新能源汽車充電樁行業(yè)市場分析

新能源汽車充電樁行業(yè)市場分析充電樁市場：全球需求向上，帶動(dòng)行業(yè)增長全球市場：受益汽車電動(dòng)化進(jìn)程，需求持續(xù)向好市場需求：新能源汽車高速發(fā)展，需求強(qiáng)勁全球新能源汽車銷量和保有量保持較快增長。根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2022年全球新能源汽車銷量1082.4萬臺，結(jié)合我們的推算，截至2022年底全球新能源汽車保有量超過2500萬臺。隨著新能源汽車銷量和保有量的不斷增長，用電的需求增長較快，充電樁則是滿足新能源汽車用電的配套基礎(chǔ)設(shè)施之一，在發(fā)展初期，充電樁在政策驅(qū)動(dòng)下快速發(fā)展，為新能源汽車的發(fā)展奠定基礎(chǔ)，但依然不能完全滿足新能源汽車的充電需求；而隨著新能源汽車保有量的快速增加和技術(shù)的不斷升級，充電樁和充電站盈利有望迎來快速的發(fā)展。各國新能源汽車的發(fā)展各有差異，總體而言，新能源汽車的滲透率與政策支持、經(jīng)濟(jì)水平和新能源汽車的發(fā)展呈較強(qiáng)的相關(guān)性。目前新能源汽車占比較高的歐盟、瑞士、英國等均為相對富裕的國家和地區(qū)；而中國在政策的鼓勵(lì)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展下新能源汽車的滲透率也增長較快；日本由于本國汽車工業(yè)技術(shù)路線選擇的原因，新能源汽車保有量占比較為落后。新能源汽車銷量和保有量的快速增長對充電的需求越來越多。作為基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁的數(shù)量和新能源汽車保有量呈現(xiàn)非常直接的相關(guān)性。目前保有量較高的主要為中國、美國以及歐洲國家，以印度為代表的國家暫時(shí)對全球充電樁市場影響較小。而日本盡管新能源汽車滲透率不高，但是由于相對較高的經(jīng)濟(jì)水平，仍舊保有了較大數(shù)量的充電樁，不過缺乏需求的拉動(dòng)，增長乏力，甚至出現(xiàn)總量下降的情況。區(qū)域特征：中、美、歐差異明顯，其他區(qū)域逐漸起步目前全球的充電樁市場最主要來自于中國、美國和歐洲，但是由于汽車工業(yè)、政策環(huán)境、配套工業(yè)體系、乃至于文化的不同，充電樁市場的發(fā)展趨勢呈現(xiàn)出明顯的分化。充電運(yùn)營：多元并存、區(qū)域特征明顯從全球的維度看，目前的充電運(yùn)營商主要分為4類：1）傳統(tǒng)能源巨頭：BP、殼牌等2）獨(dú)立運(yùn)營公司：ChargePoint、Blink、星星充電、特來電等3）車企自主運(yùn)營：特斯拉、蔚來等4）電網(wǎng)電力公司：國家電網(wǎng)、法國電網(wǎng)等雖然稟賦各有不同，但是目前各國均呈現(xiàn)出充電運(yùn)營主要由本土企業(yè)主導(dǎo)的特點(diǎn)，外國企業(yè)的滲透均比較有限。國內(nèi)的充電樁運(yùn)營早期以國家電網(wǎng)為主，隨著國網(wǎng)在2014年向社會資本開放充電基礎(chǔ)設(shè)施市場，社會資本快速涌入。截至2022年12月，我國運(yùn)營公共充電樁數(shù)量前三位的特來電、星星充電、云快充均為社會資本運(yùn)營的充電運(yùn)營商。國網(wǎng)、南網(wǎng)的充電樁建設(shè)轉(zhuǎn)為高速公路、交通樞紐等重點(diǎn)區(qū)域布局為主。石油石化和發(fā)電企業(yè)對充電樁也有所布局，目前以和車企、供應(yīng)商等合作的方式逐步滲透中。歐美市場的充電運(yùn)營商主要包括特斯拉，獨(dú)立運(yùn)營商ChargePoint，大型能源企業(yè)殼牌、BP，電網(wǎng)企業(yè)例如法國電網(wǎng)等，包括上游電氣設(shè)備廠商施耐德等也通過和運(yùn)營商合作間接涉足充電運(yùn)營。充電運(yùn)營商的主要區(qū)域呈現(xiàn)出進(jìn)一步分化，ChargePoint、BlinkCharging等企業(yè)均以美國居多，逐步向歐洲、南美等地區(qū)滲透，以ChargePoint為例，其全部20萬座充電樁中，有7萬左右部署在歐洲；特斯拉作為車企，充電樁部署和當(dāng)?shù)靥厮估妱?dòng)車滲透率有一定相關(guān)性，總體而言美國多于歐洲；而殼牌、BP等企業(yè)雖然全球布局，但是作為歐洲企業(yè)，其充電樁部署相對向歐洲集中。由于歐美電網(wǎng)碎片化的特點(diǎn)，電網(wǎng)企業(yè)的充電運(yùn)營更加具有屬地特性和分散，在外部市場的開拓往往通過成立子公司或者尋找當(dāng)?shù)睾献骰锇榈姆绞竭M(jìn)行，以法國電網(wǎng)為例，運(yùn)營法國等市場的IZIVIA市占率達(dá)到19.5%，而英國市場通過另一家公司PodPoint進(jìn)行運(yùn)營，并通過PowerFlex進(jìn)一步開拓美國市場。從格局來看，歐美與中國的充電運(yùn)營呈現(xiàn)出完全不同的發(fā)展局面。中國受益于下游海量需求，充電運(yùn)營的盈利能力已經(jīng)逐步改善，其中獨(dú)立運(yùn)營商逐步成為主體力量，電網(wǎng)企業(yè)以核心區(qū)域建設(shè)為主，車企出于差異化競爭的目的也在積極布局快速充電站，市場參與者眾多，競爭也比較激烈。美國市場由于電網(wǎng)碎片化疊加新能源汽車滲透率仍相對較低，目前充電運(yùn)營商相對較少，獨(dú)立充電運(yùn)營僅有ChargePoint和Evlink等規(guī)模相對較大的企業(yè)嶄露頭角，而Evgo等企業(yè)試圖通過聚焦快充等把握細(xì)分市場的方式介入市場，總體而言，市場高度集中，ChargePoint和特斯拉充電站占比分別為67%和15%，CR3市場占比高達(dá)87%。表觀上看，歐洲市場和中國市場類似，呈現(xiàn)出百家爭鳴的狀態(tài)，但是歐洲的充電運(yùn)營商往往具有一定地域集中性，各國的競爭格局有所差異。以德國企業(yè)為例，大眾背景的Charge&Fuel、巴登州能源背景的mobility+等運(yùn)營商在德國的市占率顯著高于其在歐洲平均水平。中國市場：巨量單一市場，需求+政策驅(qū)動(dòng)并存發(fā)展現(xiàn)狀：需求強(qiáng)勁，公共快充建設(shè)仍有滯后需求高景氣，基礎(chǔ)設(shè)施仍有改善空間。截至2022年12月末，我國新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到1310萬輛。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2023年新能源汽車銷量有望達(dá)到900萬輛，新能源汽車的快速發(fā)展帶來了巨量的充電基礎(chǔ)設(shè)施需求。根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2022年，充電基礎(chǔ)設(shè)施增加159.3萬臺，同比增速超過100%。截至2022年底，我國存量車樁比2.5：1，2022年增量車樁比約為2.7：1，存量新能源汽車與公共樁比例約7.1：1。近年來充電樁建設(shè)情況持續(xù)改善，但是距離2025年車樁2：1的政策目標(biāo)和1：1遠(yuǎn)期理想狀態(tài)仍有一定差距。公共樁建設(shè)不匹配，充電慢導(dǎo)致充電難。由于城市人口密集，部分社區(qū)受限于場地、配電網(wǎng)容量等因素，隨車配備私樁安裝困難。2021年，我國公共充電樁（含公用和專用充電樁）充電量占全社會充電量的比例超過70%，大多數(shù)新能源汽車用戶仍舊把公共充電樁作為最主要的充電方式，而即便是快充，公共區(qū)域動(dòng)輒一小時(shí)以上的充電時(shí)長給用戶帶來了很大的困擾?！?021中國電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書》（中國充電聯(lián)盟）顯示，用戶在公共區(qū)域傾向于選擇快充，用戶選擇和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)不匹配的狀態(tài)。由于我國新能源汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域集中，為滿足城市充電需求，快充建設(shè)預(yù)計(jì)將成為重要方向，增速有望快于整體充電樁。政策影響：頂層設(shè)計(jì)指引，補(bǔ)貼助力，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進(jìn)政策細(xì)化目標(biāo)，頂層設(shè)計(jì)指引前進(jìn)方向，推進(jìn)公共充電樁建設(shè)直流化、大功率化。2023年2月3日，工信部、交通運(yùn)輸部等八部門發(fā)布《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》（下文簡稱《通知》），目標(biāo)提出試點(diǎn)領(lǐng)域新增及更新公共領(lǐng)域車輛中新能源汽車比例達(dá)到80%，新增公共領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)樁（充電樁功率/60kW折算）與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量(標(biāo)準(zhǔn)車)比例力爭達(dá)到1:1，這一系列舉措有利于公共領(lǐng)域直流充電樁建設(shè)大幅增加，甚至新增充電樁全面直流化。同時(shí)，《通知》對180kW以上的充電樁的折算進(jìn)行1.1倍系數(shù)調(diào)整，鼓勵(lì)充電樁向大功率的方向發(fā)展。補(bǔ)貼政策：補(bǔ)貼接近設(shè)備成本，推動(dòng)公共區(qū)域加快布局。目前各地對于充電設(shè)施的補(bǔ)貼主要包括一次性補(bǔ)貼和度電補(bǔ)貼兩種。根據(jù)近期的政策來看，一次性補(bǔ)貼通常為交流樁200-300元/kW，直流樁300-500元/kW或者總投資成本的30%；度電補(bǔ)貼通常0.1元/kWh起步，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平等因素有所調(diào)整。結(jié)合交流樁300元/kW、直流樁約500元/kW的設(shè)備價(jià)格，目前補(bǔ)貼力度較大，已經(jīng)可以滿足大部分的充電設(shè)備購置成本。尤其是隨著充電樁功率提升，每kW成本往往有所攤薄，按照kW補(bǔ)貼的模式一定程度上可以鼓勵(lì)大功率快充樁的建設(shè)。目前來看，在政策的鼓勵(lì)下和現(xiàn)實(shí)的需求拉動(dòng)下，大功率充電樁的建設(shè)料將會加速。發(fā)展趨勢：補(bǔ)足快充短板，重點(diǎn)區(qū)域布局和私樁增加形成合力快充建設(shè)提速，關(guān)注功率提升的結(jié)構(gòu)變革。目前國家電網(wǎng)承擔(dān)了大多數(shù)高速公路等干線充電設(shè)施的建設(shè)，從國家電網(wǎng)的招標(biāo)數(shù)據(jù)來看：2021年，國家電網(wǎng)共計(jì)進(jìn)行了3批充換電設(shè)施招標(biāo)采購，合計(jì)4425臺，其中63%為1000V、80kW等級的充電設(shè)施。2022年，截至10月，國家電網(wǎng)先后招標(biāo)兩批5404臺，相比2021年有1000臺左右的提升，結(jié)構(gòu)上，60%以上為160kW以上等級，240kW等級達(dá)到5%。隨車配樁比例提高，私樁共享緩解公樁不足壓力。隨著新能源汽車的發(fā)展，各地政府、發(fā)改委、住建局等先后出臺政策要求新小區(qū)預(yù)留充電車位、配電容量等，并持續(xù)推進(jìn)老舊小區(qū)改造，緩解私樁難的問題。在一系列舉措的促進(jìn)下，我國隨車配建私樁的比例由2021年的17%快速提升至2022年的28.3%，用戶在家充電的便捷性大幅提升。同時(shí)，共享私樁的保有量也持續(xù)增加，一定程度上緩解了公共充電樁不足的壓力。直流樁乃至超充樁圍繞提高服務(wù)能力和差異化競爭兩點(diǎn)重心發(fā)展。以國網(wǎng)為代表的高速公路布局和以車企為代表的差異化競爭成為大功率充電的主要建設(shè)路徑。一方面，充電樁采招逐漸體現(xiàn)出直流化和大功率化的趨勢。2020-2022年，國網(wǎng)直流樁招標(biāo)在數(shù)量大幅提升的同時(shí)，160kW以上比例顯著增長；另一方面，以特斯拉（400V超充）、小鵬、廣汽埃安等為首的新能源汽車企業(yè)也加快推廣超充站建設(shè)，助力超充車型推廣，形成差異化競爭。美國市場：充電建設(shè)滯后，補(bǔ)短板需求強(qiáng)烈發(fā)展現(xiàn)狀：建設(shè)滯后，有望伴隨電動(dòng)汽車發(fā)展回暖美國電動(dòng)汽車發(fā)展較早但目前相對滯后，2019、2020年甚至銷量負(fù)增長，保有量增長稍顯緩慢，2019-2021三年內(nèi)CAGR僅為21.7%，大幅落后于中國和歐洲的增速，這也一定程度上與當(dāng)時(shí)的政策環(huán)境影響有關(guān)。由于新能源汽車的銷量放緩，疊加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)一定程度的滯后，車樁比在2018年達(dá)到高點(diǎn)之后略有改善，但是高達(dá)15.7：1的車樁比仍舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足舒適的充電需求，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯滯后于新能源汽車發(fā)展。根據(jù)IEA預(yù)測，按照已經(jīng)宣布的政策口徑來看，預(yù)計(jì)2025年美國新能源汽車保有量將達(dá)到1100萬輛，2030年達(dá)到3830萬輛，下游的充電需求將有極大幅度的增加。同樣按照相對保守的已公布政策，IEA預(yù)測到2025年美國公共充電樁將達(dá)到73萬臺，比2021年增加60萬臺以上；到2030年達(dá)到132萬臺。在強(qiáng)烈需求拉動(dòng)和為期五年50億美元的補(bǔ)貼支持的背景下，充電樁有望在未來幾年內(nèi)開啟廣闊的市場空間。政策影響：補(bǔ)貼疊加稅收抵免，刺激充電基礎(chǔ)設(shè)施提速50億美金刺激基建，補(bǔ)貼及抵稅接近成本：2021年以來，美國支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的政策主要以稅收抵免的方式進(jìn)行，個(gè)人和商業(yè)用途的抵免額度分別達(dá)到建設(shè)總投資的30%和6%。2022年美國更是提出未來5年內(nèi)撥款50億美元用于充電樁建設(shè)，主要服務(wù)于高速公路需求，明確要求州際公路每間隔50英里應(yīng)該設(shè)有充電設(shè)施，同時(shí)充電樁離公路距離不應(yīng)超過1英里。平均來看，單樁補(bǔ)貼可以達(dá)到1000美元，與歐洲補(bǔ)貼力度相近，結(jié)合各地的充電樁價(jià)格，我們判斷補(bǔ)貼基本可以覆蓋設(shè)備成本。政策細(xì)則落地推廣的節(jié)奏有助于推動(dòng)充電樁市場景氣繁榮。發(fā)展趨勢：補(bǔ)短板主旋律，政策驅(qū)動(dòng)為核心由于新能源政策的搖擺，美國新能源汽車保有量在過去兩年內(nèi)發(fā)展遲滯，相對有限的需求難以支撐充電樁企業(yè)在市場化前提下實(shí)現(xiàn)盈利，ChargePoint等運(yùn)營商大多處于虧損狀態(tài)，充電樁建設(shè)意愿不強(qiáng)。但是結(jié)合美國政府在2022年推出的50億美元支持充電樁建設(shè)，以及擴(kuò)大稅收抵免等一系列支持充電樁的政策來看，補(bǔ)貼力度較高，基本能夠覆蓋設(shè)備投資成本，政策的刺激有望帶動(dòng)充電樁建設(shè)重新提速?？紤]到一系列政策指向高速路網(wǎng)等干線區(qū)域，我們預(yù)計(jì)直流充電樁的發(fā)展將是接下來美國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主旋律。歐洲市場：碎片化市場，區(qū)域差異較大發(fā)展現(xiàn)狀：需求向好，區(qū)域發(fā)展碎片化存量需求空間廣闊，增量需求可期。隨著新能源汽車保有量的進(jìn)一步提升，經(jīng)濟(jì)相對薄弱的國家也會隨著新能源汽車保有量的增加逐漸達(dá)到充電設(shè)施盈利的拐點(diǎn)，以市場化的需求拉動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。據(jù)IEA預(yù)測，到2025年，歐盟新能源汽車保有量有望達(dá)到2190萬輛，到2030年達(dá)到5800萬輛，充足的下游需求為充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提供有效支撐。各國發(fā)展態(tài)勢高度碎片化。歐洲各國之間政策、文化、法律法規(guī)等各有不同，歐盟市場呈現(xiàn)出非常明顯的碎片化狀態(tài)。根據(jù)EUCommission的數(shù)據(jù)，目前歐洲充電設(shè)施建設(shè)最好的是荷蘭，僅2021年便安裝1.8萬個(gè)充電樁，平均每平方千米部署有1個(gè)公共樁；電動(dòng)汽車滲透率較高的瑞典也建設(shè)了1.8萬臺充電樁；2021年德國、法國充電樁保有量分別為6萬和5.4萬臺，僅荷蘭、德國、法國的充電樁保有量已經(jīng)接近歐盟的2/3，其他國家的充電樁建設(shè)缺口十分明顯。從充電站部署來看，也可以明顯觀察到充電站普遍向德語區(qū)集中，南歐、東歐各地區(qū)的充電站密度很低。具體到充電樁結(jié)構(gòu)來看，歐盟各國中直流樁比例最高的是愛沙尼亞和塞浦路斯，與該國的體量較小有一定關(guān)系。而羅馬尼亞、斯洛伐克、波蘭、保濟(jì)利亞等國直流樁比例達(dá)到30%左右，一定程度上反映了充電樁建設(shè)的后發(fā)優(yōu)勢。德國、法國、意大利的直流樁比例分別為17%、8%和11%，快充樁的建設(shè)仍有較大優(yōu)化空間。直流樁通常充電速度快于交流，但保有量的具體結(jié)構(gòu)也有所差異。目前法國、意大利仍舊保持有較大比例的2C以下的低速直流充電樁，而荷蘭和德國結(jié)構(gòu)相對較優(yōu)，快速直流、超快速直流充電樁的比例較高。目前大多數(shù)乘用車的帶電量在50-100kWh之間，350kW以上充電樁可以將充電時(shí)間大幅縮短至10分鐘左右，平均服務(wù)能力更強(qiáng)。而在法國、意大利等保有大量低速充電樁的區(qū)域，低速直流樁服務(wù)能力相對有限，隨著新能源汽車的發(fā)展，建設(shè)更高功率的充電樁或者對存量樁進(jìn)行改造的需求更加迫切。政策影響：建設(shè)現(xiàn)狀與政策強(qiáng)相關(guān)，部分國家政策積極推進(jìn)目前歐洲各國針對充電樁的補(bǔ)貼政策各有差異，但以直接補(bǔ)貼和稅收減免為主，平均私人樁補(bǔ)貼可達(dá)900歐元左右，補(bǔ)貼比例達(dá)到設(shè)備成本的50%左右。而政策相對激進(jìn)的荷蘭、瑞典等地也是充電樁滲透率最高的地區(qū)，政策對充電樁的發(fā)展體現(xiàn)了明顯的驅(qū)動(dòng)作用。歐洲目前新能源汽車滲透率仍相對較低，補(bǔ)貼政策對于充電樁建設(shè)具有較強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)性，補(bǔ)貼政策落地對于重點(diǎn)區(qū)域充電樁市場的帶動(dòng)作用值得關(guān)注。發(fā)展趨勢：關(guān)注富裕國家向需求驅(qū)動(dòng)的輪轉(zhuǎn)和南歐激進(jìn)的補(bǔ)貼政策關(guān)注德語區(qū)、荷蘭等地區(qū)向需求驅(qū)動(dòng)的輪轉(zhuǎn)。目前瑞典、丹麥、盧森堡、荷蘭、芬蘭、德國、比利時(shí)等國家的新能源汽車保有量滲透率達(dá)到2.5%以上，新能源汽車的滲透率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平表現(xiàn)明確相關(guān)性。而從銷量水平來看，以德國為代表的部分歐洲國家的新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到50%左右，預(yù)計(jì)伴隨著滲透率的提速，上述國家將率先由政策驅(qū)動(dòng)向需求驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)，推動(dòng)充電樁建設(shè)再上新臺階。關(guān)注政策驅(qū)動(dòng)，尤其是積極的新能源政策的催化作用。南歐、東歐等地區(qū)的新能源汽車保有量在1%以下，當(dāng)前其充電需求難以支撐充電站運(yùn)營企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利，市場仍舊以政策驅(qū)動(dòng)為主。但是我們也注意到以意大利為代表的國家的新能源政策表現(xiàn)激進(jìn)，對于私人充電樁建設(shè)的補(bǔ)貼上限可達(dá)到2000歐元，領(lǐng)跑歐盟，甚至存在返還110%成本的超額補(bǔ)貼可能性。我們建議對部分建設(shè)落后地區(qū)的政策驅(qū)動(dòng)力保持關(guān)注。東南亞：電動(dòng)化起步，關(guān)注長期發(fā)展空間大多數(shù)東南亞國家對于價(jià)格相對敏感，電動(dòng)汽車和配套充電樁處于發(fā)展的相對早期。新加坡提出2040年全面淘汰燃油車；印尼計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車保有量40萬臺；泰國2021年充電樁保有量達(dá)到2270臺。隨著新能源汽車逐步推廣，預(yù)計(jì)充電樁市場將逐步打開。由于東南亞部分國家采用歐盟標(biāo)準(zhǔn)，有望成為國內(nèi)充電樁企業(yè)出海的重要跳板。我們建議關(guān)注具體補(bǔ)貼政策的出臺節(jié)奏。充電樁技術(shù)：高壓快充帶動(dòng)下的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展超快充促進(jìn)器件升級，液冷散熱推動(dòng)熱管理變化高壓大功率充電是緩解補(bǔ)能焦慮，平穩(wěn)推進(jìn)新能源發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。新能源汽車高速發(fā)展，但是補(bǔ)能時(shí)間過長仍然是電動(dòng)汽車發(fā)展過程中的阻礙，使用目前公共區(qū)域普遍60-80kW的直流快充往往需要一個(gè)小時(shí)，考慮到等位時(shí)間，補(bǔ)能時(shí)長進(jìn)一步增加。提高充電功率是最直接的加快補(bǔ)能的方式之一，實(shí)現(xiàn)更大功率的充電有提高電壓和提升電流兩條路徑：大電流的充電方案被特斯拉率先采用，優(yōu)點(diǎn)是零部件提升成本較低，但是根據(jù)Q=I2R，大電流會帶來更高的熱損耗；高電壓的方案最早在保時(shí)捷Taycan上搭載，比亞迪、廣汽埃安、小鵬等自主品牌以及大眾、奔馳、奧迪等外資品牌先后宣布跟進(jìn)，是目前超快充最主流的方案。大功率充電可以大幅提升服務(wù)能力，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要方向。以對補(bǔ)能速度要求較高的節(jié)假日高速公路場景為例：截至目前，全國6618個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)中僅3819個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)建成了充電站，平均每站4.36個(gè)，2022年國慶期間乘用車增長幅度達(dá)到69%，其中私家車增幅為66%。高峰期間充電難的問題隨著電動(dòng)汽車滲透率的增加而愈發(fā)顯著，甚至出現(xiàn)了排隊(duì)到汽車電量耗光等問題。對于同樣配備4個(gè)充電樁的充電站，配備1*480kW+3*160kW的大功率充電樁可以在土地占用基本不變的前提下，日均服務(wù)能力相對于交流樁從14.08輛顯著提升至300輛以上，大幅緩解基礎(chǔ)設(shè)施不足的補(bǔ)能壓力。多品牌跟進(jìn)，充電高壓化趨勢持穩(wěn)。截至2022年7月底，除保時(shí)捷外，已有比亞迪、小鵬等多家品牌先后發(fā)布、發(fā)售800V高壓充電系統(tǒng)車型：比亞迪海豹、北汽極狐阿爾法HI版、小鵬G9、阿維塔11等先后亮相，最高充電功率達(dá)到480kW。其他自主品牌、外資廠商也先后推出了高壓快充平臺：理想計(jì)劃2023年推出搭載800V平臺的車型并且進(jìn)行了SiC的布局；蔚來預(yù)計(jì)2024年推出800V快充；嵐圖于2021年9月公布了800V高電壓平臺及超級快充技術(shù)；上汽發(fā)布支持高壓超快充的星云平臺；奧迪發(fā)布PPE平臺，預(yù)計(jì)搭載在A6etron上亮相；大眾的projecttrinity預(yù)計(jì)2026年推出；奔馳宣布了MMA平臺，支持800V超快充。據(jù)我們保守估計(jì)，結(jié)合目前已發(fā)布的車型在過去一段時(shí)間的銷量，搭載800V快充的BEV預(yù)計(jì)在短期內(nèi)維持2-3萬臺的月銷量。目前發(fā)布發(fā)售800V平臺車型的車企主要包括保時(shí)捷、北汽極狐（華為HI）、比亞迪、小鵬、廣汽埃安以及長安阿維塔，隨著各車型的陸續(xù)開售，搭載800V快充的車型有望在2023年迎來放量。根據(jù)當(dāng)前各品牌的規(guī)劃情況，考慮到采用各自品牌的通用平臺的比亞迪、小鵬以及廣汽埃安的相近定位車型隨著迭代周期而逐步升級至800V；采用華為HI平臺的北汽極狐和長安阿維塔有望隨著迭代周期逐步擴(kuò)展至該系列全部車型；按照各家規(guī)劃情況，極氪、理想、嵐圖等有望在2023年逐漸發(fā)布發(fā)售800V平臺車型，奧迪采用保時(shí)捷Taycan同平臺的e-tronGT有望逐步開售。結(jié)合各品牌同系列/相近定位車型的歷史銷量，我們預(yù)計(jì)2023年搭載800V高壓快充的新能源汽車銷量有望突破8萬臺/月。到2025年，隨著新能源車企的持續(xù)發(fā)力和傳統(tǒng)車企、外資品牌的規(guī)劃車型逐步推出，以3年內(nèi)主要品牌新能源汽車整體同比增速為50%估算，800V平臺車型銷量滲透率有望達(dá)到新能源汽車的20%以上。柔性充電和配置儲能等方式緩解節(jié)電網(wǎng)的沖擊。800V超快充的充電功率有望高達(dá)600kW，是目前主流直流快充樁的6-10倍，高功率給配電網(wǎng)帶來極大的沖擊，產(chǎn)生配電網(wǎng)的增容壓力?？紤]到目前充電樁在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)良好的一線城市的利用率通常在30%左右，目前常見的方案主要有柔性充電和配建儲能等兩種方式。超充站（配有至少一臺電壓支持800V以上，功率480kW以上的超充樁）數(shù)量有望伴隨高壓充電車型的推廣和政策驅(qū)動(dòng)型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求而快速增加?？紤]特斯拉過去一年在國內(nèi)新能源乘用車市占率較高，在10%左右波動(dòng)，扣除插混車型后預(yù)計(jì)占比14%左右，所以我們通過觀察特斯拉V3超充站2019年12月在中國上線以來的推廣情況，來分析國內(nèi)超充站的發(fā)展趨勢?？紤]到特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢，我們預(yù)計(jì)特斯拉相比于國內(nèi)主流車企和充電運(yùn)營企業(yè)在超充站建設(shè)方面有1-2年的領(lǐng)先。2019-2021年，特斯拉中國超充站數(shù)量由112座增加至1000座以上，復(fù)合增速達(dá)到198%左右。粗略假設(shè)國內(nèi)超充站投用數(shù)量按照上述增速發(fā)展，預(yù)計(jì)到2023年，國內(nèi)超充站投用數(shù)量將達(dá)到6300座左右，對應(yīng)超充樁約2.5萬臺。中長期來看，超充站以滿足重點(diǎn)區(qū)域的快速補(bǔ)能需求為主，類比乘用車換電站的車、站比例100：1的配置原則，預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到3萬座左右，到2025年超充站保有量滲透率達(dá)到公共充電站17%左右，結(jié)合國網(wǎng)充換電設(shè)施和電氣設(shè)備采購數(shù)據(jù)、儲能招投標(biāo)價(jià)格，預(yù)計(jì)形成500億左右的市場空間。技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)多鏈條技術(shù)革新產(chǎn)業(yè)鏈趨勢：高壓、大功率充電帶動(dòng)多環(huán)節(jié)的變革。大功率直接帶動(dòng)核心環(huán)節(jié)充電模塊數(shù)量、電壓等級和功率等級的提升，而技術(shù)同源的OBC/DCDC也有同步的提升；大功率帶來熱效應(yīng)顯著增加，熱管理由風(fēng)冷向液冷演化，主要以液冷充電模塊和液冷充電槍線為代表，這也同時(shí)帶動(dòng)了樁體冷卻流道等設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的變革；高電壓、大電流對電容、繼電器、連接器、熔斷器等器件的規(guī)格參數(shù)要求也有所提升，這些器件的技術(shù)相對成熟，以價(jià)值量提升為主；同時(shí)，大功率意味著對電網(wǎng)沖擊的大幅增加，配備儲能的重要性大幅增加。從充電樁的成本組成來看，充電模塊占充電樁本體40-50%的成本，是充電樁高壓、大功率發(fā)展趨勢下最主要的受益環(huán)節(jié)。充電槍線的占比在20%左右，是第二大成本來源，并且大功率推動(dòng)風(fēng)冷向液冷轉(zhuǎn)變，價(jià)值量進(jìn)一步提升，熱管理是市場空間彈性較大的環(huán)節(jié)。充電模塊：技術(shù)革新，大功率和液冷兩條主線直流樁的充電系統(tǒng)由多個(gè)模塊組合而成，目前主流的充電模塊以20kW、30kW為主，隨著電壓等級和充電等級的提高，充電模塊需要有更高的耐壓能力，同時(shí)充電樁整體功率提升需要更多的充電模塊并聯(lián)，由于提高功率密度，縮減空間，降低電氣架構(gòu)復(fù)雜性的訴求，充電模塊也在向單體功率提升的方向發(fā)展，40kW、60kW乃至更高功率密度的功率模塊預(yù)計(jì)滲透率將逐步提高。液冷帶動(dòng)設(shè)施結(jié)構(gòu)性的變化。同時(shí)，更高的功率密度也意味著更大的發(fā)熱量，需要液冷模塊的支撐。當(dāng)充電功率提升至350kW乃至480kW時(shí)，充電樁端的電流增大，ACDC模塊、DCDC模塊等電氣組件持續(xù)進(jìn)行變流，在熱效率相對接近的情況下，更高的功率給功率器件、線束等器件帶來較高的發(fā)熱，需要配套冷卻措施。目前的主要充電散熱措施有風(fēng)冷和液冷兩種，風(fēng)冷具有成本低、結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)勢，但是隨著散熱壓力的進(jìn)一步提升，風(fēng)冷散熱能力有限，噪音大的劣勢顯現(xiàn)，充電模塊、槍線配備液冷的需求上升。OBC/DCDC：技術(shù)同源，采用SiC器件，兼容低電壓，用量提升適配高電壓，采用碳化硅器件。OBC/DCDC產(chǎn)品與工業(yè)電源、充電模塊等技術(shù)同源，但由于車載體積、散熱等限制，有更到的要求。電壓等級由400V提升至800V，對半導(dǎo)體功率器件的耐壓要求提升。碳化硅元件具有導(dǎo)通電阻小、耐壓等級高、耐高溫等優(yōu)勢?？梢愿玫闹囕d電源實(shí)現(xiàn)輕量化、小型化的需求，更好的適配快充需求和800V電壓平臺發(fā)展。高壓充電系統(tǒng)通常也意味著更高的充電功率，對DCDC的功率承載能力有所要求。除此之外，為了適配原有的400V充電設(shè)施，需要配備額外的DCDC進(jìn)行升壓，進(jìn)一步提升了DCDC器件的需求。車端，存量兼容，用量提升。新能源汽車存在電池、電機(jī)電控、車載空調(diào)等高壓電路，以及微控制器、風(fēng)扇、儀表等低壓回路。一方面在充電端需要支持800V的DCDC來匹配存量的400V充電樁；另一方面，部分車輛存在電池系統(tǒng)升級至800V，但是空調(diào)系統(tǒng)等仍運(yùn)行在400V，需要額外的DCDC系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。預(yù)計(jì)車端的DCDC除了適配高電壓升級外，用量上也有1-2個(gè)的提升。目前行業(yè)內(nèi)的主要參與者包括欣銳科技、得潤電子、英搏爾等。連接器：兼容存量400V，用量提升充電槍和車載接口插拔件，高壓的危險(xiǎn)性更高，安全保障要求提升。充電槍與汽車充電接口屬于插拔的部件，對可靠性、絕緣等方面要求較高。這也是車、樁端唯一暴露在外的電氣部件，尤其是當(dāng)電壓提高至800V，應(yīng)對超充需求，電流也有大幅提升的情況下，對絕緣、滅弧和防觸電等要求都有所提高。另外，高功率充電將帶來發(fā)熱的顯著提升，對溫度采集的單元、熱傳輸、冷卻裝置的要求均有提高。充電結(jié)構(gòu)整體的價(jià)值量和輔助單元有所增加。高壓連接器基本上由：機(jī)殼、端子、屏蔽罩、密封尾部防護(hù)蓋、高壓互鎖系統(tǒng)、CPA系統(tǒng)等結(jié)構(gòu)組成。主要用于電池、PDU、OBC、DCDC、空調(diào)、交直流充電接口等高壓單元，預(yù)計(jì)單車的用量在15-20個(gè)，對應(yīng)1000-3000元的價(jià)值。目前的主流電氣系統(tǒng)仍舊以400V為主，為了滿足車端800V的快充，通常需要DCDC來與存量的400V器件和設(shè)施配合，帶動(dòng)連接器用量的增加，從而帶動(dòng)單車連接器10-20%的價(jià)值量提升。高壓線束：要求耐高溫和防電磁干擾，規(guī)格提升車端：電壓提升，可靠性要求提升。新能源汽車需要采用高壓線束連接各電路單元，高壓線束不僅是新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的關(guān)鍵組成部分，還是新能源汽車安全可靠運(yùn)行的重要保證。電壓等級提高，要求線束有更強(qiáng)的耐壓等級和密封性，以避免在遭遇碰撞后高壓線路短路引發(fā)燃燒事故。另外，交流電機(jī)的電池干擾較為強(qiáng)烈，線束設(shè)計(jì)時(shí)也要考慮電磁干擾性，以保證線束應(yīng)用的可靠性。據(jù)EVwire，燃油車線束成本在1500-4000元/輛之間，新能源車線束成本為5000元/輛甚至更高。以900萬新能源汽車銷量（中汽協(xié)預(yù)測）和平均1500元/輛的價(jià)差估計(jì)，預(yù)計(jì)2023年有100億以上的市場空間增量。高壓線束的價(jià)值量和盈利能力顯著高于低壓線束，是線束供應(yīng)商調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)業(yè)績提升的重要環(huán)節(jié)，充電高壓化成為重要的市場空間增長契機(jī)。高壓繼電器：保障安全，耐壓等級提升高壓直流繼電器作為自動(dòng)控制開關(guān)元件，起到高壓電路控制和安全保護(hù)作用，可以在發(fā)生故障時(shí)將儲能系統(tǒng)從電氣系統(tǒng)中分離，新能源車有剛性需求，連接主要部件的線路均需配置繼電器，目前新能源汽車需要配備8個(gè)左右高壓繼電器；800V高電壓平臺電流更高、電弧更嚴(yán)重，對繼電器的耐壓等級、載流能力、滅弧、使用壽命等性能要求提高，催生產(chǎn)品在觸點(diǎn)材料、滅弧技術(shù)等多方面改進(jìn)，附加值提升。高壓直流繼電器的市場集中度較高，當(dāng)前CR3達(dá)到70%左右，其中內(nèi)資企業(yè)主要為宏發(fā)股份，具有領(lǐng)先地位，是主要的受益者熔斷器：耐壓等級提升，用量增加熔斷器在電氣系統(tǒng)中電流超過額定值時(shí)，斷開電路，起到保護(hù)作用。800V高電壓要求在絕緣、耐壓等級上有所調(diào)整，新型熔斷器通過接收控制信號激發(fā)保護(hù)動(dòng)作，對比傳統(tǒng)電容器具有體積小、功耗低、載流能力強(qiáng)、動(dòng)作快速、保護(hù)時(shí)機(jī)可控的特點(diǎn)，更加適配高電壓體系，當(dāng)前已逐步應(yīng)用于新能源汽車。乘用車主回路一般需要配置至少一只電力熔斷器，承載電流可達(dá)700A，輔助回路需要3-5只，用于空調(diào)、DCDC、OBC等保護(hù)。800V的應(yīng)用主要帶來耐壓等級要求的提升，疊加DCDC等用量的增加，熔斷器呈現(xiàn)出量價(jià)齊升的狀態(tài)。目前全球熔斷器市場仍舊以Littlefuse、伊頓、美爾森等外資品牌為主，國內(nèi)的熔斷器企業(yè)在不斷成長中，主要企業(yè)包括中熔電氣、好利科技和天微電子等。液冷散熱取代風(fēng)冷散熱，帶動(dòng)樁體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)變革隨著充電功率的顯著提高，除了功率模塊外，充電槍、線等以電阻型部件和接觸件為主，并且可能和使用者直接接觸的器件也需要進(jìn)行相應(yīng)的冷卻來保證設(shè)備的正常運(yùn)行和使用者的體驗(yàn)。相比于交流充電槍以及小功率直流充電槍，超充的充電槍線需要有冷卻軟管和配套的冷卻系統(tǒng)（控制器、換熱器、熱泵、風(fēng)扇等）來進(jìn)行強(qiáng)制對流冷卻。充電樁端，安全性矛盾增加，線束規(guī)格提升。充電槍線束長期暴露在外，對絕緣、防磁等均有較高要求。超快充電壓、功率、電流均有大幅提升，進(jìn)一步提高了充電槍線束的要求。充電樁端高壓線束的成本可達(dá)充電樁總成本的20%左右，隨著充電樁市場發(fā)展，總量快速增加，疊加高壓線束帶來的價(jià)值量提升，預(yù)計(jì)高壓線束市場呈現(xiàn)快速增長的狀態(tài)。光儲充一體化等其他充電技術(shù)發(fā)展趨勢光儲充一體化：緩解配網(wǎng)壓力，推進(jìn)分布式微網(wǎng)建設(shè)光儲充一體化有效緩解配電網(wǎng)擴(kuò)容壓力。新能源汽車保有量的高速增長和充電功率的逐步提升，預(yù)計(jì)給電網(wǎng)帶來更大的沖擊。光儲充一體化將分布式光伏置于需求側(cè)，與儲能設(shè)施和充電負(fù)荷相匹配，實(shí)現(xiàn)就地平衡，具備提升用電清潔化水平、減少配電網(wǎng)沖擊等多方面優(yōu)勢。在充電大功率化，分布式能源應(yīng)用增長的背景下，整車廠、運(yùn)營商、電池企業(yè)、能源企業(yè)等多種稟賦的企業(yè)均逐步入局，推動(dòng)充電配備光伏、儲能成為大勢所趨。柔性充電、高低搭配，緩解功率沖擊800V超快充的充電功率有望高達(dá)600kW，是目前主流直流快充樁的6-10倍，高功率給配電網(wǎng)帶來極大的沖擊，產(chǎn)生配電網(wǎng)的增容壓力?？紤]到目前充電樁在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)良好的一線城市的利用率通常在30%左右，目前常見的方案主要有：1）超充+快充高低搭配：少數(shù)超充樁和多個(gè)快充樁搭配，在具備提供超充服務(wù)能力的前提下減少成本。以巨灣技研為例，一個(gè)充電站是1個(gè)600kW的超充樁和4個(gè)160kW的快充樁組合，在充電樁數(shù)量、充電功率、配電容量之間取得平衡。2）柔性充電：多個(gè)超充樁共享功率池，根據(jù)充電汽車數(shù)量、SOC以及電網(wǎng)負(fù)荷動(dòng)態(tài)調(diào)整充電負(fù)荷，除功率池完全滿載的情況下，這一模式可以盡可能的為用戶提供超充服務(wù)，相較于前一種模式縮短充電時(shí)間，提升充電體驗(yàn)。V2G車網(wǎng)融合，深度助力能源轉(zhuǎn)型可再生能源發(fā)電具有間歇性、隨機(jī)性的特點(diǎn)，且電動(dòng)汽車快速充電對電網(wǎng)具有沖擊作用，電網(wǎng)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行將面臨巨大的挑戰(zhàn)。V2G技術(shù)使新能源汽車參與到電網(wǎng)的調(diào)度中，能量和信息雙向流動(dòng)。電動(dòng)汽車逐漸由單純的電能消費(fèi)者轉(zhuǎn)化為儲能設(shè)備和靈活性調(diào)度資源，大幅增加電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻資源；充電樁也從單純的電氣設(shè)備升級為電能、信息雙向交互的節(jié)點(diǎn)和采集終端，軟件和云服務(wù)等軟實(shí)力的重要性顯著提升。產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展：海外市場拓展疊加技術(shù)進(jìn)步國內(nèi)市場，關(guān)注技術(shù)進(jìn)步對產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)中國市場的運(yùn)營商格局相對集中且穩(wěn)定，且建設(shè)初具規(guī)模。伴隨著新能源汽車的持續(xù)發(fā)展，對充電基礎(chǔ)設(shè)施的訴求已經(jīng)由“有充電樁”過渡為“有快充樁”，疊加高壓超快充等技術(shù)進(jìn)步帶來的需求變化，考慮到在國內(nèi)市場采用相對統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證規(guī)則，未觀察到針對特定品牌和區(qū)域的明顯壁壘，充電樁對于品牌等屬性的要求較弱，我們認(rèn)為最主要的關(guān)注點(diǎn)在于應(yīng)對新技術(shù)的跟進(jìn)步伐。大功率充電樁：格局多元，以電源設(shè)備企業(yè)為主導(dǎo)：充電樁的電壓在500V-1000V的范圍，而這樣的電壓的配電網(wǎng)、工業(yè)電源等領(lǐng)域早已經(jīng)有相對成熟的應(yīng)用，電氣技術(shù)的壁壘較低。但是另一方面，充電樁具有較強(qiáng)的toC屬性，在電能計(jì)量、軟件平臺等方面有更高的要求。行業(yè)內(nèi)的競爭者稟賦各異，大致可以歸類為：1）特來電（特銳德）、星星充電（萬幫數(shù)字能源）等行業(yè)頭部運(yùn)營商，通過關(guān)聯(lián)企業(yè)進(jìn)行充電樁設(shè)備端同步布局，搶占市場份額和滿足運(yùn)營模式革新的訴求；2）國電南瑞為代表的電力電網(wǎng)企業(yè)，技術(shù)積淀深厚，將充電樁作為需求側(cè)響應(yīng)的重要接口，在供應(yīng)設(shè)備的同時(shí)注重搭建統(tǒng)一調(diào)度平臺，挖掘有序充電、V2G等機(jī)會，下游應(yīng)用更多集中在國網(wǎng)、大型示范項(xiàng)目建設(shè)等；3）盛弘股份、英杰電氣等為代表的工業(yè)、網(wǎng)絡(luò)能源特征的企業(yè)，從技術(shù)同源的電源產(chǎn)品切入，主要發(fā)揮在充電模塊等核心器件的優(yōu)勢，大多涉足充電模塊、直流充電樁產(chǎn)品；4）炬華科技等以電能計(jì)量為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，在電氣技術(shù)的基礎(chǔ)上注重交互能力等，兼顧交直流產(chǎn)品，尤其是體現(xiàn)開拓海外市場方面的優(yōu)勢。充電模塊：與充電樁重合度較高，關(guān)注大功率和液冷模塊的推進(jìn)節(jié)奏充電模塊的參與者與直流充電樁的參與者具有較高的重合度，以傳統(tǒng)的工業(yè)、網(wǎng)絡(luò)電源企業(yè)為主導(dǎo)。主流的參與者是以華為數(shù)字能源為代表的來自于工業(yè)、網(wǎng)絡(luò)電源的廠家。目前主流的充電模塊向30、40kW的功率段和液冷散熱的方向發(fā)展。液冷充電槍線：大功率必備器件，內(nèi)資取得突破大功率充電會帶來更大的散熱壓力，根據(jù)《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電連接標(biāo)準(zhǔn)》，300A及以上的產(chǎn)品需要強(qiáng)制配備液冷。目前液冷充電槍線的供應(yīng)者主要包括外資的菲尼克斯，永貴電器、中航光電、沃爾核材、日豐股份等內(nèi)資企業(yè)先后取得突破，有望充分受益大功率充電帶來的結(jié)構(gòu)性增量。其他環(huán)節(jié)：多環(huán)節(jié)受益，維護(hù)安全充電直流化、大功率化直接帶動(dòng)電壓電流等級提高，對連接器、線束、熔斷器、繼電器等器件的要求均有所提升，帶動(dòng)多環(huán)節(jié)受益。海外市場，關(guān)注標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證和渠道開拓與國內(nèi)不同，歐美市場往往將充電樁視為一個(gè)人機(jī)交互終端而不是單純的電氣設(shè)備。在支付安全、信息安全、軟件平臺、售后保障等方面賦予了更高的要求。除了電氣設(shè)備和殼體外，國內(nèi)市場得益于移動(dòng)支付的快速發(fā)展，支付系統(tǒng)相對簡單；但是歐美市場，尤其是歐洲部分地區(qū)仍舊以現(xiàn)金為主要的日常生活消費(fèi)媒介，往往需要額外的通訊模塊、開放充電協(xié)議、射頻識別、信用卡讀取器等，同時(shí)，作為計(jì)費(fèi)終端，對電力、費(fèi)用等方面的計(jì)量更加嚴(yán)苛。充電樁從單純的電氣部件轉(zhuǎn)換為操作終端，對廠商綜合整合能力，乃至于品牌力的要求提高，因此目前歐美的充電供應(yīng)商仍以西門子、ABB等傳統(tǒng)電氣巨頭為主導(dǎo)，國內(nèi)廠商在尋求通過代工的模式進(jìn)入。充電樁：出海壁壘重重，以標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證和渠道開拓為核心認(rèn)證嚴(yán)格，海外本土化不足是國內(nèi)企業(yè)的主要難點(diǎn)準(zhǔn)入壁壘：認(rèn)證體系嚴(yán)格，周期較長。國際的充電樁標(biāo)準(zhǔn)遵從IEC體系，和國內(nèi)的充電樁所采用的通信標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證有所不同，且更加嚴(yán)格。目前主要需要關(guān)注的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分別為歐標(biāo)CE認(rèn)證和美標(biāo)UL認(rèn)證。其中CE認(rèn)證是強(qiáng)制認(rèn)證，通常在4-6周內(nèi)完成，成本可達(dá)到50-60萬元，主要的適用區(qū)域是歐盟成員國，同時(shí)泰國等東南亞國家也大多采用CE認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。UL認(rèn)證是充電樁產(chǎn)品進(jìn)入美國市場的主要認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)之一，其相對于CE認(rèn)證的周期更長，費(fèi)用更高。海外本土化不足，渠道品牌建設(shè)滯后是主要痛點(diǎn)。充電樁具備鮮明的toC特征，涉及了電能的計(jì)量、人機(jī)交互、在線支付、通訊等多環(huán)節(jié)。國內(nèi)充電樁企業(yè)和海外企業(yè)的側(cè)重點(diǎn)差異很大：在歐美為代表的海外市場，人力成本更高，國產(chǎn)企業(yè)由于售后體系建設(shè)不足，產(chǎn)品穩(wěn)定性相對不足，其充電樁產(chǎn)品的全生命周期并無成本優(yōu)勢；另一方面，歐美國家的電力計(jì)量等相關(guān)法規(guī)對于充電樁軟件系統(tǒng)的信息安全和計(jì)費(fèi)信息透明要求非常苛刻，而國內(nèi)充電樁企業(yè)往往對這一方面重視度相對不足，較難獲得當(dāng)?shù)剡\(yùn)營商的認(rèn)可；同時(shí)，作為靠近的C端產(chǎn)品，與歐美市場耕耘百年的