汽車行業(yè)2022年投資策略智能電動等技術(shù)革新創(chuàng)造機遇

汽車行業(yè)2022年投資策略-智能電動等技術(shù)革新創(chuàng)造機遇1

智能電動促進產(chǎn)業(yè)變革，技術(shù)革新帶來產(chǎn)業(yè)鏈新機遇隨著人工智能、5G通訊、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)蓬勃發(fā)展及各國持續(xù)推進新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化逐漸成為汽車行業(yè)發(fā)展的新趨勢，智能電動汽車也成為了全球各大車企的主要布局方向。在汽車“新四化”浪潮下，汽車行業(yè)正在被重新定義，“軟件定義汽車”成為大勢所趨。在產(chǎn)品端，汽車作為出行代步工具的角色在逐漸被淡化，智能電動汽車能夠為乘客提供娛樂、工作、社交等多方面的豐富服務(wù)，帶來更高效、舒適、個性化的使用體驗，成為繼智能手機后的新一代移動智能平臺。在研發(fā)端，傳統(tǒng)燃油車以底盤、車身、動力系統(tǒng)等硬件部分的研發(fā)為主，汽車智能化需要車企設(shè)計具備準(zhǔn)確感知、高速計算、智能決策、協(xié)同控制等能力的新型軟硬件架構(gòu)，云計算、5G通訊、人工智能、大數(shù)據(jù)等先進技術(shù)均將融入其中；另一方面，智能電動汽車作為移動智能平臺的各項功能也需要多元化的軟件應(yīng)用終端實現(xiàn)。因此，軟件技術(shù)對于智能汽車的重要程度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，各大車企及零部件供應(yīng)商對于軟件開發(fā)的投入比重也將持續(xù)提升，差異化程度更高、迭代難度更低的車載軟件將成為車企競爭的焦點領(lǐng)域。在商業(yè)端，傳統(tǒng)的汽車商業(yè)模式以售出整車作為銷售環(huán)節(jié)的最后一環(huán)，后續(xù)附加值較低；特斯拉等新勢力車企開創(chuàng)了新的商業(yè)模式：以較低價格出售整車，自動駕駛、娛樂服務(wù)等軟件服務(wù)成為后續(xù)的持續(xù)收費來源。與傳統(tǒng)的出售硬件一次性盈利相比，軟件的復(fù)制成本低且能夠持續(xù)升級，意味著在軟件收費模式下，隨著用戶數(shù)量增長，特斯拉等新勢力車企的盈利空間將持續(xù)擴張。隨著智能電動汽車滲透率持續(xù)提升，汽車零部件行業(yè)同樣面臨產(chǎn)品、技術(shù)、制造方式等領(lǐng)域的大變革。汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，智能駕駛及智能座艙持續(xù)推動汽車電子升級。智能駕駛主要由感知層、決策層、執(zhí)行層以及車聯(lián)網(wǎng)等組成，智能電動汽車中自適應(yīng)續(xù)航、車道偏離預(yù)警等

ADAS功能滲透率不斷提升，帶動高精傳感器、高算力芯片、線控技術(shù)、車載網(wǎng)聯(lián)等相關(guān)領(lǐng)域快速發(fā)展。智能座艙由

HUD、全液晶儀表、流媒體后視鏡等外設(shè)硬件與操作系統(tǒng)、中間件及終端

APP等軟件部分共同構(gòu)成，新四化浪潮下智能座艙功能、配置不斷升級，促使相關(guān)軟硬件產(chǎn)品、技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新。隨著智能駕駛和智能座艙持續(xù)發(fā)展，汽車電子產(chǎn)品品類將不斷擴張，相關(guān)部件滲透率將逐漸增加，帶動汽車電子單車價值量持續(xù)提升。在汽車電子以外，特斯拉等新勢力電動車企也在車身、底盤等領(lǐng)域引領(lǐng)技術(shù)革新。在車身領(lǐng)域，特斯拉率先在

ModelY后底板采用了一體化壓鑄技術(shù)，與傳統(tǒng)車身制造技術(shù)相比，一體化壓鑄能夠簡化先單體沖壓再焊接成型的復(fù)雜過程，大量減少零件及焊點數(shù)量，實現(xiàn)重量減輕、成本降低及精度提高。在底盤領(lǐng)域，寧德時代、特斯拉等正在推進

CTC（CellToChassis）技術(shù)，CTC將電芯直接集成于電動汽車底盤上，實現(xiàn)高度集成化。在此基礎(chǔ)上，Rivian、Canoo等新勢力車企以一體化底盤作為主要研發(fā)方向，將線控制動/轉(zhuǎn)向、空氣懸掛系統(tǒng)等更多功能集成于底盤中，形成標(biāo)準(zhǔn)化、可共享的一體化底盤。此外，汽車輕量化趨勢逐漸從車身域延伸至汽車內(nèi)外飾，促使汽車內(nèi)外飾領(lǐng)域在材料、工藝上不斷升級；而電動汽車

800V高壓系統(tǒng)滲透率的提升，也使得汽車高壓連接器需求大幅增加。在技術(shù)創(chuàng)新的大趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈將迎來大變革，對于零部件公司而言既是搶占新市場的機遇，也存在轉(zhuǎn)型升級的挑戰(zhàn)。2

整車：換購需求疊加轉(zhuǎn)移需求，預(yù)計明年需求穩(wěn)定增長2.1

乘用車：預(yù)計需求穩(wěn)定增長，自主品牌市場份額維持穩(wěn)定2.1.1

國際、國內(nèi)換購需求比較分析根據(jù)美國交通運輸部，美國汽車行業(yè)的換車周期普遍較長，汽車平均使用年限在

10

年以上，2020年美國汽車平均使用年限達(dá)

11.9

年，較長的換車周期一方面系汽車質(zhì)量較高，能夠支撐較長時間的運行，同時也因為美國人并不喜歡頻繁換車。2000-2010

年之間美國汽車保有量較快增長的時間范圍為

2004-2006

年，此時每年銷量較高，促進保有量快速提升，2004-2006

年平均年保有量

2.41

億輛，平均復(fù)合增長率為

1.8%，由于美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為成熟，整體增長較慢，2000-2019

年的平均復(fù)合增長率僅為

1.2%。根據(jù)美國換車周期，2004-2006

年購置的新車將在

2013-2016

年附近的時間范圍內(nèi)進行相應(yīng)更換，并對保有量增長產(chǎn)生明顯的促進作用，2013-2016

年美國汽車平均保有量為

2.56

億輛，平均復(fù)合增長率達(dá)2.9%，遠(yuǎn)高于

2000-2019

年保有量平均復(fù)合增長率，成為

2000

年后保有量增速最快的時間段，部分系

2004-2006

年間的購置汽車進行更換導(dǎo)致。我國新車中換購新車占比持續(xù)提升。2014

年換購新車占全部新車銷售比例為

30%，至

2019

年換購新車占比提升至

43%，較

2014

年增長

13

個百分點，首購及增購新車的比重持續(xù)下降，主要系國內(nèi)汽車銷量同比增速下滑，逐步進入汽車存量時代，換購需求較首購需求持續(xù)提升。根據(jù)歷年數(shù)據(jù)，2008-2010

年汽車銷量明顯提升，主要系金融危機后政府提出汽車產(chǎn)業(yè)振興計劃，大幅促進汽車消費，2009

年-2020

年汽車銷量復(fù)合增長率為

10.4%，在政策刺激下，2009-2010年銷量同比增速遠(yuǎn)超近

10

年平均增速，中國平均換車時間大約在

8-9

年左右，2009

年后購置的大量新車有望在

2020

年前后進行相應(yīng)更換。2020

年前后迎來換車高峰期，但因為

2021

年芯片短缺影響汽車產(chǎn)量，導(dǎo)致國內(nèi)整車供不應(yīng)求，部分消費需求將延后至

2022

年釋放，兩者疊加有力保障

2022

年行業(yè)需求。2.1.2

預(yù)計

2021

年抑制需求將在明年釋放從

2021

年實際銷售情況來看，行業(yè)受到芯片供給短缺導(dǎo)致的供給端出現(xiàn)問題。由于

2020Q1

受疫情影響基數(shù)較小，2021Q1

狹義乘用車銷量同比實現(xiàn)高速增長。二季度起乘用車產(chǎn)銷受芯片短缺等不利因素影響較大，4

月銷量同比增速回落至

10.9%，5-10

月銷量同比均出現(xiàn)下滑，8

月、9

月同比跌幅分別達(dá)

12.05%、15.77%，10

月同比跌幅收窄至

4.79%。2021

年

5-10

月汽車行業(yè)銷量下降的主要原因是汽車芯片出現(xiàn)了較長時間的短缺，各大整車廠商難以實現(xiàn)既定的生產(chǎn)目標(biāo)，產(chǎn)量下滑幅度較大。乘用車產(chǎn)量下滑導(dǎo)致存貨高度緊張，疊加原材料價格上漲等因素，使得消費者面臨更長的提貨周期以及更高的車價。對于購車需求不迫切的部分消費者而言，其可能會選擇將購車計劃延后，導(dǎo)致

2021

年部分乘用車需求被抑制。四季度芯片供應(yīng)逐月改善，銷量同比跌幅將逐步收窄，預(yù)計

2021

全年狹義乘用車銷量同比增速約為

5.1%左右，低于年初市場預(yù)期。由于需求延后而暫時被抑制，預(yù)計此部分需求有望于

2022

年釋放。在芯片短缺等不利因素逐漸緩解后，被抑制需求疊加

2022

年實際需求，預(yù)計

2022

年狹義乘用車銷量同比增速在

5%左右。2.1.3

明年主要上市新車分析在燃油車領(lǐng)域，自主及合資車企推出的部分車型值得重點關(guān)注。根據(jù)自主車企的新車計劃，長安將推出

UNI系列第三款產(chǎn)品

UNI-V，UNI-V是

UNI系列首款轎車，將采用溜背造型并搭載升降尾翼，深挖年輕群體用戶需求。此外奇瑞瑞虎

7

改款將于

2022

年上市，北汽將推出新車魔方，有望成為首款搭載鴻蒙車機系統(tǒng)的燃油

SUV，其他新推出的車型包括廣汽

GS8、紅旗新

H9

等。從合資品牌的新車計劃看，長安福特、上汽大眾、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等諸多合資品牌都有相關(guān)車型推出，2022

年長安福特將推出新款?？怂埂J界、新款蒙迪歐、探險者、林肯

Zephyr至少

5

款燃油車，覆蓋緊湊型、中型和中大型車級；廣汽豐田將推出兩款重量級新品鋒蘭達(dá)、威颯，鋒蘭達(dá)主打年輕化，價格較低，有望成為廣汽豐田入手門檻最低的

SUV車型，威颯主打豪華，更注重整車質(zhì)感；廣汽本田型格

2021

年底上市后將進一步豐富廣本轎車陣營，一汽豐田將推出主打經(jīng)濟實用的卡羅拉改款，多款燃油新車將為合資品牌帶來銷量增量。2.1.4

預(yù)計

2022

年自主品牌市場份額維持穩(wěn)定2020

年后受益于新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，自主品牌推出新能源車增強競爭力，同時在應(yīng)對芯片短缺時反應(yīng)更加靈活，產(chǎn)銷量受缺芯影響相對外資及合資品牌更小，促進市場份額提升。從歷年市場份額看，2018

年之前國內(nèi)乘用車銷量持續(xù)增長，自主品牌憑借高性價比車型加強布局中低端市場，在和合資品牌的競爭中市占率有所提升，吉利、上汽、長安等自主品牌快速發(fā)展。2018年后國內(nèi)汽車行業(yè)景氣度下滑，競爭加劇，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示

2018

年中國狹義乘用車銷量同比增速由正轉(zhuǎn)負(fù)，同比下降

4%，合資品牌推出更多中低端車型參與競爭，自主品牌市場份額下滑，至

2020年自主品牌份額

38.4%，較

2015

年下降

2.8

個百分點。2020

年后國內(nèi)新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，自主品牌加快轉(zhuǎn)型新能源車領(lǐng)域，與合資品牌相比反應(yīng)更快，推出較多在新能源車市場上具備競爭力的新車型，2021

年汽車行業(yè)芯片短缺，自主品牌在應(yīng)對時反應(yīng)靈活，全力保障整車芯片供應(yīng)，外資及合資品牌受芯片短缺的沖擊較大，產(chǎn)量大幅下滑，促進自主品牌的市場份額持續(xù)提升。2020

年

6

月自主品牌市場份額

33.5%，是

2020

年后最低值，此后市場份額穩(wěn)步提升，至

2021

年

10

月自主品牌市場份額達(dá)

47.5%，同比大幅增加

6.3

個百分點，環(huán)比增加

0.6

個百分點。外資及合資品牌中，美系品牌市場份額有所增加，2021

年前

10

月市場份額

10.0%，較

2020

年提升

0.4

個百分點；德系、日系、韓系品牌市場份額均有不同程度下滑，其中德系品牌前

10

月市場份額

21.1%，較

2020

年下降

2.8

個百分點，日系品牌前

10

月市場份額

20.9%，較

2020

年下降2.2

個百分點，韓系品牌前

10

月市場份額

2.5%，較

2020

年下降

1

個百分點。日系、德系市場份額下降較多系受芯片短缺沖擊較為嚴(yán)重，停工停產(chǎn)影響產(chǎn)銷量。根據(jù)國家信息中心，2019

年自主品牌中車輛指導(dǎo)價在

15

萬元以上的車型銷量占比達(dá)

12.3%，較2015

年提升

8.1

個百分點，自主品牌中高端車的銷量占比有所提升，主力車型的售價區(qū)間從

2015年的

8

萬以下提升至

2019

年的

10-15

萬元，但整體看大部分車型仍以中低端市場銷售為主。2020年后在新能源汽車行業(yè)發(fā)展帶動下，車企單車均價提升，相繼推出的上汽智己、長安阿維塔等均為高端純電品牌，自主品牌憑借高端新能源車型向上拓展，切入外資及合資品牌原本牢牢把控的中高端車市場，搶占中高端市場份額。自主品牌目前在中高端新能源車市場布局的步伐快于外資及合資品牌，隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)持續(xù)發(fā)展，自主品牌在國內(nèi)中高端市場份額有望提升。2.2

重卡：預(yù)計

2022

年行業(yè)仍處于下滑趨勢2021

年

1-10

月重卡行業(yè)累計銷量

128.4

萬輛，同比下降

4.7%，同比下滑系去年重卡行業(yè)景氣度較高導(dǎo)致高基數(shù)及受地產(chǎn)投資增速下降拖累需求。2021

年重卡行業(yè)銷量呈現(xiàn)出明顯的前高后低趨勢。2021

年

7

月重卡行業(yè)受國五切換國六政策影響，導(dǎo)致消費者選擇在上半年提前購置重卡，上半年重卡銷量提升，明顯透支下半年重卡需求；同時

7-8

月份為傳統(tǒng)重卡銷售淡季，進一步加劇了重卡銷量下滑的趨勢，去年由于疫情導(dǎo)致部分重卡需求延后至下半年釋放，因此去年同期基數(shù)高，多種因素疊加導(dǎo)致

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