guī)劃303.加快車輛技術(shù)的研究與開發(fā)

我國(guó)的汽車工業(yè)水平亟待提高，研究和開發(fā)經(jīng)濟(jì)環(huán)保型的車輛任重道遠(yuǎn)。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型車輛要根據(jù)我國(guó)的人口、能源、土地和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素綜合確定。根據(jù)經(jīng)合組織OECD1995年的測(cè)算，歐洲車輛的平均節(jié)能水平已經(jīng)超過日本和美國(guó)，其重要原因之一是它更強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)實(shí)用的環(huán)保型發(fā)展戰(zhàn)略。值得指出的是，政府在改進(jìn)車輛技術(shù)方面起著重要作用。

3.加快車輛技術(shù)的研究與開發(fā)我國(guó)的汽車工業(yè)水平亟待提314.加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)道路機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)

非機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸是我國(guó)的一個(gè)特點(diǎn)，尤其是城市交通領(lǐng)域。與大多數(shù)歐洲國(guó)家相比，我國(guó)的非機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸規(guī)模大、不確定性強(qiáng)。在許多城市，非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車間的沖突與干擾已成為我國(guó)交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運(yùn)輸效率，當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)兩者間的運(yùn)營(yíng)。

4.加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)道路機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)非機(jī)動(dòng)車325.通過交通政策引導(dǎo)出行數(shù)量的減少

可持續(xù)交通政策的最高境界是減少交通出行數(shù)量規(guī)模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數(shù)量是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，它關(guān)系到城市規(guī)劃、土地利用政策，也關(guān)系到停車場(chǎng)規(guī)劃與使用、私人車輛擁有與使用等政策；出行數(shù)量還關(guān)系到道路使用稅、燃料稅等價(jià)格因素。這里，建立一個(gè)社會(huì)仿真模型來定量地研究各項(xiàng)因素的相互關(guān)系是很有吸引力的。

5.通過交通政策引導(dǎo)出行數(shù)量的減少可持續(xù)交通政策的最高336.大力發(fā)展公共交通

公共交通是一種大容量交通工具，發(fā)展公共交通的關(guān)鍵是要為公共交通營(yíng)造市場(chǎng)。因此，在規(guī)劃城市建設(shè)時(shí)，要重視小區(qū)規(guī)模的設(shè)計(jì)和對(duì)小區(qū)的集中開發(fā)，建立具有“公交價(jià)值”的交通通道；避免“天女散花”式的小區(qū)開發(fā)戰(zhàn)略。城市規(guī)劃要為公交營(yíng)造市場(chǎng)。

6.大力發(fā)展公共交通公共交通是一種大容量交通工具，發(fā)展347.建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網(wǎng)絡(luò)

“速度”是交通出行所考慮的首選重要因素。要在大城市建立快速的城市與城市對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)，提高整個(gè)城市網(wǎng)絡(luò)的出行效率。經(jīng)驗(yàn)表明：在大城市建立與道路運(yùn)輸體系具有較好隔離性的軌道交通系統(tǒng)為骨架的交通體系是發(fā)展方向。

7.建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網(wǎng)絡(luò)“速度”是3510.2多方式銜接理論10.2.1目標(biāo)

1.建立以軌道交通為骨干，地面公共汽車為主體，中小巴、出租車為補(bǔ)充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。2.指導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周圍土地規(guī)劃，促進(jìn)城市對(duì)外交通站場(chǎng)合理布局，支持城市空間發(fā)展和地區(qū)中心的形成，提供一個(gè)高效的公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

10.2多方式銜接理論10.2.1目標(biāo)363.根據(jù)交通銜接點(diǎn)的交通量，規(guī)劃為不同等級(jí)、不同規(guī)模的客運(yùn)樞紐，發(fā)揮各種交通集聚效應(yīng)，加強(qiáng)系統(tǒng)之間的有效銜接，以擴(kuò)大軌道交通系統(tǒng)服務(wù)范圍，提高公交整體運(yùn)輸能力，使公共交通出行比例穩(wěn)步增長(zhǎng)，確立公共交通在城市交通的主導(dǎo)地位。

3.根據(jù)交通銜接點(diǎn)的交通量，規(guī)劃為不同等級(jí)、不同規(guī)模的客運(yùn)樞374.提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對(duì)站點(diǎn)城市規(guī)劃綜合設(shè)計(jì)，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達(dá)到系統(tǒng)銜接的整體優(yōu)化,主動(dòng)創(chuàng)造就近換乘條件。5.不斷優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路和站點(diǎn)布置。

4.提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對(duì)站點(diǎn)城市規(guī)劃綜合設(shè)計(jì)，合3810.2.2一般要求1.城市鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)途客運(yùn)站，匯集了多種交通方式，具有客流集中，換乘量大、流動(dòng)性強(qiáng)、輻射面廣等特點(diǎn)，易形成綜合交通樞紐。軌道交通與常規(guī)公交應(yīng)成為客運(yùn)樞紐的主要運(yùn)輸方式，在公交樞紐站，要提供足夠的站場(chǎng)用地和先進(jìn)的設(shè)施，合理組織人流和車流，以達(dá)到空間立體化的有效銜接。

10.2.2一般要求1.城市鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)392.長(zhǎng)途客運(yùn)站場(chǎng)應(yīng)根據(jù)客流分布方向，原則上安排在城市發(fā)展區(qū)邊緣出入口地帶，結(jié)合公路干線網(wǎng)絡(luò)和城市軌道交通線網(wǎng)，設(shè)置在軌道交通線首末站附近，并組織公交進(jìn)行換乘，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域與城市交通二級(jí)接駁，發(fā)揮系統(tǒng)各自功能。換乘中心應(yīng)提供公交總站場(chǎng)地和設(shè)施，視客流集結(jié)規(guī)模，確定公交場(chǎng)站用地和線網(wǎng)布局及組織形式。換乘中心的設(shè)計(jì)應(yīng)做到功能分區(qū)合理，轉(zhuǎn)換空間緊湊，行人系統(tǒng)安全，交通組織流暢。

2.長(zhǎng)途客運(yùn)站場(chǎng)應(yīng)根據(jù)客流分布方向，原則上安排在城市發(fā)展區(qū)邊403.軌道交通主要服務(wù)于城市組團(tuán)、對(duì)外交通站場(chǎng)和大的交通吸引源之間密集的交通走廊，為城市空間活動(dòng)提供了基礎(chǔ)保障。常規(guī)公交是一個(gè)“開放性”系統(tǒng)，更多地考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍。兩者只是一個(gè)體系中不同層次而已。公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)區(qū)分組團(tuán)內(nèi)部與對(duì)外聯(lián)系客流服務(wù)對(duì)象，區(qū)內(nèi)應(yīng)提供一個(gè)較高服務(wù)水平的公交系統(tǒng)，而區(qū)外可提供兩種運(yùn)輸模式—常規(guī)公交、軌道交通或快速公交，其中以常規(guī)公交與軌道交通的相互銜接為主導(dǎo)模式，公交線路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮旅客運(yùn)送的空間轉(zhuǎn)換需要。

3.軌道交通主要服務(wù)于城市組團(tuán)、對(duì)外交通站場(chǎng)和大的交通吸引源4110.2.3基本原則軌道交通與其他交通方式銜接的原則應(yīng)體現(xiàn)城市交通系統(tǒng)發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、便捷性、政策性和合理性，使各種交通方式能有機(jī)地結(jié)合在一起，既有分工，又有協(xié)作，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，為城市的發(fā)展服務(wù)。

10.2.3基本原則軌道交通與其他交通方式銜接的421.將線路連接成線網(wǎng)的紐帶，這對(duì)旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現(xiàn)交通的便捷性和舒適性。2.應(yīng)結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實(shí)施、經(jīng)濟(jì)可行的方案。1.將線路連接成線網(wǎng)的紐帶，這對(duì)旅客的出行有主要的影響。因此433.應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對(duì)城市干擾小的方案。4.應(yīng)考慮到城市軌道交通和其他交通方式運(yùn)營(yíng)管理體制上的差異，選擇雙方均能接受的方案。5.應(yīng)滿足遠(yuǎn)期路網(wǎng)客流量的要求，滿足遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃的要求。

3.應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對(duì)城市干擾小的方案。4410.3與其他交通銜接設(shè)計(jì)城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定位為主干與支流的關(guān)系，城市軌道交通以解決城市主要客流走廊、主要干道的中遠(yuǎn)距離客流為主，平均運(yùn)距一般為6—10公里。軌道交通要發(fā)揮其大運(yùn)量、快速，準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征。公共汽電車運(yùn)能小，但機(jī)動(dòng)靈活，是解決中、短途交通的主力。公共汽電車的配置主要考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件。10.3與其他交通銜接設(shè)計(jì)451、與公交線網(wǎng)的銜接

(1)在軌道交通沿線取消大的重合段長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。

1、與公交線網(wǎng)的銜接46(3)改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長(zhǎng)度不宜超過4公里。(5)增設(shè)以軌道交通車站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。

(3)改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，472、與市郊鐵路線的銜接

國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)不多，國(guó)外一般有兩種做法：（1）市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射。在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)在市區(qū)邊緣。在起終點(diǎn)車站上與城市軌道交通進(jìn)行換乘銜接。2、與市郊鐵路線的銜接48

3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣場(chǎng)地下單獨(dú)建設(shè)城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。(3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。

494、與公交車站的銜接

綜合樞紐站一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務(wù)使人流換乘便捷，車流進(jìn)出順暢，便于管理。4、與公交車站的銜接50

大型接駁站指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點(diǎn)，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個(gè)扇面方向的地區(qū)提供服務(wù)。

51一般換乘站為軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路中間站的換乘點(diǎn)。一般多位于土地緊張的市區(qū)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，并盡可能靠近軌道車站出入口。一般換乘站為軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路中間站525、與私人交通的銜接（1）與自行車的銜接

調(diào)查表明：自行車的換乘客流來源一般在距車站500—2000米的范圍內(nèi)，這樣，在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均應(yīng)設(shè)置考慮一定規(guī)模的停車場(chǎng)地。5、與私人交通的銜接53北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片地作為停車場(chǎng)地，但隨著城市建設(shè)的發(fā)展，市中心的用地越來越緊張，這種做法越來越難以實(shí)施，這樣在規(guī)模較大的車站可考慮利用地下空間設(shè)置停車場(chǎng)。與其他交通銜接ppt課件54自行車停車場(chǎng)參考面積車站規(guī)模自行車停車場(chǎng)面積小型站60m2以上中型站240m2以上大型站480m2以上特大型站2000m2以上自行車停車場(chǎng)參考面積車站規(guī)模自行車停車場(chǎng)面積小型站60m2以55（2）與私人小轎車的銜接

國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明：在市區(qū)邊緣軌道交通車站修建小汽車停車場(chǎng)，鼓勵(lì)小汽車用戶停車換乘進(jìn)城，取得了一定效果。這類停車場(chǎng)一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對(duì)于市郊范圍內(nèi)的軌道交通換乘車站，一般均設(shè)計(jì)或預(yù)留了較大面積的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，在城區(qū)，由于停車場(chǎng)地十分有限，相應(yīng)的停車費(fèi)用也比較高。（2）與私人小轎車的銜接5610.4與其他交通銜接實(shí)例

當(dāng)軌道交通線路在市區(qū)邊緣或郊區(qū)時(shí)，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車站設(shè)置在地面，尤其是輕軌系統(tǒng)。地面輕軌車站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統(tǒng)、曼徹斯特的Tramlink等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方式有許多共享的方法。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要根據(jù)具體的地形條件與線路設(shè)計(jì)要求，因地制宜地設(shè)計(jì)具體的布局方案。圖10-2是輕軌系統(tǒng)與多條鐵路線路共處的例子。

10.4與其他交通銜接實(shí)例當(dāng)軌道交通線路在市區(qū)邊緣或郊57多條鐵路線路中的輕軌線路多條鐵路線路中的輕軌線路58輕軌與單線鐵路共建（單位：m）輕軌與單線鐵路共建（單位：m）59輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路中央輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路中央60輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路一側(cè)輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路一側(cè)61輕軌與人行道的結(jié)合（單位：m）輕軌與人行道的結(jié)合（單位：m）62輕軌與自行車和人行道的結(jié)合（單位：m）輕軌與自行車和人行道的結(jié)合（單位：m）63

1.倫敦倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場(chǎng)，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場(chǎng)結(jié)合在一起，許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時(shí)內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。

1.倫敦64

2.東京

東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿站等，往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時(shí)還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場(chǎng)以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)?；螂m不在同一建筑物內(nèi)，但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。

2.東京東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿65每個(gè)地鐵車站都有若干的進(jìn)出口，少則十幾個(gè)，多的達(dá)數(shù)十個(gè)之多。如新宿站是8條線路的大型換乘中心，地下一層是小田急各站停車線路，又通過站臺(tái)的中央通道、北通道和高架南通道，用以聯(lián)絡(luò)車站東西兩側(cè)；地下二層是京王線；地下三層是丸之內(nèi)地鐵線；地下四層是JR新宿站；地下五層是京王新線，地鐵都營(yíng)新宿線；地上一層是小田急快車線、山手線、中央線；二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、各種食品店、飯店、書店等等。

每個(gè)地鐵車站都有若干的進(jìn)出口，少則十幾個(gè)，多的達(dá)數(shù)十個(gè)之多。66地鐵丸之內(nèi)線新宿站—新宿三丁目站就有36個(gè)出口；京王新宿站有7個(gè)出口，西武新宿線新宿站在東口就有22個(gè)進(jìn)出口；小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業(yè)街，有24個(gè)出口。新宿換乘中心周圍聯(lián)絡(luò)39條公共汽車線路，有30多個(gè)汽車停車場(chǎng)。

地鐵丸之內(nèi)線新宿站—新宿三丁目站就有36個(gè)出口；京王新宿站有67

3.莫斯科

莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵路之間的換乘）共計(jì)35個(gè)，其中地鐵與鐵路之間的換乘站16個(gè)。地鐵與常規(guī)公交站的結(jié)合也很普遍，全市600多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500多條。每個(gè)地鐵站附近都集中了近20條公交線路。

3.莫斯科莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵68環(huán)線地鐵12座車站，其中11座是換乘站；環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路12個(gè)廣場(chǎng)和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。同時(shí)，在修建地鐵車站時(shí)，與地下人行過街地道相結(jié)合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。

環(huán)線地鐵12座車站，其中11座是換乘站；環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路69對(duì)于相交的兩條線路，兩車站處于同一平面，莫斯科采用獨(dú)特的設(shè)計(jì)，使兩站站臺(tái)并列布置，其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時(shí)在站臺(tái)上通過時(shí)，每個(gè)站臺(tái)上的列車來自兩條線路，但方向相同：對(duì)換乘客流大的兩條線路，布置在站臺(tái)兩側(cè)，乘客在