昌贛客運專線引入南昌樞紐方案研究

昌贛客運專線引入南昌樞紐方案研究

昌贛客運專業(yè)線是京九鐵路走廊客流分區(qū)的初步實施，繼承了大規(guī)模南北客運的長途客流。作為昌九城際的延伸,是沿京九經(jīng)濟帶和城鎮(zhèn)聚合軸重要城際線的組成部分和江西以南昌為中心的“十”字快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分;作為京九客專的先期實施段,近期可以承擔南昌至贛州之間的城際客流運輸。從整個路網(wǎng)上來看,昌贛客運專線的建成將有效地溝通杭長客運專線,形成東南沿海長三角與珠三角地區(qū)間旅客交流的重要通道之一;溝通贛龍、龍廈,構(gòu)建“南昌—吉安—贛州—龍巖—廈門跨省城際通道”,是閩西南與江西省及中西部地區(qū)聯(lián)系的主要快速客運通道之一,也是我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。一、昌贛客人專門從事南昌樞紐東南聯(lián)絡(luò)線的需要1.城際鐵路與西線路南昌鐵路樞紐目前銜接京九、滬昆、昌九城際等鐵路干線。京九、滬昆兩大干線在向塘地區(qū)交匯;向樂支線、灣里支線分別在三江鎮(zhèn)站、南昌北站接軌;昌九城際鐵路在樂化站左側(cè)新建樂化東站后分方向引入南昌西站和南昌站;西環(huán)線自京九線樂化站引出,沿城市西、南繞城高速公路至向塘站。南昌站、向塘西編組站自北向南縱列布置于京九縱軸上,形成京九線、西環(huán)線基本實現(xiàn)客貨分線的“十”字型樞紐格局。樞紐內(nèi)現(xiàn)有南昌站、向塘站“一主一輔”兩個客運站,在建的南昌西站為昌福鐵路與杭南長客專同步建設(shè)的樞紐第二客站,向塘西為編組站,南昌北、青山湖、南昌南為主要貨運站(如圖1所示)。2.方向通過車方面從樞紐客車對數(shù)圖可以看出:昌贛客運專線近期105對(其中始發(fā)車45對、北京至贛州方向通過車42對、杭州至贛州方向通過車14對、昆明至贛州方向通過車2對)、遠期147對(其中始發(fā)車63對、北京至贛州方向通過車58對、杭州至贛州方向通過車20對、昆明至贛州方向通過車3對)。本線以通過車為主,北京至贛州方向通過車與樞紐始發(fā)車基本相當,總計占84%;剩余部分基本為杭州至贛州方向通過車,占14%。由此可見,昌贛客運專線引入南昌樞紐方案應(yīng)保證樞紐始發(fā)車和北京至贛州方向通過車有較便利的通路,并應(yīng)解決杭州至贛州方向的跨線車問題(如圖2所示)。3.從增強角度分析,可實現(xiàn)杭長東南亞聯(lián)絡(luò)線和杭長理論所條件的優(yōu)勢南昌樞紐杭州至贛州方向直通客專列車近期16對/日、遠期23對/日,要滿足這部分直通客車運輸?shù)男枰?需設(shè)置杭長客專與昌贛客專之間的東南聯(lián)絡(luò)線。但東南聯(lián)絡(luò)線工程勢必對即將通車的杭長客專在建工程產(chǎn)生影響,所以筆者首先對設(shè)東南聯(lián)絡(luò)線的必要性進行分析。(1)是改善運輸條件吸引客流的需要。樞紐內(nèi)昌贛客運專線與杭長東南聯(lián)絡(luò)線設(shè)置與否主要影響部分長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)旅客交流是否經(jīng)由昌贛客運專線通過。預(yù)測在設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線條件下,昌贛客運專線承擔的東南向客流近、遠期分別為390萬(人·次)/年和560萬(人·次)/年,約占長三角與珠三角地區(qū)旅客交流總量的1/5(見表1所列)。在不設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線條件下,昌贛客運專線仍是昌贛沿線與華東地區(qū)旅客交流的主通道。但珠三角地區(qū)與長三角地區(qū)通過客流需進南昌站或南昌西站進行折返,繞行距離均約60公里,繞行時間55分鐘(南昌站,含車站作業(yè)時間約15分鐘)或36分鐘(南昌西站,含車站作業(yè)時間約15分鐘)。與經(jīng)沿海、經(jīng)滬昆—武廣等其他通路相比,昌贛客運專線在承擔珠三角地區(qū)和長三角地區(qū)通過客流方面將不具備優(yōu)勢,僅開行少量列車,承擔一部分帶流功能,其余客流將轉(zhuǎn)移至沿海、滬昆—武廣等其他通路。預(yù)測在不設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線方案條件下,昌贛客運專線承擔的東南向客流近、遠期分別為250萬(人·次)/年和360萬(人·次)/年(見表2所列)。從上述客流分析可知,東南聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置可有效增強珠三角地區(qū)和長三角地區(qū)通過客流,加強其建設(shè)是必要的。(2)是提高運輸組織靈活性、發(fā)揮南昌站和南昌西站各自吸引客流優(yōu)勢的需要。根據(jù)樞紐布局,若不修建東南聯(lián)絡(luò)線,研究年度東南向旅客列車(近期9對、遠期13對)只能在南昌樞紐內(nèi)折返運輸。這部分客流進入南昌站折返不僅會損失旅客的旅行時間,而且重復(fù)占用了京九線南昌至橫崗間的通過能力,遠期將占用26對列車通過能力,對區(qū)間通過能力影響較大。而本段承擔東南折返列車后,受南昌至橫崗間線路區(qū)間運行能力限制,南昌—贛州方向城際列車大部分需轉(zhuǎn)移至南昌西站辦理,不利于發(fā)揮南昌站和南昌西站各自的優(yōu)勢吸引客流。因此,從提高運輸組織靈活性,并從分發(fā)揮南昌站、南昌西站各自吸引客流的優(yōu)勢考慮,修建東南聯(lián)絡(luò)線是非常必要的。修建東南聯(lián)絡(luò)線后可釋放京九線南昌至橫崗段區(qū)間的通過能力,使南昌站盡可能地組織開行城際列車,不僅符合客流的需求,也符合城市發(fā)展的需求。(3)提高運輸質(zhì)量和服務(wù)吸引客流的需要。若不設(shè)東南聯(lián)絡(luò)線,東南列車在樞紐內(nèi)運行69公里(在南昌站折返),總運行時間60分鐘(含車站作業(yè)時間15分鐘),若設(shè)東南聯(lián)絡(luò)線東南列車在樞紐內(nèi)僅需走向11公里,走行時間5分鐘。可見東南聯(lián)絡(luò)線修建后東南車流在樞紐內(nèi)運行時間可節(jié)省55分鐘,大大提高旅行速度和服務(wù)質(zhì)量。隨著社會的進步和人們物質(zhì)條件的改善、生活節(jié)奏的加快,方便快捷的運輸方式日益收到歡迎,從提高運輸質(zhì)量和服務(wù)以吸引客流來看,修建東南聯(lián)絡(luò)線是必要的(見表3所列)。綜上所述,為提高東南車流的運輸和服務(wù)質(zhì)量,同時釋放樞紐內(nèi)南昌至橫崗間區(qū)間通過能力,提高運輸組織靈活性、發(fā)揮南昌站和南昌西站各自優(yōu)勢吸引客流,南昌樞紐修建杭長客專和昌贛客專間的昌贛東南聯(lián)絡(luò)線是非常必要的。二、昌贛客人專門介紹了南昌樞紐東南聯(lián)絡(luò)線計劃的研究1.方案2:2號道岔描述根據(jù)東南聯(lián)絡(luò)線設(shè)置后樞紐內(nèi)客車運輸組織方案研究了區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ)和經(jīng)譚崗、梁家渡站新建東南聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅱ)。(1)區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ)。杭長東南聯(lián)絡(luò)線在杭長客專泉嶺特大橋與菊家村特大橋間的路基地段出岔,以42號道岔引出,向西跨撫江,在梁家渡站西北與昌贛客運專線銜接;聯(lián)絡(luò)線與正線接軌處設(shè)線路所。此方案東南聯(lián)絡(luò)線上行線長10.66公里,下行線長10.578公里,合計21.238公里。該方案橋梁總長單線20.993公里,橋隧比48.9%(見圖3所示)。(2)經(jīng)譚崗、梁家渡站新建東南聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅱ)。此方案杭長東南聯(lián)絡(luò)線在杭長客專出岔位置同區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ),以42號道岔向西引出,下行線跨撫河后沿滬昆線引入梁家渡站,上行線跨在建杭長客專、撫河后沿滬昆線接入梁家渡站。此方案東南聯(lián)絡(luò)線下行線長10.691公里,上行線長10.578公里。橋梁全長單線27.018公里,橋隧比58.9%。此方案東南方向客車從東南聯(lián)絡(luò)線下行經(jīng)梁家渡站,利用滬昆線至譚崗,再利用西南聯(lián)絡(luò)線上昌贛客運專線(見圖4所示)。2.運輸組織管理方面從線路長度及投資看,方案Ⅱ聯(lián)絡(luò)線長度合計比方案Ⅰ長2.926公里,投資多2.26億元。從運輸組織看,方案Ⅰ疏解線均自區(qū)間出岔,而方案Ⅱ疏解線均有一端接軌于車站,方案Ⅱ更有利于運輸組織管理。從工程施工對既有線的運營影響看,方案Ⅰ不涉及滬昆線車站改建工程,工程施工對既有線運營影響小。方案Ⅱ需改建滬昆線梁家渡、譚崗兩站,工程施工對滬昆線運營影響較大。從節(jié)省工程投資、減少