“實(shí)貨制”是鐵路貨運(yùn)改革的核心

歡迎閱讀本文檔，希望本文檔能對(duì)您有所幫助!歡迎閱讀本文檔，希望本文檔能對(duì)您有所幫助!感謝閱讀本文檔，希望本文檔能對(duì)您有所幫助感謝閱讀本文檔，希望本文檔能對(duì)您有所幫助歡迎閱讀本文檔，希望本文檔能對(duì)您有所幫助!感謝閱讀本文檔，希望本文檔能對(duì)您有所幫助“實(shí)貨制”是鐵路貨運(yùn)改革的核心“實(shí)貨制”的推行，鐵路和貨主誠信、效率雙豐收?！皩?shí)貨制”運(yùn)輸與“實(shí)名制”售票一樣，先訂先得，并通過網(wǎng)上受理業(yè)務(wù)，從鐵路物流服務(wù)平臺(tái)，網(wǎng)上提交貨物運(yùn)輸申請(qǐng)，當(dāng)天貨運(yùn)預(yù)訂當(dāng)天就能完成，這樣一來貨主免受了奔波之苦，得到了貨主的認(rèn)可，對(duì)于鐵路和貨主之間，雙方實(shí)為既省錢又省力。現(xiàn)如今鐵路貨運(yùn)改革這個(gè)備受關(guān)注的話題，最近又被推到了風(fēng)口浪尖上。鐵路部門表示現(xiàn)在所進(jìn)行的貨運(yùn)改革，就是以“實(shí)貨”為基本依據(jù)，這無疑是說“實(shí)貨制”是貨運(yùn)改革的核心。貨運(yùn)改革不是簡單的調(diào)整貨運(yùn)價(jià)格，關(guān)鍵是要解決運(yùn)輸組織方式，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈如何發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系骨干作用的問題。“實(shí)貨制”作為貨改中的核心，自然也成了左右貨改成敗的重要關(guān)鍵點(diǎn)之一。而“實(shí)貨制”將原來復(fù)雜問題簡單實(shí)用化，所以說“實(shí)貨制”是鐵路改革的核心。“實(shí)貨制”使鐵路貨運(yùn)改革進(jìn)一步擴(kuò)大了服務(wù)社會(huì)的領(lǐng)域，從而加快鐵路改革的步伐?！皩?shí)貨制”借助網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，通過對(duì)托運(yùn)貨物的“身份驗(yàn)證”，來保障貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理方式的網(wǎng)絡(luò)化、信息化，像客運(yùn)中購買火車票一樣，能夠提前預(yù)定。不僅簡化了貨主以往辦理托運(yùn)時(shí)的手續(xù)，為貨主節(jié)約辦理運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本，更能使鐵路運(yùn)力這一公共資源公平、公正、公開地服務(wù)于社會(huì)和廣大客戶。鐵路部門通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)來推廣“實(shí)貨制”，在方便貨物運(yùn)輸信息收集的同時(shí)，對(duì)貨物也做到追蹤管理，使客戶可以根據(jù)不同情況對(duì)自身經(jīng)營進(jìn)行及時(shí)調(diào)整，很好的維護(hù)了貨主的貨物安全，使貨運(yùn)服務(wù)更加公開化、人性化。正是有了“實(shí)貨制”這項(xiàng)舉措，加快鐵路改革的步伐，帶動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)走向市場(chǎng)，使鐵路更好的為人民、為國家提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)，“實(shí)貨制”真正是貨運(yùn)改革的核心。我們有理由相信這次鐵路貨運(yùn)改革必將給鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)、貨運(yùn)組織、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、服務(wù)質(zhì)量帶來巨大的影響。在此，希望鐵路貨運(yùn)組織改革讓貨主得實(shí)惠，也讓老百姓得到更多的實(shí)惠。包頭電子車間金慧2021年7月18日第二篇：對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的思考對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的思考摘要。當(dāng)前運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)日益激烈，全國煤炭市場(chǎng)持續(xù)下行，大宗物資運(yùn)輸需求低迷的情況下，抓住鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的契機(jī)，快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收，已成為當(dāng)前鐵路部門市場(chǎng)營銷的重要手段。從2021年“競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)”的實(shí)施，到2021年“大宗貨物物流總包”項(xiàng)目的開展，再到2021年“鐵路供給側(cè)改革”一系列舉措的出臺(tái)，都突顯了鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的逐步深化。關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；價(jià)格改革；市場(chǎng)1鐵路貨運(yùn)價(jià)格現(xiàn)狀1.1鐵路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)整滯后2021年2月4日，中國鐵路總公司宣布全路煤炭運(yùn)價(jià)每噸公里下調(diào)1分，這是近10年來的第十一次調(diào)價(jià)。雖然鐵路貨物運(yùn)價(jià)調(diào)整次數(shù)較多，但仍不能快速融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，在當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于被動(dòng)地位。1.2國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路運(yùn)價(jià)率不統(tǒng)一由于國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路等經(jīng)營管理主體不同，其運(yùn)價(jià)率也存在差異。1.3現(xiàn)行清算制度變化，影響通過、終到鐵路局營運(yùn)積極性鐵路總公司明確對(duì)直通貨物運(yùn)費(fèi)清算，由原來的930元/萬噸公里調(diào)整為900元/萬噸公里，通過、終到鐵路局收益減少，積極性降低。1.4運(yùn)價(jià)政策不統(tǒng)一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)加劇部分鐵路局為減少調(diào)價(jià)對(duì)運(yùn)量的影響，對(duì)焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、非金屬礦石、礦物性建筑材料、水泥、糧食、化肥及農(nóng)藥、鮮活、其他等貨物，實(shí)行普惠政策，造成相鄰區(qū)域同質(zhì)貨源形成競(jìng)爭(zhēng)。2鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制問題目前鐵路貨物運(yùn)價(jià)由原來的政府定價(jià)調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)，中國鐵路總公司按照國家發(fā)改委提出的鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則，推出了批量快運(yùn)、零散快運(yùn)、“競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)”等運(yùn)價(jià)彈性較強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品，目前這些運(yùn)輸產(chǎn)品正進(jìn)入成熟階段，也逐漸被廣大企業(yè)接受，但當(dāng)前我國鐵路貨物運(yùn)價(jià)機(jī)制仍存在以下問題：2.1定價(jià)機(jī)制不夠靈活鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整必須通過國務(wù)院及其物價(jià)主管部門，剛性價(jià)格對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)變化的反映靈敏度低，造成調(diào)價(jià)滯后，嚴(yán)重弱化了鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、市場(chǎng)格局多變的形勢(shì)下，貨物運(yùn)價(jià)市場(chǎng)瞬息萬變，如不能及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)信息對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，快速搶占市場(chǎng)，則將處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)地位。2.2費(fèi)目繁多，計(jì)費(fèi)復(fù)雜鐵路貨物運(yùn)價(jià)是實(shí)行貨物品類，裝載車種，包裝條件、運(yùn)行徑路、運(yùn)輸距離等多要素的綜合計(jì)價(jià)體系。貨主無法準(zhǔn)確測(cè)算，從而在一定程度上對(duì)鐵路吸引貨源及參加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)帶來負(fù)面影響。在鐵路運(yùn)費(fèi)構(gòu)成中，建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)等收費(fèi)占貨物運(yùn)價(jià)的比重較大，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)看似偏低而貨主實(shí)際承受的運(yùn)價(jià)水平較高，加至剛性大，與公路、水路靈活的價(jià)格機(jī)制相比較，難以發(fā)揮運(yùn)價(jià)杠桿的調(diào)節(jié)作用。2.3價(jià)格優(yōu)惠政策覆蓋面不廣目前實(shí)施的批量快運(yùn)、零散快運(yùn)、競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)、大宗貨物物流總包等價(jià)格優(yōu)惠政策均是根據(jù)企業(yè)運(yùn)量和普通貨物品類特征制定，適用范圍有限。而對(duì)于石油、天然氣、重型卡車等危險(xiǎn)、超限類貨物品名市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)快、運(yùn)輸體量大的貨物運(yùn)價(jià)卻不能進(jìn)行靈活調(diào)整，造成市場(chǎng)份額逐漸減少。3鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革建議在當(dāng)前鐵路走向市場(chǎng)，經(jīng)營形勢(shì)不樂觀的情況下，針對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制存在的上述問題，提出以下幾點(diǎn)建議：3.1給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)一定的定價(jià)自主權(quán)讓鐵路企業(yè)在較大范圍內(nèi)，掌握多樣化的貨物定價(jià)權(quán)，讓運(yùn)價(jià)能充分結(jié)合物價(jià)、成本、客戶滿意度和運(yùn)輸產(chǎn)品需求特點(diǎn)，隨市場(chǎng)供求關(guān)系的變化而變化，使運(yùn)輸企業(yè)獲取更多收益，提高經(jīng)營積極性。3.2簡化貨物運(yùn)價(jià)體系，規(guī)范收費(fèi)管理一是以保障鐵路貨運(yùn)單位變動(dòng)成本為基本前提，以實(shí)現(xiàn)一定預(yù)期收益為目標(biāo)，根據(jù)貨物品類制定不同運(yùn)價(jià)率，根據(jù)運(yùn)價(jià)率和運(yùn)距計(jì)算實(shí)際運(yùn)費(fèi)。二是清理不合理收費(fèi)，對(duì)貨車延占費(fèi)、站臺(tái)使用費(fèi)、場(chǎng)地租賃費(fèi)、裝載加固材料費(fèi)等收費(fèi)進(jìn)行規(guī)范，嚴(yán)禁各運(yùn)輸企業(yè)以服務(wù)為由，向客戶收取不同類型的其他費(fèi)用。3.3改變計(jì)費(fèi)模式，全面做好實(shí)重計(jì)費(fèi)工作充分利用好鐵路總公司出臺(tái)的實(shí)重計(jì)費(fèi)政策，抓好焦炭、鋼鐵及有色金屬產(chǎn)成品的實(shí)重確定工作，解決客戶反映貨物實(shí)際裝載重量達(dá)不到標(biāo)記載重量，而按標(biāo)記載重量核收運(yùn)費(fèi)的不良問題，徹底維護(hù)客戶的基本利益，不斷提高鐵路運(yùn)輸?shù)牧己寐曌u(yù)。3.4靈活運(yùn)用價(jià)格政策，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)價(jià)調(diào)整的全覆蓋首先，根據(jù)貨物時(shí)效性強(qiáng)、附加值高、裝卸作業(yè)難度大、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，制定不同運(yùn)價(jià)調(diào)整策略。其次，對(duì)運(yùn)輸體量大及長期協(xié)作客戶實(shí)行階梯運(yùn)價(jià)，充分利用價(jià)格杠桿撬動(dòng)運(yùn)量和運(yùn)輸收入的雙增長，同時(shí)實(shí)現(xiàn)降低社會(huì)物流成本的目的，發(fā)揮鐵路企業(yè)所承擔(dān)的社會(huì)地位。4總結(jié)我們不僅要看到，貨運(yùn)價(jià)格改革是深入推進(jìn)鐵路改革的一部分，是為了適應(yīng)社會(huì)發(fā)展、滿足市場(chǎng)需求所邁出的重要一步；也要想到，貨運(yùn)價(jià)格改革是提升鐵路企業(yè)效益的重要舉措，是事關(guān)職工收入效益的大事；更要明白，通過貨運(yùn)價(jià)格改革，可以解決長期以來鐵路運(yùn)輸組織不適應(yīng)市場(chǎng)的問題，可以公開、公平、公正地配置運(yùn)力資源，這樣，既能給人民群眾提供最便捷的服務(wù)，更好地履行鐵路企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，也能發(fā)展鐵路事業(yè)自身，展現(xiàn)企業(yè)良好形象。貨運(yùn)價(jià)值改革是鐵路企業(yè)為了能夠與時(shí)俱進(jìn)所作出的戰(zhàn)略部署，是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)，每位鐵路人都應(yīng)該堅(jiān)定信念積極響應(yīng)和參與，義不容辭地?fù)?dān)當(dāng)起自己所肩負(fù)的那份責(zé)任，為推進(jìn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革作出新的更大貢獻(xiàn)。第三篇。鐵路貨運(yùn)工作的改革開始了鐵路貨運(yùn)工作的改革開始了，但這己經(jīng)是晚了八春了。在三十多年前鐵路的運(yùn)營收入還是以貨運(yùn)為主的，大家都會(huì)算這么個(gè)經(jīng)濟(jì)賬，一列長途客車掛二十節(jié)車箱，能乘坐近兩千名旅客，收入當(dāng)然也能達(dá)到二三十萬元，但車上、車下的服務(wù)人員眾多，客車服務(wù)工作人員每列車不少于幾十人；而貨運(yùn)列車，每列可編掛車輛是五、六十輛，如果也運(yùn)行兩千公里以上，運(yùn)輸收入可達(dá)四五十萬，而它的車上只有兩個(gè)司機(jī)就能完成任務(wù)了。所以那個(gè)時(shí)代鐵路的貨運(yùn)收入約占鐵路總收入的百分之八、九十，而目前鐵路的長年虧損也都虧在貨運(yùn)方面。二十多年前就寫過‘讓鐵路先行官率先邁開改革步伐’和‘談鐵路深化改革’等文章，但都沒能引起有關(guān)部門的重視。今天鐵路己著手貨運(yùn)改革，敞開受理了，不再亂收費(fèi)改用一口價(jià)了，也采用門剄門的一條龍全程服務(wù)了，這都很好，必定為鐵路為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)。但這還不夠，必須從服務(wù)理念和職工服務(wù)思想上再進(jìn)一步提高。這些年鐵路信譽(yù)下滑，很多貨物托運(yùn)人員，對(duì)鐵路的服務(wù)有了不同看法，說鐵路運(yùn)貨太慢，我們鐵路己經(jīng)搞多少次大提速了，貨物列車每小時(shí)也可運(yùn)行一百五六十公里了，但鐵路貨運(yùn)規(guī)章規(guī)定的貨物運(yùn)到期限還是那么個(gè)老規(guī)定。比如海南運(yùn)一車香焦到東北，整車計(jì)劃難要，按零擔(dān)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)到期是二十多天；從東北托運(yùn)個(gè)十噸的機(jī)床到廣東運(yùn)到期限也是二十多天。規(guī)定是每二百五十公里算一天，零擔(dān)加三天苯重零擔(dān)另加兩天，輪渡加一天加冰站加一天等等，這樣鋏路每小時(shí)才走了六公里，所以人們都說鐵路很慢。這種慢一是發(fā)、到站和中轉(zhuǎn)站停留時(shí)間過長，這就需要修改列車編組計(jì)劃。北京到廣卅的貨物列車每列牽引噸數(shù)是四千噸，不足的叫欠軸，沒命令是不能開的，如果今天只裝了二十車也就必須等明天，所以造成編組時(shí)間太長。這完全可以把這種牽引噸數(shù)的限制放寬。對(duì)直達(dá)列車、快速列車實(shí)行有多少開多少。我國鐵路法一九九一年就規(guī)定，丟失損壞的要賠償，運(yùn)到逾期時(shí)也要賠償經(jīng)濟(jì)損失，這本來是用以提高信譽(yù)的措施，彩電、冰箱保修保退這不都是為提高信譽(yù)嗎。可鐵路有選擇的執(zhí)行了鐵路法，賠償期限定了個(gè)一百八十天，運(yùn)到逾期用的是那個(gè)牛車速度的運(yùn)到期限，其目的就是賠或不給人家賠償。鐵路的貨運(yùn)改革只抓幾個(gè)大項(xiàng)是不夠的，必須細(xì)致地抓，從各方面也同時(shí)推進(jìn)。水運(yùn)、公路各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，是不可避免的，鐵路跑的快、運(yùn)能大、成本低是公路、航空都不能比的，水運(yùn)也受條件限制，比如一車物資從東北運(yùn)到西南，一輛貨車的物資用汽車運(yùn)，往返的高速公路費(fèi)、過橋費(fèi)就遠(yuǎn)這超過鐵路全程運(yùn)費(fèi)了，所以鐵路是有條件取得競(jìng)爭(zhēng)勝利的，這也就是必須改掉過去那種服務(wù)態(tài)度，改掉那些過時(shí)的不合理的規(guī)章制度，徹底改變服務(wù)作風(fēng)。同時(shí)也要加大宣傳，讓人們都知道，哪些東西改了，現(xiàn)在收費(fèi)比公路低了多少，速度快了多少，丟失損壞我們?cè)趺促r償?shù)鹊龋@些都改好了，鐵路老大哥的形象又回來了，這才能改變多年虧損的被動(dòng)局面。第四篇：網(wǎng)運(yùn)分離是鐵路改革核心（推薦）網(wǎng)運(yùn)分離是鐵路改革核心鐵路體制改革大幕開啟，改革框架和思路在這次國務(wù)院大部制改革中出臺(tái)。按照政企分開原則，撤銷鐵道部，成立鐵路局，直屬交通部。交通部承擔(dān)鐵路的規(guī)劃職能，鐵路局成為具體的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。同時(shí)成立中國鐵路總公司，注冊(cè)資本10360億，負(fù)責(zé)具體的運(yùn)營。實(shí)際上，這僅僅是鐵路體制改革的第一步，接下來還有更艱巨的工作要做。是不是接下來還要進(jìn)一步細(xì)拆。如何拆分，是“橫切”為幾個(gè)網(wǎng)運(yùn)合一的鐵路公司，還是“豎切”為網(wǎng)運(yùn)分離，保留一張鐵路網(wǎng)，由不同公司競(jìng)價(jià)租網(wǎng)。如何引入民間資本進(jìn)入鐵路網(wǎng)建。以及如何看待鐵路票價(jià)市場(chǎng)化后可能的票價(jià)上浮的問題等等，就這些問題，本報(bào)專訪了天則經(jīng)濟(jì)研究所研究員趙旭。債務(wù)承擔(dān)或有附加條件南方都市報(bào)（以下簡稱南都）。千呼萬喚始出來，鐵路體制改革終于按照政企分開的原則進(jìn)行，在你的預(yù)料之中嗎。趙旭。意料之中。政企分開方向無疑是正確的，它是鐵路體制改革最基礎(chǔ)性的工作，是第一步。若政企還是攪合在一塊，鐵路體制是按照企業(yè)的邏輯改，還是按照政府機(jī)關(guān)的邏輯改，不清楚，改革就沒有辦法著手進(jìn)行。按照企業(yè)的邏輯，就是要經(jīng)營，要核算成本，要追求收益，要按照市場(chǎng)的邏輯進(jìn)行。而政府的邏輯是監(jiān)管與被監(jiān)管、指揮與服從?，F(xiàn)在在大部制下，政府職能調(diào)整的方向是行政權(quán)力內(nèi)部的決策、執(zhí)行、監(jiān)督職能分離，未來交通部可能是決策部委，下屬的鐵路局作為一個(gè)執(zhí)行、監(jiān)管機(jī)構(gòu)，中國鐵路總公司按照企業(yè)原則，負(fù)責(zé)經(jīng)營。這個(gè)邏輯和思路很清晰，但這只是第一步，后面才是攻堅(jiān)戰(zhàn)，就是如何進(jìn)一步改革中國鐵路總公司，它是作為唯一的鐵路企業(yè)固化下來，還是繼續(xù)拆分改革，要等下一步的改革方案和細(xì)則出臺(tái)才能知道。南都。鐵道部的負(fù)債剝離一直是這次改革的關(guān)注重點(diǎn)。日前決策層也透露了，占鐵路總資產(chǎn)約三分之二，近2.6萬億的負(fù)債由中國鐵路總公司承擔(dān)，這會(huì)不會(huì)對(duì)新成立的鐵路總公司構(gòu)成巨大壓力。趙旭。債務(wù)只能由中國鐵路總公司來繼承，不可能轉(zhuǎn)給交通部。在中國有一條鐵律，就是嚴(yán)禁政府部門向銀行貸款，政府的負(fù)債只能是發(fā)公債的形式，不能做經(jīng)營性負(fù)債。鐵道部原來政企不分，它是以企業(yè)經(jīng)營的名義向銀行貸款，它有收入，有現(xiàn)金流，經(jīng)過評(píng)估有還款能力，銀行就給它貸款。這些欠債大部分是銀行貸款，所以這些債務(wù)不可能由交通部承擔(dān)。這些債務(wù)由中國鐵路總公司承擔(dān)，是不是由國家財(cái)政來兜底，目前還不清楚。但我想財(cái)政還是有兜底的責(zé)任。因?yàn)殍F道部原來是政府機(jī)關(guān)，是國務(wù)院直屬的一個(gè)部委，銀行之所以貸款給它，可能隱含著它不會(huì)破產(chǎn)，有財(cái)政支撐的假設(shè)。當(dāng)然這2.6萬億負(fù)債不會(huì)都成為壞賬，可能有部分壞賬。但既然它是一個(gè)債務(wù)，就有債權(quán)人，具體如何處理，并不是由債務(wù)人單方面說了就算的。債務(wù)轉(zhuǎn)給鐵路總公司后，屬于債務(wù)主體變更，這個(gè)變更的過程要附加什么條件，要由債務(wù)人和債權(quán)人雙方去談的。債務(wù)全部轉(zhuǎn)給新成立的鐵路總公司，當(dāng)然會(huì)對(duì)它產(chǎn)生巨大的影響，比如資產(chǎn)負(fù)債表，比如現(xiàn)金流，比如后繼的融資能力等都會(huì)受到影響。另外，還要看鐵路總公司下一步怎么改，比如是以各個(gè)鐵路分局為主體成立分公司，還是讓他們成為獨(dú)立公司，網(wǎng)運(yùn)要不要分離，客運(yùn)和貨運(yùn)要不要分離等，這些后續(xù)的改革都會(huì)影響到債務(wù)如何劃分?！柏Q切”比“橫切”競(jìng)爭(zhēng)更充分南都。政企分開只是第一步，接下來要做的改革是什么。趙旭：把監(jiān)管的職能安頓好后，剩下的就是經(jīng)營這塊了。就是如何拆分中國鐵路總公司，前些年討論得也比較多?；A(chǔ)的方案主要是兩種，一種是“橫切”，一種是“豎切”。所謂“橫切”，就是按照地域原則，把全國劃分為一些片區(qū)，成立不同的鐵路公司，這些公司都各自擁有路網(wǎng)并負(fù)責(zé)運(yùn)營，也就是網(wǎng)運(yùn)是合一的。第二個(gè)方案就是“豎切”，對(duì)產(chǎn)業(yè)的上下游進(jìn)行切分，也就是網(wǎng)運(yùn)分離：以路網(wǎng)資產(chǎn)為基礎(chǔ)成立一個(gè)路網(wǎng)公司，路網(wǎng)公司只負(fù)責(zé)路網(wǎng)的投資、建設(shè)、維護(hù)以及調(diào)度，但不負(fù)責(zé)運(yùn)營；同時(shí)成立若干運(yùn)營公司，通過競(jìng)爭(zhēng)方式獲得路網(wǎng)的使用權(quán)，也通過向消費(fèi)者提供不同的運(yùn)輸產(chǎn)品展開競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然，所謂“橫切”和“豎切”只是兩種基礎(chǔ)方案，具體選擇并不是只能“二選一”，而是要根據(jù)中國的具體情況設(shè)計(jì)改革方案，很有可能是某種“組合”方案。比如日本模式就兼具“橫切”和“豎切”的特點(diǎn)：日本將國鐵（改革前的鐵路總公司）按區(qū)域分為六個(gè)網(wǎng)運(yùn)合一的客運(yùn)公司，但同時(shí)又設(shè)立了一個(gè)擁有全國專營權(quán)的貨運(yùn)公司，貨運(yùn)公司不擁有路網(wǎng)，而是通過租賃從各個(gè)客運(yùn)公司取得路網(wǎng)的使用權(quán)。之前中國有一些行業(yè)改革的經(jīng)驗(yàn)是可以借鑒的。比如說電力改革，就是采用了網(wǎng)運(yùn)分離的方式，成立了國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，發(fā)電部分則成立了五大發(fā)電公司和其他一些規(guī)模較小的地方發(fā)電公司。但電力改革只完成了一半，后續(xù)的輸配分離、競(jìng)價(jià)上網(wǎng)等改革方案被擱置了。電信業(yè)（固話和寬帶）的改革則是采用了“橫切”的方式，形成了南電信、北聯(lián)通的格局，是網(wǎng)運(yùn)合一的。結(jié)果在固話和寬帶領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)仍然不充分。中移動(dòng)雖然獲得了全業(yè)務(wù)牌照，但在固話和寬帶領(lǐng)域獲得的份額非常低。真正的競(jìng)爭(zhēng)在移動(dòng)通信領(lǐng)域，特點(diǎn)是建網(wǎng)的成本不高，無線網(wǎng)絡(luò)建網(wǎng)的成本主要是架設(shè)一些基站，各個(gè)運(yùn)營商都可以做到，所以移動(dòng)通信的競(jìng)爭(zhēng)就要充分得多。南都。你個(gè)人是贊成“橫切”還是“豎切”。趙旭。我個(gè)人是贊成“網(wǎng)運(yùn)分離”，因?yàn)椤熬W(wǎng)運(yùn)分離”是實(shí)現(xiàn)直接競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)，理應(yīng)成為下一步改革的核心。網(wǎng)運(yùn)合一的話，很難展開競(jìng)爭(zhēng)?？梢砸噪娦蓬I(lǐng)域?yàn)槔?，它是采用典型的“橫切”的方式，結(jié)果導(dǎo)致固話和寬帶的競(jìng)爭(zhēng)不充分，至今仍然是南電信、北聯(lián)通的壟斷格局。現(xiàn)在寬帶問題那么多，主要就是因?yàn)槁?lián)通和電信兩家分別控制了骨干網(wǎng)，其他的寬帶服務(wù)商必然向它們租用骨干網(wǎng)的帶寬，它們就通過控制帶寬的批發(fā)價(jià)格來抵制競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果是寬帶價(jià)格遲遲降不下來，服務(wù)也跟不上，消費(fèi)者沒有得到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)帶來的好處。如今消費(fèi)者享受到電信領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的好處很大程度上是源于技術(shù)進(jìn)步，移動(dòng)通信逐步成為主流，使固話這塊業(yè)務(wù)變得越來越不重要，未來隨著4g的推廣，寬帶的重要性也會(huì)下降。鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更大、更強(qiáng)，鐵路路網(wǎng)的建設(shè)成本非常高，比寬帶網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)成本高多了。鐵路總公司如果“橫切”成幾個(gè)區(qū)域性的鐵路公司，各區(qū)域公司由于控制了轄區(qū)內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其他公司的業(yè)務(wù)很難延伸過來或很容易被排擠出去，真正意義上的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)就難展開。屆時(shí)，所謂的“競(jìng)爭(zhēng)”可能就只是“標(biāo)桿”競(jìng)爭(zhēng)，就是看看誰的成本低，效益好，而不是真正的、直接的競(jìng)爭(zhēng)，比如設(shè)計(jì)、提供各種不同的產(chǎn)品和服務(wù)來爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。南都：但對(duì)“網(wǎng)運(yùn)分離”的方案也有些擔(dān)心，比如說如何確保安全，統(tǒng)一調(diào)度等問題。趙旭。的確是的，解決的路徑就是技術(shù)進(jìn)步，隨著鐵路技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，這些問題是完全可以解決的。還有一個(gè)問題就是“網(wǎng)間結(jié)算”，這個(gè)可能會(huì)復(fù)雜一點(diǎn)，解決問題的鑰匙也是技術(shù)進(jìn)步。像歐盟以“網(wǎng)運(yùn)分離”為主的模式，也提供了很好的經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)移植。政企分離能吸納民間資本南都。您估計(jì)最終完成改革需要多長時(shí)間。趙旭。這個(gè)很難估計(jì)。中國鐵路有兩個(gè)特點(diǎn)，一是中國鐵路的規(guī)模大，美國、日本和歐盟都不能比；二是鐵路在中國交通運(yùn)輸中，無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)，所占有的份額都很大，這也是美日歐不能比的。觀察電力系統(tǒng)的改革，雖然實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)運(yùn)分離，還成立了專門的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，但改革過程中遇到了障礙，成了一個(gè)半拉子工程，相比之下，鐵路系統(tǒng)的改革更要復(fù)雜得多。所以，鐵路系統(tǒng)的改革可能要更謹(jǐn)慎一些，歷時(shí)更長一些，具體的改革方案和思路可能要在過程中逐步完善，在改革過程中還可能碰到難以預(yù)見的問題。一個(gè)好的改革方法是不妨先在一些局部地區(qū)做試點(diǎn)，比如現(xiàn)在新建起來的高鐵這塊，與原有的系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，就不妨獨(dú)立出來，做一些嘗試。還有一些獨(dú)立的運(yùn)輸專線，也可以先試。南都：鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要引入民間資本問題，一直是大家關(guān)注的焦點(diǎn)。這次盛光祖也談到了這點(diǎn)，表示歡迎。趙旭：之前鐵路系統(tǒng)政企合一，它不是一個(gè)單純的經(jīng)營主體，民間資本就很難參與。但當(dāng)時(shí)的鐵道部門非常聰明，它居然能夠從中發(fā)現(xiàn)一條道路，吸引社會(huì)資本投資。投完以后通過一個(gè)機(jī)制收回來，就是要求運(yùn)營托管給鐵道部門，它的理由就是調(diào)度統(tǒng)一，安全等理由，運(yùn)營仍是一個(gè)堅(jiān)實(shí)的整體。這樣做實(shí)際上一些進(jìn)入的民間資本，只是拿到約定的投資回報(bào)。嚴(yán)格來說，它更像是鐵道部向民間的融資，像借款。所以，民間資本對(duì)此是有疑慮，它不像真正的投資享有經(jīng)營權(quán)、決策權(quán)，結(jié)果是外資和社會(huì)資本進(jìn)入不多。這套體制原來之所以成功，是因?yàn)榈胤秸鲥X。以前鐵道部和30個(gè)省都簽了省部合作協(xié)議，這實(shí)際上還是變成了政府投資，不過換成了地方的投資而已。所以，只有政企分離，民間資本談判的對(duì)象變成了獨(dú)立核算的鐵路企業(yè)，才可以談股份、經(jīng)營權(quán)，談產(chǎn)品設(shè)計(jì)，談風(fēng)險(xiǎn)控制等等，民間資本才有可能進(jìn)入。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)激發(fā)創(chuàng)新潛力南都。這次盛光祖也表態(tài)了，成立了中國鐵路總公司以后，鐵路運(yùn)費(fèi)，尤其是客運(yùn)的票價(jià)將按照市場(chǎng)機(jī)制定價(jià)，很多人擔(dān)心火車票價(jià)會(huì)上漲。趙旭。票價(jià)市場(chǎng)化的結(jié)果不見得就是漲價(jià)，也有可能是降價(jià)，尤其是現(xiàn)在的高鐵價(jià)格，很多線路上座率很低的，這就意味著定價(jià)過高了，應(yīng)該降價(jià)。無論是在客運(yùn)還是在貨運(yùn)上，鐵路雖然是壟斷的，但價(jià)格也不完全是由鐵路自己說了算的，因?yàn)殍F路要面對(duì)替代競(jìng)爭(zhēng)，要面臨著公路運(yùn)輸和空運(yùn)、海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。票價(jià)定價(jià)過高，可能很多人都不坐火車而改坐汽車或飛機(jī)了。比如，高鐵在廣深線上，它基本上已經(jīng)把公路大巴運(yùn)輸擊垮了，但在更長的線路上，高鐵就沒有飛機(jī)有優(yōu)勢(shì)。南都。這是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)帶來的好處。趙旭。是，要從更廣的視野來看市場(chǎng)定價(jià)，而不能僅僅看客運(yùn)車票價(jià)格的可能上漲。競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是產(chǎn)品豐富化，有不同的產(chǎn)品出現(xiàn)，一些服務(wù)質(zhì)量也會(huì)上來。之前在鐵道部獨(dú)家壟斷的情況下，有了動(dòng)車就把很多普通列車車次取消了，有了高鐵就又把好多動(dòng)車車次取消了，逼迫消費(fèi)者坐高鐵，不是有個(gè)詞叫“被高鐵”嗎，實(shí)際上在那個(gè)時(shí)候，鐵路票價(jià)就已經(jīng)被鐵道部提高了。關(guān)鍵是，在競(jìng)爭(zhēng)的情形下，市場(chǎng)有不同的需求，供給者就會(huì)提供不同的產(chǎn)品和服務(wù)。市場(chǎng)定價(jià)后，只要有需求，一些票價(jià)低的動(dòng)車、普通列車可能又回來了。只要有需求，企業(yè)還會(huì)開發(fā)出很多“聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品出來，比如說“空鐵聯(lián)運(yùn)”、“公鐵聯(lián)運(yùn)”、“船鐵聯(lián)運(yùn)”等，做到無縫連接，使得乘客的出行變得更方便。像我們從北京去科隆，買一張去法蘭克福的機(jī)票就可以了，法蘭克福到科隆的火車票是隨機(jī)票贈(zèng)送的?，F(xiàn)在鐵路是個(gè)行政化的怪物，不改革，不實(shí)行市場(chǎng)定價(jià)，沒有競(jìng)爭(zhēng)壓力，也就根本不考慮如何提供差異化的產(chǎn)品。不單是客運(yùn)，可能還包括貨運(yùn)。只要回到市場(chǎng)定價(jià)，競(jìng)爭(zhēng)起來，鐵路企業(yè)也會(huì)跟著設(shè)計(jì)出很多差異化產(chǎn)品，這對(duì)于企業(yè)降低物流成本是非常好的消息。鐵路運(yùn)輸是成本較低的方式，它市場(chǎng)化以后，各種運(yùn)輸方式就可以通過市場(chǎng)進(jìn)行充分的整合。比如現(xiàn)在的民營快遞公司，已經(jīng)有了很高的服務(wù)和管理水平，消費(fèi)者在郵件發(fā)出后，可以隨時(shí)查看郵件到哪個(gè)地方了。未來這些民營企業(yè)就可以通過并購、整合更上一層樓，不僅可以購買貨運(yùn)飛機(jī)、輪船和車隊(duì)，還有可能購買鐵路貨運(yùn)公司，形成“馬士基”這樣的物流業(yè)巨頭。這對(duì)中國整個(gè)的運(yùn)輸業(yè)、物流業(yè)的影響巨大，可以說是革命性的，中國經(jīng)濟(jì)，企業(yè)和每個(gè)人都會(huì)從中收益的。所以我們要看到，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的好處不僅僅在于票價(jià)的降低，更重要的，是市場(chǎng)所激發(fā)的創(chuàng)新的潛力，而這正是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的樞要所在第五篇：鐵路貨運(yùn)改革的實(shí)踐與思考探討鐵路貨運(yùn)改革的實(shí)踐與思考探討摘要。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及貿(mào)易全球化腳步的加快，交通流量以及貨運(yùn)量也在日益增大，但是我國的鐵路貨運(yùn)服務(wù)與社會(huì)主義市場(chǎng)的需求存在著較大的差距，顯然已經(jīng)難以滿足時(shí)代發(fā)展的要求了，所以推行鐵路貨運(yùn)改革已經(jīng)是大勢(shì)所趨。筆者根據(jù)我國鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀，指出鐵路貨運(yùn)實(shí)行改革的原因，并就如何進(jìn)行改革提出相應(yīng)的意見與措施。關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；改革；探討前言：為了縮小鐵路貨運(yùn)服務(wù)與社會(huì)主義市場(chǎng)的需求的差距，使其能夠滿足時(shí)代發(fā)展的要求，我國鐵路總公司自去年6月份就開始強(qiáng)調(diào)鐵路貨運(yùn)要進(jìn)行內(nèi)部組織與外部運(yùn)行的雙重改革。內(nèi)部組織方面：要求領(lǐng)導(dǎo)干部與普通職工一樣，主動(dòng)上門向客戶提供服務(wù)，隨叫隨到，服務(wù)熱情，嚴(yán)格規(guī)范鐵路貨運(yùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，簡化鐵路貨運(yùn)的辦事程序，為客戶提供各方面的便利；外部運(yùn)行方面：要求鐵路貨運(yùn)部門必須積極參與市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，防止出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面。貨物的運(yùn)輸方向也要由全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變，不再單純地以運(yùn)輸大宗貨物為主，生產(chǎn)模式與與社會(huì)主義市經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)，提高工作效率3。這兩大方面的改革，有助于我國鐵路貨運(yùn)真正邁進(jìn)市場(chǎng)，走向現(xiàn)代化，為社會(huì)、為貨主提供更可靠、更便捷的服務(wù)，提高我國鐵路貨運(yùn)在亞洲市場(chǎng)，乃至世界市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。1.實(shí)行鐵路貨運(yùn)改革的原因1.1在以前的鐵路貨運(yùn)運(yùn)行過程當(dāng)中，存在著一個(gè)很大的弊端，那就是亂收費(fèi)問題。這種惡性問題的存在，直接導(dǎo)致了貨主的運(yùn)輸成本的增加，不利于鐵路貨運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。為了杜絕上述不良現(xiàn)象的泛濫，必須要進(jìn)行鐵路貨運(yùn)改革，貫徹落實(shí)國家運(yùn)價(jià)政策，明確收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范收費(fèi)程序，保證所有貨物都明碼實(shí)價(jià)。1.2運(yùn)輸手續(xù)的繁瑣直接導(dǎo)致了客戶時(shí)間成本的增加，所以鐵路貨運(yùn)的受理方式必須要實(shí)行多樣化。開通電子商務(wù)平臺(tái)，開通貨運(yùn)站服務(wù)熱線，提供多種現(xiàn)代化手段滿足運(yùn)輸要求，簡化鐵路貨運(yùn)的受理程序，降低客戶的時(shí)間成本，提高鐵路部門的工作效率，樹立良好的社會(huì)口碑，提升服務(wù)質(zhì)量，以期為客戶提供更加便捷的服務(wù)。1.3為了改善以往貨物過分積壓的情況，提升鐵路貨運(yùn)對(duì)社會(huì)主義市場(chǎng)的適應(yīng)能力，提高鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率，必須要實(shí)行鐵路貨運(yùn)改革，實(shí)行“實(shí)貨制”，制定運(yùn)輸計(jì)劃的時(shí)候要以客戶的實(shí)際需要以及意愿為依據(jù)，確保貨物能夠即到即運(yùn)，提升鐵路運(yùn)輸這一公共資源的使用效率，減少運(yùn)輸過程中對(duì)托運(yùn)貨物的人為干預(yù)，保證貨物的安全以及貨主的隱私。1.4實(shí)行鐵路貨運(yùn)改革客觀上可以促進(jìn)鐵路部門內(nèi)部人員的配合，提高工作默契，分工合作。市場(chǎng)營銷與運(yùn)輸組織相結(jié)合，在提高鐵路部門的社會(huì)口碑與社會(huì)影響力的同時(shí)，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸各方面的硬實(shí)力，確保鐵路運(yùn)輸全過程都在高效性、安全性的范圍內(nèi)進(jìn)行。1.5鐵路作為傳統(tǒng)的大流量的運(yùn)輸方式，現(xiàn)在已經(jīng)逐步被效率更加高的航空運(yùn)輸，荷載量更加大的水路運(yùn)輸所超越，為了扭轉(zhuǎn)這種局面，必須實(shí)行鐵路貨運(yùn)改革，以期增強(qiáng)鐵路貨