油運行業(yè)市場分析

油運行業(yè)市場分析1.今年以來油輪新增造船訂單可控，船價持續(xù)上行2023年至今油輪新下造船訂單106艘，以成品油輪為主，交付時間主要分布于2025-2026年。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023年截至6月3日，油輪新下造船訂單106艘，占當前行業(yè)VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR/Handy油輪總量5212艘的2.03%。訂單中以成品油輪為主，其中LR2及MR船型訂單分別40、39艘。LR2船型訂單數(shù)量較多，阿芙拉船型訂單數(shù)量較少，或部分因為LR2轉(zhuǎn)運原油方便，具備與阿芙拉船型兼用的靈活性，而阿芙拉船型僅可首航運輸一次成品油。交付時間基本分布于2025-2026年，尤其以2025下半年及2026年為主。原油、成品油在手造船訂單占現(xiàn)有運力比分別為4.46%、8.43%，均處歷史低位。當前原油輪在手訂單占現(xiàn)有運力比為4.46%，處于1996年以來歷史最低位。成品油輪在手訂單占現(xiàn)有運力比近期在新增訂單下略有回升，達到8.43%，同樣處在歷史低位。原油輪未來2-3年交付處于歷史低位，VLCC、阿芙拉待交付運力極少。根據(jù)目前在手訂單，原油方面VLCC2024年零交付，2025年及2026年各有一艘交付。阿芙拉2024年交付13艘，2025及2026年分別交付5艘和4艘。蘇伊士交付相對較多，2024年為8艘，2025及2026年分別為13艘和11艘。受前一輪周期運力交付較少、當前高景氣及LR2與阿芙拉兼用性影響，表觀看成品油輪未來2-3年交付僅小幅減少。LR級油輪2024年將交付14艘，2025及2026年分別為47艘和13艘。MR2024年為32艘，2025及2026年分別為46艘和10艘。LR2未來待交付數(shù)量較多，或因為LR2轉(zhuǎn)運原油和燃料油便捷，只需深度洗艙，具有與阿芙拉船型兼用的靈活性，實際成品油輪新增運力小于統(tǒng)計數(shù)值。新造船價持續(xù)上行，當前造價接近歷史高點。原油輪方面，VLCC歷史最高造價達1.6億美元，當前最新評估造價達到1.26億美元；蘇伊士型歷史最高造價1億美元，當前最新造價達到0.85億美元；阿芙拉型最新造價達到0.7億美元。成品油輪方面，LR1歷史最高造價達0.68億美元，當前最新評估造價達到0.57億美元；MR歷史最高造價達0.53億美元，當前最新評估造價達到0.46億美元。二手船價同樣持續(xù)上漲，5年二手價格接近新造船價。原油輪方面，5年二手VLCC歷史最高價達1.65億美元，當前最新價格達到1億美元；5年二手蘇伊士型歷史最高價1億美元，當前最新價格達到0.74億美元；5年二手阿芙拉型最新價格達到0.66億美元，基本接近新造船價格。成品油輪方面，5年二手LR1歷史最高價達0.62億美元，當前最新價格達到0.5億美元；5年二手MR歷史最高價達0.52億美元，當前最新價格達到0.42億美元。2.多因素約束下，油輪船東造船意愿仍低綜合考慮船價、運價、交付時間、美元利率、石油長期需求、新燃料技術(shù)路線等幾方面因素，油輪船東當下造船意愿仍低。2.1.當前船價及運價下，回本周期長2022年以來各船型一年期租運價持續(xù)向上，除VLCC外均超過2020年高點。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2023年6月2日，VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR一年期租運價分別為43750、45500、49750、48500、39000、29200美元/天。當前船價及運價下，油輪回本周期長，尤其VLCC收益率顯著低于其他各船型。以當前期租運價測算油輪各船型全投資回本周期，VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR折算年收益率分別為9%、15%、22%、21%、19%、16%。即使新船交付后維持當前運價水平，中小原油輪及成品油輪仍需5年左右的回本周期，VLCC需10年以上。對比歷史油輪造船周期，當下VLCC訂造不具備明顯吸引力。此前幾輪VLCC運價高點（同樣也是造船訂單高點），2008年及2015年高點時折算收益率分別達到18%及19%，接近20%，而2020年4月折算收益率達到29%。對比下當前折算收益率僅9%，回顧歷史看目前訂造VLCC不具備明顯吸引力。對比集運過去兩年牛市，油輪收益率仍處正常水平，預(yù)計不會出現(xiàn)超大規(guī)模造船訂單。參考15000TEU箱船船價及運價，同時考慮港口碼頭擁堵等因素，選取2021年3月（集運開始大規(guī)模造船時間點）及2021年9月（集運運價高點），測算年收益率分別93%及266%，顯著超過油輪當前水平，對比之下預(yù)計油輪不會出現(xiàn)超大規(guī)模造船訂單。2.2.石油長期需求及新燃料造船技術(shù)路線尚不明確新能源發(fā)展下，石油長期需求不明，不同機構(gòu)預(yù)測差異巨大。根據(jù)中國石油石化報道，包括幾家大型石油公司在內(nèi)的28家機構(gòu)對到2050年的石油需求增長進行了預(yù)測，從美國能源信息署（+34%)和ShellWaves(+18%)的極度樂觀預(yù)測，到能源觀察集團(-100%)和UNPRI1.5(-79%)的極度悲觀預(yù)測。舉例來說，OPEC預(yù)測2021-2045年全球石油需求保持增長，但增速持續(xù)下降，2040-2045年基本放緩至0增長。與此同時，環(huán)保減碳要求船舶碳排放量持續(xù)下降。根據(jù)國際海事組織要求，全球船舶2050年碳排放較2008年減少50%。2030、2050年噸海里碳強度分別較2008年降低40%、70%。為滿足碳排放要求，油輪船舶開始考慮替代燃料造船及改造方案。當前主流替代燃料包括LNG、甲醇、液氨三種。LNG：液化天然氣（甲烷），能量密度略低于船用柴油。LNG（LiquefiedNaturalGas）是液化天然氣的簡稱，指經(jīng)過加壓和脫氣處理后冷卻至-162℃以下的天然氣。LNG主要成分為甲烷（CH4），燃燒后不產(chǎn)生硫氧化物等有害氣體，能有效降低航運過程中的碳排放，是一種熱值高、排放清潔、可再生的綠色能源。甲醇：羥基甲烷，能量密度低于LNG。甲醇（Methanol）是羥基甲烷的簡稱，甲醇燃料是指利用工業(yè)甲醇或燃料甲醇加變性醇添加劑與現(xiàn)有國標汽柴油經(jīng)調(diào)配制成的一種新型清潔燃料。甲醇燃料主要成分為CH3OH/CH4O，燃燒后不產(chǎn)生氮、硫氧化物等有害氣體，在燃料生產(chǎn)的過程中利用碳捕捉技術(shù)有實現(xiàn)零碳航遠的可能，是一種熱值低于LNG、清潔排放前景高于LNG、可再生技術(shù)完備的綠色能源。液氨：氨氣冷卻加壓制成，能量密度最低。液氨（ammonia）是將氣態(tài)的氨氣通過加壓或冷卻進入液態(tài)得到的清潔燃料。液氨燃料的主要成分是NH4，能量密度顯著低于船用柴油、LNG及甲醇，意味著液氨作為遠洋航行船舶需要更大的燃料艙容和更多的加注成本。燃料減碳程度來看，LNG燃料減碳能力強，甲醇燃料燃燒排放方面減碳能力弱，液氨燃燒零碳。根據(jù)DNV報告，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機相比，以甲烷為主要成分的LNG燃料可減少20%~25%的理論碳排放；受燃燒效率、甲烷逃逸等因素影響，減碳量通常略低于20%。使用LNG燃料的船舶航運可以避免硫化物、可吸入顆粒物的產(chǎn)生，氮排放可最多降至同航程燃油的30%。甲醇燃料燃燒僅減少5%的碳排放和40%左右的氮氧化物排放，無硫氧化物和可吸入顆粒物排放。液氨燃料不排放碳，但可能釋放氮氧化物，有害排放可通過調(diào)整燃燒過程減少，燃料不產(chǎn)生可吸入顆粒物。因不同燃料制備工藝不同，仍需進一步考慮全生命周期碳排放。綠甲醇、綠氨全周期減碳能力突出，灰甲醇、灰氨全周期排放高于燃油?；野焙铣晒に囍赣商烊粴庹羝茪錃饧翱諝庵械獨庠俸铣砂?；綠色制氨（可再生氨）指全程以可再生能源為動力開展的電解水制氫及空氣中氮合成制氨的過程，即通過綠氫制備綠氨；綠色甲醇（可再生甲醇）指以可再生能源為動力開展的電解水制氫及空氣中的碳或利用CCS技術(shù)對工業(yè)尾氣分離得到的碳進行合成制備；灰色甲醇由天然氣生產(chǎn)，無法顯著減少從油井到船舶燃燒尾流的二氧化碳排放量。據(jù)Longspur測算，綠色甲醇和綠氨的全生命周期的單位碳排放為輕燃料油的5%和17%，LNG的全周期碳排放為輕燃料油的84%，灰甲醇和灰氨的單位碳排放為輕燃料油的114%、148%。不同替代燃料造船技術(shù)均在發(fā)展中，未來主流選擇仍未確定。以VLCC為例，LNG動力油輪已落地，甲醇動力VLCC改造技術(shù)成熟，液氨燃料動力油輪預(yù)設(shè)方案獲認證。以VLCC為例，中遠海運旗下全球首艘LNG雙燃料VLCC“遠瑞洋”于2022年5月18日完成首航，LNG動力油輪船舶制造和維護技術(shù)成熟。2022年12月19日，招商局集團研發(fā)的VLCC甲醇雙燃料改造方案獲得DNV原則性(AiP)認可證書,甲醇動力改造技術(shù)成熟。2022年9月27日中船集團聯(lián)合招商集團研發(fā)的液氨燃料預(yù)設(shè)VLCC設(shè)計方案獲得DNV原則性(AiP)認可證書，液氨動力預(yù)設(shè)船（ammoniaready）技術(shù)完備。當前新燃料油輪仍以LNG為主，少量具備液氨預(yù)留，小型油輪中部分已采用甲醇燃料。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，當前油輪中具備替代燃料的合計193艘，占總油輪船隊5212艘的3.7%。其中以LNG可能和LNG預(yù)留為主，26艘具有液氨預(yù)留，19艘小型油輪已采用甲醇動力?？紤]到油輪使用生命周期超過20年，當前船臺情況下新造船交付需2026年以后，油輪船東新造船需考慮長期需求及新燃料技術(shù)路線問題。相較于集裝箱班輪，油輪組織形式更加松散，對燃料加注便利性的要求更高，因此船東對替代燃料選擇也會更加謹慎。目前來看，石油長期需求及新燃料造船技術(shù)路線尚不明確。3.存量運力老齡化嚴重，環(huán)保新規(guī)約束明顯原油輪及成品油輪平均船齡持續(xù)向上，超過11歲。原油方面，截至2023年5月，VLCC平均船齡11.01歲，蘇伊士平均船齡11.27歲，阿芙拉平均船齡12.04歲，已基本達到2000年以來歷史高位。成品油方面，截至2023年5月10K以上成品油輪平均船齡已達12.70歲，較原油船隊老齡化更加嚴重。至2025年底，20歲以上原油輪占比將達到23%。未來兩年根據(jù)目前原油船隊，15歲以下占比61.45%，20歲以上占比12.41%?？紤]在手訂單情況，假設(shè)未來兩年無拆解，至2025年底，15歲以下占比46.58%，20歲以上占比23.38%。至2025年底，20歲以上成品油輪占比將達到21%。根據(jù)目前成品油船隊，15歲以下占比54.13%，20歲以上占比9.70%?？紤]在手訂單情況，假設(shè)未來兩年無拆解，至2025年底，15歲以下占比43.97%，20歲以上占比20.68%。CII環(huán)保新規(guī)下，大量老舊船需進行整改。根據(jù)TankersInternational統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年3-5月定載的VLCC貨盤187個，其中CII指數(shù)A-E分別46、30、69、32、10個。需要整改或處罰的D及E合計42個，占比達22.5%。4.老舊船及黑市船隱患越發(fā)凸顯，有效供給顯著下降4.1.15歲以上老舊船使用效率下滑行業(yè)內(nèi)普遍定義15歲以上的油船為老齡船，老齡船運輸噸海里數(shù)明顯下降。一艘VLCC的使用壽命約為20-25年。根據(jù)Euronav數(shù)據(jù)顯示，VLCC及蘇伊士型油船到15歲以上效率快速下降，VLCC及蘇伊士型油輪在20歲時的平均運輸噸海里數(shù)不及最高時期（14歲）的二分之一，且油船15歲以上強制檢修的年限由5年下降為2.5年。老齡船運輸效率低、風險高，主要體現(xiàn)在以下四方面：（1）老齡船面臨更頻繁的強制審查，以及更高的審查費用。（2）大型油公司要求老齡船出示符合要求的狀態(tài)評估證書。（3）出于安全因素的考慮，各國政策對老齡船有額外限制。（4）老齡船具有更高安全風險。隨著船舶年齡上升，審查頻率和審查費用相應(yīng)提升。老齡船接受審查的頻率更高，根據(jù)Euronav，15歲以下的船舶每5年接受一次審查，審查費用約在150萬-250萬美元；15歲之后需每2.5年接受一次審查，審查費用在300萬-400萬美元。隨著船齡上升，老齡船的使用伴隨著更高的審查費用。大型油公司對老船接受度低，需要提供符合要求的船舶狀態(tài)證明。根據(jù)BP公司要求，船齡15歲以上且超過20000DWT的油船、化學品船和LPG船和船齡20年以上的LNG船需持有由BP認可的CAP服務(wù)船級社簽發(fā)的CAP2級及以上的證明及報告，且CAP報告中須包含疲勞強度評估。根據(jù)中國船級社（CCS）2020年發(fā)布的CAP指南，檢查主要由船體結(jié)構(gòu)狀態(tài)評估程序（HCAP）以及機械狀態(tài)評估程序（MCAP）構(gòu)成，等級劃分為1級到四級，其中1級為最好，4級為最差。CCS要求申請方需至少于CAP檢查開始前兩個月向CCS提出申請。2023年以來對老舊船的安全規(guī)定趨嚴，亞太港口扣押船只數(shù)量大幅增加。2023年3月，亞洲港口扣留的船只數(shù)量為138艘，為2022年以來最高月份；2023年5月截至28日，扣押的船只數(shù)量為96艘，其中15歲以上老齡船為71條，其中在中國港口扣押數(shù)量為59條，在澳大利亞港口扣押數(shù)量為10條，在日本港口扣押數(shù)量為4條。隨著行業(yè)內(nèi)老舊船占比不斷提升，印度加強對老舊船限制。為減少排放和預(yù)防污染，2023年2月，印度禁止所有船齡超過25年的外國和印度船只在印度國旗下注冊。一旦船舶超過年齡限制，印度航運登記處將自動注銷此類船舶，并將其從登記處刪除。印度禁止超過25年的油輪、散貨船和普通貨船（包括印度注冊和外國船旗）?？坑《雀劭谘b卸貨物，禁止購買船齡超過20年且未懸掛其國旗的二手船舶。2023年以來中國加強了對原油老齡船的安全檢查，大型老齡船卸貨需等待，檢查不合格的船只被扣押。舉例來看，根據(jù)船訊網(wǎng)，超大型油輪OceanPeri4月20日在青島港靠泊，一直到5月19日才離泊，等待時長將近一個月。OceanPeri是一艘2000年建造的蘇伊士油輪，懸掛帕勞船旗。4月24日，建造于2003年的Titan號VLCC攜帶200萬桶來自伊朗的石油到達青島，因23項安全檢查不合格，4月29日在青島被扣押，5月2日被釋放，5月11日離開青島。Titan號經(jīng)七次改名，其管理公司地址是塞舌爾群島的一個郵箱，暫不清楚其是否有保險。老舊船存在嚴重的安全隱患，發(fā)生事故的風險遠高于年輕船舶。經(jīng)過多年海上航行運營，老齡船的船體、設(shè)備及零件都有不同程度腐蝕，抵御風險的能力下降。據(jù)新加坡聯(lián)合早報5月1日報道，阿芙拉油輪Pablo號在馬來西亞南部海域起火，23名船員已被救出，3名船員遇難。該船建于1997年，懸掛加蓬國旗。4.2.黑市船為逃避監(jiān)管，運營效率進一步下降伊朗與委內(nèi)瑞拉長期受到美國石油制裁，俄烏沖突之后俄羅斯被西方國家制裁。伊朗與委內(nèi)瑞拉受美國制裁由來已久，歐盟、美國和英國對俄羅斯的制裁從2022年開始，具體包括：（1）2010年美國頒布《伊朗全面制裁、問責和撤資法案》，全面制裁伊朗石油的開采、生產(chǎn)和運輸。2010年至今，不斷制裁多家為伊朗石油行業(yè)提供幫助的個人和公司，例如2020年制裁了伊朗伊斯蘭共和國航運公司及其位于上海的子公司，2023年制裁了39家?guī)椭晾适凸具M入國際金融體系的公司。（2）2017年，美國禁止委內(nèi)瑞拉政府進入美國金融市場，2019年規(guī)定美國個人及公司禁止與委內(nèi)瑞拉國有石油公司PDVSA交易。2020年和2021年，陸續(xù)制裁了運輸委內(nèi)瑞拉石油的個人、船只及公司。（3）對俄羅斯的原油制裁于2022年12月5日生效，對成品油的制裁于2022年2月5日生效。制裁內(nèi)容為禁止從俄羅斯購買、進口或轉(zhuǎn)讓海運原油及成品油以及為成品油和原油設(shè)定限價。石油制裁催生油運黑市，相關(guān)船隊被稱為灰色船隊/影子船隊。伊朗和委內(nèi)瑞拉在美國長期的石油制裁下，探索出了一些避開美國制裁繼續(xù)運輸石油及石油產(chǎn)品方法，這些承擔“非法”交易的船只則被稱為“黑市船隊”。自2022年12月5日及2023年2月5日西方國家對俄羅斯原油及成品油的制裁落地，有大量船只加入了運輸俄羅斯石油的“黑市船隊”，黑市船的數(shù)量大幅上升，航運業(yè)不得不將提出更多的定義來進行區(qū)分。總體而言，除了明確受到制裁的船只，例如委內(nèi)瑞拉國營石油公司（PDVSA）的船只，以及明確拒絕運輸俄羅斯石油的合規(guī)船，其他承擔或部分承擔受制裁的石油運輸?shù)拇唤y(tǒng)稱為“灰色船隊”。目前涉及俄羅斯石油灰色船隊規(guī)模達400艘以上，全球總灰色船隊規(guī)?；蜻_700艘以上。由于黑市船無明確定義，且難以準確跟蹤，不同專家或貿(mào)易商數(shù)據(jù)有所差異。截至2023年2月27日，S&P的統(tǒng)計結(jié)果顯示共有443艘10000噸以上的船只為俄羅斯灰色船，其中316艘原油船以及127艘成品油船。此外，根據(jù)Vortexa，自2021年1月以來，有1000余艘油輪在黑市運營，其中745艘在今年一季度仍然活躍；根據(jù)BRS數(shù)據(jù)顯示，目前黑市船共有758艘?；疑犉毡榇g較高，20歲以上老船超四成。根據(jù)Windward的統(tǒng)計，灰色船隊共101只，其中20歲以上船只42只，15歲以上船只23只。黑色船隊共30只，其中20歲以上船只14只，15歲以上船只11只?；疑犞械睦淆g船占比遠高于正常船隊。目前灰色船隊以巴拿馬船旗為主，保險狀態(tài)未知的船占比高。根據(jù)Lloyd’sListIntelligence的統(tǒng)計，目前影子船隊46%懸掛巴拿馬船旗，10%懸掛利比里亞船旗。62%的船只未知保險狀況，16%由英格蘭西部P&I協(xié)會（WestofEngland），15%是由美國輪船船主相互保護與賠償協(xié)會股份有限公司（TheAmericanClub）承擔保險。為躲避石油制裁，灰色船隊需不斷變換船舶所屬權(quán)、船旗、船名混淆船舶歷史，程序繁瑣效率低下。將船舶的旗幟變換到不同國家的登記處，往往伴隨著成立新的空殼公司，變更所有權(quán)和名稱，甚至變更船舶物理標記。船旗登記處常常缺乏追蹤船舶歷史的能力，甚至無法進行基本的合規(guī)性審查。根據(jù)UANI統(tǒng)計的部分參與黑市貿(mào)易的船舶信息，可以看到部分灰色船只船旗變更頻繁，例如DIAMOND船的船旗從圣基茨和尼維斯，變換到巴拿馬，再變換到圭亞那，目前為坦桑尼亞。此外灰色船東經(jīng)常利用關(guān)閉衛(wèi)星定位模糊船只行程監(jiān)測，掩蓋真實行程。船舶自動識別系統(tǒng)AIS（AutomaticIdentificationSysten）是一種應(yīng)用于船舶航行的海