模塊2 列車編組計(jì)劃《高速鐵路行車組織》教學(xué)課件

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第二章列車編組計(jì)劃

在我國鐵路的十多萬公里營業(yè)線路和數(shù)千個(gè)營業(yè)車站上，每天都有十多萬輛貨車在車站上進(jìn)行裝卸作業(yè)。重車要從裝車站向卸車站運(yùn)送，空車又需從卸車站向裝車站回送。這些重、空車流的輸送均需經(jīng)過一系列的技術(shù)作業(yè)，然后編成列車才能夠?qū)崿F(xiàn)。鐵路運(yùn)輸完成的貨物“位移”，是通過列車實(shí)現(xiàn)的。但是，全路各站設(shè)備條件不同，能力不同，各技術(shù)站編組列車的種類和方法也不同。列車編組計(jì)劃所要研究和解決的主要問題就是怎樣編組列車、編組哪些列車和在哪些車站上編組列車的問題。

在解決上述問題的同時(shí)，還要考慮到加速車輛解編、減少車站改編作業(yè)、合理運(yùn)用調(diào)車設(shè)備等問題，加速貨物的送達(dá)和機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)。

將車流轉(zhuǎn)化為列車流，即將發(fā)到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)組成各種不同去向和種類的列車，并使其互相配合、互相銜接，保證各站產(chǎn)生的車流都能迅速而又經(jīng)濟(jì)地運(yùn)送到目的地的辦法，稱為車流組織。列車編組計(jì)劃就是這種車流組織的具體體現(xiàn)。它把全路復(fù)雜的重、空車流按到站和去向，組織到不同種類的列車之中，有節(jié)奏地組織運(yùn)輸生產(chǎn)。制定列車編組計(jì)劃時(shí)，還應(yīng)考慮市場需求，盡量滿足貨主對(duì)貨物運(yùn)輸提出的要求。

編制列車編組計(jì)劃根本目的就是根據(jù)現(xiàn)有車流特征，找到列車開行的最有利方案，從而組織列車開行，實(shí)現(xiàn)重、空車流的合理運(yùn)送。第一節(jié)列車編組計(jì)劃概述一、列車編組計(jì)劃的作用及任務(wù)

怎樣把車輛變成列車呢？有兩種極端的作法：一種是不分車輛的去向和遠(yuǎn)近，不加組織地一律編入摘掛列車或區(qū)段列車。這樣勢(shì)必造成遠(yuǎn)距離的車輛逐段或逐站作業(yè)，延誤了貨物的送達(dá)，延緩了機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)，增加各站的作業(yè)，同時(shí)，還引起不必要地增加設(shè)備。另一種是不管每個(gè)去向的車流多少，一律在裝車站集結(jié)，編入直達(dá)列車。這樣固然由于中途不進(jìn)行改編作業(yè)而節(jié)省了一些時(shí)間，但車輛要等待集結(jié)成列，就大大延長了車輛在站停留時(shí)間，同樣不能達(dá)到快速運(yùn)送貨物、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)的目的；同時(shí)，各站的設(shè)備也會(huì)因此而需要擴(kuò)建，耗費(fèi)國家的人力和物力。

正確的車流組織方法，應(yīng)該是根據(jù)車流的大小和性質(zhì)，結(jié)合設(shè)備條件，采取不同的組織形式。在裝車量較大、流向集中的地點(diǎn)或鄰近的幾個(gè)裝車站聯(lián)合起來，組織裝車地直達(dá)列車；對(duì)裝車地直達(dá)列車剩余（或需繼續(xù)運(yùn)送）的車流，通過對(duì)車流各種組合方案的計(jì)算比較，確定出既在編車站集結(jié)時(shí)間短，又在途中運(yùn)行快的列車編組方法，按車輛去向的遠(yuǎn)近，由技術(shù)站分別編組技術(shù)直達(dá)、直通、區(qū)段列車；對(duì)到達(dá)中間站的車輛或中間站掛出的車輛，則一般編入摘掛列車。（一）列車編組計(jì)劃的主要作用1．把全路復(fù)雜的重、空車流，分別按到站和去向的不同，組織到不同種類的列車中，有節(jié)奏地組織運(yùn)輸生產(chǎn)。2．規(guī)定了各站的作業(yè)任務(wù)、作業(yè)方法和使用車站技術(shù)設(shè)備的辦法，對(duì)車站工作組織起著決定性作用。3．規(guī)定了各站間的相互關(guān)系和聯(lián)合動(dòng)作，是全路車站分工的戰(zhàn)略部署。4．是鐵路與國民經(jīng)濟(jì)其他部門緊密聯(lián)系的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。5．列車編組計(jì)劃與列車運(yùn)行圖有密切的聯(lián)系，它是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。沒有列車編組計(jì)劃的行車量和列車分類，則運(yùn)行圖難以鋪畫。同時(shí)，列車編組計(jì)劃又有賴于列車運(yùn)行圖來體現(xiàn)。兩者密切結(jié)合，成為行車組織工作的基本技術(shù)文件。（二）貨物列車編組計(jì)劃的主要任務(wù)1．在裝車站最大限度地組織直達(dá)列車和成組裝車，以減少技術(shù)站的改編作業(yè)量。2．根據(jù)車流特點(diǎn)、設(shè)備條件和作業(yè)能力，正確規(guī)定裝車站和技術(shù)站編組列車的辦法,最大限度地減少車輛的改編作業(yè)次數(shù)、加速車輛周轉(zhuǎn)。3．合理分配技術(shù)站的調(diào)車工作任務(wù)，盡量將調(diào)車作業(yè)集中到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)、解編能力大、作業(yè)效率高的路網(wǎng)性編組站上進(jìn)行，以便充分發(fā)揮設(shè)備能力、減少人力消耗、降低運(yùn)輸成本。4．在具有平行徑路的鐵路方向上，按照運(yùn)輸里程及區(qū)段通過能力的使用情況，規(guī)定合理的車流徑路，以平衡各鐵路線路的任務(wù)，減輕主要鐵路方向的負(fù)擔(dān)。5．合理地組織管內(nèi)零散車流，加速管內(nèi)車流的輸送。

另外，根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃中對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊螅A(yù)見車流將來可能發(fā)生的變化，有計(jì)劃、有準(zhǔn)備地調(diào)整某些站場的分工，必要時(shí)從合理組織車流的實(shí)際出發(fā)，提出新建或擴(kuò)建站場的計(jì)劃，也是列車編組計(jì)劃的一項(xiàng)重要任務(wù)。二、列車編組計(jì)劃的主要內(nèi)容列車編組計(jì)劃的主要內(nèi)容見表2-1-1。表2-1-1甲站列車編組計(jì)劃（示例）（一）列車編組計(jì)劃內(nèi)容從表中得知，列車編組計(jì)劃主要有以下內(nèi)容：1．發(fā)站，指列車編組始發(fā)的車站。2．到站，指列車的終到站（解體站）。3．編組內(nèi)容，規(guī)定了該列車用哪些車流編組及車輛的編掛方法。4．列車種類，表示該列車的種類。5．定期車次，若該列車為裝（卸）車地組織的直達(dá)列車，則表示該列車開行期間的固定車次。6．附注，對(duì)編組內(nèi)容欄加以補(bǔ)充說明，常見的說明如按站順、按組順、規(guī)定基本組重量、開行列數(shù)等。（二）列車中車輛編掛方法編組內(nèi)容欄規(guī)定的列車中車輛的編掛方法，通常為以下幾種：1．單組混編，即該列車到達(dá)站及其以遠(yuǎn)的車輛，不分到站、不分先后混合編掛。2．分組選編，即一個(gè)列車中分為兩個(gè)及其以上的車組，屬于同一組的車輛必須編掛在一起。對(duì)車組的排列，無特殊要求者，可以不按組順編掛。3．到站成組，即在列車中同一到站的車輛必須編掛在一起。4．按站順編組，在列車中除同一到站必須掛在一起外，還要求按車輛到站的先后順序進(jìn)行編掛。

以上各種列車編組方法，是根據(jù)各有關(guān)車站的能力、所需列車的性質(zhì)分別確定的，達(dá)到加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)的目的。三、列車編組計(jì)劃的編制過程貨物列車編組計(jì)劃的編制工作通常分為三個(gè)階段——準(zhǔn)備資料階段、編制階段、實(shí)行前的準(zhǔn)備階段。（一）資料準(zhǔn)備貨物列車編組計(jì)劃的編制質(zhì)量在很大程度上取決于編制資料的準(zhǔn)備。只有充分掌握可靠的編制資料，才能編出既能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)需要，又能體現(xiàn)鐵路整體效益的列車編組計(jì)劃。為了正確編制列車編組計(jì)劃，在編制前，各個(gè)鐵路局有關(guān)業(yè)務(wù)主管部門就要根據(jù)職責(zé)分工，在編組計(jì)劃負(fù)責(zé)部門的協(xié)調(diào)下做好準(zhǔn)備工作，并提供以下資料：1.根據(jù)年度、月度運(yùn)輸計(jì)劃主要物資貨源貨流資料，并參照規(guī)劃運(yùn)量提出編組計(jì)劃實(shí)行期間的運(yùn)輸計(jì)劃和說明。2.根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃和說明，結(jié)合實(shí)際車流規(guī)律編制分品類、分主要發(fā)、到站和技術(shù)站間的計(jì)劃車流；并根據(jù)計(jì)劃車流編制始發(fā)直達(dá)、煤炭直達(dá)、石油直達(dá)列車計(jì)劃。3.根據(jù)貨流、車流及市場營銷需求，提出“五定”班列及其它快運(yùn)貨物列車資料。4.各線路、區(qū)段的區(qū)間通過能力、牽引重量、列車換長。5.車站設(shè)備、能力、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)資料：（1）主要裝卸站的裝卸能力包括專用線與裝卸線長度、容車數(shù)、平均每日裝卸分批次數(shù)、車數(shù)、裝卸時(shí)間等。（2）主要技術(shù)站技術(shù)設(shè)備資料包括車站平面示意圖、車場分工、股道情況（股道數(shù)、有效長、用途）、調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)、改編能力及利用率。（3）主要技術(shù)站有關(guān)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及完成實(shí)績

按到站、方向別的列車平均編成、集結(jié)系數(shù)、無改編節(jié)約時(shí)間等。6.編組計(jì)劃執(zhí)行情況及改進(jìn)意見。（二）編制流程編組計(jì)劃的編制實(shí)行逐級(jí)負(fù)責(zé)制?？缇至熊嚲幗M計(jì)劃的編制，由鐵路總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)各路局的運(yùn)輸、貨運(yùn)、營銷、計(jì)劃等部門進(jìn)行協(xié)調(diào)編制。各個(gè)路局管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制，由鐵路局根據(jù)跨局列車編組計(jì)劃并結(jié)合自局管內(nèi)車流和設(shè)備情況進(jìn)行編制。其具體編制流程為：1.確定編組計(jì)劃實(shí)行期間的計(jì)劃運(yùn)量，并以此推算日均重空車流。2.檢查各個(gè)鐵路方向的運(yùn)量負(fù)擔(dān)，選擇車流路徑或制定分流方案。3.審定各條線路的列車重量標(biāo)準(zhǔn)和換算長度，研究可能發(fā)生的增減軸作業(yè)問題，制定方向別的統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)辦法。4.審定各主要站的裝卸能力及各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研究提高能力、增加任務(wù)的可能性。5.編制快運(yùn)貨物列車編組計(jì)劃（五定班列、集裝箱快運(yùn)直達(dá)等）。6.編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃。7.編制空車直達(dá)列車編組計(jì)劃。8.編制技術(shù)站列車編組計(jì)劃。9.檢查始發(fā)直達(dá)與技術(shù)直達(dá)編組計(jì)劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達(dá)列車的到達(dá)站，對(duì)不能夠統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)段規(guī)定補(bǔ)、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開行辦法。10.整理列車編組計(jì)劃文本，總結(jié)編制工作，擬定保證措施。

列車編組計(jì)劃的編制，簡單的來說就是在現(xiàn)有車流條件和運(yùn)輸能力條件下找到最有利并可行的列車開行方案。從而解決在鐵路沿線哪些車站上編組列車、編組哪些列車、怎樣編組列車的問題。在列車開行方案中最關(guān)鍵的就是裝車地直達(dá)列車開行方案及技術(shù)站列車開行方案的確定。第二節(jié)裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃從裝車地組織直達(dá)運(yùn)輸可以促進(jìn)產(chǎn)供銷各部門密切協(xié)作，使貨流組織與車流組織緊密結(jié)合，并最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，從而加速貨物送到與機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。裝車地直達(dá)也是鐵路最經(jīng)濟(jì)、最有效和最合理的車流組織形式，是鐵路提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、擴(kuò)大運(yùn)輸市場份額的最主要技術(shù)組織措施之一。一、裝車地直達(dá)列車的種類（一）按列車組織條件分1.始發(fā)直達(dá)列車在同一車站的一個(gè)或幾個(gè)裝車地點(diǎn)，由一個(gè)或幾個(gè)發(fā)貨單位所裝車流組成直達(dá)列車叫做始發(fā)直達(dá)列車。2.階梯直達(dá)列車由同一區(qū)段或同一樞紐內(nèi)的幾個(gè)車站所裝車流組成的直達(dá)列車叫做階梯直達(dá)列車。3.基地直達(dá)列車在技術(shù)站所連接的干支線聯(lián)絡(luò)站統(tǒng)一裝車區(qū)范圍內(nèi)所裝車流組成的直達(dá)列車叫做基地直達(dá)列車。（二）按列車到站分1.同一到達(dá)站直達(dá)列車在列車中所有車輛的卸車地點(diǎn)為同一車站或到達(dá)站為國際過軌站的列車叫做同一到達(dá)站直達(dá)列車。2.反階梯直達(dá)列車在列車中所有車輛的卸車地點(diǎn)為同一區(qū)段內(nèi)2～3個(gè)相鄰的車站的列車叫做反階梯直達(dá)列車。3.到達(dá)同一樞紐卸車直達(dá)列車在列車中所有車輛的卸車地點(diǎn)為同一樞紐內(nèi)的車站的列車叫做到達(dá)同一樞紐卸車直達(dá)列車。4.基地卸車的直達(dá)列車在列車中所有車輛的卸車地點(diǎn)為技術(shù)站連接的干支線聯(lián)絡(luò)站統(tǒng)一卸車區(qū)范圍內(nèi)的列車叫做基地卸車的直達(dá)列車。5.技術(shù)站解體直達(dá)列車在列車中所掛車輛的卸車地點(diǎn)不能統(tǒng)一時(shí)，列車的終到車站為某一技術(shù)站的列車叫做技術(shù)站解體直達(dá)列車。裝車地直達(dá)運(yùn)輸中還有一種日行600km～800km的快運(yùn)貨物列車，即：鮮活易腐快運(yùn)貨物列車、集裝箱快運(yùn)貨物列車和“五定”班列。二、組織裝車地直達(dá)列車的基本條件1.裝車地直達(dá)貨流充足而穩(wěn)定；即：2.貨物始發(fā)地與終到地有足夠的倉儲(chǔ)與裝卸能力；3.有足夠并符合要求的空車供給；4.前方若需增加列車重量，應(yīng)有合適的補(bǔ)軸車流；5.編組的直達(dá)列車應(yīng)符合前方技術(shù)站列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定。三、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制（一）組織裝車地直達(dá)列車的基本做法在組織裝車地直達(dá)列車的過程中，要本著“先遠(yuǎn)后近、能高勿低”的基本原則進(jìn)行。其基本做法為：1.先組織直接面向市場和有特定條件要求的直達(dá)列車（如“五定”班列、集裝箱直達(dá)、鮮活快運(yùn)直達(dá)、重載直達(dá)、循環(huán)直達(dá)等），再組織一般裝車地直達(dá)。2.先組織一個(gè)發(fā)站一個(gè)單位裝的直達(dá)，再組織同一發(fā)站幾個(gè)單位裝的直達(dá)，最后組織幾個(gè)車站聯(lián)合配開的直達(dá)。3.先組織到達(dá)同一到站或同一專用線的直達(dá)，再組織到達(dá)同一區(qū)段或樞紐幾個(gè)站卸的直達(dá)，最后組織到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)。（二）甲～丁方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制1.甲～丁方向的已知條件（1）甲～丁方向的線路位置甲～丁方向的線路所在位置如圖2-2-1所示：圖2-2-1甲～丁方向的線路位置示意圖（2）甲～丁方向的煤炭裝車計(jì)劃甲～丁方向的日平均煤炭裝車計(jì)劃如表2-2-1所示。表2-2-1甲～丁方向日平均煤炭裝車計(jì)劃2.甲～丁方向的列車編組計(jì)劃編制（1）找出直達(dá)車流并進(jìn)行標(biāo)注根據(jù)組織裝車地直達(dá)列車的基本做法、甲～丁方向日平均煤炭裝車計(jì)劃和列車編組車數(shù)（55輛），先組織一站（X站）裝至一站（R站）卸的直達(dá)列車（在表中用□將165進(jìn)行標(biāo)注），再組織兩站裝（X、Y站）至兩站（S、T站）卸的直達(dá)列車（在表中用△將25和30進(jìn)行標(biāo)注），最后組織M、N兩站裝至丁站解體的直達(dá)列車（在表中用○將30、10、10、5進(jìn)行標(biāo)注）。其標(biāo)注表如表2-2-2所示。表2-2-2甲～丁方向裝車地直達(dá)列車標(biāo)注表（2）畫出裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃示意圖根據(jù)直達(dá)列車標(biāo)注表，畫出裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃示意圖（如圖2-2-2所示）。圖2-2-2甲～丁方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃示意圖3.甲～丁方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃根據(jù)甲～丁方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃示意圖編制甲～丁方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃，如表2-2-3所示。表2-2-3甲～丁下行方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃表第三節(jié)技術(shù)站列車編組計(jì)劃在直達(dá)車流組織完成后，將剩余車流歸于技術(shù)站。然后討論在技術(shù)站的列車開行方案，找出列車開行最佳方案，然后確定沿線各個(gè)技術(shù)站的列車編組計(jì)劃。為了討論技術(shù)站列車開行最佳方案，首先就要了解直達(dá)列車在技術(shù)站集結(jié)過程導(dǎo)致的車輛在站停留時(shí)間增加和直達(dá)列車沿途減少改編作業(yè)而節(jié)約改編停留時(shí)間的關(guān)系。在這一關(guān)系中的關(guān)鍵問題就是貨車在站集結(jié)平均停留時(shí)間（t集）與列車直達(dá)在沿途技術(shù)站無改編通過時(shí)的貨車節(jié)約時(shí)間（t節(jié)）。一、貨車在站集結(jié)平均停留時(shí)間（t集）為了討論貨車在站集結(jié)平均停留時(shí)間（t集），就得首先建立貨車集結(jié)時(shí)間（T集）概念。（一）貨車集結(jié)的基本概念1.貨車集結(jié)貨車集結(jié)是指車站上為編組某一到達(dá)站（或某一去向）的出發(fā)列車（或車組），貨車在車站陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場湊集成列（滿重或滿長）或成組的過程，這一過程又叫做按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程，如圖2-3-1所示。圖2-3-1貨車集結(jié)圖2.貨車集結(jié)時(shí)間貨車集結(jié)時(shí)間是指貨車在集結(jié)過程中所消耗的時(shí)間。它屬于貨車在車站必須消耗的非生產(chǎn)停留時(shí)間。為了加快貨車周轉(zhuǎn)，提高貨車使用效率，貨車在車站所產(chǎn)生的貨車集結(jié)時(shí)間越短越好。貨車結(jié)集時(shí)間具體表現(xiàn)為貨車集結(jié)車小時(shí)（T集）及貨車平均集結(jié)時(shí)間（t集）。（1）貨車集結(jié)車小時(shí)（T集）貨車集結(jié)車小時(shí)（T集）為貨車在車站集結(jié)時(shí)的停留貨車數(shù)與貨車停留時(shí)間之積。它是為了加強(qiáng)車站作業(yè)組織，減少貨車在車站非生產(chǎn)停留時(shí)間而建立的車小時(shí)數(shù)計(jì)算模式。為了了解貨車集結(jié)車小時(shí)（T集），就需要先了解一個(gè)車列的集結(jié)（T列集）。①一個(gè)車列的集結(jié)（T列集）為了計(jì)算貨車集結(jié)車小時(shí)，還需建立一個(gè)車列的集結(jié)概念。從組成某一到達(dá)站出發(fā)列車車列的第一組車進(jìn)入調(diào)車場時(shí)起，至組成該到達(dá)站出發(fā)列車車列的最后一組車進(jìn)入調(diào)車場時(shí)止為一個(gè)車列的集結(jié)過程。在這個(gè)集結(jié)過程中所消耗的車小時(shí)數(shù)即為車列集結(jié)車小時(shí)（如圖2-3-2所示）。圖2-3-2車列集結(jié)車小時(shí)示意圖其貨車集結(jié)車小時(shí)為：貨車集結(jié)車小時(shí)=m1（t1+t2+t3+t4）+m2（t2+t3+t4）+m3（t3+t4）+m4﹡t4（車﹡h）為了便于分析，假設(shè)m1=m2=m3=m4，t1=t2=t3，t4=0，則m1+m2+m3+m4=m，t1+t2+t3+t4=t列因此：（車﹡h）其中m為列車編成車數(shù)。②貨車集結(jié)車小時(shí)（T集）貨車集結(jié)車小時(shí)實(shí)指一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)所消耗的車小時(shí)。為了分析方便，我們假設(shè)到達(dá)車組大小相等、到達(dá)間隔時(shí)間相同、各車列之間沒有集結(jié)中斷，則：由于：故：（車﹡h）

在實(shí)際工作中，到達(dá)車組大小不會(huì)都相等、到達(dá)間隔時(shí)間也不會(huì)都相同、各車列之間也會(huì)有集結(jié)中斷（如圖2-3-3所示）。通常都會(huì)人為調(diào)整到達(dá)車組大小的先后順序，調(diào)整車組到達(dá)時(shí)間間隔，使其集結(jié)車小時(shí)變小。圖2-3-3集結(jié)車組不均衡到達(dá)示意圖

因此，一個(gè)到達(dá)站一晝夜集結(jié)車小時(shí)應(yīng)小于12m，通常用Cm來表示。C為集結(jié)系數(shù)，其大小要根據(jù)車流性質(zhì)查定,一般在8～11之間，故貨車集結(jié)車小時(shí)為：（車﹡h）（2）貨車平均集結(jié)時(shí)間（t集）貨車平均集結(jié)時(shí)間是指貨車在站集結(jié)過程中每車在站的平均停留時(shí)間，即：（h）N為車站全天辦理的車輛數(shù)。3.兩個(gè)重要結(jié)論由此可以得出，編組一個(gè)到達(dá)站車列全天所消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)（T集）取決于集結(jié)系數(shù)（C）和車列編成（m），而與該去向全天車流量（N）無關(guān)；貨車平均集結(jié)時(shí)間（ｔ集）則與該去向全天車流量（N）成反比的結(jié)論。利用上述結(jié)論，可以人為加速貨車集結(jié)過程，壓縮貨車集結(jié)時(shí)間，從而提高貨車使用率。其主要措施如下：（1）組織貨車按去向、按階段配合到達(dá)通過調(diào)度所，在合理制定日歷裝車計(jì)劃的基礎(chǔ)上，配合技術(shù)站的列車出發(fā)時(shí)刻組織樞紐內(nèi)、鄰接區(qū)段內(nèi)的車站統(tǒng)一按去向、按區(qū)段裝卸車，以加速技術(shù)站的車列集結(jié)和車流接續(xù)。（2）組織本站作業(yè)車及時(shí)結(jié)束車列集結(jié)根據(jù)車站車流到達(dá)情況，有預(yù)見地組織掛線裝卸車，并配合車列的集結(jié)及時(shí)組織取送，以提前結(jié)束車列集結(jié)。（3）組織超軸及時(shí)中斷集結(jié)在征得列車司機(jī)和調(diào)度員同意、車號(hào)員認(rèn)真計(jì)重的前提下，可以將同去向的貨車全部編掛組織超軸而不超重的列車，以實(shí)現(xiàn)中斷集結(jié)。列車編組的車輛數(shù)正好等于m時(shí)稱之為滿軸，當(dāng)多于m時(shí)則為超軸。4.集結(jié)系數(shù)的確定查定集結(jié)系數(shù)應(yīng)以車流較穩(wěn)定、工作較正常的時(shí)間段進(jìn)行寫實(shí)車流，利用表格推算法或圖解法按始發(fā)列車到達(dá)站別進(jìn)行寫實(shí)車流，計(jì)算各始發(fā)列車到達(dá)站的集結(jié)系數(shù)，然后計(jì)算方向別的集結(jié)系數(shù)，再將到達(dá)站別的車流比重進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算全站集結(jié)系數(shù)。（1）到達(dá)站別集結(jié)系數(shù)——計(jì)算期該到達(dá)站集結(jié)車小時(shí)之和；m——計(jì)算期該到達(dá)站集結(jié)車小時(shí)之和；D——查定天數(shù)。（2）方向別集結(jié)系數(shù)——該方向上所開行的各列車（直達(dá)、直通、區(qū)段）到達(dá)站集結(jié)車小時(shí)總和；k——開行的列車到達(dá)站數(shù)；——該方向上貨物列車平均編成。（3）全站集結(jié)系數(shù)——全站所開行的各列車（直達(dá)、直通、區(qū)段）到達(dá)站集結(jié)車小時(shí)總和；——全站所開行的各列車（直達(dá)、直通、區(qū)段）到達(dá)站車流總和。（二）貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間（t節(jié)）1.貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間（t節(jié)）的概念有調(diào)中轉(zhuǎn)車與無調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的作業(yè)過程比較，顯然有調(diào)中轉(zhuǎn)車比無調(diào)中轉(zhuǎn)在車站的停留時(shí)間要長。如果我們將列車開行方案進(jìn)行改變，使得某站原來的有調(diào)中轉(zhuǎn)車變?yōu)闊o調(diào)中轉(zhuǎn)車，這些車則因性質(zhì)的變化會(huì)縮短在站停留時(shí)間，平均每車所縮短的在站停留時(shí)間則為貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間（t節(jié)）。2.推算無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間（t節(jié)）為計(jì)算貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間（t節(jié)），以甲、乙、丙三個(gè)技術(shù)站的甲→丙方向?yàn)槔f明：設(shè)乙站：t有調(diào)=6h，t無調(diào)=1h，T集=600車小時(shí)甲→丙方向有三支車流，兩個(gè)列車開行方案（如圖2-3-4所示）圖2-3-4三支點(diǎn)列車開行方案圖采用方案1時(shí)，乙站的每車平均集結(jié)時(shí)間為：采用方案2時(shí)，乙站的每車平均集結(jié)時(shí)間為：

方案1與方案2之比較，N1車流平均每車在站停留縮短了6-1=5h，N3車流平均每車在站停留延長了6-2=4h，從而造成了N3車流的車小時(shí)損失。其車小時(shí)損失為：則，N1車流在采用方案2的車小時(shí)總節(jié)約為：因此，N1車流無改編通過乙站時(shí)，每車平均節(jié)約時(shí)間為：二、列車開行方案為了方便討論列車開行方案，現(xiàn)取有四個(gè)技術(shù)站（甲、乙、丙、?。┑蔫F路段為例討論甲→丁方向的列車開行方案。1.已知條件如圖2-3-5所示圖2-3-5四支點(diǎn)車流圖2.列車開行方案如圖2-3-6所示注：∑T集——車列集結(jié)消耗車小時(shí)；

∑N直·t節(jié)——直達(dá)車流無改編通過技術(shù)站的車小時(shí)節(jié)約；

∑N直·t節(jié)-∑T集——方案車小時(shí)總節(jié)約。3.最優(yōu)方案

選擇最佳方案，首先應(yīng)在列車開行方案中找出車小時(shí)節(jié)約為最大的方案，再對(duì)比車小時(shí)節(jié)約為最大的方案中各技術(shù)站的車輛改編量。通常情況是車小時(shí)節(jié)約為最大，且各技術(shù)