汽車行業(yè)深度分析

汽車行業(yè)深度分析復盤：乘用車市場的結構性機會燃油車市場下行，合資品牌明顯承壓燃油車銷量逐年下滑，合資車企嚴重跑輸行業(yè)乘用車：18年至今，汽車銷量下滑6.45%。2018年-2022年，受購置稅優(yōu)惠退坡、排放標準升級、缺芯、疫情等影響，汽車銷量波動下滑。2022年銷量相比2018年下降了6.45%。雖然總量下滑，但是受整體新能源化、智能化的大產業(yè)發(fā)展的趨勢影響，國內結構出現(xiàn)了明顯的“自主強、合資弱”的趨勢。2022年主流合資品牌銷量為1131萬輛，相比18年下降17.4%，嚴重跑輸行業(yè)，市場份額為48.7%，相對而言，日系保持基本盤，德系美系壓力更大。其中，德系品牌銷量下滑14.0%，市場份額為18.7%，日系品牌銷量下滑5.8%，市場份額為17.9%，美系下滑11.0%，市場占比9.5%，韓系銷量下降幅度高達67.5%，市場占比1.6%，法系銷量下滑44.3%，市場占比僅0.7%。新能源產業(yè)趨勢興起之際，中國車企抓住機遇，擁抱變化，在技術、產品、模式等方面全方位創(chuàng)新，發(fā)展勢頭強勁，已逐步蠶食部分合資份額。相比2019年，跑輸行業(yè)的車企有北京現(xiàn)代、上汽通用、東風日產、一汽大眾、眾泰汽車、東風本田、一汽轎車、東風小康、北汽新能源、廣汽三菱、廣汽菲克（其中廣汽菲克、寶沃已經宣布破產），合資品牌占比70%，剩下30%為弱勢自主品牌。而比亞迪、長安汽車、奇瑞汽車、廣汽埃安等品牌由于新能源轉型及時分享行業(yè)紅利，整體大幅跑贏行業(yè)。合資車企銷量分化，二三線車企面臨退出風險我們對2019-2022年車企的銷售減量進行分析，合資品牌的舊車型競爭力逐年下滑，同時新車型少，導致銷量下滑趨勢明顯：1）2019年上汽通用五菱銷售減量為42.1萬輛。其主要原因在于，寶駿品牌定位低端，品質較差，投訴率居高不下，在激烈的性價比競爭中并不具備優(yōu)勢，因此19年寶駿510、530、310等車型銷量大幅縮水。直到2020年五菱宏光Mini的推出，品牌銷量才止住頹勢。2）2019年，上汽通用是銷售減量第二大品牌。一方面是由于品牌相對大眾而言，主打性價比車型更多，品牌力相對弱，另一方面，通用在2017年為滿足低油耗需求，選擇導入三缸發(fā)動機取代四缸，但動力不足和抖動缺陷等問題使得潛在消費者大量流失，導致昂科威、科沃茲等走量車型銷量驟降。3）2020和2021年大眾合資是銷售減量占比最高的品牌。上汽大眾20-21年銷售分別減少49.6/26.3萬輛，一汽大眾21年銷量減少27.1萬輛。我們從車型銷量變化來看，品牌的經濟型走量車型，包括新寶來、速騰、高爾夫A7，以及桑塔納、帕薩特等，進入了生命周期的中后階段，尤其在自主品牌中低價產線布局日趨完善的沖擊下，產品力、競爭力逐步減弱，導致銷量大幅下跌。與此同時，大眾新車型數量較少，21年僅推出了電動的ID.4和ID.6，以及攬境，三款車型起售價分別在20萬元、25萬元和30萬元左右，屬于中高端車型的價格區(qū)間，帶來銷售增量十分有限。4）韓系起亞汽車、北京現(xiàn)代銷量同樣大幅下跌，19-22年分別減量7.4/4.5/8.9/3.3萬臺，9.6/26.8/8.6/11萬臺。除經銷商網絡退網嚴重，導致品牌力受損的原因外，車型競爭力不足同樣是銷量疲軟的主要原因。起亞僅在20和21年推出了凱酷和嘉華兩款車型，且兩年內未出改款，現(xiàn)代則僅推出了起售價17萬元的MPV庫斯途，缺乏市場競爭力。5）其余包括眾泰汽車、東風雷諾、北汽藍谷麥格納、北汽瑞翔、北京寶沃等中小型品牌，則在19-22年間面臨了銷量快速下滑和出清。日系合資車企的抗風險能力相對較強，二三線車企下滑幅度相對大，尾部品牌已經退出中國市場。2017-2022年，合資品牌中，復合增速為正的車企有廣汽豐田、一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、沃爾沃和福建奔馳。如果以TOP10作為一線品牌，18-22年平均復合增速為1%。以11-20名作為二線品牌，18-22年平均年復合增速為-10%。尾部廠商降幅更大，如英菲尼迪、菲亞特、昌河和雷諾，其中雷諾已退出中國市場。銷量絕對值較小的燃油車企，或更難在價格戰(zhàn)中存活下來。我們梳理了2022年燃油車銷量低于10萬輛的廠商，共計有31家。其中有11家銷量為零，分別是眾泰汽車、華晨汽車、寶沃汽車、北汽瑞翔、漢騰汽車、大乘汽車、觀致汽車、獵豹汽車、華泰汽車、東風雷諾、力帆汽車。此外，英菲尼迪、廣汽三菱等公司也面臨銷量下滑。合資燃油車陷入“加折扣-低銷量-加折扣”的惡性循環(huán)，二三線品牌生存壓力大燃油車時代，合資車企占據20萬以上市場?？梢钥吹剑蟊姟e克、福特等合資品牌的銷量多在20萬元以上。然而從18年開始，合資品牌競爭力受到挑戰(zhàn)，開始通過大額折扣來穩(wěn)定市場份額。我們統(tǒng)計了18年10月以來經銷商各品牌的重點折扣情況，發(fā)現(xiàn)：日系品牌在2022年以前折扣率基本穩(wěn)定在2-7%左右，從22年末開始，經銷商庫存壓力增大，品牌折扣力度達到了10%以上，而大眾品牌的折扣力度過去幾年保持在10-15%左右；以吉利、長城、長安為代表的優(yōu)秀自主品牌折扣基本維持在10%以內；以別克等為代表的二線合資品牌的折扣率從18年開始就基本保持在15-20%不等，23年初部分車型的折扣率已經到25%以上。從壓力上看，二線合資>一線合資>自主品牌。1）日系品牌在18-20年間市場表現(xiàn)較為穩(wěn)健，22年末開始折扣力度激增：2018-2020年廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田等三個合資品牌的折扣率基本保持在3%左右，東風本田的折扣率略高，但基本穩(wěn)定在5-6%之間。在汽車銷售總量收縮的情況下，日系品牌憑借車型更強的燃油經濟性，前沿的技術和較為市場的外觀，實現(xiàn)逆勢向上。2021年開始，隨著新能源車滲透率提升快速提升至10%以上，同時自主品牌的車型矩陣日益豐富，日系品牌平均折扣率提升至6-10%左右，延續(xù)至22年6月，購置稅減半的政策減小了廠商庫存壓力，廣豐的折扣率回落至4.4%，6-8月東風本田、廣汽本田、一汽豐田的平均折扣率約在6%左右，較21年同期減少了2pct。但日系品牌新能源轉型慢、混動技術優(yōu)勢逐漸消失，其帶來的壓力從22年年底開始顯現(xiàn)——22年10月廣汽豐田、東風本田的銷量同比降少16%/22%，接著11月日系品牌折扣率快速提高，廣汽豐田、一汽豐田、廣汽本田和東風本田的折扣率環(huán)比提升2-7pct不等，至10.8%/10.5%/16.1%/8.9%，但當月銷量同比僅+0.2%/-20%/-40%/-29%。23年以來，盡管折扣依然維持高位，但消費者成交意愿仍然較低，1-3月一汽豐田、廣汽本田和東風本田的銷量同比下滑幅度仍在22%以上。2）上汽大眾和一汽大眾的折扣率始終位于高位，18-20年折扣率處在10%-15%的高位區(qū)間，但大額優(yōu)惠未能抵擋大眾因新車少、老車競爭力下滑帶來的銷量萎縮——上汽大眾20-21年銷售分別減少49.6/26.3萬輛，一汽大眾21年銷量減少27.1萬輛。而從22年年末開始，因燃油車購車需求遭到新能源車擠壓等原因，大眾品牌的折扣率再次走高，期望通過大額讓利保持份額，22年9月到23年3月間，一汽大眾的折扣率從9.6%提升至21%，上汽大眾的折扣率從8.0%提高至16.3%，但兩個合資品牌11月以來的月銷同比降幅均在20%左右。復盤北京現(xiàn)代發(fā)展歷程，產品力變弱、經銷商退網導致品牌份額斷崖式下滑北京現(xiàn)代在2002年成立之后，品牌經過十余年的緩慢爬升，銷量在2013年首次突破了百萬輛，并在2016年達到了114萬輛的銷量高點，位列國內乘用車銷量榜第四。但從2017年開始，品牌銷量一蹶不振，2017年銷量大幅下滑31%，年銷量一路下滑至2022年的25萬輛，回到了2007年的水平。1）產品力走弱，“高性價比”優(yōu)勢逐漸消失北京現(xiàn)代自建立之初，始終主打“高性價比”的戰(zhàn)略，車型集中在中低端產品。以2008款悅動為例，其起售價在10萬元左右，較同級競品卡羅拉而言節(jié)省近4萬。經濟型車的定位幫助現(xiàn)代在中國乘用車市場規(guī)模擴張的階段取得了亮眼的表現(xiàn)。但現(xiàn)代的車型在技術上缺乏領先優(yōu)勢，自主品牌產品力開始崛起時，品牌率先遭受了沖擊。我們對比了北京現(xiàn)代悅動2017款1.6L和長安逸動2016款1.6L——逸動在售價更低的同時，無論在動力、車身大小、軸距等方面都已優(yōu)于悅動，在配置上，逸動標配了衛(wèi)星導航系統(tǒng)、發(fā)動機啟停技術等功能，北京現(xiàn)代車型的性價比優(yōu)勢慢慢消失。加之品牌長期以來高端產品線缺失，其市場競爭力由此開始急劇下滑。2）銷量下滑和降價雙重壓力下，經銷商盈利空間收窄導致大量退網經銷商網絡的收縮和崩解則是北京現(xiàn)代銷量驟減的另一推手。從2013年北京現(xiàn)代引入新勝達國產化車型后，品牌進口經銷商的銷量大幅縮減，疊加降價潮下經銷利潤收窄，大量經銷商出現(xiàn)嚴重虧損。在2016年經銷商與品牌溝通后，仍未得到資金支持，未能達成協(xié)商，導致經銷商大量退網，品牌影響力遭受負面沖擊。進口經銷商的退出僅是導火索，在銷量連續(xù)下滑的影響下，北京現(xiàn)代的經銷商網絡同樣快速萎縮。據青年報報道，因部分車型產品力不足，且品牌方的優(yōu)惠政策較弱部分北京現(xiàn)代的4S店面臨著虧本售車的壓力。經銷商盈利空間的壓縮，再次導致20-21年間大量經銷商退網。其余合資品牌在存量競爭的階段，同樣面臨經銷商盈利承壓后選擇退網的風險。根據中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》（調查對象以乘用車授權經銷商為主），2022年汽車經銷商虧損面較2021年有所增加，僅有29.7%的經銷商實現(xiàn)盈利。品牌經銷商的退網率更居高不下。據蓋世汽車，22年北京現(xiàn)代、別克、東風標致、斯柯達等合資品牌的合計退網率高達57%。對于經銷商而言，選擇經營品牌的決定因素在于盈利空間和未來產品的競爭力。在23年車企降價補貼常態(tài)化的情形下，經銷商的盈利能力將同樣承壓。尤其包括現(xiàn)代、標致在內的部分合資品牌，或因定位不清晰、新能源轉型進度緩慢、迭代周期較長、智能配置不及自主品牌等因素，缺乏競爭力導致經銷商庫存壓力增大（3月庫存預警指數為67.1%）、售車虧損。據中國汽車流通協(xié)會，2019/2022年分別有41%/45%的經銷商虧損。新能源車替代效應明顯，正處加速滲透階段特大城市的新能源滲透率超35%，是新能源車消費的核心區(qū)域一線城市憑借著消費者更強的購買力、對電車的更高接受度、以及相對更易滿足補能需求的充電、換電等基礎設施建設，純電和插混車型銷售規(guī)模迅速擴張，成為新能源車消費的核心區(qū)域。2023年3月，上海、廣州、深圳、杭州、北京、天津等限行、限購特大城市的滲透率達到34%，22年11月，特大城市的新能源車滲透率更是達到46%的高點。而中、小型城市、鄉(xiāng)縣市場的新能源乘用車市場，盡管也呈現(xiàn)出明顯的加速提升趨勢，但3月新能源車滲透率距離特大城市仍有10-20pct的差距。同時，新能源忠誠度提升，增換購市場流向明顯。2022年，傳統(tǒng)車增換購用戶27%流向新能源市場，較2021年提升12.1pct，同時新能源增換購用戶65.6%仍然選擇新能源產品，忠誠度較2021年明顯提升。同時，A級以下前車市場主要流向A級新能源市場，B級以上前車市場主要流向B級新能源市場。增量換購加速流向新能源，替代趨勢不可逆轉供給充足后，新能源車替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢不可逆轉。2018-2022年燃油車銷量持續(xù)下降，22年燃油乘用車銷量為1701萬輛。2020年之前，新能源乘用車銷量徘徊在100萬輛附近。但是特斯拉、比亞迪、蔚小理等企業(yè)逐步推出有競爭力的產品，逐步獲得消費者的認可，在迅速跨越5%~10%的低滲透率門檻后，新能源銷量快速上升。2022年11月，乘用車新能源滲透率單月升至36%。2022年，我國乘用新能源車批發(fā)銷量649萬輛，整體新能源滲透率達到28%，處于加速滲透階段。自主品牌先發(fā)優(yōu)勢，搶占合、外資份額乘新能源車發(fā)展之風，自主品牌銷量占比已過50%2018-2022年，中國品牌表現(xiàn)亮眼，市場份額從42.2%上升至50.5%。其中，19、20年市場低迷影響，自主占比略有下降，到22年順利占據50%以上份額。特別地，2022年，自主和新勢力在新能源占比達到80%。2020-2022年，自主品牌、新勢力在我國新能源市占率從75%提升到80%，其中自主品牌市占率從60%提升到66%。相比之下，合資、外資新能源車雖然銷量上升，但并未跑贏行業(yè)，市占率呈現(xiàn)下滑趨勢，已從25%降至20%。合資、外資在戰(zhàn)略轉型、新車上市、渠道變革等方面明顯弱于國產品牌，在2023年能否改善有待持續(xù)觀察。2023年仍是自主品牌的新車型大年，從各車企的車型規(guī)劃來看，吉利、長安、長城等頭部自主品牌的混動車型密集上市，包括長安的CS55、CS75，長城的哈弗梟龍、梟龍MAX、H6、坦克500PHEV、WEY藍山、圓夢，以及吉利帝豪LHi·P、FS12、銀河L7、領克08等，在定位上覆蓋了從主流到高端的消費者需求。而一季度已經發(fā)布或上市的車型已經展現(xiàn)出強勁的產品力和性價比，比亞迪秦PLUSDM-i冠軍版車型起售價下探至10萬元以內，漢EV、唐DM-i冠軍版在配置提升的同時下調起售價至20.98萬元。理想則推出了起售價分別為31.98/33.98萬元的L7/L8Air版。反觀合資品牌，目前已經規(guī)劃的車型多為經典車型改款，如大眾的第三代途觀L、本田23款雅閣、新一代CR-Ve、豐田的新款榮放、普銳斯、漢蘭達騎士版等。新能源全新車型僅有大眾ID.7、豐田bZ3兩款，新品節(jié)奏明顯慢于自主品牌。同時，合資新能源車較同級別的自主品牌車型而言已不具備性價比優(yōu)勢，我們預計，2023年自主品牌進入強勢新品周期，產品力、價格力更具吸引力，有望持續(xù)搶占合資品牌的市場份額。新品節(jié)奏緊湊是自主品牌崛起的核心原因之一國產品牌全面領先，2022年比亞迪強勢奪冠，打破合資品牌多年壟斷銷量榜首的歷史。比亞迪在2022年實現(xiàn)186萬銷量，相較18年增長272%，成為國內第一大品牌。過去行業(yè)龍頭一直是合資品牌，比如21年一汽大眾是銷量冠軍，但是2022年已被比亞迪反超成為第二名。排名第三至六位的吉利汽車、長安汽車、上汽大眾、上汽通用五菱銷量均突破130萬輛。單獨看新能源銷量，除特斯拉外，合資/外資的銷量和排名同樣大幅度跑輸行業(yè)。除了特斯拉、比亞迪，2022年新能源銷量第三名為上汽通用五菱，銷量61.2萬輛，同比+35%。其他品牌比如吉利、埃安、長安、奇瑞、哪吒、零跑增幅也較快，超過100%。而合資品牌中，一汽大眾和上汽大眾22年的新能源銷量為10.4萬輛、9.9萬輛，占新能源總銷量比例為1.6%/1.5%，較21年占比同比-0.5/-0.2ct，表現(xiàn)弱于行業(yè)平均。以2020-2022年的新能源車銷售增量為例進行分析，產品力、性價比突出的新品推出是自主品牌新能源車崛起的重要原因。1）比亞迪在22年的新能源車銷售增量達到125.9萬輛，占新能源市場總增量的37%左右。2021年，比亞迪推出了緊湊型轎車秦PLUS的DM-i以及純電版本，起售價僅為11.38/14.18萬元，高性價比迅速為其贏得消費者的青睞，兩款車型累計貢獻了17萬增量。同年8月，比亞迪推出了海洋網基于e3.0平臺打造的首款車型海豚，在22年獲得近3萬輛銷售。2022年比亞迪加速推陳出新，上市包括元PLUSBEV、宋PLUSDM-i、驅逐艦、海豹、宋ProDM-i在內的多款車型，強勢新品以及經典車型漢、唐、宋等的認可度快速提升。2）特斯拉在22年的新能源車銷量增量有22.7萬，是第二大增量。21年Model3和ModelY分別貢獻15萬和20萬輛增量，22年上海工廠產線擴張后，ModelY產銷快速擴張，貢獻了25萬輛增量。3）埃安、哪吒、零跑三家新勢力同樣在21、22年推出了多款10-20萬元的平價新能源車型，包括AionY、哪吒U、V、零跑T03、C11等，充分受益于新能源市場的規(guī)模增長，21、22年分別貢獻15/30萬輛的銷售增量，占比10%/16%。4）吉利汽車作為傳統(tǒng)自主品牌，在21-22年間，推出極氪、幾何兩大純電子品牌，以及傳統(tǒng)燃油車型領克、星越的混動版本，22年貢獻了24.7萬輛的新能源增量，規(guī)模也獲得迅速擴張。新能源車將在下沉市場加速替代燃油車燃油車銷量疲軟，22年新能源車滲透率已經破30%大關。近年來燃油車銷量疲軟，2018-2022年同比增速均為負，且受新能源車沖擊較大，因此市場份額持續(xù)下降，22年已經降低至72%。而新能源車市場持續(xù)高景氣，2018-2022年批發(fā)口徑下的滲透率由4.5%升至27.9%，銷量CAGR達57%，月度滲透率突破30%大關，顯著擠壓燃油車的生存空間。當前市場普遍擔憂新能源車滲透率破30%后，未來進一步提升的空間，以及燃油車被新能源車替代的速度是否會放緩。我們認為，傳統(tǒng)燃油車的替代路徑或可參考傳統(tǒng)手機的替代路徑。新能源車滲透率在2020年出現(xiàn)拐點，后迅速從2020年的6%升至2022年的31%，滲透趨勢與智能手機的滲透路徑相似，同時當前新能源車處于市場競爭白熱化階段，與智能手機發(fā)展、傳統(tǒng)手機淘汰的第二階段相似。我們認為，往后看，一方面在市場價格戰(zhàn)、產品同質化較嚴重、市場需求邊際模糊下，電車內部格局會加速尾部市場出清，強者更強，突顯馬太效應；另一方面電車與燃油車在用戶體驗感存在根本性差異，在新能源車供給側、需求側、政策側三端齊發(fā)力下，電車或將進一步加快油車的淘汰速度。10-20萬價格段的新能源車滲透率存在充分上行空間燃油車各價格帶的份額或繼續(xù)被新能源車所蠶食。從燃油車銷售結構來看，其主力價格帶為10-30萬元，2018-2022年由53%增至67%，增加了14pct。而從整個乘用車市場來看，燃油車受新能源車沖擊明顯，在各個價格帶的燃油滲透率均有下降，尤其是20萬以上的市場受到大幅度侵蝕。具體看，2018-2022年5-10萬元的低端車型滲透率減少了10pct，10-15萬元的滲透率減少了17pct，15-20萬元的滲透率減少了19pct，20-30萬元的滲透率減少了36pct，30-40萬的中高端車型、40萬元以上的高端車型的滲透率分別下滑12pct和24pct。同時，10-15萬元和15-20萬價格帶的新能源車滲透率偏低，22年滲透率分別為25%和23%。與全行業(yè)相比，目前該價格帶的新能源車滲透率低于全行業(yè)滲透率水平。這與各家車企的車型供給策略大幅相關——以蔚來、理想、小鵬、特斯拉、華為為主的車企，在2019-2022年區(qū)間的車型價格分布20萬以上。同時，以北汽、通用五菱為主的自主品牌車企持續(xù)推出10萬以下的A0及以下車型，導致新能源車價格帶分布呈現(xiàn)啞鈴型，而對于中間價格段即10-20萬元的車型供給仍然以燃油車為主，新能源車存在較大的供給空白。特別地，10-20萬元的價格帶供給主力車型仍然以合資燃油車為主。2023年1月的銷量前20中僅有2款車型為新能源車型，分別為比亞迪海豚EV、比亞迪元PLUSEV，其他車型皆為燃油車，前五名皆為合資品牌的燃油車，比如日產軒逸、大眾朗逸、長城哈弗、大眾速騰、大眾寶來等，22年年銷量接近140萬輛。總體看，當前10-20萬元價格帶中新能源車滲透率留有空白，打造爆款車型的空間較大。經濟性決定了新能源車將會替代燃油車消費特征決定下沉市場是未來增速明顯的主戰(zhàn)場根據中汽協(xié)銷量數據，從2021年到2022年，因限牌城市購買新能源車具有牌照、路權、補貼等優(yōu)勢，牌城市與非限牌城市新能源汽車銷量剪刀差擴大，一線城市新能源汽車銷量開始突破40%以上的區(qū)間；四線及以下城市新能源滲透率仍然在20%以下。我們認為，10-20萬元價格帶中新能源車替代燃油車的主戰(zhàn)場為下沉市場，其消費主要包括以下特征：（1）性價比是低線城市用戶購車的主要考慮要素。從城市級別來看，更大、更高端且車輛性能更優(yōu)的車型，則在一線至二線城市更受青睞，低線城市在意小型車+高性價比，且對續(xù)航能力要求不高。在三四線城市及縣鄉(xiāng)，居民收入水平相較于高線城市的差異直接導致了價格敏感型消費者的比例更高。在進行購車選擇時，用戶主要關注車型價格和相對參數配置，對前沿技術的應用關注相對較低，性價比是他們考慮購車的核心因素。數據顯示，三線及以下城市的消費者購車偏好集中在10-15萬元以及15-20萬元兩個價格帶，而上線城市消費者的偏好集中在20-30萬元價格帶。我們以2022年1-8月低線和高線城市汽車銷量情況來看，在銷量前十的燃油車中，僅有本田CR-V和凱美瑞的高配車型價格超過了20萬元，銷量最高的幾款車都在燃油經濟性上具備良好的表現(xiàn)和口碑，說明低線城市的消費者明顯對于性價比更為敏感，在傳統(tǒng)車領域更傾向于購買10-20萬的平價緊湊型車，且對燃油經濟性有一定要求。而一線及二線城市的熱銷車型中有6款中大型轎車/SUV，其中4款為豪華車，包含了價格在40萬元以上的奧迪Q5和寶馬5系兩款大排量高耗油車型。同時新能源車在不同層級城市的熱銷構成也有非常明顯的差距，低線城市消費者明顯偏好低價的微型車和小型車。低線城市的前十熱銷車型中，一半是10萬元及以下級別的低價車型，包括五菱宏光Mini、奔奔E-star、小螞蟻、QQ冰激凌四款微型車，20萬元以上的只有比亞迪漢DM一款，而在一二線城市的熱銷款中，則有5款車型價格在20萬元以上，30萬元以上的特斯拉Model3、ModelY，以及理想ONE赫然在列。（2）在新能源車的選擇上，低線城市消費者對于最前沿的技術配置和搭載要求相對較低。從三線及以下城市的新能源車市場來看，Top10熱銷中的四款微型車，輔助駕駛功能都相對薄弱，僅僅配備了后駐車雷達和倒車影像功能，車機系統(tǒng)也相對落后，缺少中控屏、語音識別、OTA遠程升級等功能配置。而在一、二線城市中，始終走在電動化和智能化技術前列的特斯拉和理想則都深受消費者偏愛。（3）由于居民出行半徑較短，下沉市場用戶對續(xù)航里程的焦慮稍低。根據中規(guī)院發(fā)布的城市通勤檢測報告，國內的II型大城市通勤空間平均半徑為25.4公里，相對于超大型城市而言就已減少了1/3。中小城市的出行半徑則更短，用戶對于新能源車的續(xù)航焦慮也會稍有緩解。在新能源車性能有保障的情況下，用戶逐步愿意將使用成本低、性價比高的電動車作為城市內的代步工具。從熱銷車型對比中也能夠發(fā)現(xiàn)，下沉市場用戶偏好的純電車型續(xù)航里程以300-400公里為主，能夠滿足城內通勤、代步需求即可。當前的新能源車在全生命周期已然具備經濟性我們認為新能源車尤其是混動車型在產品力方面有超出燃油車的表現(xiàn)，尤其是從全生命周期的成本角度，疊加其智能化配置優(yōu)勢，綜合產品力更勝一籌，有望在低線城市市場進一步提高份額。我們選取了相近價位的AionS、比亞迪秦PlusDM-i、大眾速騰分別代表純電、插電混和燃油動力的三款緊湊型轎車，基本假設如下：1）消費者工作日通勤半徑為50km，周末出行半徑為25km，其年均行駛里程約為16,500公里；2）油價按照8.28元/L，電價按照0.63元/kwh計算，混動車型的能源成本采取綜合油耗的計算方法得到，綜合油耗=純電*續(xù)航+饋電油耗*里程/總里程；3）純電、插電混車型不考慮購置稅，燃油車按5%購置稅征收；4）車型更換周期按照5年計算；結論：1）新能源車比燃油車補能成本低5,000-6,500元/年，經濟性較燃油車明顯更強，從而更加貼近下沉市場中對成本更敏感的潛在消費者；2）考慮保值率，新能源車TOC仍低于燃油車：雖然新能源車存在電池衰竭問題，導致其5年的預期保值率低于燃油車，同時純電車型售價略高且折扣率較低，但因其購置稅優(yōu)惠及能源成本優(yōu)勢，新能源車型TOC（12.8-13.0萬）仍低于燃油車型TOC（13.7萬元）。假設新能源車保值率與燃油車齊平，那么其使用成本優(yōu)勢將更加明顯。未來5年，中國新能源乘用車的增長結構將發(fā)生較大變化：理論上，新能源車（包括純電和混動）在10-20w的主流市場可以完全替代燃油車，具體比例取決于車企產品力，尤其是純電車型在殘值率提高、電池等原材料成本下降通道過程中，性價比尤為重要。制造端和使用端的成本仍具有下降空間，促進油電平價制造端：碳酸鋰價格下降帶動電池成本降低10-20%，顯著降低初始購車成本我們進行同級別車型對比：純電車型成本對比燃油車高4.6萬元左右，其中三電成本是增量核心。當前階段同級別的新能源車相對燃油車型而言售價較高，主要原因在于制造成本端的差異。根據OliverWyman，2020年一輛緊湊型燃油車的制造總成本約為13900歐元，對應10.3萬元人民幣，其中裝配、底盤、白車身、E/E電子電氣架構的成本分別為1.2/0.9/1.2/1.3萬元人民幣左右，內飾件、動力系統(tǒng)和發(fā)動機系統(tǒng)的成本占比較高，分別為2.0/1.5/2.2萬元。相比之下，新能源車的增量部件大幅提高了其生產成本。以同級別的純電車為例，底盤、內飾的生產成本與燃油車接近，分別為0.95/2.0萬元，E/E架構和白車身的制造成本分別為1.5/1.5萬元，略高于燃油車部件4000元，而三電部件則是電動車成本占比最高的部分，生產費用分別需要6-7萬元左右，對比燃油車發(fā)動機和動力系統(tǒng)的成本高2-3萬元。我們基于碳酸鋰單價降至20萬元/噸以及其他鋰電材料因產能過剩價格下降假設，以磷酸鐵鋰電池為例，對應電池BOM度電成本可下降約283元。以AionS純電車型單車帶電量55kWh為例計算，對應單車成本下降1.56萬元，占指導價的比例為11.2%。再加上電池企業(yè)規(guī)模效應帶來的折舊與人工等制造成本下降，單車成本下降或將更高。使用端：若中長期煤價回落帶來電價下行，新能車使用成本或將下降8-18%參考2022年10月15日發(fā)布的報告《煤炭行業(yè)2023年趨勢分析：行業(yè)強α與宏觀弱β的較量》：中長期來看，煤炭供需將逐步寬松，煤價中樞或將進一步下移，回歸到2020年前的平均水平。供給端來看，在1H21以來高煤價催化下的增產保供執(zhí)行力度加強和審批加速，將從2023年起為市場帶來增量。2022年以來根據國家能源局網站披露，共核增約27,225萬噸產能，2023/2024/2025年分別有望新增產能13,430/7,660/3,495萬噸。作為煤炭最重要的下游領域，火力發(fā)電將會在能源轉型進程中受到新能源電力的擠壓替代。盡管考慮到潛在生產擾動及自然資源枯竭會抵消部分增量，但供需整體將呈現(xiàn)寬松化?？紤]到行業(yè)成本抬升，即使在供需寬松的預期下，煤價下行趨勢也更可能是逐步式而非坍塌式，我們預計未來煤炭中樞將回落至600-800元/噸區(qū)間。一方面，新能源裝機快速增長和雙碳政策大背景下，煤炭需求空間有限。我們預計全球新能源裝機量將出現(xiàn)強勁增長。1）2021年以來石化能源價格大漲推動了新能源建設來保障能源安全，例如歐盟在22年9月13日通過可再生能源法案（RenewableEnergyDirective，REDII），計劃將2030年可再生能源發(fā)展目標提升至終端能源需求占比45%，這和REPowerEU的計劃相一致；2）風電和光伏發(fā)電進入了市場化驅動的階段，隨著硅料價格的回調，下游項目收益率改善，全球新能源裝機量預計將進入快速增長階段，而新能源的裝機量將決定傳統(tǒng)能源的繁榮時效。根據BP能源統(tǒng)計，中國和中國以外的全球市場2011-2021年平均年度新增電力需求分別為3,943億kWh和2,325億kWh。我們預計2023年起，海外的新增光伏/風電裝機將基本滿足海外國家年度電力需求增量，而中國從2024年起新增可再生能源發(fā)電量可以滿足85%以上的年度用電需求。另一方面，可再生能源供應量的增加，將削弱下游電力對煤炭的需求。據IEA測算，2022-2025年，中國可再生能源發(fā)電量將增加約1,000TWh，而我們預計到2025年，中國全社會用電量增量為1,311TWh，據此估算，新增用電量將有約76%都由可再生能源提供。煤炭作為基礎性和支撐性電源，將主要起總量保供和負荷調峰的作用。我們認為2023-25年中國動力煤需求雖然保持增長，但年度增量將逐步走低。在可再生能源電力快速擴張、燃煤發(fā)電增量逐步減少，非電用煤增速放緩甚至階段性負增長的背景下，我們預計2023-2025年年度新增動力煤需求量分別為4,548萬噸、3,541萬噸和1,376萬噸。中國動力煤需求量或在2025年見頂。與不斷下降的新增需求相比，產能核增帶來的供給增量將使供需逐步寬松。中國從4Q21以來，依靠體制優(yōu)勢和制度優(yōu)勢，迅速通過產能核增的方式來進行增產保供。4Q21共核增了約3.1億噸的煤炭產能；2022年共核增了約27,225萬噸的產能。我們認為中國仍然有空間進行一定程度的產能核增和產量提升。一方面部分省份仍有進一步產能核增的空間，例如2022年9月14日新疆發(fā)改委披露積極爭取國家同意將12處共計6,350萬噸產能的煤礦納入到具備增產潛力煤礦名單；同時，目前已經核增產能的煤礦如果要實現(xiàn)達產滿產，還需要獲得環(huán)保、國土、安監(jiān)、用地等方面的審批以及置換產能指標的獲取。這些程序和指標的獲取需要一定的時間從而一定程度上減緩了產量提升的速度。我們認為2023年起未來幾年中國煤炭年度平均新增產能或將維持在約7,000-10,000萬噸左右的水平。在固定煤炭價格的假設下，電價2021年開啟上漲窗口，低價新能源將在2030年后主導降本。根據華泰公用團隊于2022年10月14日發(fā)布的報告《電改深水區(qū)，用電成本或將2030見頂》中測算：在可見的十年內，發(fā)電側成本都會占到全社會用電成本的50%以上，哪怕在2050-60也會在40%以上，對終端銷售電價起到決定性作用。因此，2030年之前，燃料成本（包括煤炭和天然氣）定價火電和核電市場化部分（約50%）；2030之后，隨著風光電量比例持續(xù)提升，新能源低價上網會拉低全口徑發(fā)電側上網價格。我們預計，2030年，我國電力系統(tǒng)所需平衡成本約6分/度，占發(fā)/用電成本15%/8%；新能源消納成本0.15-0.2元/度，加上發(fā)電成本和各環(huán)節(jié)合理回報，綜合成本0.43-0.45元/度。終端電價自2014年（0.65元/度）下行后在2020年（0.56-0.57元/度）見底，2021年隨著火電漲價開始回升。假設火電電價維持現(xiàn)狀，我們預計全社會用電成本2030年見頂（0.7元/度），隨后風光低價上網會成為主導終端電價下行的核心驅動力。但是，只要煤電電價見頂，換言之就是較基準價上浮20%的比例不再擴大，終端銷售電價中上網側成本就會在2023年開始下降。如果我們考慮2025/30年的電價水平，若煤價/煤電上網電價可以有效下降，那么對終端電價的節(jié)省效果將非常明顯。如果考慮碳排放的額外成本全部體現(xiàn)在購電價格中（火電順利傳到至下游用電用戶），不同碳價下對終端電價影響較大。按照中國當前碳價，即使全部碳配額需要付費，燃煤/燃氣電廠合計對終端電價的影響在5%左右。不同零售電價下的使用成本敏感性測算我們針對不同電價下的新能源車和燃油車的實際使用成本進行測算，其基本假設條件依然如下：1）消費者工作日通勤半徑為50km，周末出行半徑為25km，其年均行駛里程約為16,500公里；2）油價按照8.28元/L，電價按照0.63元/kwh計算，混動車型的能源成本采取綜合油耗的計算方法得到，綜合油耗=純電*續(xù)航+饋電油耗*里程/總里程；3）純電、插電混車型不考慮購置稅，燃油車按5%購置稅征收；4）車型更換周期按照5年計算；假設中長期煤價中樞下移，回歸到2020年前的平均水平，能夠帶動電價下探至0.52元左右（電價下降17%），那么新能源純電和燃油車的生命周期使用成本價差從6838元增加到8009元，節(jié)約幅度為18%，新能源插電和燃油車的價差從9154元增加到9916元，節(jié)約幅度為8%。從測算表中，我們發(fā)現(xiàn)：以2022年Q4的平均電價(0.63元/kWh)和碳酸鋰均價(56.7萬元/噸)為條件，比亞迪秦PlusDM-i在5年生命周期的總成本較速騰的總成本，可節(jié)省0.92萬元。若中長期碳酸鋰價格降至20萬元/噸，零售電價降至0.52元/kWh，那么秦PlusDM-i和速騰的TOC價差可達到1.37萬元，即額外節(jié)省近5000元，插電混車型的成本優(yōu)勢得到擴大。格局變化：自主改革、龍頭出海，全球品牌面臨戰(zhàn)略新選擇自主品牌加強國內下沉市場的產品及渠道的改革與布局自23年開始，除了比亞迪，包括長城汽車、吉利汽車、長安汽車、東風汽車、廣汽集團等在內的自主品牌加緊在10-15萬的價格帶布局純電或者混動車型來替代燃油車，實現(xiàn)新能源化。比亞迪在10-15萬的新能源車市場已經具有一定競爭力。根據23年1月份的數據看，其純電車型海豚已躋身在該價格帶的前十銷量，占據3%的份額，同時在12-15萬元價格帶，比亞迪也占據了較高份額，其A級SUV元PLUSEV和宋ProDM-i1月銷量爬坡過萬，在12-15萬市場單月純電滲透率破10%，后者在插混12-15萬市場打開滲透率上行空間。23年，比亞迪仍將此價格段作為銷售主力，推出一系列海洋網新車，如驅逐艦05，海鷗，海獅等，引領國產新能源車市場下沉。長安汽車整合“V”標、UNI序列和歐尚等現(xiàn)有燃油車品牌，打造“智電iDD”技術標簽。同時，打造新主流電動OX序列，“長安”主品牌向電動化轉型開啟全新探索。長城汽車整合品牌組織架構，全面進軍電動化。長城汽車將收縮原有的6大品牌產品體系，形成歐拉、沙龍雙品牌、哈弗及長城炮共計4大業(yè)務組成的新體系。歐拉&沙龍雙品牌運營，歐拉在鞏固女性市場的基礎上，開始試圖吸引男性車主，擴大用戶群體，聯(lián)合沙龍品牌，實現(xiàn)純電的全面覆蓋。坦克和魏牌雙品牌運營，通過高端智能和豪華越野的全面新能源化，哈弗和長城皮卡將加速新能源轉型，提升兩個品牌在電氣化時代的整體競爭力。也已經在15-20萬市場中，推出H-DOG車型。后續(xù)還將會有藍山、如歌等車型。吉利汽車也分為混動和純電品牌進行改革?；靹又饕屑?、領克和銀河L系列，核心都是雷神混動系統(tǒng)，純電從低端到高端有吉利熊貓mini、幾何、睿藍（換電）、銀河、極氪。2023年二季度計劃推出10-20萬區(qū)間的車型，包括FX12、FS12等混動車型。智能化軟硬件上，我們選擇了主流市場的爆款燃油車（日產軒逸、大眾朗逸、寶來），以及相對應的新能源的競品車型（插電混車型帝豪L雷神HiP、純電車型比亞迪元Plus、純電車型AionS）進行對比發(fā)現(xiàn)，雖然其初始購車成本相近，但新能源車能夠提供更多智能駕駛體驗和更強勁性能的車型，無疑具備更強的吸引力。比如，這幾款新能源車型在座艙、智能化、內外飾等提升用戶體驗的配置（運動座椅、全景天窗、多色氛圍燈、旋轉大屏、自適應遠近光等），以及動力性能方面都有著亮眼的表現(xiàn)。我們認為，電動化浪潮下，在用車成本和產品力兩方面，市場上的新能源車型都能更好地滿足消費者需求，從而逐步實現(xiàn)對燃油車的完全替代。已具備渠道優(yōu)勢的新能源車企主動完善下沉市場渠道。過去以特斯拉為首的頭部新能源車企在推廣前期，門店多聚集于高線城市和限購城市，且方式大多是直營銷售。但在下沉趨勢顯現(xiàn)之際，車企策略上已經將渠道網絡向中低線城市鋪開，通過具備試車體驗、購車下訂的門店觸達更多下沉市場用戶。我們對目前銷量份額領先的新能源車企，包括蔚來、理想、小鵬、比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車各自的渠道（截至2022年9月）進行了梳理發(fā)現(xiàn)：新能源龍頭比亞迪在渠道上優(yōu)勢較大，網點數量超過了1600家，其中三線及以下城市的門店比例約為50%。而“蔚小理”正處于渠道擴張階段，擴充策略充分體現(xiàn)了新勢力車企的發(fā)力方向。根據品牌官網，理想在22年1-9月間已實現(xiàn)了門店110%的增長，三線及以下城市的門店數量大幅提升至168家，占比39%。小鵬和蔚來三線及以下城市的門店分別有138/112家，占比32%/28%。而起步于下沉市場，主打低端車型的哪吒則早早布局，22年1-9月渠道擴張50%至493家，其中三線及以下城市的門店達289家，占比近60%。哪吒計劃未來繼續(xù)擴張城市覆蓋，23/25年渠道總量增加至600/1,000家。以20萬以下車型為銷售主力的廣汽埃安，其渠道脫胎于廣汽集團，直營和經銷雙軌并重，從而在網點擴張上搶占了先機。埃安在全國的門店數量達到了761家，其中在低線城市的門店共297家，占比約39%。在燃油車市場強勢的優(yōu)秀自主品牌23年紛紛開展渠道改革，成立獨立的新能源銷售網絡進軍下沉市場：1）長安汽車：iDD的渠道、形象、團隊均獨立于燃油網，為新能源用戶提供更專業(yè)的服務、更專屬的互動場景、更人性化的體驗。截至2月初，iDD專網渠道已全面覆蓋全國31個省份、314個地級市，1050家iDD專網服務中心已完成了鋪設。智電iDD門店門口有“智電iDD”的藍色標簽，專營店僅銷售iDD混動車型，避免混網銷售帶來的諸多問題。OX序列通過現(xiàn)有渠道繼續(xù)開辟專區(qū)，深藍、阿維塔門店持續(xù)擴展數量。對于OX序列，公司將優(yōu)選投資主體，在現(xiàn)有渠道基礎上開辟專區(qū)，實現(xiàn)地級市、核心商圈全覆蓋。截至2月初，深藍品牌在全國217個城市建成訂單中心572家、臨時倉交付中心394家，維保中心507家，力爭23年訂單中心達到1000家。2022年底，阿維塔渠道數量超過200家，預計23年門店數量擴充至500家。2）長城汽車：哈弗也將打造全新的、獨立的新能源銷售網絡。過去的銷售網絡中，只計劃升級35%的優(yōu)秀門店為新能源店。哈弗新能源和燃油門店物理上隔離區(qū)分，充分展示全新的品牌形象設計、家具、標識等，全新渠道完全獨立于現(xiàn)有的燃油車銷售網絡。店面升級為經銷商投資，車企提供補貼的方式進行。吉利汽車：新能源渠道將專營純電和雷神混動。當前雷神混動車型和燃油車在同一門店銷售，銷售人員話術、新能源區(qū)域布置等方面影響消費者購車決策。為了提高銷售效率，吉利新能源渠道未來僅售賣純電和雷神混動車型。吉利燃油車在“吉星網”的銷售渠道銷售；幾何純電及原有車型的雷神混動版，后續(xù)幾何網將成為新能源純電+混動車型的銷售渠道。而銀河系列采用獨立銷售渠道，23年目標350-400家。銀河將在一二線城市建立直營品牌用戶中心，三四線城市采用代理經銷商制，渠道總規(guī)劃650家，首批167家已完授權完畢，5月首批門店將亮相，公司預計23年建成350-400家。銀河圍繞新能源TOP30的城市快速布局；針對TOP31-TOP100的城市優(yōu)先發(fā)展；TOP100-TOP150及以下城市穩(wěn)步開發(fā)。龍頭自主新能源繼續(xù)夯實在中高端市場的競爭力。隨著自主品牌在技術體系、渠道服務等領域的不斷提升，產品力的持續(xù)強化，自主新能源的高端化產品市場競爭力將進一步加強。我們對比了20-40萬元價格帶的中端市場格局發(fā)現(xiàn)：22年國內品牌在包括比亞迪、蔚來、理想、小鵬、極氪等品牌的銷量下，自主品牌的市場份額已經到24.5%，相較2019年前5-7%左右的自主品牌市占率，已經有17-19pct的份額提升。我們認為，自主中高端車型持續(xù)向上的趨勢將會持續(xù)。從高端化策略來看，國內新能源車企在切入高端市場時，選擇率先從汽車的智能化配置入手，與傳統(tǒng)燃油豪華品牌打出差異化，并且其智能屬性已經獲得了消費者的充分認可。我們對比40-50萬元價格段中理想L9與同價位豪華品牌SUV車型的配置，可以發(fā)現(xiàn)L9智能化配置明顯較高。智駕感知層面，理想采用6顆800萬像素攝像頭和5顆200萬像素攝像頭，正前方兩顆800萬像素攝像頭，1顆毫米波雷達以及1顆前向激光雷達的組合為主要感知來源，對環(huán)境、障礙物、行人等感知準確性較高。算力方面，L9的智駕平臺搭載兩顆Orin芯片，總算力達到508Tops,能夠充分滿足L2+級輔助駕駛需求。相較之下，BBA三款同價位車型在智駕硬件上均未添加毫米波雷達或激光雷達，感知性能明顯遜于L9。除此之外，L9還采用了全新電容式感應方向盤、疲勞和注意力提醒系統(tǒng)，以及獨創(chuàng)的智能駕駛交互系統(tǒng)，帶來更加順暢的智能駕駛體驗。而在座艙智能方面，理想配備15.7英寸的大中控屏和副駕娛樂屏，前排后方的車頂上設有15.7英寸OLED折疊屏，以照顧后排乘客的娛樂觀影需求。此外L9另配備有256色的氛圍燈，車內體驗更優(yōu)。外資車企本土區(qū)域發(fā)揮穩(wěn)定，但在電氣、智能化轉型上更慢回顧2012-2022年間全球乘用車市場可以發(fā)現(xiàn)，在經歷十余年的乘用車市場規(guī)模擴張后，全球車市同樣從2019年開始面臨著銷售總量下滑，進入存量競爭的局面。根據Marklines數據，2019年全球乘用車總銷量為8883萬輛，同比下滑3.9%，是自2008、2009年金融危機以來首次出現(xiàn)下滑，2020年遭受疫情影響需求再次大幅下降后，21年銷量同比回升至8022萬輛，但也僅僅接近2012-2013年的銷量水平。22年，乘用車銷量規(guī)模同比繼續(xù)下滑。但是，結構上，我們回顧了全球知名車企的市場份額變化，發(fā)現(xiàn)通用、雷諾日產、福特全球范圍內走弱，但豐田、現(xiàn)代-起亞的全球戰(zhàn)略上有所調整，重心分別在中國市場和歐洲市場，由此份額逆市提升。1）2019年以來，通用、雷諾日產、福特呈現(xiàn)了明顯的份額下滑趨勢。通用汽車19-22年的平均市占率為8.3%，較15-18年的均值下滑2.3pct左右。除了品牌在中國市場因車型競爭力下滑，新能源轉型較慢導致的掉隊，其在中國地區(qū)以外的市場份額也持續(xù)下滑，22年份額從18年剝離歐洲業(yè)務后的7.2%降至了6.3%；雷諾日產在全球的市場份額從2019年的9.2%下降至22年的6.5%，中國以外市場的份額也從10.8%下滑至8.0%。日產在全球銷量走弱的原因主要在于其燃油車產品力的下滑，混動車型的技術、性能不如豐田和本田。福特品牌19-22年的乘用車平均市占率較15-18年均值下滑約1.4pct左右，22年全球市占率為4.8%，其在中國以外市場的平均份額同樣下滑了約1.2pct，其根本原因在于品牌電氣化轉型速度過慢，產品老化吸引力下降，導致福特在中國和歐洲市場的銷售都步入下坡路。2）豐田、現(xiàn)代-起亞的全球市場份額小幅提升。豐田憑借著其油混雙擎系統(tǒng)的領先技術能力，打造出了燃油經濟性優(yōu)越的產品矩陣，憑借可靠的產品力和較高的品牌認可度，在總量萎縮的階段“逆流而上”，從20年開始乘用車市場份額超越大眾位列第一，22年市場份額達到12.2%，較2018年提升1.3pct?，F(xiàn)代-起亞在全球和中國市場的表現(xiàn)則明顯分化，其在中國市場的車型平臺更迭速度慢、在自主品牌擠壓下性價比優(yōu)勢喪失，導致銷量急速下滑。但品牌在海外市場的新平臺、新技術推出進度更快，品牌力得到認可，同時對比海外競品仍具備較高性價比，能夠滿足歐美中低收入人群的需求，于存量競爭中占據優(yōu)勢。2020年現(xiàn)代-起亞的市場份額僅排名第五，2022年集團仍以8%的市場份額上升至全球第三的位置。3）新能源品牌擠占了燃油車份額，特斯拉、比亞迪市占率快速抬高。從全球視角來看，新能源對燃油車的替代也同樣是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，特斯拉和比亞迪依靠中國市場龐大的新能源車需求乘勢而起，全球市場份額從2019年的0.3%/0.5%快速提升至2.0%/2.4%。與中國市場近幾年來競爭加劇導致乘用車折扣率擴大的趨勢不同，近兩年北美地區(qū)各品牌的車型平均售價總體呈現(xiàn)明顯的提高趨勢。日系豐田、本田、日產、韓系現(xiàn)代、德系大眾等品牌在21年1月-23年2月期間的平均售價高出約5000-8000美元，而福特、通用、凱迪拉克的平均售價則上升了7000-9500美元不等。我們以大眾和通用2017-2022年的單車收入為例進行分析，可以發(fā)現(xiàn)，抵消“通脹、原材料和能源價格上漲的影響”是品牌選擇提高售價的主要因素。北美、歐洲等乘用車市場格局相對穩(wěn)固，競爭激烈程度不及當前的國內乘用車市場，因此定價體系也更加靈活，以保證利潤空間為核心考量。因此現(xiàn)階段國內的價格競爭向全球市場的傳導比較有限。1）大眾：為應對供應鏈短缺和通脹影響，單車售價持續(xù)走高。根據大眾2017-2022年年報，近6年來，大眾在歐洲、北美、南美以及亞太（中國以外）地區(qū)的單車平均銷售額呈現(xiàn)整體向上的趨勢。大眾在全球汽車購車需求增速放緩階段，仍然頂住降價促銷的壓力，保持單車售價上升的原因主要包括：1）全球半導體供應短缺持續(xù)，在產能受限的背景下，大眾選擇優(yōu)先出售高配版的車型，帶動單車收入上行；2）2017年歐盟通脹率僅為1.46%，21年升至2.77%，22年歐盟通脹率大幅提升至9.2%。為了彌補通脹率大幅升溫帶來的原材料、能源和設備采購成本增加對盈利的影響，大眾對旗下車型進行了提價——今年以來，大眾就已將高爾夫、途觀、帕薩特旅行、Polo、T-Roc等車型售價提高4.4%。以德國售價2.25萬歐元的高爾夫為例進行測算，上漲幅度為1000歐元，約合人民幣7400元左右。大眾為抵消成本上漲的提價行為，對旗下各品牌的營利性形成了支撐——大眾乘用車在17-19年的經營利潤率在3.8%-4.3%之間，20年疫情影響下利潤率大幅降低，21、22年受益于定價優(yōu)化，銷售折扣收窄，利潤率逐年修復，但尚未達到20年以前的盈利水平。相較之下，旗下高端品牌包括奧迪、保時捷的利潤率在疫情改善后快速提高，并超越了17年的高點，除定價優(yōu)化的原因外，蘭博基尼、賓利、杜卡迪等車型銷量較好，帶動盈利能力向上。2）通用：供應短缺和原材料價格高漲，推動品牌提價。根據通用披露的汽車地區(qū)收入和銷量測算，公司的單車平均收入在2020-2022年間同樣逐步提高，美國地區(qū)的單車收入從2017年的3.3萬美元，提高至2022年的4.6萬美元。我們認為，這一方面是由于半導體短缺的趨勢，導致北美汽車供應不足，庫存持續(xù)低位，從而推動新車售價上行，另一方面，品牌提價也是為了應對2018年和2020年開始的原材料價格高漲。從戰(zhàn)略上來看，包括通用、福特、大眾等在內的頭部品牌，根據其在年報和發(fā)布會上表述，未來數年的發(fā)展重心將集中在“電氣化轉型”，尤其是在自身燃油車競爭力逐漸下滑的背景下，幾大車企都希望通過電氣化重新回到中國核心市場，但從當前的中國銷量表現(xiàn)來看，均出現(xiàn)了水土不服的現(xiàn)象，需依靠大額補貼換取銷量。1）大眾：新能源車轉型慢、定位模糊、軟件可靠性不足，國內ID系列銷量表現(xiàn)平淡從大眾21年至23年2月中國銷量變化來看，21年11-12月，品牌年末促銷沖量，月銷達到2萬輛左右，但旺季前后的月銷水平都僅在1.3萬輛左右。2H22，在乘用車市場景氣較高、新能源車補貼政策退出刺激提前購買、品牌終端交付折扣較高等因素的共同作用下，品牌純電和混動車型的月銷再次達到1.6-2.8萬輛的高位。而同樣地，進入23年1-2月，大眾新能源的月銷跌至7000臺以下，接近22年4月疫情影響較大時的銷售水平，需求表現(xiàn)不佳。以大眾銷量最高的純電車型ID.4CROZZ為例，該車型定價19.39-29.39萬元，月銷基本維持在2000-6000臺左右，但實際終端購車價為15.39-24.89萬元。22年8月，部分地區(qū)經銷店該車型的落地價格較指導價低6萬元以上；23年3月，在1-2月銷量低迷的壓力下，一汽和上汽大眾官方推出了至高直降4萬元的限時優(yōu)惠。盡管折扣率居高不下，但其對銷量的邊際提振效果正逐步下滑。究其原因，我們認為仍是海外車企在新能源轉型方面相對保守，不能快速適應國內的銷售理念。大眾早在13年就發(fā)布了新能源戰(zhàn)略，但在技術路線上選擇以插混為主，并選擇了“油改電”策略，并未建立技術優(yōu)勢和新的品牌定位。后續(xù)基于MEB平臺的ID系列，盡管擁有不錯的續(xù)航表現(xiàn)和駕控感受，但在新能源車受眾看中的智能化體驗方面，ID系列的表現(xiàn)不盡人意。率先上市的大眾ID.4只支持針對中控的車機系統(tǒng)的SOTA，而不支持FOTA升級，車機系統(tǒng)和軟件方面也問題頻出，包括車機頻繁斷網、重啟，大小屏幕雙黑等等。23年2月，大眾還因高壓電池控制軟件問題導致車輛可能失速，召回近2.1萬輛ID.4。在特斯拉及自主新勢力賦予電動車“智能”屬性，重塑用戶消費習慣的同時，大眾的新能源車在國內缺乏明確的產品定位、體驗感較燃油車未有顯著升級，在比亞迪海豚等自主高性價比車型的沖擊下，已難以通過“品牌力”背書，復制燃油車時代自身在中國的成功。大眾在歐洲和中國的銷售表現(xiàn)各有不同。從20年3月到23年2月，大眾新能源車在中國的市占率持續(xù)走低，22年9月開始約占2%左右，而在歐洲，由于對新能源車的消費理念和智能化認知的不同，燃油大眾和新能源大眾的品牌力一直占據主導，其新能源車市占率可達到20%~25%。大眾將會加速中國新能源的本地化戰(zhàn)略，加強智能電動車的平臺技術開發(fā)。大眾在其22年財報中表示，將繼續(xù)加快集團在中國的本地化戰(zhàn)略，更多地采用本地開發(fā)的平臺技術，保持低成本和盈利能力的同時打造針對性的車型，從而期望在智能互聯(lián)汽車領域日益激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟。大眾在中國設立了旗下軟件公司CARIAD的子公司，推動軟件開發(fā)和數字化進程；與地平線合作共同開發(fā)自動駕駛解決方案；并在安徽和長春設立電動車新工廠，擴大電動車生產能力。另一方面，在歐洲市場大眾同樣以新能源為主進行戰(zhàn)略推進，大眾將在2026年以前推出10款純電車型，包括ID.2掀背轎車、ID.2XSUV、ID.3XSUV以及旗艦純電ID.7等車型。公司計劃到2030年，在歐洲電動車市場的份額達到70%，到2033年在歐洲地區(qū)只生產電動車，并宣布在2023-2027年間，向電池生產、原材料采購投入1800億歐元，致力于降低電車生產成本并達成份額目標。2）福特集團、通用汽車：國內發(fā)布車型數量稀少，深耕美國市場。福特在中國主要銷售福特電馬和林肯冒險家兩款車型，同時定價在30-35萬元，市場認可度較低，22年平均月銷分別為700輛和130輛。23年1-2月，福特累計電動銷量大幅下滑至31臺。3月8日，福特電馬發(fā)布公告宣布在4月30日前對2022年及以前庫存車輛，給予4萬元優(yōu)惠。而通用集團近兩年新能源車5萬至9萬輛左右的月銷，主要由五菱品牌的微型車五菱宏光貢獻。若剔除五菱品牌后，通用的主打電動車型包括微藍6、微藍7、寶駿Kiwi和凱迪拉克Lyriq4款車型，平均月銷累計僅5,000-8,000輛左右。其中Lyriq定位40~50萬元豪華級市場，寶駿Kiwi和五菱宏光形成了微型車競品關系，而唯一定位主流市場的微藍6和微藍7定價15~20萬元，但科技配置較為遜色，中控系統(tǒng)存在卡頓，僅有頂配版本車型搭載自動泊車入位功能，甚至不及自主品牌10~15萬元級別車型配置表現(xiàn)。自主龍頭電動化轉型領先，以出海斬獲全球市場份額中國品牌的乘用車出海正處于發(fā)展起步階段，2022年國內乘用車出口達到了253萬輛，同比增長58%，較2020年增長超230%。1）過去出口主要以燃油車為主，且戰(zhàn)略上并不重視自主品牌的銷售地域分布來看，俄羅斯是當前自主品牌海外銷量占比最高的國