城市道路總體設(shè)計(jì)

歡迎各位同事參加技術(shù)講座！0城市道路--總體設(shè)計(jì)Lee野外道路古代道路近代城市道路現(xiàn)代道路的發(fā)展

一般而言道路、公路的區(qū)分以地域?yàn)闇?zhǔn)，我國(guó)除此因素還需考慮行政管理的主導(dǎo)。公路和城市道路的區(qū)分與銜接城市化現(xiàn)象我國(guó)的城市化進(jìn)程進(jìn)入了快速通道，2000年我國(guó)的城市化率為36.2%，2013年城市化率達(dá)到53.7%。城市道路建設(shè)也隨著城市化的進(jìn)程有了巨大的發(fā)展，也為經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展提供了必要的支撐。

三、城市道路的特點(diǎn)：（與公路比較）功能多樣，組成復(fù)雜；行人非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量大，車(chē)輛多而雜，車(chē)速差異大；道路交叉口多；沿路兩側(cè)建筑物密集，出入口較多；景觀要求高，有一定的文化內(nèi)涵；受城市規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)的影響因素多；政策性強(qiáng)（需綜合考慮城市發(fā)展規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、房屋拆遷、土地征用、工程造價(jià)、遠(yuǎn)近期方案、局部與整體等方面）。

道路建設(shè)的階段變化：?jiǎn)渭兏鶕?jù)交通需求增加道路建設(shè)階段。進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)階段。其主要標(biāo)志是建設(shè)城市干線：道路網(wǎng)、立體交叉、交通樞紐。

采用交通工程理論充分發(fā)掘已有道路資源潛力階段。包括：拓寬交叉口進(jìn)出口道，修建人行天橋或地道減少行人橫向干擾，合理建設(shè)港灣式公交車(chē)站，合理組織快速干道與一般道路的銜接等。

重視環(huán)境保護(hù)和城市景觀階段。運(yùn)用交通工程技術(shù)、生態(tài)及美學(xué)觀念，建設(shè)聲屏障、低噪聲路面，結(jié)合城市設(shè)計(jì)規(guī)劃建設(shè)景觀道路。

采用新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)道路交通系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化綜合改造階段。通過(guò)信息技術(shù)、控制技術(shù)等引導(dǎo)合理的交通行為，增強(qiáng)管理、規(guī)劃和建設(shè)的決策能力，有助于可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，未來(lái)的道路將形成集工程技術(shù)、信息技術(shù)、生態(tài)技術(shù)等的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施。我國(guó)城市交通中存在的問(wèn)題道路設(shè)施水平相對(duì)較低。截止2010年底，我國(guó)城市人均道路面積僅13.21m2，與國(guó)外城市人均道路面積相比，仍處于較低水平。機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)迅速。大城市機(jī)動(dòng)車(chē)年均增幅15%以上，至2013年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量突破2.5億輛，其中，汽車(chē)達(dá)1.37億輛，有31個(gè)城市的汽車(chē)數(shù)量超過(guò)100萬(wàn)輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個(gè)城市汽車(chē)數(shù)量超過(guò)200萬(wàn)輛，北京市汽車(chē)超過(guò)520萬(wàn)輛。廣州205萬(wàn)輛公共交通發(fā)展緩慢。公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度不足10km/h，多數(shù)城市的公共交通出行比例在20%以下。交通管理技術(shù)水平較低。交通控制管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施量較少，交通信息化、智能化管理系統(tǒng)缺乏。缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

投入不小，收益不大。建設(shè)現(xiàn)代化的、多層次的綜合交通體系

構(gòu)建與城市規(guī)劃相適應(yīng)的城市道路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、公交線網(wǎng)系統(tǒng)統(tǒng)，并與外圍交通系統(tǒng)合理銜接?？茖W(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)系統(tǒng)，包括：路網(wǎng)系統(tǒng)整合，通行能力的提升，交通設(shè)計(jì)及安全設(shè)計(jì)方法，交通控制與管理技術(shù)，信息化與智能化技術(shù)等。合理配置城市綜合交通樞紐：樞紐道路系統(tǒng)構(gòu)建，規(guī)劃布局，內(nèi)外交通銜接，換乘系統(tǒng)設(shè)計(jì)，地下空間利用，樞紐生態(tài)環(huán)境，交通組織和管理，交通標(biāo)識(shí)與引導(dǎo)系統(tǒng)等。城市交通建設(shè)的發(fā)展方向城市交通空間的集約化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通與城市環(huán)境的和諧共贏，典型案例如美國(guó)波士頓中央干道/隧道工程、韓國(guó)首爾清溪川復(fù)原工程、上海外灘交通綜合改造工程、廣州珠江新城地下空間的綜合利用。市政工程綜合體建設(shè)實(shí)例今天的交通應(yīng)“以人為本”，合理路權(quán)分配，體現(xiàn)公交優(yōu)先、合理建設(shè)配套的非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)。城市道路主要設(shè)計(jì)內(nèi)容城市道路主體工程設(shè)計(jì)與公路設(shè)計(jì)類(lèi)似，在附屬工程方面城市道路設(shè)計(jì)相關(guān)內(nèi)容除功能外，與城市設(shè)計(jì)及周邊的景觀要求相關(guān)，因此更具特點(diǎn)。建設(shè)內(nèi)容復(fù)雜，建設(shè)規(guī)模大，涵蓋了市政設(shè)施、地下空間、公建配套設(shè)施、河涌整治等多項(xiàng)工程。市政基礎(chǔ)設(shè)施公用配套工程：道路（地上地下），水利及水景觀工程，管線工程（給排水管網(wǎng)、電網(wǎng)、通信系統(tǒng)、燃?xì)夤芫€、綜合管溝），能源系統(tǒng)（能源站），綠化工程，公用配套工程等(不含地下軌道交通工程)。地下空間工程地下商業(yè)、停車(chē)場(chǎng)、共同溝、交通樞紐和配套設(shè)施等。城市市政項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容分析

城市道路設(shè)計(jì)特點(diǎn)

城市路網(wǎng)規(guī)劃：城市布局、土地利用規(guī)劃，是道路設(shè)計(jì)依據(jù);

道路組成多元：機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、綠化帶、設(shè)施帶、交叉口、出入口、停靠站、排水設(shè)施、交通設(shè)施、公共設(shè)施、地上和地下市政管線;

道路功能多樣：交通功能、服務(wù)功能、空間功能、環(huán)境功能、集約功能;

行駛車(chē)種復(fù)雜：大客車(chē)、小客車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、大貨車(chē)、小貨車(chē)、集裝箱車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)等；道路交叉密集：200～500m，行人交通量大；沿線出入頻繁：?jiǎn)挝怀鋈肟?、小區(qū)出入口；交通行為分散：行駛、停靠、停車(chē)、上下客、貨物裝卸等；交通組織復(fù)雜：不同的道路條件下，滿足機(jī)、非、人的交通需求，力求安全、高效。城市道路總體設(shè)計(jì)

隨著城市的快速發(fā)展，城市道路總體設(shè)計(jì)更顯重要，一般情況下快速路、主干路、大橋和特大橋、隧道、交通樞紐應(yīng)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，其他道路可根據(jù)相關(guān)因素、重要程度進(jìn)行總體設(shè)計(jì)。快速路（如采用高架、隧道、路塹、地面等道路型式）、主干路（如采用主輔路斷面布置、快捷路交通管理等型式）、大橋及特大橋、隧道、交通樞紐等項(xiàng)目，系統(tǒng)性強(qiáng)、涉及面廣、協(xié)調(diào)量大、工程較復(fù)雜，項(xiàng)目各專(zhuān)業(yè)之間、與旁鄰工程的關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，該類(lèi)工程應(yīng)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，做好總體布置方案，并要在設(shè)計(jì)文件中以一定形式表達(dá)出來(lái)。其他道路若涉及與軌道交通、地下空間、大型地下管線、城市景觀等協(xié)調(diào)，以及需要分段、分期設(shè)計(jì)的道路，可按相關(guān)因素進(jìn)行總體設(shè)計(jì)?？傮w設(shè)計(jì)generaldesign為系統(tǒng)、全面地協(xié)調(diào)道路工程項(xiàng)目外部和內(nèi)部各專(zhuān)業(yè)間的關(guān)系，確定本項(xiàng)目及其各分項(xiàng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計(jì)方案，完成道路工程建設(shè)項(xiàng)目各階段的總體目標(biāo)而進(jìn)行的設(shè)計(jì)。“六個(gè)樹(shù)立、六個(gè)堅(jiān)持”總體設(shè)計(jì)應(yīng)貫穿于道路設(shè)計(jì)的全過(guò)程，做好每個(gè)階段應(yīng)完成的工作內(nèi)容。總體設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的系統(tǒng)性、全面性。協(xié)調(diào)本項(xiàng)目與外部項(xiàng)目、社會(huì)、環(huán)境之間的內(nèi)外關(guān)系，處理道路與橋梁、隧道、管線、交通設(shè)施、照明、綠化景觀等各專(zhuān)業(yè)之間的關(guān)系，合理確定本項(xiàng)目的工程范圍、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)指標(biāo)、道路型式、橫斷面布置和總體設(shè)計(jì)方案，提出外部關(guān)聯(lián)工程的銜接條件、設(shè)置要求、設(shè)計(jì)界面、配套接口、會(huì)簽認(rèn)可、有關(guān)部門(mén)確認(rèn)等內(nèi)容，以便形成適合、可行的設(shè)計(jì)方案，滿足城市道路“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的發(fā)展要求。綜合交通樞紐城市道路總體設(shè)計(jì)在城市道路規(guī)范體系中首次引入了總體設(shè)計(jì)的內(nèi)容和要點(diǎn)，總體設(shè)計(jì)應(yīng)貫穿于道路設(shè)計(jì)的全過(guò)程，完成各個(gè)階段的主要任務(wù)。可行性研究階段：應(yīng)在充分調(diào)查研究、評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)和必要的勘察工作基礎(chǔ)上，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的必要性、經(jīng)濟(jì)合理性、技術(shù)可行性、實(shí)施可能性，進(jìn)行綜合性的研究和論證;確定道路等級(jí)、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)模;對(duì)不同建設(shè)方案進(jìn)行比較，提出推薦建設(shè)方案。初步設(shè)計(jì)階段：應(yīng)明確設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在收集勘察資料和環(huán)評(píng)、風(fēng)險(xiǎn)等評(píng)估的基礎(chǔ)上深化設(shè)計(jì)方案，確定拆遷、征地范圍和數(shù)量，提出設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題、注意事項(xiàng)及有關(guān)建議，其深度應(yīng)控制工程投資，滿足編制施工圖設(shè)計(jì)、主要設(shè)備訂貨、招標(biāo)及施工準(zhǔn)備的要求。施工圖設(shè)計(jì)階段：應(yīng)能滿足施工圖預(yù)算、施工招標(biāo)、施工安裝與加工、材料設(shè)備訂貨的要求，并據(jù)以工程驗(yàn)收。

將交通組織設(shè)計(jì)納入總體設(shè)計(jì)范疇，對(duì)路段、交叉口、出入口應(yīng)分別進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)方案。強(qiáng)調(diào)了城市道路交通組織設(shè)計(jì)和各類(lèi)設(shè)施總體布置的要求，具有較強(qiáng)的可操作性和實(shí)用性。如：確定沿線公交專(zhuān)用道布置形式，可采用路中專(zhuān)用道或路側(cè)專(zhuān)用道；確定沿線公交站點(diǎn)位置、布置方式，可采用港灣式或路拋式的布置形式，以及是否設(shè)置公交首末站或公交樞紐站、自行車(chē)停放點(diǎn)規(guī)劃、與軌交車(chē)站“P+R”換乘設(shè)施等。當(dāng)有公交站點(diǎn)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)按公交站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)置公交站點(diǎn)；當(dāng)沒(méi)有公交站點(diǎn)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)道路沿線用地性質(zhì)、公交換乘需要、站點(diǎn)距離適當(dāng)?shù)囊?，以及道路條件，經(jīng)征求公交部門(mén)意見(jiàn)后，提出公交站點(diǎn)設(shè)置方案及站點(diǎn)形式。道路設(shè)計(jì)應(yīng)分別對(duì)路段、交叉口、出入口提出機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人以及客車(chē)、公交車(chē)、貨車(chē)的交通組織設(shè)計(jì)方案。交通安全和管理設(shè)施應(yīng)按主體工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模及項(xiàng)目交通特性，確定其相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施。路段上需說(shuō)明各種交通方式在橫斷面上的安排，如不同車(chē)種在道路上單向行駛或雙向行駛，道路中央是否隔離行駛，機(jī)、非隔離行駛或劃線分行，公交車(chē)與其他機(jī)動(dòng)車(chē)混行或采用公交專(zhuān)用道，非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人分板或共板，非機(jī)動(dòng)車(chē)在公交站點(diǎn)處與公交車(chē)交織或不交織，路段上橫向車(chē)輛出口封閉與否、開(kāi)口間距，或允許進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車(chē)道而不允許直接進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道，調(diào)頭車(chē)道間距，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)橫過(guò)道路的方式、間距、地點(diǎn)設(shè)置等。交叉口處需說(shuō)明各種交通方式通過(guò)交叉口的組織方式，如交叉口所有方向均允許通行或某些方向封閉，交叉口設(shè)信號(hào)燈組織交通或按通行優(yōu)先權(quán)的不同組織交通；設(shè)信號(hào)燈組織交通時(shí)，信號(hào)燈組和信號(hào)相位如何安排，非機(jī)動(dòng)車(chē)隨機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)交叉口還是隨行人過(guò)交叉口，公交車(chē)有無(wú)優(yōu)先通行權(quán)，公交車(chē)站與交叉口展寬是否一體化設(shè)計(jì)等。城市道路線位與線形設(shè)計(jì)以規(guī)劃為依據(jù)，與城市設(shè)計(jì)密切相關(guān)，并常以路網(wǎng)形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。城市總體規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)城市總體規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)土地利用規(guī)劃交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃城市或小區(qū)路網(wǎng)布局唐長(zhǎng)安城宋東京（開(kāi)封）城明清北京都城：有11門(mén)，12條主干道和若干次干道，其中主干道以丁字交叉為主。

城市路網(wǎng)密度（城市道路長(zhǎng)度占城市建設(shè)用地面積的比例）和城市道路面積率（城市道路面積占城市建設(shè)用地面積的比例）是衡量城市道路規(guī)模的兩個(gè)重要指標(biāo)。國(guó)家相關(guān)規(guī)范規(guī)定：城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)推薦為7～9km/km2（目前有些城市提高到9.7～12.4km/km2）；道路面積率指標(biāo)推薦為15％～20％（目前有些城市提高到20％～25％）。不同的交通結(jié)構(gòu)，不同的居民出行模式，不同的人口密度，不同的土地使用（交通的產(chǎn)生量不同）等，都會(huì)導(dǎo)致不同的道路網(wǎng)密度，這些都是確定路網(wǎng)密度需要考慮的因素，此外還得考慮城市的交通戰(zhàn)略及交通政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（如居民的收入狀況）等。

應(yīng)更注重城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性和提高道路設(shè)施的運(yùn)行效率。金字塔大中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)：城市道路中除快速路外，規(guī)范規(guī)定的各級(jí)道路設(shè)計(jì)速度值不算高，而道路的道路的設(shè)計(jì)速度確定了平縱線形指標(biāo)的選取，但在線形指標(biāo)設(shè)計(jì)中應(yīng)選取合適的指標(biāo)值，為未來(lái)的發(fā)展預(yù)留空間。

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)：大城市周邊的衛(wèi)星城參照使用快速路——在城市路網(wǎng)中具有大交通量、過(guò)境及中長(zhǎng)距離交通功能，為機(jī)動(dòng)車(chē)快速交通服務(wù)的道路應(yīng)選用快速路?？焖俾窇?yīng)采用中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，實(shí)現(xiàn)連續(xù)交通流，具有單向雙車(chē)道或以上的多車(chē)道，并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施；快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車(chē)流、人流的公共建筑物的出入口。主干路——在城市道路網(wǎng)中連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主的道路應(yīng)選用主干路。主干路應(yīng)采用機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分隔的形式，并控制交叉口間距；主干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量車(chē)流、人流的公共建筑物的出入口。次干路——在城市道路網(wǎng)中與主干路結(jié)合組成干路網(wǎng)，以集散交通功能為主，兼有服務(wù)功能的區(qū)域性道路應(yīng)選用次干路。次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物的出入口，但應(yīng)設(shè)置在交叉口功能區(qū)之外，且相鄰出入口的間距不宜小于80m。支路——與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設(shè)施等內(nèi)部道路相連接，解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主的道路應(yīng)選用支路。支路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物的出入口，但宜設(shè)置在交叉口功能區(qū)之外。

城市道路以功能為主進(jìn)行道路分級(jí)。道路等級(jí)是道路設(shè)計(jì)的先決條件，是確定道路功能、選擇設(shè)計(jì)速度的基本條件。每條道路在路網(wǎng)中承擔(dān)的作用應(yīng)由整個(gè)路網(wǎng)決定。道路等級(jí)一般在規(guī)劃階段確定，設(shè)計(jì)階段當(dāng)遇特殊情況需變更道路等級(jí)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，并報(bào)規(guī)劃審批部門(mén)批準(zhǔn)。設(shè)計(jì)速度是城市道路設(shè)計(jì)時(shí)確定幾何線形的最基本條件。它是具有中等駕駛技術(shù)水平的駕駛員，在氣候良好、交通密度低、只受道路本身?xiàng)l件影響時(shí)駕駛車(chē)輛，能夠安全、舒適行駛的最高速度，因此它與運(yùn)行速度、運(yùn)行安全有密切關(guān)系。設(shè)計(jì)速度一經(jīng)選定，道路的所有相關(guān)特征必須與其配合以獲得均衡設(shè)計(jì)。一條道路的設(shè)計(jì)速度確定后，相應(yīng)的最小圓曲線半徑、超高、最大縱坡、坡長(zhǎng)等指標(biāo)也就隨之確定了。同一等級(jí)道路中，設(shè)計(jì)速度應(yīng)根據(jù)功能定位、交通量，并結(jié)合地形和地質(zhì)條件、城市發(fā)展和沿線土地利用狀況、工程投資等因素，經(jīng)論證確定。城市規(guī)模大、地形條件好、交通功能強(qiáng)的道路可取設(shè)計(jì)速度的高值；中心城區(qū)道路、商業(yè)街、文化街以及改建道路，由于沿線區(qū)域開(kāi)發(fā)較為成熟，控制條件較多，受條件限制可取設(shè)計(jì)速度的低值。

設(shè)計(jì)中指標(biāo)選取建議考慮提速的可能性。城市快速路城市快速路有地面、高架、地下三種形式城市區(qū)域內(nèi)的快速路多采用主、輔路的道路橫斷面布置形式，此時(shí)主路上下行車(chē)道間應(yīng)設(shè)置中間帶；主路與輔路之間應(yīng)設(shè)置兩側(cè)帶?？焖俾芬嗽诨ネㄊ搅Ⅲw交叉出口上游與入口下游、特大橋、隧道、道路路塹段兩端、分離式路基的分離（匯合）處設(shè)置中間分隔帶開(kāi)口。其功能與高速公路類(lèi)似，但出入口較高速公路密。高架快速路形式地下快速路形式快速路在立面上布置的幾種形式減少現(xiàn)狀樹(shù)木遷移現(xiàn)狀樹(shù)木現(xiàn)狀樹(shù)木現(xiàn)狀樹(shù)木某市無(wú)影山西路至無(wú)影山東路路段環(huán)境、資源、交通之共贏與和諧以總體思路確定快速路布置形式高架道路與地面道路銜接點(diǎn)，按地面道路橫斷面上的相對(duì)位置，分為內(nèi)置、外置和中間式。設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合道路上交通流的特性進(jìn)行選擇。城市主干路設(shè)有輔路的城市主干路無(wú)中央綠化分隔帶的城市主干路城市次干路城市次干路未設(shè)中央綠化帶城市支路

道路路線設(shè)計(jì)是對(duì)道路線位布置進(jìn)行具體設(shè)計(jì)，包括平面、縱斷面、橫斷面和道路交叉等設(shè)計(jì)內(nèi)容，城市道路路線設(shè)計(jì)還包括與交通組織、給排水、照明、市政管線綜合、公共設(shè)施、綠化景觀等。

城市道路的線形設(shè)計(jì)與公路相似；從城市道路設(shè)計(jì)的實(shí)踐看線形設(shè)計(jì)應(yīng)注意的有：直線長(zhǎng)度、平曲線長(zhǎng)度、小偏角平曲線長(zhǎng)度、緩和曲線的長(zhǎng)度選取（包括長(zhǎng)度與半徑的協(xié)調(diào)性）；

S形曲線相鄰緩和曲線要素之比；縱斷面：最大縱坡、最小坡長(zhǎng)；豎曲線半徑；超高橫坡；平縱組合。1.當(dāng)采用過(guò)長(zhǎng)的直線線形時(shí)，主要問(wèn)題有：難于與地形相協(xié)調(diào)，易導(dǎo)致駕駛?cè)藛T心理煩躁，導(dǎo)致車(chē)輛超速（特別是長(zhǎng)直線加陡坡段）。2.城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合道路特點(diǎn)區(qū)別對(duì)待長(zhǎng)直線的使用。野外交通性干道和公路一樣，對(duì)長(zhǎng)直線的使用予以限制；城區(qū)道路考慮地塊的開(kāi)發(fā)建設(shè)，較多采用長(zhǎng)直線。城市道路對(duì)直線的最大長(zhǎng)度一般不做規(guī)定。但直線長(zhǎng)度的選擇應(yīng)與地形相適應(yīng)，與沿線建筑、綠化等相協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)與道路縱斷面線形、橫斷面布置的組合設(shè)計(jì)，改善路容與行車(chē)環(huán)境，并考慮駕駛員的視覺(jué)、心理狀態(tài)等合理布設(shè)。建議長(zhǎng)直線的線路走向還應(yīng)考慮與太陽(yáng)入射角的關(guān)系，避免行車(chē)時(shí)的陽(yáng)光直射，產(chǎn)生炫目。

長(zhǎng)直線下坡盡頭接平曲線半徑的線形組合在城市道路中較多，且較易產(chǎn)生交通事故，尤其在雨雪天等不利的氣候條件下。長(zhǎng)直線盡頭不宜布設(shè)小半徑平曲線（小于一般最小值），條件受限連接了小半徑平曲線時(shí)應(yīng)按運(yùn)行速度對(duì)視距、超高、路面抗滑性能進(jìn)行檢查，并采取必要的交通管理和安全措施（如設(shè)置指示標(biāo)志、增加路面抗滑能力等）以確保安全。3.應(yīng)合理選用平曲線長(zhǎng)度，特別是對(duì)平曲線的最小長(zhǎng)度，不但要保證平曲線總長(zhǎng)滿足要求，每一線元的長(zhǎng)度也應(yīng)進(jìn)行控制。4.小偏角平曲線長(zhǎng)度：城市道路設(shè)計(jì)受規(guī)劃紅線、用地條件的限制，存在小偏角的情況是比較普遍的。要取消小偏角，往往需要增加較大的工程量和較大的動(dòng)拆遷。另外，城市道路車(chē)輛密度較大，變換車(chē)道也較頻繁，同時(shí)考慮沿線交叉口的存在，駕駛員的注意力一般較為集中，因小偏角的存在而發(fā)生交通安全事故的機(jī)率較小。因此，新規(guī)范對(duì)設(shè)計(jì)速度小于60km/h的地面道路，不再做小偏角的規(guī)定，只要滿足平曲線規(guī)定的最小長(zhǎng)度即可。5.緩和曲線的長(zhǎng)度選?。壕徍颓€參數(shù)（A）宜根據(jù)線形要求和地形條件確定，并應(yīng)與圓曲線半徑相協(xié)調(diào)，宜滿足R/3≤A≤R的要求。當(dāng)圓曲線半徑小于100m時(shí)，A宜接近R；當(dāng)圓曲線半徑大于3000m時(shí)，A宜接近R/3。L隨半徑的加大而加大，而非不論半徑大小取一樣的值，Ls一般在R/9～R之間。6.S形曲線相鄰緩和曲線要素之比：城市道路規(guī)范對(duì)此并無(wú)規(guī)定，參照公路規(guī)范一般不大于2。7.縱斷面、最大（?。┛v坡、最小坡長(zhǎng)：（1）縱斷面：縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)參照城市豎向規(guī)劃控制高程，并適應(yīng)臨街建筑立面布置，確保沿線范圍地面水的排除。縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)，綜合交通安全、建設(shè)期間的工程費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)期間的因素，保證車(chē)輛正常運(yùn)行（包括非機(jī)動(dòng)車(chē)騎行）要求?？v斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足路基穩(wěn)定、管線覆土、防洪排澇等要求?？v斷面設(shè)計(jì)應(yīng)考慮下列因素：

城市道路的縱斷面設(shè)計(jì)受道路網(wǎng)規(guī)劃控制高程、道路凈空、沿街建筑高程、地下管線布置、沿線地面排水等因素的控制，應(yīng)綜合考慮各控制條件，兼顧汽車(chē)營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益等因素影響，山地城市道路還需考慮土石方平衡、合理確定路面設(shè)計(jì)高程。路線經(jīng)過(guò)水文地質(zhì)條件不良地段時(shí)，應(yīng)提高路基標(biāo)高以保證路基穩(wěn)定。當(dāng)受規(guī)劃標(biāo)高限制不能提高時(shí)，應(yīng)采取穩(wěn)定路基措施。舊路改建應(yīng)做到寧填勿挖，在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時(shí)，不得影響沿路范圍的排水。

沿河改建道路應(yīng)根據(jù)路線位置確定路基高程。位于河堤頂?shù)穆坊吘墤?yīng)高于河道防洪水位0.5m；但岸邊設(shè)置攔水設(shè)施時(shí)，不受此限。位于河岸外側(cè)道路的高程應(yīng)按一般道路考慮，符合城市豎向規(guī)劃高程要求，并應(yīng)根據(jù)情況解決地面水及河堤滲水對(duì)路基穩(wěn)定的影響。

道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足地下管線覆土要求。高架道路在滿足道路最小凈高時(shí)，還應(yīng)考慮橋梁的通透性，可適當(dāng)抬高設(shè)計(jì)標(biāo)高。

道路分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，減少?gòu)U棄工程。（2）最大縱坡：道路最大縱坡度的大小直接影響行車(chē)速度和安全、道路的行車(chē)使用質(zhì)量、運(yùn)輸成本以及道路建設(shè)投資等問(wèn)題，它與車(chē)輛的行駛性能有密切關(guān)系。城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)道最大縱坡縱斷面中的縱坡設(shè)計(jì)主要是克服高差，控制最大縱坡的作用：保證上坡行車(chē)的通行能力；保證下坡行車(chē)的交通安全；在正常通行功能的前提下控制工程規(guī)模。橋梁、隧道路段的最大縱坡橋梁段①中、小橋與涵洞處的縱坡應(yīng)隨路線縱坡設(shè)計(jì)；②大橋的縱坡不宜大于4％，橋頭引道縱坡不宜大于5％，引道緊接橋頭部分的線形應(yīng)與橋上線形相配合；③位于市鎮(zhèn)附近非汽車(chē)交通量大的路段橋上及橋頭引道縱坡均不應(yīng)大于3%。隧道及洞口兩端路線的縱坡①隧道內(nèi)的縱坡應(yīng)控制在0.3％～3％之間，但短于100m的隧道不受此限制；②隧道的縱坡宜設(shè)置成單向坡，地下水發(fā)育的隧道及特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道宜采用人字坡。對(duì)于城市道路中隧道，一般最大縱坡不宜大于3.0%，考慮到隧道規(guī)?？刂疲Y(jié)合車(chē)型組成，對(duì)于困難路段隧道最大縱坡按不大于5.0%控制。當(dāng)采用較大縱坡時(shí)，必須對(duì)行車(chē)安全性、通風(fēng)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、工程經(jīng)濟(jì)性等作充分的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)綜合論證。隧道出入口外的接線道路縱坡一般設(shè)為指向隧道外的縱坡。非機(jī)動(dòng)車(chē)道最大坡長(zhǎng)城市道路的交通組成中，非機(jī)動(dòng)車(chē)是重要的組成部分，在我國(guó)城市交通中占很大比例，是重要交通工具之一。自行車(chē)爬坡能力低，在與機(jī)動(dòng)車(chē)混行的道路上，需按自行車(chē)爬坡能力控制縱坡。在縱斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)注意：機(jī)動(dòng)車(chē)