基于彈性的通勤行為研究

基于彈性的通勤行為研究

1出行行為—研究背景旅行是指居民因就業(yè)和住宅建設(shè)地和住所的分離而進(jìn)行的旅行行為。這是城市地理、城市規(guī)劃、城市交通、城市經(jīng)濟(jì)、城市社會等學(xué)科的中心問題。國外已有大量關(guān)于通勤模式、不同群體的通勤差異、職住關(guān)系與通勤行為、城市空間與通勤行為、過量通勤等方面的研究。國內(nèi)也有學(xué)者對北京、廣州、上海、大連等城市的居民通勤格局與行為進(jìn)行探討。這些研究多基于活動日志或出行日志等問卷調(diào)查數(shù)據(jù),對于通勤距離常以家與工作地的直線距離或基于GIS工具計(jì)算的最短路網(wǎng)距離進(jìn)行衡量,而非居民實(shí)際的通勤距離。并且,受到短期數(shù)據(jù)的限制,在大多數(shù)的研究中,居民的日常通勤行為被認(rèn)為是固定的、無差異的,很少有研究探討居民不同工作日通勤的差異。事實(shí)上,由于國際上交通規(guī)劃的重心已由注重設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)向注重居民的出行需求管理,居民出行行為的日間差異,尤其是個體的行為差異研究受到學(xué)者們的關(guān)注,以期為更加高效、合理的交通規(guī)劃與政策制定提供理論與實(shí)證研究依據(jù)。盡管個體長期時空行為數(shù)據(jù)的獲取已在越來越多的國家與地區(qū)得以實(shí)施,但其較高的成本與實(shí)施難度依舊是制約長期時空行為研究的重要瓶頸。隨著定位技術(shù)、信息與通信技術(shù)(ICT)的不斷發(fā)展與廣泛應(yīng)用,基于GPS、GSM等定位技術(shù)的居民行為時空數(shù)據(jù)已被廣泛應(yīng)用于居民出行行為的研究中,為居民復(fù)雜出行模式的挖掘提供了新的契機(jī)。GPS數(shù)據(jù)具有較高的時空精度,但由于其在室內(nèi)無信號,并且受到設(shè)備及樣本量限制,多用于對出行行為的細(xì)節(jié)刻畫或污染物排放的研究中。手機(jī)移動數(shù)據(jù)利用基站進(jìn)行定位,只要有手機(jī)信號的地方都能夠獲取定位數(shù)據(jù),受到的限制較少,覆蓋面廣,可進(jìn)行海量數(shù)據(jù)的采集,但此類數(shù)據(jù)的獲取常需要依托電信運(yùn)營商,且定位的精度取決于手機(jī)基站的密度,比GPS數(shù)據(jù)精度低,目前已有研究多采用手機(jī)通話定位數(shù)據(jù),用于在大時空尺度層面探索居民的移動性。這些移動數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)的問卷數(shù)據(jù)相比,具有較好的時空精度,更加真實(shí)化、精細(xì)化、過程化,便于長期采集,與傳統(tǒng)的日志調(diào)查相結(jié)合后可進(jìn)行對居民長期行為復(fù)雜性模式的探索。與國內(nèi)外大多數(shù)城市相比,北京市居民的通勤行為較為復(fù)雜。從通勤格局看,一方面在城市轉(zhuǎn)型的過程中,盡管單位制度已解體,但其對于職住關(guān)系的影響依然存在;另一方面在北京快速郊區(qū)化的過程中,大量郊區(qū)巨型社區(qū)的建設(shè)在一定程度上導(dǎo)致了職住分離。在二者共同作用下,北京市居民的通勤格局較為復(fù)雜。從通勤的交通方式看,北京市私家車保有量較大,相當(dāng)一部分居民具備開私家車進(jìn)行通勤的條件,而北京市的公交系統(tǒng)較為發(fā)達(dá),地鐵及公交線路不斷完善,政府給予了大量資金補(bǔ)貼,再加上限號出行、車輛限購等政策的影響,導(dǎo)致北京市居民通勤交通方式較為多樣化。從通勤時間看,北京市實(shí)施錯峰通勤政策,居民的通勤時間具有一定彈性,且部分居民的工作性質(zhì)決定了其上下班時間的不固定性。從通勤路徑看,由于居民可以選擇不同的交通方式進(jìn)行通勤,即使其出發(fā)地和目的地是固定的,其每天的通勤路徑可能不同,并且,當(dāng)居民可以自由選擇通勤路徑時(如采取私家車、出租車等通勤方式),受到北京市路況不確定性的影響,居民可能在相關(guān)信息(如路況信息)的引導(dǎo)下選擇不同的通勤路徑。由上述分析可見,北京市居民的通勤行為較為復(fù)雜,居民在不同的工作日可能采取不同的交通方式,在不同的時間、通過不同的路徑進(jìn)行通勤,從而造成通勤時長、通勤距離具有一定的彈性。這種通勤彈性在國外大多數(shù)城市中不甚顯著,而國內(nèi)學(xué)者過去對于通勤行為的研究受到數(shù)據(jù)的限制,多采取短期問卷調(diào)查數(shù)據(jù),對城市的通勤格局、居民的通勤行為進(jìn)行描述或?qū)用竦耐ㄇ跊Q策進(jìn)行分析;并將通勤視為一種慣常的、具有高度重復(fù)和固定性的出行行為,較少探討居民在不同工作日通勤行為的差異性與復(fù)雜性,而這對于城市地理、城市規(guī)劃、交通規(guī)劃以及相關(guān)政策的制定極為重要。本研究關(guān)注居民在不同工作日中通勤的可變性,將活動彈性的概念引入對通勤行為的研究中,提出通勤彈性的概念,并在綜合考慮國內(nèi)外已有研究、國內(nèi)城市實(shí)際情況、基于定位技術(shù)的移動數(shù)據(jù)特征的基礎(chǔ)上,界定了時間、空間、方式、路徑4個通勤彈性維度,通過探討4種彈性之間的相互作用關(guān)系,提出7種基于彈性的理論通勤模式,試圖從彈性的視角透視中國城市居民通勤行為的日間差異性與復(fù)雜性。本研究還以北京市兩個郊區(qū)巨型社區(qū)為案例,基于活動日志與GPS定位數(shù)據(jù)相結(jié)合的為期一周的居民時空行為數(shù)據(jù),分別利用傳統(tǒng)方法和通勤彈性視角研究居民的通勤特征,在對樣本通勤基本特征分析的基礎(chǔ)上,進(jìn)行4種通勤彈性的測度與分析,驗(yàn)證通勤彈性現(xiàn)象的存在以及該視角透視城市居民通勤行為的合理性,并分析七種理論通勤模式的樣本分布,利用GIS三維可視化技術(shù)對不同通勤模式居民的活動—移動時空特征進(jìn)行刻畫,從而透視北京市郊區(qū)巨型社區(qū)居民的通勤特征及復(fù)雜模式。2旅行彈性概念2.1活動彈性的測度活動的固定性與彈性的概念源于時間地理學(xué),它們反映了居民受到的時空制約及擁有的機(jī)會,目前已是交通與城市地理學(xué)中的重要概念,在一定程度上決定了居民的移動能力與時空可達(dá)性。在已有的交通行為模擬中,交通地理學(xué)者多通過活動類型區(qū)分固定性與彈性,通常將睡覺、工作、接送家人等作為固定性活動,而將購物、休閑等活動作為彈性活動。在Schwanen等進(jìn)行的日志調(diào)查中,他們通過讓居民估計(jì)已發(fā)生活動的時間與位置的可變程度,得到居民感知的活動時空彈性,而統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示,工作及其相關(guān)活動的時空固定性并不如預(yù)想中的強(qiáng)。并且,不同類型活動的彈性具有較大的差異性,而針對某一具體活動,不同居民之間也存在著顯著差異,因此對于具體活動進(jìn)行彈性的測度與分析具有重要意義。實(shí)際上,作為活動的重要屬性,彈性是一個具有多個維度的概念,如某一活動發(fā)生的時間、地點(diǎn)、方式、同伴等多個方面都可以變化。而由于此概念源于強(qiáng)調(diào)時間與空間制約的時間地理學(xué),以往研究中較為重視對時間彈性和空間彈性的探討,僅有極少研究關(guān)注活動彈性的其他維度。Doherty基于多倫多居民一周活動計(jì)劃與實(shí)施情況的數(shù)據(jù),通過測度活動發(fā)生時長、地點(diǎn)、同伴的日間差異性,從匯總角度對不同活動時間、空間和人際交往的彈性進(jìn)行了分析,考慮了活動彈性的多個維度,也實(shí)現(xiàn)了活動彈性的測度。在社會經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期,中國居民的工作及相關(guān)的出行都具有一定的可變性,因此活動彈性的概念也可以應(yīng)用于對于通勤行為的研究中,即通勤彈性,表達(dá)居民通勤行為變化的可能性。這種可變性體現(xiàn)在通勤行為的各個方面,包括通勤的時間、起止點(diǎn)、交通方式、具體路線等。本研究將從時間、空間、交通方式、路徑4個維度對居民的通勤彈性進(jìn)行界定與測度,用來分析居民個體在不同工作日通勤行為的差異性與復(fù)雜性。2.2居民的居住和工作地具有彈性通勤彈性指居民通勤時間的可變性,具體體現(xiàn)為不同工作日中,居民通勤的起止時間及持續(xù)時長存在的差異性。通勤的起止時間受到工作性質(zhì)、單位規(guī)定以及居民個人習(xí)慣等因素的影響,通勤持續(xù)時長受到居民職住空間關(guān)系、通勤交通方式等因素的影響?？臻g彈性指居民通勤的起始地與目的地在空間上存在的可變性,具體體現(xiàn)為居住地點(diǎn)與工作地點(diǎn)的空間差異性。住房制度改革以來,中國城市家庭從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期以租賃公房為主轉(zhuǎn)變成了多樣化的住房來源和產(chǎn)權(quán),并且出現(xiàn)了較高比例的擁有多套住宅的情況,這些居民的居住地具有可變性。大多數(shù)居民的工作地是固定的,但一些居民的工作性質(zhì)決定了他們的工作地點(diǎn)具有較強(qiáng)的彈性,且隨著遠(yuǎn)程辦公現(xiàn)象的出現(xiàn),部分居民的工作地點(diǎn)逐漸彈性化。方式彈性指居民通勤交通方式的可變性,具體體現(xiàn)為不同工作日中居民通勤交通方式的差異性。居民的通勤方式受到小汽車及駕照擁有情況、家與工作地附近交通設(shè)施可達(dá)性以及個人習(xí)慣等因素的影響。路徑彈性指居民在實(shí)際通勤的過程中所選擇路線的可變性,具體體現(xiàn)為不同工作日中通勤路徑的差異性。通勤路徑的選擇受到城市交通路網(wǎng)情況、居民出行交通方式、實(shí)時路況以及個人習(xí)慣的影響。2.3勤起始時間的變化顯然,本研究定義的4種通勤彈性之間不是相互獨(dú)立的,它們相互作用,從不同維度共同形成了居民的通勤彈性。從日常行為來看,通勤起止時間的變化可能導(dǎo)致居民選擇不同的通勤方式或通勤路徑;通勤起止點(diǎn)位置的變化將改變通勤時長及通勤路徑,也可能導(dǎo)致居民選擇不同的通勤方式;當(dāng)居民選擇了不同的通勤方式時,他的通勤時長及路徑將有所不同;而通勤路徑的變化也可能導(dǎo)致通勤時長的變化。由此而產(chǎn)生的4種通勤彈性之間的關(guān)系如圖1所示,由此可推測居民的通勤具有較強(qiáng)的空間固定性,而通勤時間和路徑的彈性較強(qiáng)。2.4期通勤行為的模式根據(jù)4種通勤彈性的定義,可通過對居民通勤的時間、空間、方式、路徑固定與彈性的界定,對其長期通勤行為的模式進(jìn)行劃分。將4個維度的固定性與彈性的區(qū)分相結(jié)合,形成16種基于彈性的理論通勤模式。然而,由于4種通勤彈性的相互作用,其中部分模式并不存在,包括空間可變而時間和路徑固定的模式,方式可變而時間和路徑固定的模式共9種,剩余7中存在的理論通勤模式如表1所示。3數(shù)據(jù)收集和處理3.1調(diào)查方法及調(diào)查內(nèi)容本研究以北京為案例城市,于2010年7月對天通苑和亦莊兩個社區(qū)進(jìn)行調(diào)查抽樣,采用位置感知設(shè)備、互動式調(diào)查網(wǎng)站、面對面及電話訪談相結(jié)合的方法,通過居委會及亦莊內(nèi)的企業(yè)對兩個社區(qū)各選取50個樣本(1),每個樣本的調(diào)查時間為一周(2),調(diào)查內(nèi)容包括居民的社會經(jīng)濟(jì)屬性、居民一周的活動日志及GPS軌跡。3.2居民工作現(xiàn)狀北京市郊區(qū)存在大量巨型居住社區(qū),居住在這些社區(qū)的居民們向內(nèi)城方向的通勤是北京市交通問題的主要原因之一。本研究選取天通苑和亦莊兩個社區(qū)作為研究案例(圖2)。從區(qū)位條件及人口規(guī)?？?兩個社區(qū)都位于北京市的五環(huán)和六環(huán)之間,一南一北,人口規(guī)模均在30萬左右,屬于郊區(qū)巨型社區(qū);從交通情況看,天通苑交通便利,附近有5號線和13號線兩條軌道交通線路,而亦莊公交站點(diǎn)稀疏,調(diào)查期間尚無軌道交通線路經(jīng)過;從住房類型及職能方面看,天通苑是北京市經(jīng)濟(jì)適用房的重點(diǎn)建設(shè)社區(qū)之一,以居住職能為主,內(nèi)部就業(yè)崗位極少,“有居無業(yè)”情況嚴(yán)重,而亦莊作為北京市重點(diǎn)發(fā)展的新城,工業(yè)、商業(yè)、居住等職能混雜,有大量的就業(yè)崗位。此外,天通苑每天有大量居民向外進(jìn)行通勤,給交通帶來了巨大的壓力,交通擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重;亦莊本地所提供的住房多為早期開發(fā)的中高檔商品房,可支付性較差,大部分在亦莊就業(yè)的居民不具有在本地購房的能力,而許多居住在亦莊的居民在北京市區(qū)工作,存在職住不匹配、空間錯位的現(xiàn)象。兩個社區(qū)都具有一定的典型性,有較強(qiáng)的研究價(jià)值。3.3居民自身年齡和小學(xué)歷將活動日志數(shù)據(jù)與GPS軌跡在ArcGIS中進(jìn)行關(guān)聯(lián),選擇活動日志完整、軌跡質(zhì)量較好的樣本共96個作為本研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫,有效樣本基本情況如表2所示。調(diào)查樣本中男性略多于女性,平均年齡為36.74歲,83.3%的居民有北京戶口,80%以上的居民擁有大?；蛞陨蠈W(xué)歷,平均家庭小汽車數(shù)量為0.79輛,82.3%的居民擁有駕照。與天通苑社區(qū)的樣本居民相比,亦莊樣本居民月收入及教育程度更高,平均家庭擁有小汽車數(shù)量更多,擁有駕照居民的比例也更高。時間地理學(xué)提供了在時空間整合的系統(tǒng)中進(jìn)行居民活動模式分析的有效框架,該框架在后人的研究中被不斷完善,并在三維GIS環(huán)境中得以實(shí)現(xiàn)。本研究采用時間地理學(xué)的研究框架,基于GIS二次開發(fā),以時間軸作為縱軸,對活動日志與GPS軌跡相關(guān)聯(lián)的居民行為時空數(shù)據(jù)在ArcScene中進(jìn)行三維可視化。4居民就業(yè)地直線距離根據(jù)居民填寫的問卷以及一周軌跡提取出樣本居民家與工作地的位置,在ArcGIS中將每個居民的居住地與就業(yè)地用直線進(jìn)行連接,得到樣本居民通勤的空間格局(圖3),并計(jì)算出兩點(diǎn)的直線距離(表2)。通過軌跡與活動日志的關(guān)聯(lián),提取出居民調(diào)查期內(nèi)通勤的時間、交通方式及實(shí)際路徑(3)。4.1居民職住距離從居民的通勤格局看(圖3),天通苑和亦莊居民主要在四環(huán)以內(nèi)就業(yè),而在亦莊就業(yè)的居民則主要居住在四環(huán)外,職住分離現(xiàn)象顯著。受到社區(qū)區(qū)位的影響,天通苑居民主要向南尤其是西南方向通勤,亦莊居民主要向西北方向通勤。從職住直線距離看,樣本居民的平均職住距離是14.94km(表2),大部分居民每天需要進(jìn)行長距離通勤,考慮居民通勤距離的累計(jì)變化,職住距離在10km以下的居民只有不到1/4(圖4a)。亦莊居民的平均職住距離是16.08km,大于天通苑居民,主要由于北京市北部的就業(yè)機(jī)會更多,盡管亦莊位于南部,仍有相當(dāng)一部分居民在北部工作。且亦莊不同居民間職住距離差異較大,主要是由于亦莊本地有居有業(yè),部分居民的職住距離較短。有1/4居民的職住距離在20km以上。從居民的通勤時間看,樣本居民平均通勤時間為62.10min(表2),幾乎所有居民的通勤時間都在半小時以上。盡管天通苑與亦莊居民的職住距離存在一定差異,但兩個社區(qū)通勤時間的差異不大,從職住距離與通勤時間關(guān)系看(圖5),相同的職住距離天通苑居民需要較長的通勤時間。4.2居民通勤路徑基于軌跡與活動日志關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫,本研究共提取出樣本居民通勤出行699次。對居民通勤的交通方式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(表3),樣本居民最主要的通勤交通工具是私家車,其次是地鐵和公共汽車,由于郊區(qū)社區(qū)居民的通勤距離較遠(yuǎn),步行或騎自行車通勤的情況較為少見。天通苑的地鐵可達(dá)性較好,超過1/2的通勤依托地鐵進(jìn)行,私家車通勤約占1/4,公交、自行車、單位班車通勤也占有一定比例。亦莊的地鐵可達(dá)性較差,私家車擁有率較高,近50%的通勤依托私家車,公交通勤約占1/4。依托GPS軌跡提取居民的實(shí)際通勤路徑,并按照通勤的交通方式分類表示(圖6)。居民在可以自由選擇通勤路徑時主要依托城市快速路,大多數(shù)天通苑居民向市區(qū)通勤需經(jīng)過立湯路,其也是天通苑地區(qū)交通擁堵最為嚴(yán)重的路段。亦莊居民通勤主要依托京津唐高速通往四環(huán)、五環(huán)等快速路,部分居民也會選擇博大路、三臺山路等。5通勤彈性測度在前文對4種通勤彈性定義的基礎(chǔ)上,結(jié)合行為時空數(shù)據(jù)庫,提出樣本居民4種通勤彈性測度的方法,對每個居民一周通勤行為在時間、空間、方式、路徑4個方面是彈性或固定性進(jìn)行區(qū)分,并將結(jié)果按不同社區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(表4)。5.1居民通勤時間彈性時間彈性通過居民通勤活動的起止時間及持續(xù)時間的差異進(jìn)行測度,當(dāng)某一居民一周內(nèi)任意兩個工作日的工作活動起止時間或通勤持續(xù)時間的差異大于半小時,則認(rèn)為該居民的通勤具有時間彈性。調(diào)查樣本中超過90%居民的通勤具有時間彈性。在通勤時間彈性的87個樣本中,有3個樣本的工作屬于倒班制,不同工作日之間的通勤起止時間和持續(xù)時間差異較大。大部分居民上下班的時間不固定,主要是受到居民就業(yè)性質(zhì)、北京市錯峰通勤政策、單位規(guī)章制度以及個人時間習(xí)慣的影響。由于北京市就業(yè)人員加班現(xiàn)象較為普遍,下班時間的彈性往往大于上班時間。也有部分居民上下班的時間固定,但可能采取不同的通勤方式,且北京市的交通狀況有較大的可變性,造成不同工作日中通勤時長存在一定差異。從社區(qū)差異看,由于通勤時間彈性主要受到非空間因素的影響,天通苑和亦莊居民通勤的時間彈性差異不大。5.2居住位置和工作地位置空間彈性通過居民通勤活動起止點(diǎn)的空間位置進(jìn)行測度,當(dāng)某一居民一周內(nèi)居住地或工作地的空間位置發(fā)生變化,則認(rèn)為該居民的通勤具有空間彈性。調(diào)查樣本中30%居民的通勤具有空間彈性,在這29個樣本中,5個居民居住地的位置發(fā)生了變化,24個居民就業(yè)地的位置發(fā)生了變化。在居住地位置發(fā)生變化的樣本中,3個居民擁有多套住宅,1個居民有時借住在親戚家,1個居民的單位提供住宿,當(dāng)他不愿或不能回家居住時他可以選擇住在單位。在工作地位置發(fā)生變化的樣本中,1個居民是出租車司機(jī),無固定工作地點(diǎn),2個居民由于工作性質(zhì)有較多的外出業(yè)務(wù),5個居民具有固定的兩個或多個工作地點(diǎn),16個居民在調(diào)查期間有偶爾的一次外出辦公。顯然,通勤的空間彈性相對較弱,從社區(qū)差異看,亦莊居民通勤的空間彈性更強(qiáng)。5.3居民通勤交通方式方式彈性通過居民通勤交通方式的可變性進(jìn)行測度,若某一居民一周內(nèi)在不同的通勤活動中選擇了不同的交通方式,則認(rèn)為該居民的通勤具有方式彈性。調(diào)查樣本中超過50%居民的通勤具有方式彈性對方式固定的44個樣本居民的通勤交通方式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(表5),以私家車通勤的居民為主,地鐵和公交車通勤的居民也占有一定比例。將通勤方式固定樣本的各種交通方式的比例與樣本總體居民進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)私家車通勤居民的方式固定性最強(qiáng),而地鐵、公交等其他通勤方式的固定性相對較差,出租車幾乎只作為彈性通勤方式的一種選擇,而很少作為固定的通勤方式。從通勤方式彈性的社區(qū)差異看,亦莊居民通勤的方式彈性更強(qiáng),與亦莊私家車通勤比例較高而天通苑地鐵通勤比例較高的現(xiàn)象相符。5.4通勤方式固定路徑彈性通過居民通勤所選擇的具體交通路線進(jìn)行測度,若某一居民一周內(nèi)的通勤路徑有所變化,則認(rèn)為該居民的通勤具有路徑彈性。不同的交通方式往往導(dǎo)致不同的通勤路徑,樣本中81.25%居民的通勤具有路徑彈性,而18個路徑固定樣本的通勤方式也是固定的。路徑固定的樣本中,私家車通勤樣本占1/3,地鐵也占有一定比例。路徑固定樣本占方式固定樣本的比例在一定程度上反映了居民利用某種交通方式時選擇固定路徑的可能性。從該指標(biāo)看,私家車的路徑固定比最低,其次是公交車,反映了居民在選擇這兩種交通方式時通勤路徑的彈性較高,而地鐵和單位班車通勤的路徑彈性相對較低。自行車通勤的情況較為特殊,雖然騎自行車通勤時居民幾乎可以完全自由的選擇通勤路徑,然而由于自行車通勤的距離往往較短,居民的路徑并沒有過多的彈性。6居民通勤模式2個模式內(nèi),所有模式樣本量的社區(qū)都在對每個居民一周通勤行為4個方面是彈性或固定性進(jìn)行區(qū)分的基礎(chǔ)上,結(jié)合前文中不同通勤模式的界定,對居民們通勤行為模式的類型進(jìn)行歸類,并利用二次開發(fā)在ArcScene中進(jìn)行不同模式居民一周軌跡的三維可視化,并將每種模式樣本量的數(shù)量按照社區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(圖7)。從各種模式的樣本數(shù)量看,模式5(空間固定,時間、方式、路徑彈性)是居民最主要的通勤模式,反映了通勤空間較強(qiáng)的固定性。其次是模式7、4、3、6,由于通勤時間的固定性較弱,模式1與2樣本量較少(4)。從社區(qū)差異看,天通苑模式1、3、5樣本量較多,亦莊模式2、4、6樣本量較多。對不同通勤模式居民的平均通勤時間和平均職住距離進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(表6),模式1與2通勤時間固定的兩類模式居民的平均通勤時間與職住距離都較長,而模式3與4通勤時間彈性而方式固定的兩類模式居民的平均通勤時間較短,其中路徑固定的模式3平均職住距離最小。7居民通勤彈性分析本研究將活動彈性的概念引入對通勤行為的研究中,提出通勤彈性的概念,界定了時間、空間、方式、路徑4個通勤彈性維度,通過探討4種彈性之間的相互作用關(guān)系,提出7種基于彈性的理論通勤模式,并利用北京市兩個郊區(qū)巨型社區(qū)居民的時空行為數(shù)據(jù)對通勤彈性的概念及理論通勤模式的劃分進(jìn)行驗(yàn)證。事實(shí)證明,通勤彈性的現(xiàn)象在北京市確實(shí)存在并具有一定顯著性,而理論通勤模式的劃分具有有效性,能夠從彈性的視角透視中國城市居民通勤行為的日間差異性與復(fù)雜性。研究選取了天通苑與亦莊作為案例社區(qū),反映了郊區(qū)巨型社區(qū)居民遠(yuǎn)距離、長時間的通勤特征。然而,由于這兩個社區(qū)在空間結(jié)構(gòu)、職能、交通條件等方面存在較大差異,居民的社會經(jīng)濟(jì)屬性也較為不同,居民通勤彈性特征存在一定差異。在通勤基本特征方面,亦莊居民的職住直線距離更遠(yuǎn),且不同居民之間存在較大差異;天通苑居民通勤以地鐵為主,亦莊居民通勤以私家車為主。在通勤彈性特征方面,天通苑居民通勤的方式彈性較強(qiáng),而亦莊居民通勤的空間與路徑彈性較強(qiáng)。與基于傳統(tǒng)方法的通勤特征分析相比,本研究中對于通勤彈性的分析反應(yīng)了北京市居民通勤行為的復(fù)雜性與差異性。(1)在制度層面,中國正處于社會經(jīng)濟(jì)快速轉(zhuǎn)型的過程中,居民的行為也在不斷發(fā)生的變化。住房市場化的不徹底性造成職住分離與職住接近的現(xiàn)象同時存在,居民的通勤格局較為復(fù)雜;就業(yè)制度的自由化使居民能夠更加自主的選擇就業(yè)地、就業(yè)性質(zhì)、職業(yè)類型等,北京市的產(chǎn)業(yè)升級也增強(qiáng)了居民就業(yè)的多樣性,也增強(qiáng)了居民工作活動的彈性。(2)在規(guī)劃層面,北京市復(fù)雜的交通系統(tǒng)為居民提供了多樣化的交通出行選擇,居民將盡可能的選擇高效的通勤方式和通勤路徑,以規(guī)避北京市普遍存在的交通擁堵等問題;郊區(qū)大量的巨型居住社區(qū)導(dǎo)致居民職住關(guān)系極度不平衡,產(chǎn)生了大量的通勤,在使通勤格局變得更復(fù)雜的同時也,也使居民的通勤行為更加多變。(3)在政策層面,北京市的錯峰通勤制度使居民的通勤時間具有一定彈性;尾號限行政策使居住或就業(yè)在五環(huán)內(nèi)的居民即使有車也不能每天都開,造成通勤方式具有