汽油機輔助控制系統(tǒng)

汽油機輔助控制系統(tǒng)第1頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成二、節(jié)氣門直動式怠速控制器三、步進電動機型怠速控制閥四、旋轉電磁閥型怠速控制閥五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥六、開關型怠速控制閥第一節(jié)怠速控制系統(tǒng)2005年6月第2頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成

1.怠速控制系統(tǒng)的功能：用高怠速實現發(fā)動機起動后的快速暖機過程；自動維持發(fā)動機怠速在目標轉速下穩(wěn)定運轉。

2.怠速控制系統(tǒng)的組成：如圖，主要由傳感器、ECU、和執(zhí)行元件三部分組成。1、冷卻液溫度信號2、A/C開關信號3、空擋位置開關信號4、轉速信號5、節(jié)氣門位置信號6、車速信號7、執(zhí)行元件下一頁2005年6月第3頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1、節(jié)氣門2、進氣管3、節(jié)氣門操縱臂4、執(zhí)行元件5、怠速空氣道A）節(jié)氣門直動式b）旁通空氣式3.怠速控制的方法怠速控制也就是對怠速工況下的進氣量進行控制。控制基本類型有節(jié)氣門直動式和旁通空氣式。如右圖2005年6月第4頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月結構如圖，主要由直流電動機、減速齒輪機構、絲杠機構和傳動軸等組成。二、節(jié)氣門直動式怠速控制器ａ）外形圖ｂ）結構圖1、節(jié)氣門操縱臂2、怠速控制器3、節(jié)氣門體4、噴油器5、燃油壓力調節(jié)器6、節(jié)氣門7、防轉六角孔8、彈簧9、直流電動機10、11、13、齒輪12、傳動軸14、絲杠下一頁2005年6月第5頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月當直流電動機通電轉動時，經減速齒輪機構減速增扭后，再由絲杠機構將其旋轉運動轉換為傳動軸的直線運動。傳動軸頂靠在節(jié)氣門最小開度限制器上，發(fā)動機怠速運轉時，ECU根據各傳感器的信號，控制直流電動機的正反轉和轉動量，以改變節(jié)氣門最小開度限制器的位置，從而控制節(jié)氣門的最小開度，實現對怠速進氣量進行控制的目的。原理：2005年6月第6頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理2.控制閥的檢修3.控制閥的控制內容三、步進電動機型怠速控制閥2005年6月第7頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理結構：步進電動機型怠速控制閥的結構結構如圖ａ所示，步進電機主要由轉子和定子組成，絲杠機構將步進電機的旋轉運動轉變?yōu)橹本€運動，使閥心作軸向移動,改變閥心與閥座之間的間隙。安裝在節(jié)氣門上。步進電動機的結構如圖ｂ所示，主要由用永久磁鐵制成有16個（8對）磁極的轉子和兩個定子鐵心組成。ａ）1、控制閥2、前軸爪3、后軸承4、密封圈5、絲杠機構7、定子6、線束連接器8、轉子ｂ）1、2—線圈3—爪極4．6—定子5—轉子2005年6月第8頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月工作原理步進電動機的工作原理工作原理如圖，當ECU控制使步進電機的線圈按1-2-3-4順序依次搭鐵時，定子磁場瞬時針轉動，由于與轉子磁場間的相互作用，使轉子隨定子磁場同步轉動。同理，步進電動機的線圈按相反的順序通電時，轉子則隨定子磁場同步反轉。定子有32個爪級，步進電動機每轉一步為1/32圈，工作范圍為0～125個步進級。a）輸入脈沖b）工作過程下一頁2005年6月第9頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月步進電動機型怠速控制閥電路（日本豐田皇冠3.0轎車）如圖所示。主繼電器觸點閉合后，蓄電池電源經主繼電器到達怠速控制閥的B1和B2端子、ECU的＋B和＋B1端子，B1端子向步進電動機的1、3相兩個線圈供電，B2端子向2、4相兩個線圈供電。4個線圈的分別通過端子S1、S2、S3和S4與ECU端子ISC1、ISC2、ISC3和ISC4相連，ECU控制各線圈的搭鐵回路，以控制怠速控制閥的工作。2005年6月第10頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（1）拆下控制閥線束連接器，點火開關置“ON”，不起動發(fā)動機，分別檢測B1和B2與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓；（2）發(fā)動發(fā)動機后在熄火。2～3s內在怠速控制閥附近應能聽到內部發(fā)出的“嗡嗡”響聲；（3）拆下控制閥線束連接器，測量B1與S1和S3、B2與S2和S4之間的電阻，應為10～30Ω。（4）拆下怠速電磁閥，將蓄電池正極接至B1和B2端子，負極按順序依次接通S1—S2—S3—S4端子時，隨步進電動機的旋轉，控制閥應向外伸出，如圖；若負極按反方向接通S4—S3—S2—S1端子，則控制閥應向內縮回。2.控制閥的檢修下一頁2005年6月第11頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月

a）接蓄電池正極b）接蓄電池負極2005年6月第12頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月起動初始位置的設定起動控制暖機控制怠速穩(wěn)定控制怠速預測控制電器負荷增多時的怠速控制學習控制3.控制閥的控制內容2005年6月第13頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理2.控制閥的控制內容3.控制閥的檢修四、旋轉電磁閥型怠速控制閥2005年6月第14頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理結構如左圖，ECU控制兩個線圈的通電或斷開，改變兩個線圈產生的磁場，兩線圈產生的磁場與永久磁鐵形成的磁場相互作用，可改變控制閥的位置，從而調節(jié)怠速空氣口的開度，以實現怠速控制。結構圖位置涂原理圖1、控制閥2、雙金屬片3、冷卻液腔4、閥體5、7、線圈6、永久磁鐵8、閥軸9、怠速空氣口10、固定銷11、擋塊12、閥軸限位桿2005年6月第15頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月ECU控制旋轉電磁閥型怠速控制閥工作時，控制閥的開度是通過控制兩個線圈的平均通電時間（占空比）來實現的。工作原理2005年6月第16頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月包括起動控制、暖機控制、怠速穩(wěn)定控制、怠速預測控制和學習控制。2.控制內容2005年6月第17頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（1）拆下控制閥線束連接器，點火開關置“ON”，不起動發(fā)動機，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓；（2）發(fā)動機達到正常工作溫度、變速器處于空擋位置時，使發(fā)動機維持怠速運轉，用專用短接線接故障診斷座上的TE1與E1端子，發(fā)動機轉速應保持在1000～1200r/min，5s后轉速下降約為200r/min。（3）拆下怠速控制閥上的三端子線束連接器，在控制閥側分別測量中間端子（＋B）與兩側端子（ISC1和ISC2）的電阻應為18.8Ω～22.8Ω。3.控制閥的檢修2005年6月第18頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理2.控制閥的控制內容3.控制閥的檢修五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥2005年6月第19頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理結構如圖，主要由控制閥、閥桿、線圈和彈簧等組成。工作原理：控制閥的開度取決于線圈產生的電磁力大小，與旋轉閥型怠速控制閥相同，ECU是通過控制輸入線圈脈沖信號的占空比來控制電場強度，以調節(jié)控制閥的開度，從而實現怠速空氣量的控制。1、5彈簧2、線圈3、閥桿4、控制閥2005年6月第20頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月包括起動控制、暖機控制、怠速穩(wěn)定控制、怠速預測控制和學習控制。由于旁通氣量少，為此需要快怠速控制輔助控制發(fā)動機暖機過程的空氣量。2.控制閥的控制內容

快怠速控制閥1—冷卻水腔2—石蠟感溫器3—控制閥4、5—彈簧2005年6月第21頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月拆下控制閥線束連接器，點火開關置“ON”，不起動發(fā)動機，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓；拆下怠速控制飯上的兩端子線束連接器，在控制閥側分別測量兩端子之間電阻應為10～15Ω。3.控制閥的檢修2005年6月第22頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理2.控制閥的控制內容3.控制閥的檢測六、開關型怠速控制閥2005年6月第23頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.控制閥的結構與工作原理結構主要由線圈和控制閥組成。如左圖所示。工作原理與占空比電磁閥相同，不同的是開關型怠速控制閥工作時，ECU只對閥內線圈通電和斷電兩種狀態(tài)控制。開關型怠速控制閥1一線圈2一控制閥

2005年6月第24頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月只進行通、斷電的控制。由于旁通氣量少，為此需要快怠速控制輔助控制發(fā)動機暖機過程的空氣量。2.控制閥的控制內容2005年6月第25頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3.控制閥的檢測開關型怠速控制閥的檢修與占空比控制電磁閥型怠速控制閥基本相同。2005年6月第26頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、動力閥控制系統(tǒng)二、諧波增壓控制系統(tǒng)（ACIS）三、可變配氣相位控制系統(tǒng)（VTEC）第二節(jié)進氣控制系統(tǒng)2005年6月第27頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月功用：根據發(fā)動機不同的負荷，改變進氣流量去改善發(fā)動機的動力性能。工作原理如圖，受真空控制的動力閥在進氣管上，控制進氣管空氣通道的大小。維修時主要檢查真空罐、真空氣室、和真空管路有無漏氣，真空電磁閥電路有無短路或斷路。一、動力閥控制系統(tǒng)1、真空罐2、真空電磁閥3、ECU4、膜片真空氣室5、動力閥2005年6月第28頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.壓力波的產生及利用2.波長可變的諧波進氣增壓控制系統(tǒng)3.諧波進氣增壓系統(tǒng)工作原理4.諧波進氣增壓系統(tǒng)控制原理二、諧波增壓控制系統(tǒng)（ACIS）2005年6月第29頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月

1.壓力波的產生及利用當氣體高速流向進氣門時，如進氣門突然關閉，進氣門附近氣流流動突然停止，但由于慣性，進氣管仍在進氣，于是將進氣門附近氣體壓縮，壓力上升。當氣體的慣性過后，被壓縮的氣體開始膨脹，向進氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進氣管口時又被反射回來，形成壓力波。一般而言，進氣管長度長時，壓力波長大，可使發(fā)動機中低轉速區(qū)功率增大；進氣管長度短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高速區(qū)功率增大。2005年6月第30頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月ECU根據轉速信號控制電磁真空通道閥的開閉。低速時，電磁真空孔道閥電路不通，真空通道關閉，真空罐的真空度不能進入真空氣室，受真空氣室控制的進氣增壓控制閥處于關閉狀態(tài)。此時進氣管長度長，壓力波長大，以適應低速區(qū)域形成氣體動力增壓效果。高速時，ECU接通電磁真空道閥的電路，真空通道打開，真空罐的真空度進入真空氣室，吸動膜片，從而將進氣增壓控制閥打開，由于大容量空氣室的參與，縮短了壓力波的傳播距離，使發(fā)動機在高速區(qū)域也得到較好的氣體動力增壓效果。維修時檢查空氣真空電磁閥的電阻為38.5～44.5Ω。2.波長可變的諧波進氣增壓控制系統(tǒng)2005年6月第31頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月

ACIS系統(tǒng)工作原理

1、噴油器2、進氣道3、空氣濾清器4、進氣室5、渦流控制氣門6、進氣控制閥7、節(jié)氣門8、真空驅動器3.諧波進氣增壓系統(tǒng)工作原理2005年6月第32頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月4.諧波進氣增壓系統(tǒng)控制原理諧波進氣增壓系統(tǒng)控制原理2005年6月第33頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.對配氣相位的要求2.VTEC機構的組成3.VTEC機構的工作原理4.VTEC系統(tǒng)電路5.VTEC系統(tǒng)的檢修三、可變配氣相位控制系統(tǒng)（VTEC）2005年6月第34頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月要求配氣相位隨著發(fā)動機轉速的變化，適當的改變進、排氣門的提前或推遲開啟角和遲后關閉角。1.對配氣相位的要求2005年6月第35頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2.VTEC機構的組成如左圖，同一缸有主進氣門和次進氣門，主搖臂驅動主進氣門，次搖臂驅動次進氣門，中間搖臂在主次之間，不與任何氣門直接接觸。1、正時板2、中間搖臂3、次搖臂4、同步活塞B5、同步活塞A6、正時活塞7、進氣門8、主搖臂9、凸輪軸下一頁2005年6月第36頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1、同步活塞B2、同步活塞A3、彈簧4、正時活塞5、主搖臂6、中間搖臂7、次搖臂進氣搖臂總成如圖與不同配氣機構相比較，主要區(qū)別是：凸輪軸上的凸輪較多，且升程不等，結構復雜。2005年6月第37頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3.VTEC機構的工作原理工作原理：發(fā)動機低速運轉時，電磁閥不通電使油道關閉，此時，三個搖臂彼此分離，主凸輪通過搖臂驅動主進氣門，中間凸輪驅動中間搖臂空擺；次凸輪的升程非常小，通過次搖臂驅動次進氣門微量關閉。配氣機構處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)，單進氣門由主凸輪軸驅動。當發(fā)動機高速運轉，電腦向VTEC電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機油壓力作用在正時活塞一側，此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖臂接成一體，成為一個組合搖臂。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅動，兩個進氣門同步工作。當發(fā)動機轉速下降到設定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側油壓下降，各搖臂油缸孔內的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。下一頁2005年6月第38頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月VTEC機構高、低速工作狀態(tài)VTEC機構低速工作狀態(tài)VTEC機構高速工作狀態(tài)1—主凸輪2—次凸輪3—次搖臂4—阻擋活塞1—中間凸輪2—中間搖臂5—同步活塞A6—正時活塞7—主搖臂8—同步活塞B2005年6月第39頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月4.VTEC系統(tǒng)電路發(fā)動機控制ECU根據發(fā)動機轉速、負荷、冷卻液溫度和車速信號控制VTEC電磁閥。電磁閥通電后，通過壓力開關給電腦提供一個反饋信號，以便監(jiān)控系統(tǒng)工作。2005年6月第40頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月拆下VTEC電磁閥總成后，檢查電磁閥濾清器，若濾清器有堵塞現象，應更換濾清器和發(fā)動機潤滑油。電磁閥密封墊，一經拆下，必須更換新件。拆開VTEC電磁閥，用手指檢查閥的運動是否自如，若有發(fā)卡現象，應更換電磁閥。

5.VTEC系統(tǒng)的檢修2005年6月第41頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、增壓控制系統(tǒng)功能及類型二、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)三、廢氣渦輪增壓器轉速控制系統(tǒng)

第三節(jié)增壓控制系統(tǒng)2005年6月第42頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月根據發(fā)動機進氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達到控制進氣壓力、提高發(fā)動機動力性和經濟性的目的。根據增壓裝置使用的動力源不同，增壓裝置可分為廢氣渦輪增壓和動力增壓兩種類型。一、增壓控制系統(tǒng)功能及類型2005年6月第43頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月工作原理：當ECU檢測到進氣壓力在0.098MPa以下時，釋壓電磁閥關閉。渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，廢氣進入渦輪室的通道打開，排氣旁通道口關閉，此時廢氣流經渦輪室使增壓器工作。當ECU檢測到的進氣壓力高于0.098MPa時，釋壓電磁閥打開，關閉進入渦輪室的通道，同時排氣旁通道口打開，廢氣不經渦輪室直接排出，增壓器停止工作。直到進氣壓力降至規(guī)定的壓力時，ECU又將釋壓閥關閉，切換閥又將進入渦輪室的通道口打開，廢氣渦輪增壓器又開始工作。二、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)下一頁2005年6月第44頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1、切換閥2、驅動氣室3、空氣冷卻器4、空氣濾清器5、ECU6、釋壓電磁閥2005年6月第45頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月三、廢氣渦輪增壓器轉速控制系統(tǒng)有些增壓控制系統(tǒng)中，通過控制增壓器的轉速來控制增壓壓力。ECU根據發(fā)動機的運行工況（加速、爆燃、冷卻液溫度、進氣量等信號），確定增壓壓力的目標值，并通過進氣管壓力傳感器來檢測發(fā)動機的實際增壓壓力值。1—爆燃傳感器2—切換閥控制電磁閥3—ECU

4—進氣管絕對壓力傳感器5—空氣流量計

6—噴嘴環(huán)控制電磁問7—噴嘴環(huán)驅動氣室

8—切換閥驅動氣室

2005年6月第46頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)二、廢氣在循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR）三、三元催化轉換器（TWC）與空燃比反饋控制系統(tǒng)四、二次空氣供給系統(tǒng)第四節(jié)排放控制系統(tǒng)2005年6月第47頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.EVAP控制系統(tǒng)功能2.EVAP控制系統(tǒng)的組成與工作原理3.EVAP控制系統(tǒng)的檢修一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)2005年6月第48頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月收集汽油箱和浮子室內蒸氣的汽油蒸氣，并將汽油蒸氣導入氣缸參加燃燒，從而防止氣油蒸氣直接排出大氣而防止造成污染。同時，根據發(fā)動機工況，控制導入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。（見視頻）

1.EVAP控制系統(tǒng)功能2005年6月第49頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2.EVAP控制系統(tǒng)的組成與工作原理如圖，油箱的燃油蒸氣通過單向閥進入活性碳罐上部，空氣從碳罐下部進入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制閥，排放控制閥沙鍋內部的真空度由碳罐控制電磁閥控制，電磁閥受控制。1、油箱蓋2、油箱3、單向閥4、排氣管5、電磁閥6、節(jié)氣門7、進氣門8、真空閥9、真空控制閥10、定量排放孔11、活性碳罐下一頁2005年6月第50頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月工作原理發(fā)動機工作時，ECU根據發(fā)動機轉速、溫度、空氣流量等信號，控制碳罐電磁閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開度。當排放控制閥打開時，燃油蒸氣通過排放控制閥被吸入進氣歧管。下一頁2005年6月第51頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月在部分電控EVAP控制系統(tǒng)中，活性碳罐上不設真空控制閥，而將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性碳罐與進氣管之間的吸氣管中。如圖韓國現代轎車裝用的電控EVAP控制系統(tǒng)。2005年6月第52頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3.EVAP控制系統(tǒng)的檢修一般維護檢查管路有無破損或漏氣，碳罐殼體有無裂紋，每行駛20000㎞應更換活性碳罐底部的進氣濾心。真空控制閥的檢查拆下真空控制閥，用手真空泵由真空管接頭給真空控制閥施加約5KPa，從活性碳罐側孔吹入空氣應暢通，不施加真空度時，吹入空氣則不通。電磁閥的檢查拆開電磁閥進氣管一側的軟管，用手動用真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一定的真空度，電磁閥不通電時應保持真空度，若接蓄電池電壓，真空度應釋放。測量電磁閥兩端子間電阻應為36～44Ω。2005年6月第53頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.EGR控制系統(tǒng)功能2.開環(huán)控制EGR系統(tǒng)3.閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)4.EGR控制系統(tǒng)的檢修二、廢氣在循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR）（見視頻）2005年6月第54頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月將適當的廢氣重新引入氣缸參加燃燒，從而降低氣缸的最高溫度，以減少NOx的排放量。種類：開環(huán)控制EGR系統(tǒng)和閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)。1.EGR控制系統(tǒng)功能2005年6月第55頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月如右圖，主要由EGR閥和EGR電磁閥等組成原理：EGR閥安裝在廢氣再循環(huán)通道中，用以控制廢氣再循環(huán)量。EGR電磁閥按裝在通向EGR真空通道中，ECU根據發(fā)動機冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、轉速和起動等信號來控制電磁閥的通電或斷電。ECU不給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空通道接通，EGR閥開啟，進行廢氣再循環(huán)；ECU給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空度通道被切斷，EGR閥關閉，停止廢氣在循環(huán)。2.開環(huán)控制EGR系統(tǒng)1、EGR電磁閥2、節(jié)氣門3、EGR閥4、水溫傳感器5、曲軸位置傳感器6、ECU7、起動信號2005年6月第56頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3.閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)（見視頻）閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)，檢測實際的EGR率或EGR閥開度作為反饋控制信號，其控制精度更高。與開環(huán)相比只是在EGR閥上增設一個EGR閥開度傳感器，控制原理如圖，EGR率傳感器安裝在進氣總管中的穩(wěn)壓箱上，新鮮空氣經節(jié)氣門進入穩(wěn)壓箱，參與再循環(huán)的廢氣經EGR電磁閥進入穩(wěn)壓箱，傳感器檢測穩(wěn)壓箱內氣體中的氧濃度，并轉換成電信號送給ECU，ECU根據此反饋信號修正EGR電磁閥的開度，使EGR率保持在最佳值。下一頁2005年6月第57頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月用EGR閥開度反饋控制的EGR系統(tǒng)用EGR率反饋控制的EGR系統(tǒng)2005年6月第58頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月4.EGR控制系統(tǒng)的檢修（1）一般檢查拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動機轉速應無變化，用手觸試真空軟管應無真空吸力；發(fā)動機溫度達到正常工作溫度后，怠速是檢查結果應與冷機時相同，若轉速提高到2500r/min左右，拆下真空軟管，發(fā)動機轉速有明顯提高。（2）EGR電磁閥的檢查冷態(tài)測量電磁閥電阻因為33～39Ω。如圖ａ電磁閥不通電時，從進氣管側吹入空氣應暢通，從濾網處吹應不通；接上蓄電池電壓時，應相反。（3）EGR閥的檢查如圖ｂ，用手動真空泵給EGR閥膜片上方施加約15Kpa的真空度，EGR閥應能開啟，不施加真空度，EGR閥應能完全關閉。下一頁2005年6月第59頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月圖ａEGR電磁閥的檢查圖ｂEGR閥的檢查1—通大氣濾網2—進氣管側軟管接頭3—EGR閥側軟管接頭2005年6月第60頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.TWC功能2.TWC的構造3.影響TWC轉換效率的因素4.氧傳感器5.TWC及氧傳感器的檢修三、三元催化轉換器（TWC）與空燃比反饋控制系統(tǒng)2005年6月第61頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月

利用轉換器中的三元催化劑，將發(fā)動機排出廢氣中的有害氣體轉變?yōu)闊o害氣體。1.TWC功能（見視頻）2005年6月第62頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2.TWC的構造如上圖，三元催化劑一般為鉑（或鈀）與銠的混物。2005年6月第63頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3.影響TWC轉換效率的因素影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。如左圖只有在理論空燃比14.7附近，三元催化轉化器的轉化效率最佳，一般都裝有氧傳感器檢測廢氣中的氧的濃度，氧傳感器信號輸送給ECU，用來對空燃比進行反饋控制。此外，發(fā)動機的排氣溫度過高（815℃以上），TWC轉換效率將明顯下降。2005年6月第64頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月4.氧傳感器（1）氧化鋯氧傳感器（2）氧化鈦氧傳感器（3）氧傳感器控制電路（動畫）（見視頻）2005年6月第65頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（1）氧化鋯氧傳感器結構如右圖ａ，在400℃以上的高溫時，若氧化鋯內外表面處的氣體中的氧的濃度有很大差別，在鉑電極之間將會產生電壓。當混合氣稀時，排氣中氧的含量高，傳感器元件內外側氧的濃度差小，氧化鋯元件內外側兩極之間產生的電壓很低（接近0V），反之，如排氣中幾乎沒有氧，內外側的之間電壓高（約為1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變。如右圖ｂ（見視頻）氧化鋯氧傳感器及其輸出特性a）結構b）輸出特性1—

法蘭2—鉑電極3—氧化鋯管4—鉑電極5—加熱器6—涂層7—廢氣8—套管9—大氣2005年6月第66頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（2）氧化鈦氧傳感器結構如右圖，主要由二氧化鈦元件、導線、金屬外殼和接線端子等組成。當廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中氧濃度較低時二氧化鈦的電阻值減小，利用適當的電路對電阻變量進行處理，即轉換成電壓信號輸送給ECU，用來確定實際的空燃比。1—二氧化鈦元件2—金屬外殼3—陶瓷絕緣體4—接線端子5—陶瓷元件6—導線7—金屬保護套2005年6月第67頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（3）氧傳感器控制電路右圖為日本豐田LS400轎車氧傳感器控制電路。閉環(huán)控制，當實際空燃比比理論空燃比小時，氧傳感器向ECU輸入的高電壓信號（0.75～0.9V）。此時ECU減小噴油量，空燃比增大。當空燃比增大到理論空燃比時，氧傳感器輸出電壓信號將突變下降至0.1V左右，ECU立即控制增加噴油量，空燃比減小。如此反復，就能將空燃比精確地控制在理論空燃比附近一個極小的范圍內。2005年6月第68頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月5.TWC及氧傳感器的檢修

（1）使用注意事項（2）熱型氧傳感器加熱器的檢查（3）氧傳感器信號檢查2005年6月第69頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（1）使用注意事項禁用含鉛汽油，防止催化劑失效；三元催化轉換器固定不牢或汽車在不平路面上行駛時的顛簸，容易導致轉換器中的催化劑截體損壞；裝用蜂巢型轉換器的汽車，一般汽車每行駛80000km應更換轉換器心體。裝用顆粒型轉換器的汽車，其顆粒形催化劑的重量低于規(guī)定值時，應全部更換。2005年6月第70頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（2）熱型氧傳感器加熱器的檢查熱型氧傳感器加熱器的檢查對熱型氧傳感器，測量其加熱器線圈電阻。2005年6月第71頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（3）氧傳感器信號檢查

連接好氧傳感器線束連接器，使發(fā)動機以較高轉速運轉，直到氧傳感器工作溫度達到400℃以上時再維持怠速運轉。然后反復踩動加速踏板，并測量氧傳感器輸出信號電壓，加速時應輸出高電壓信號（0.75～0.90V），減速時應輸出低電壓信號（0.10～0.40V）。若不符合上述要求，應更換氧傳感器。

2005年6月第72頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.二次空氣供給系功能2.組成與工作原理3.二次空氣供給系統(tǒng)的檢修四、二次空氣供給系統(tǒng)2005年6月第73頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月在一定工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的一氧化碳和碳氫化合物進一步氧化，從而降低一氧化碳和HC的排放量，同時加快三元催化轉換器的升溫。1.二次空氣供給系功能2005年6月第74頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2.組成與工作原理如圖控制閥主要由舌簧閥和膜片閥組成。工作原理：點火開關接通后，蓄電池向二次空氣電磁閥供電，ECU控制電磁閥搭鐵回路。電磁閥不通電時，關閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動膜片下移，關閉二次空氣供給通道；ECU給電磁閥通電，進氣管真空度將膜片閥吸起，使二次空氣進入排氣管。2005年6月第75頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3.二次空氣供給系統(tǒng)的檢修（1）低溫起動發(fā)動機后，拆下空氣濾清器蓋，應聽到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。（2）拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查，發(fā)動機溫度在18～63℃范圍內怠速運轉時，有真空吸力；溫度在63℃以上，起動后70s內應有真空吸力，起動70s后應無真空吸力；發(fā)動機轉速從4000r/min急減速時，應有真空吸力。（3）拆下二次空氣閥，從空氣濾清器側軟管接頭吹入空氣應不漏氣。（4）電磁閥的檢查，阻值應為36～44Ω。2005年6月第76頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、巡航控制系統(tǒng)二、電控節(jié)氣門系統(tǒng)第五節(jié)巡航控制及電控節(jié)氣門系統(tǒng)2005年6月第77頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、巡航控制系統(tǒng)1．巡航控制系統(tǒng)的功能2．巡航控制系統(tǒng)的組成3．電動機式巡航控制執(zhí)行元件4．氣動膜片式巡航控制執(zhí)行元件5．巡航控制使用注意事項6．巡航控制系統(tǒng)的使用方法7．巡航控制系統(tǒng)的檢修2005年6月第78頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（1）勻速控制功能（2）巡航控制車速設定功能（3）滑行功能（4）加速功能（5）恢復功能（6）車速下限控制功能（7）車速上限控制功能（8）手動接除功能（9）自動接除功能（10）自動變速器控制功能（11）快速修正巡航控制車速功能（12）自診斷功能1．巡航控制系統(tǒng)的功能2005年6月第79頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2．巡航控制系統(tǒng)的組成結構如上圖，主要由操縱開關、安全開關、傳感器、巡航控制ECU和執(zhí)行元件組成

1、電源2、操縱開關3、巡航控制ECU4、執(zhí)行元件5、接節(jié)氣門6、車速傳感器7、制動燈開關2005年6月第80頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3．電動機式巡航控制執(zhí)行元件主要執(zhí)行元件有電動機、電磁離合器、位置傳感器和安全開關。2005年6月第81頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月4.氣動膜片式巡航控制執(zhí)行元件

氣動膜片式巡航控制執(zhí)行元件l—巡航控制ECU2—真空輸送電磁閥3—真空輸送閥4—位置傳感器5—真空釋放電磁閥6—真空釋放閥7—膜片氣室如上圖，主要有真空輸送閥、真空輸送電磁閥、真空釋放閥、膜片氣室和膜片拉桿等組成。2005年6月第82頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月5.巡航控制使用注意事項（1）在天氣惡劣條件下不要使用；（2）在解除巡航控制模式后，應關閉巡航控制系統(tǒng)的控制開關；（3）在坡道較大或較多的道路上行駛時不要使用；（4）若巡航指示燈閃亮時，說明有故障，請勿使用；（5）ECU是巡航控制系統(tǒng)的中樞，對電磁環(huán)境、濕度及機械振動有較高的要求。2005年6月第83頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月（1）設定巡航速度（2）解除巡航控制模式（3）提高巡航控制車速（4）降低巡航控制車速6.巡航控制系統(tǒng)的使用方法2005年6月第84頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月7.巡航控制系統(tǒng)的檢修

系統(tǒng)工作時，如果ECU在預定的時間內收不到車速信號，或由于操縱開關或執(zhí)行元件故障而自動解除巡航控制模式，系統(tǒng)指示等閃爍5次，說明巡航控制系統(tǒng)有故障。2005年6月第85頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月二、電控節(jié)氣門系統(tǒng)1．電控節(jié)氣門系統(tǒng)的功能2．電控節(jié)氣門系統(tǒng)結構與工作原理3．電控節(jié)氣門系統(tǒng)的檢測2005年6月第86頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1．電控節(jié)氣門系統(tǒng)的功能（1）非線性控制（2）怠速控制（3）減小換檔沖擊控制（4）驅動力控制（TRC）（5）穩(wěn)定性控制（VSC）（6）巡航控制2005年6月第87頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2.電控節(jié)氣門系統(tǒng)結構與工作原理

結構如右圖所示，為LS400轎車節(jié)氣門電控系統(tǒng)。1—電磁離合器2—加速踏板位置傳感器3—節(jié)氣門控制桿4—節(jié)氣門5—節(jié)氣門位置傳感器6—節(jié)氣門控制電動機下一頁2005年6月第88頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月工作原理如右圖所示，發(fā)動機ECU根據各傳感器輸入信號確定最佳的節(jié)氣門開度，并通過對控制電動機和電磁離合器的控制改變節(jié)氣門開度。2005年6月第89頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月3．電控節(jié)氣門系統(tǒng)的檢測發(fā)生故障時，系統(tǒng)自動停止工作，指示燈“CHECKENGING”亮，調取故障碼，并按故障提示診斷和排除故障。2005年6月第90頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、冷卻風扇控制系統(tǒng)二、發(fā)電機控制系統(tǒng)第六節(jié)冷卻風扇及發(fā)電機控制系統(tǒng)2005年6月第91頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、冷卻風扇控制系統(tǒng)功能：發(fā)動機控制ECU根據冷卻液溫度傳感器信號和空調開關信號，通過風扇繼電器來控制風扇電動機電路的通斷，以實現對風扇的控制。

下一頁2005年6月第92頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月風扇繼電器控制電路原理：如右圖為北京切諾基4.0L發(fā)動機冷卻風扇系統(tǒng)電路圖，發(fā)動機控制ECU控制風扇繼電器線圈的搭鐵回路，當冷卻液溫度低于98℃時，ECU斷開風扇繼電器搭鐵回路，冷卻風扇不工作；當卻液溫度高于103℃時，冷卻風扇工作。如果選擇空調開關信號，不管冷卻液溫度多少，風扇始終工作。2005年6月第93頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月二、發(fā)電機控制系統(tǒng)功能：根據蓄電池電壓信號，控制發(fā)電機的輸出信號。原理：如左圖，蓄電池電壓信號經端子3輸送給ECU，ECU控制發(fā)電機勵磁繞組的搭鐵回路以調節(jié)磁場強度，從而實現發(fā)電機輸出電壓的控制。2005年6月第94頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、故障自診斷系統(tǒng)的功能二、自診斷系統(tǒng)工作原理三、自診斷系統(tǒng)的使用四、OBD—Ⅱ簡介第七節(jié)故障自診斷系統(tǒng)2005年6月第95頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、故障自診斷系統(tǒng)的功能

1.通過自診斷測試判斷電控系有無故障，有故障時，指示燈發(fā)出警報，并將故障碼存儲。

2.在維修時，通過一定操作程序可將故障碼調出，進行有針對性的檢查；

3.當傳感器或其電路發(fā)生故障時，自動啟動失效保護功能；

4.當發(fā)生故障導致車輛無法行駛時，自動啟動應急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛。2005年6月第96頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月二、自診斷系統(tǒng)工作原理

1.傳感器故障自診斷原理

2.執(zhí)行元件故障自診斷原理

2005年6月第97頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月1.傳感器故障自診斷原理若傳感器輸入ECU的信號超出正常范圍，或在一定時間內ECU收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入ECU的信號在一定時間內不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為“故障信號”。例如水溫傳感器，當傳感器向ECU輸送的信號電壓低于0.3V或高于4.7V，自診斷系統(tǒng)會判斷為故障信號。2005年6月第98頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月2.執(zhí)行元件故障自診斷原理

在沒有反饋信號的開環(huán)控制中，執(zhí)行元件如有故障，自診斷系統(tǒng)只能根據ECU輸出的執(zhí)行信號來判斷。原理與傳感器類似。帶有反饋信號的閉環(huán)控制工作時，自診斷系統(tǒng)還可根據反饋信號判別故障。2005年6月第99頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月三、自診斷系統(tǒng)的使用

故障指示燈當檢測到有故障時，儀表盤上的故障指示燈“CHECKENGINE”電亮，以警告駕駛員或維修人員。在使用中，點火開關接通，發(fā)動機沒有起動或起動后的短時間內，“故障指示燈”點亮是正常現象，當起動后幾秒鐘內或發(fā)動機達到一定轉速（一般為500r/min）后，“故障指示燈”應熄滅。2005年6月第100頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月四、OBD—Ⅱ簡介

OBD是“ON—BOARDDINGOSITICS”的縮寫，是由美國汽車工程學會（SEA）提出的，經環(huán)保機構（EPA）和加州資源協(xié)會（CARB）認證通過的。20世紀70年代，汽車電控系統(tǒng)中開始采用了第一代隨車診斷系統(tǒng)（OBD－I）；1994年以后，美國、日本和歐洲的主要汽車制造廠家生產的電控汽車逐步開始采用第二代隨車診斷系統(tǒng)（OBD—Ⅱ）。下一頁2005年6月第101頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月OBD一Ⅱ的主要特點：

l）汽車按標準裝用統(tǒng)一的16端子診斷座，并將診斷座統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表盤下方。

2）OBD一Ⅱ具有數據傳輸功能，

3）OBD一Ⅱ具有行車記錄功能

4）裝用OBD一Ⅱ的汽車，采用相同的故障碼代號及故障碼意義統(tǒng)一。2005年6月第102頁，課件共115頁，創(chuàng)作于2023年2月一、失效保護系統(tǒng)的功能二、失效保護系統(tǒng)設定的標準信號1．冷卻水溫度信號2．進氣溫度傳感器3．點火確認信號4．節(jié)氣門位置傳感器信號5．點火提前角6．凸