交通工程第十三講單點(diǎn)交叉口信號(hào)控制

信號(hào)燈布置基本概念：黃燈+全紅單點(diǎn)交叉口信號(hào)控制自適應(yīng)控制AdaptiveControl3定時(shí)控制FixedTime使用歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)感應(yīng)控制TrafficActuated基本概念感應(yīng)控制原理感應(yīng)控制參數(shù)案例定時(shí)控制發(fā)展歷程19581969198019871993IsolatedintersectionLinkedsignals1988Stage-basedcalculation(Webster)Group-basedcalculation(Gallivan&Heydecker)TRANSYTversion1(Robertson)TRANSYTversion8(Vincentetal.)TRANSYTversion9(Chard&Lines)Group-basedoptimizationusingTRANSYTtrafficmodel(Wong)MathematicalprogrammingApproach(Allsop)Lane-basedcalculation(Wong&Wong)2001Lane-basedcalculation(Wong&Wong)時(shí)段劃分確定各進(jìn)口道各流向的設(shè)計(jì)交通量確定進(jìn)口道渠化方案確定信號(hào)相位方案確定綠燈間隔時(shí)間確定信號(hào)總損失時(shí)間估算各車道飽和流量各車道的設(shè)計(jì)交通量計(jì)算各車道設(shè)計(jì)流量比(飽和度)計(jì)算各相位最大流量比總和(Y)Y<=0.9計(jì)算最佳周期C確定各相綠信比滿足最短綠時(shí)？計(jì)算延誤D滿足服務(wù)水平？繪制信號(hào)配時(shí)圖是是否是單點(diǎn)配時(shí)計(jì)算流程1控制時(shí)段劃分：長時(shí)間變化美國GNP與交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)系控制時(shí)段劃分：微觀的隨機(jī)性交叉口微觀到達(dá)的隨機(jī)性交通事件的隨機(jī)性2.設(shè)計(jì)流量的確定信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)交通量，須按各配時(shí)時(shí)段內(nèi)交叉口各進(jìn)口道不同流向分別確定。交叉口各進(jìn)口道不同流向的設(shè)計(jì)交通量取各配時(shí)時(shí)段中的高峰小時(shí)中的最高15分鐘流率換算的小時(shí)交通量。無最高15分鐘流率的實(shí)測數(shù)據(jù)時(shí)，可用配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)系數(shù)的比值進(jìn)行估算。3.渠化方案的確定交叉口進(jìn)口道的寬度可略小于路段上的車道寬度，標(biāo)準(zhǔn)寬度3.0~3.25m，視交叉口的幾何條件而定，可在2.75~3.5m之間取用。交叉口改善設(shè)計(jì)，渠化方案應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)流量分配各流向的車道數(shù)。為了提高交叉口的通行能力，應(yīng)盡量增加進(jìn)口道的車道數(shù)。在進(jìn)口道車道數(shù)較少時(shí)，應(yīng)避免出現(xiàn)右轉(zhuǎn)（或左轉(zhuǎn)）流量較小而設(shè)置右轉(zhuǎn)（或左轉(zhuǎn)）專用車道的情況，可采用直右（或直左）車道，以提高進(jìn)口道的利用率。在設(shè)計(jì)出口道時(shí)，應(yīng)注意與信號(hào)相位的設(shè)計(jì)同時(shí)考慮，在同一相位中，進(jìn)口道的數(shù)目與出口道的數(shù)目要匹配。3.渠化方案的確定（續(xù)）新建交叉口由于無流量、流向資料，無法按信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)程序進(jìn)行配時(shí)，應(yīng)先采用試用方案。然后跟蹤調(diào)查交通流量，待其穩(wěn)定后，根據(jù)實(shí)際各流向的交通流量，調(diào)整車道劃分及信號(hào)相化方案。新建十字形交叉口建議試用方案4.交通信號(hào)相位相序設(shè)定相位最少相位數(shù)？左轉(zhuǎn)相位？相位組合？（機(jī)動(dòng)車、行人）相位與渠化方案？相序車道控制

按車道控制示例一5.信號(hào)周期時(shí)長增大周期時(shí)長，可提高通行能力。但周期時(shí)長達(dá)到120秒后，通行能力提高緩慢，而延誤卻增長很快。所以，周期時(shí)長一般不宜超過120秒。周期時(shí)長也不宜過短，最短周期時(shí)長應(yīng)考慮兩個(gè)因素所需的最短綠燈時(shí)間確定：車輛能安全通過交叉口所需的最短時(shí)間和行人過街所需的最短時(shí)間，一般定為40秒。6.信號(hào)配時(shí)及綠信比總有效綠燈時(shí)間：每周期的總有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算：各相位有效綠燈時(shí)間：各相位的有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算：各相位的綠信比：各相位的綠信比按下式計(jì)算：各相位顯示綠燈時(shí)間：各相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間按下式計(jì)算：7.服務(wù)水平評(píng)估以平均停車延誤作信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)與交通信號(hào)配時(shí)的服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)。設(shè)計(jì)服務(wù)水平，新建、改建交叉口宜取B級(jí)，治理交叉口宜取C級(jí)。服務(wù)水平不合格時(shí)，須改變各進(jìn)口道設(shè)計(jì)或/和信號(hào)相位方案，重新設(shè)計(jì)。飽和度均衡是另一重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)8.信號(hào)配時(shí)圖以上信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)結(jié)果，可用信號(hào)配時(shí)圖集中表達(dá)。通行能力、車輛延誤與信號(hào)周期的關(guān)系圖17相位車輛延誤與綠信比的關(guān)系圖18環(huán)形交叉口信號(hào)控制方案

環(huán)形交叉口的信號(hào)控制渠化方案設(shè)計(jì)信號(hào)燈的配置

環(huán)形交叉口的每一個(gè)進(jìn)口，應(yīng)有兩組信號(hào)燈：一組面對(duì)進(jìn)口道上的入環(huán)車輛，叫入口燈；另一組面對(duì)這一進(jìn)口道與上一進(jìn)口道（按逆時(shí)針方向）之間環(huán)道上行駛的車輛，稱為環(huán)道燈。由這兩組燈輪流給入環(huán)車輛與環(huán)內(nèi)車輛分配通行權(quán)，使它們有條件以多股車流分時(shí)段交織通過環(huán)道交織段。環(huán)形交叉口信號(hào)控制方案

環(huán)形交叉口的信號(hào)控制渠化方案設(shè)計(jì)（續(xù)）停車線

在每一進(jìn)口也有兩條停車線：一條畫在進(jìn)口道的入口端，人行橫道后1米的位置，作入環(huán)車流的停車線；另一條畫在這個(gè)進(jìn)口

道上游方向的環(huán)道上，近右側(cè)導(dǎo)向島的前端角頂，距流入車道左側(cè)車道線1米的位置，作環(huán)內(nèi)車流的停車線。

環(huán)形交叉口的信號(hào)控制信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)環(huán)形交叉口，在交通需求達(dá)到需要多股車流交織時(shí)，才需要信號(hào)控制，所以一般宜采用定時(shí)信號(hào)。同時(shí)，使車輛在通過入口燈后，

不在其下游的環(huán)道燈前二次停車，該進(jìn)口道入口燈應(yīng)同其下游的環(huán)道燈聯(lián)動(dòng)。Thanksf