世界各國已建成和在建的長度大于10km的公路隧道概況

世界各國已建成和在建的長度大于10km的公路隧道概況第頁（共11頁）班級(jí)：姓名：學(xué)號(hào)：世界各國已建成和在建的長度大于10km的公路隧道概況公路隧道在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，起到越來越重要的作用，同時(shí)在城市建設(shè)中，以節(jié)約土地和保護(hù)環(huán)境為宗旨，城市道路隧道也方興未艾?？傮w上，公路隧道已由重丘走向深山、由陸域走向水下、由山區(qū)走向城市。面對(duì)地震、火災(zāi)和暴雨等災(zāi)害日益頻發(fā)，面對(duì)高地應(yīng)力、活動(dòng)斷裂、高寒、高海拔和富水等復(fù)雜地質(zhì)條件，面對(duì)保護(hù)環(huán)境和節(jié)約能源等日益增強(qiáng)的建設(shè)理念，面對(duì)世界各國的實(shí)際需要，公路隧道建設(shè)尚存在突出技術(shù)瓶頸亟待解決。下面介紹世界各國已建成和在建的長度大于10km的公路隧道。勃朗峰隧道勃朗峰隧道是連接法國和意大利的公路隧道。位于法、意邊境，在阿爾卑斯山最高峰--勃朗峰底下。意大利和法國先后于1958、1959年開鑿隧道，整個(gè)工程完成于1962年8月。對(duì)于縮短法、意間的陸上交通有重要意義。使巴黎與羅馬間的距離縮短約220公里。勃朗峰隧道是意法之間通過阿爾卑斯山的單洞雙向公路交通隧道，寬8.6m,長11.6km1有一條7m寬的車道，兩旁各有一條0.8m寬的人行道。從法國至意大利由136號(hào)車道兩邊每隔300m交替設(shè)置了緊急停車帶，每條緊急停車帶前均設(shè)置有一道供載重車輛掉頭的橫通道2每隔一條緊急停車帶設(shè)有一個(gè)單獨(dú)送風(fēng)的具有2h耐火極限的安全避難所，可以用于保護(hù)人員，但兩段隧道內(nèi)的安全避難所不是在同一時(shí)間建設(shè)，設(shè)計(jì)也不相同。3每隔100m設(shè)置了一個(gè)緊急電話亭，配有火災(zāi)報(bào)警按鈕，電話以及2個(gè)手動(dòng)滅火器。4每隔150m還為消防隊(duì)員設(shè)置了消防栓。5通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置自隧道兩端的設(shè)備間開始，以隧道中央為中心兩邊對(duì)稱，通風(fēng)管道位于車道下方，其中4條送風(fēng)管道連通兩端入口，每條風(fēng)管通過沿隧道的邊墻下端，每10m一個(gè)的通風(fēng)口對(duì)八分之一長的隧道段送風(fēng)，每條風(fēng)管可以75m3/h的速度補(bǔ)風(fēng)，每一端入口的最大新風(fēng)量為300m3/h，隧道總送風(fēng)量為600m3/h。第五條風(fēng)管既可用于排除交通污染空氣，也可用于火災(zāi)時(shí)排煙，一般該風(fēng)管能夠通過與每300m緊急停車道等高的拱壁上的排煙口，從每半段隧道以150m3/h速度排煙。這次隧道大火的關(guān)鍵點(diǎn)分析（1）勃朗峰隧道的地理情況和遇難情況分析前面資料中提及，勃朗峰隧道是意大利和法國之間通過阿爾卑斯山的交通要道。據(jù)資料分析，隧道內(nèi)氣流流動(dòng)，90%的情況下，由法國向意大利方向流動(dòng)。但，當(dāng)天氣候因素和人為因素，導(dǎo)致隧道內(nèi)的氣流流動(dòng)方向變?yōu)橐獯罄蚍▏较蛄鲃?dòng)（后面解釋人為因素）。結(jié)果導(dǎo)致，法國一側(cè)向意大利方向的38輛汽車（包括另外緊隨其后的同型號(hào)載同物品的2輛貨車），全部在大約5-8秒期間引起的滾滾流向法國入口方向的隧道大火吞噬，造成全部人員遇難。而起火貨車相對(duì)方向的車輛（包括棄車而逃的卡車司機(jī)和隨后從意大利一側(cè)進(jìn)入隧道的消防隊(duì)員），也就是由意大利駛往法國方向的車輛，全部掉頭，獲救。(2)這次事故引發(fā)點(diǎn)是“一輛滿載面粉和黃油的比利時(shí)卡車在隧道中，車中部失火?！?，但事情的復(fù)雜性在于，駕車司機(jī)進(jìn)入隧道中部才停車，試圖滅火，但無效，結(jié)果報(bào)警后，棄車逃向隧道的法國-意大利出口方向。通過這個(gè)科教片揭秘，意大利的消防人員試圖前往救火，但失敗，后將這個(gè)司機(jī)和這一側(cè)的人員全部救出。（3）主要問題：最主要的是，隧道的自動(dòng)滅火裝置在這次濃煙報(bào)警過程中，全部失靈。其次，當(dāng)貨車失火過程的開始，隧道內(nèi)監(jiān)視器還能夠正常工作的時(shí)候，法國、意大利雙方?jīng)]有及時(shí)的溝通和協(xié)調(diào)如何處理。結(jié)果導(dǎo)致，意大利一方面在隧道的意大利一側(cè)，通過通風(fēng)設(shè)備導(dǎo)入通風(fēng)（初衷是好的，極力保護(hù)消防和人員），這樣，在隧道的法國一側(cè)因火災(zāi)而急劇減少的氧氣和氣流得到補(bǔ)充，并氣流急劇在很短時(shí)間飛速向法國一側(cè)蔓延。（4）隧道的道路寬度，即使法國一側(cè)的司機(jī)也能夠掉頭逆向逃離隧道，但為什么沒有像意大利一側(cè)的司機(jī)得以掉頭而成功逃生？原因之一，前面以及提及，就是隧道的氣流和火焰、有毒氣體的流向。另外一個(gè)原因，多數(shù)司機(jī)，尤其是靠近貨車附近的司機(jī)，還沒有意識(shí)，至少是短時(shí)間還沒有意識(shí)到隧道火災(zāi)，由于其特殊的氣流環(huán)境而巨大的危險(xiǎn)性。自動(dòng)滅火裝置的失靈，他們沒有意識(shí)到，從資料上顯示，在最初的時(shí)候，后面的司機(jī)還通過各種方式提醒前面貨車司機(jī)其車身側(cè)面起火。一直到隨著貨車起火而停車。歐盟在這起火災(zāi)后還組織有關(guān)國家對(duì)正在運(yùn)營的20座長隧道進(jìn)行了測(cè)試和安全評(píng)估,結(jié)果發(fā)現(xiàn)近一半低于安全標(biāo)準(zhǔn)。其問題主要在于，無避難隧道，無應(yīng)急出口，無避難洞室，沒有設(shè)置緊急停車帶，通風(fēng)系統(tǒng)只有送風(fēng)，不能對(duì)排風(fēng)口的開與關(guān)進(jìn)行遙控?；馂?zāi)后，該隧道共耗資3億歐元，經(jīng)過3年重修才開放，在消防安全方面進(jìn)行了大量改造。其中增設(shè)了37個(gè)分別能容納50人的緊急庇護(hù)所，庇護(hù)所與隧道之間設(shè)有兩道可在1200的高溫環(huán)境下工作2h的防火防煙門，每100m設(shè)置排煙管道，設(shè)置116個(gè)安全凹區(qū)，內(nèi)設(shè)緊急電話和消防設(shè)備，每隔300m設(shè)置臨時(shí)停車帶和緊急照明設(shè)備，在隧道中部建立緊急救援中心，配備3臺(tái)消防車，安裝了126臺(tái)監(jiān)控?cái)z像機(jī)，每天通過隧道的載重卡車的數(shù)量控制在1100輛以內(nèi)為事故前的一半。勃朗峰隧道弗雷儒斯隧道弗雷儒斯公路隧道于1974年開始建設(shè)，于1980年7月12日建成投入使用，全長12.87公里，隧道造價(jià)約20億法郎，相當(dāng)于7億美元。隧道穿過阿爾卑斯山連接法國的莫達(dá)訥和意大利的巴多內(nèi)基亞，之后分別通往法國里昂和意大利都靈。這座隧道于1857年開工，1871年完工。隧道內(nèi)線路坡度自北向南為+22‰、-0.5‰。隧道海拔為1338米，最大埋深約1600米。隧道原長12.9公里，后因地層移動(dòng)，于1881年加長到13.7公里。隧道穿過片麻巖、砂巖、石灰?guī)r、片巖等地層，用下導(dǎo)坑法修建，施工中未設(shè)豎井，由兩端掘進(jìn)，人工鑿孔，火藥爆破，手工裝碴，畜力運(yùn)輸，通風(fēng)和降溫條件很差。1861年開始使用G.索梅耶設(shè)計(jì)的風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)，從而加快了施工進(jìn)度。由于未采取必要的通風(fēng)措施，曾發(fā)生司機(jī)窒息致死的事故。1915年改用電力機(jī)車牽引。弗雷儒斯公路隧道管理單位隧道由兩個(gè)國家分別管理，法國端由法國SFTRF公司管理；意大利端有意大利SITAF公司管理。隧道設(shè)置收費(fèi)站收取過路費(fèi)。在隧道通車后的第一個(gè)20年約有200萬輛各種車輛通過這條隧道。隧道設(shè)施隧道限速70公里/小時(shí)，隧道設(shè)有中央控制室，隧道配備了最新的煙霧和火焰探測(cè)器。每130米安裝一個(gè)消防栓并且設(shè)置了大型儲(chǔ)水箱。隧道中有11個(gè)配有緊急電話和揚(yáng)聲器的安全點(diǎn)，安全點(diǎn)由一個(gè)獨(dú)立的通風(fēng)導(dǎo)管供應(yīng)新鮮空氣。隧道內(nèi)安裝有視頻檢測(cè)器檢測(cè)車速，并且在每個(gè)入口安裝車輛過熱探測(cè)系統(tǒng)的，以查明任何過熱的車輛。隧道消防救援隧道設(shè)有專職消防隊(duì)，在隧道的兩端有值班點(diǎn)，在兩端隧道內(nèi)4公里也有隧道消防隊(duì)的值班點(diǎn)。由于2005年6月4日發(fā)生了著名的弗雷儒斯公路隧道火災(zāi)，造成了兩位斯洛伐克貨車司機(jī)死亡的慘劇，2007年又修建了一條與主隧道平行的8米寬的救援隧道。弗雷儒斯公路（鐵路）隧道圣哥達(dá)隧道圣哥達(dá)隧道，世界著名隧道之一。在瑞士中南部艾羅洛附近列邦丁阿爾卑斯山中。山口海拔2112米，自古為中、南歐交通要道。鐵路隧道建在海拔1100米處，長14.9公里，建于1970-1980年。從瑞士北方重鎮(zhèn)巴塞爾可直達(dá)意大利邊境的基亞索，在國際交通上有很大作用。1968年起，瑞士、意大利合建公路隧道，長16.3公里，八十年代初竣工，是世界最長的公路隧道。圣哥達(dá)隧道建造背景：由于瑞士的汽車量增長以及意大利成為一個(gè)受歡迎的度假地，因此瑞士決定建造圣哥達(dá)隧道.從瑞士北方重鎮(zhèn)巴塞爾可直達(dá)意大利邊境的基亞索，在國際交通上有很大作用。這項(xiàng)正在進(jìn)行的工程將會(huì)成為世界上最長的運(yùn)輸隧道——完工后的長度將超過35英里。要貫通瑞士阿爾卑斯山不是件容易的事，所以完工時(shí)間推后了數(shù)年，造價(jià)也增加了數(shù)十億歐元。1980年9月5日圣哥達(dá)隧道建成?，F(xiàn)在這條隧道是歐洲車輛數(shù)非常大的一條隧道。2001年10月24日兩輛卡車在圣哥達(dá)隧道內(nèi)相撞起火，11人喪身。此后兩個(gè)月中圣哥達(dá)隧道被封閉。圣哥達(dá)隧道-道路情況：圣哥達(dá)隧道是瑞士2號(hào)高速公路的一部分。這條高速公路從瑞士北部巴塞爾通到意大利邊境上的基亞索。隧道只有一根管道，向雙方運(yùn)行的車輛在同一根管道中運(yùn)行，每個(gè)方向只有一股道，管道內(nèi)限速80公里/小時(shí)。隧道內(nèi)必須保持150米車距。圣哥達(dá)隧道獨(dú)特之處：盡管該地區(qū)屬于山地地形，但通過圣哥達(dá)基地隧道的火車在整個(gè)行程中幾乎處于同一海拔高度?！叭绻谒淼乐胁渴鸶咚勹F路，保持海拔高度不變是一個(gè)必須考慮的重要方面，“哈沙什解釋說。雖然該項(xiàng)目的成本增加了，但是隧道可在促進(jìn)瑞士，意大利，德國，奧地利和其他許多歐洲國家之間的貿(mào)易中發(fā)揮重要作用圣哥達(dá)隧道的通車量非常高，隧道兩端往往堵車。相反的，另一條在格勞賓登州的穿越阿爾卑斯山的隧道，圣貝納迪諾公路隧道比圣哥達(dá)隧道短和車輛少。但由于那條路比圣哥達(dá)隧道的路長，因此要用的總的時(shí)間比使用圣哥達(dá)隧道長。圣哥達(dá)隧道的安全性令人感到擔(dān)心，因?yàn)樗挥幸粋€(gè)管道，而每個(gè)方向又只有一股道，因此它的安全性比多管道多股的隧道要差。圣哥達(dá)隧道阿爾貝格隧道阿爾貝格鐵路隧道（ArlbergRailwayTunnel）是奧地利西部阿爾貝格鐵路的一個(gè)隧道，全程13927米，1978年開始修建，1982年竣工。阿爾貝格鐵路的起始站分別為蒂羅爾州因斯布魯克和福拉爾貝格州布魯?shù)谴?，隧道則貫穿雷蒂亞阿爾卑斯山（RhaetianAlps）東北端阿爾貝格山巒。隧道于1981年12月21日開通，為一個(gè)單線隧道。由于隧道的交通發(fā)展太快，第二個(gè)軌道于1982年7月15日開通。隧道距離圣安東站99.5公里。阿爾貝格隧道施工技術(shù)新奧法使閉合隧道襯砌環(huán)的經(jīng)驗(yàn)取得成功后，在1978年用于地壓很大的阿爾貝格隧道。新奧法是應(yīng)用巖體力學(xué)理論，以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，及時(shí)的進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，并通過對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控來指導(dǎo)隧道施工和地下工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則。新奧法是在利用圍巖本身所具有的承載效能的前提下，采用毫秒爆破和光面爆破技術(shù)，進(jìn)行全斷面開挖施工，并以形成復(fù)合式內(nèi)外兩層襯砌來修建隧道的洞身，即以噴混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)、鋼支撐等為外層支護(hù)形式，稱為初次柔性支護(hù)，系在洞身開挖之后必須立即進(jìn)行的支護(hù)工作。因?yàn)樘N(yùn)藏在山體中的地應(yīng)力由于開挖成洞而產(chǎn)生再分配，隧道空間靠空洞效應(yīng)而得以保持穩(wěn)定，也就是說，承載地應(yīng)力的主要是圍巖體本身，而采用初次噴錨柔性支護(hù)的作用，是使圍巖體自身的承載能力得到最大限度的發(fā)揮，第二次襯砌主要是起安全儲(chǔ)備和裝飾美化作用。阿爾貝格隧道關(guān)越隧道日本關(guān)越隧道位于關(guān)越高速公路上越國境內(nèi)，全長10920米，以最短途徑貫穿谷川連綿的山巒，為日本最長，世界十大隧道。其將以往需耗時(shí)1.5小時(shí)的路程，減少為0.5小時(shí)。該隧道是于1970年8月規(guī)劃設(shè)計(jì)，1977年3月第一期路線完工，1985年10月第一期路線開通，1986年6月第二期路線完工，1991年10月4車道全線開通。主要機(jī)電設(shè)備：該隧道中以湯澤管理事務(wù)所的控制室，24小時(shí)集中管理換氣系統(tǒng)、交通信息搜集及提供設(shè)備、避難設(shè)備、消防設(shè)備、照明設(shè)備、電力設(shè)備，采用有效率地運(yùn)用管理系統(tǒng)。關(guān)越隧道系屬雙孔單向行車，且兩孔之間有一座導(dǎo)坑，導(dǎo)坑與車行主坑平行高度也相同，因此連接車行主坑及導(dǎo)坑之間的各車行橫坑及人行橫坑因高程相同，在從事隧道內(nèi)各項(xiàng)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)，事故處理救援及逃生等方面均可發(fā)揮更大效果。該隧道內(nèi)設(shè)有消防、通風(fēng)、火警、監(jiān)控、電力、照明、集塵及交控等設(shè)施，消防系統(tǒng)消防栓每隔50米設(shè)置1處，總計(jì)226處，并每隔5米設(shè)置灑水噴嘴、通風(fēng)系統(tǒng)換氣方式采用附電子吸塵器的豎井送排氣縱流換氣方式?；鹁到y(tǒng)每隔25米設(shè)置一只火災(zāi)傳感器。監(jiān)控系統(tǒng)各類機(jī)電、交控設(shè)施作動(dòng)狀況傳送至控制中心。照明系統(tǒng)采源種類為低壓鈉燈。集塵設(shè)備主要的作用是捕捉浮游顆粒，如空氣中的浮塵及柴油車輛排放的煙塵，經(jīng)過集塵設(shè)備處理后，能再將干凈空氣導(dǎo)入洞內(nèi)。交通系統(tǒng)每隔200米設(shè)置1組擴(kuò)音設(shè)備、1處緊急電話、信息緊急廣告牌、避難方向指示牌、安全門顯示燈及緊急停車帶等設(shè)施。綜上，該隧道各類機(jī)電交控設(shè)施設(shè)置位置均位于隧道拱壁兩側(cè)及位于維修（護(hù)）道上端，在進(jìn)行各類設(shè)施維護(hù)及檢修時(shí)，利用隧道保養(yǎng)專用的軌道式電車進(jìn)行保養(yǎng)檢修，如此在進(jìn)行隧道各類機(jī)電交控設(shè)施保養(yǎng)時(shí)，并不需要封閉車道，車輛可正常通行，并可提高維修人員的安全性和作業(yè)方便性；另外維修道是高于主線約50cm,也可提高維護(hù)人員的作業(yè)安全。AurlandLaerdal隧道位于挪威西部的24500米長的Laerdal隧道于2000年11月建成通車。這一隧道是挪威最大城市北根和首都奧斯陸間主要道路的連接線。隧道穿越山嶺，上覆巖層埋深達(dá)1500m，存在高地應(yīng)力引起的巖體穩(wěn)定，即巖爆問題。為此，在隧道拱部和墻部設(shè)施了20萬根錨桿和45000m3纖維噴射混凝土。在隧道掘進(jìn)過程中，在三處不同地點(diǎn)使用了現(xiàn)場(chǎng)計(jì)算機(jī)施工控制技術(shù)，在Laerdal隧道通風(fēng)系統(tǒng)中采用新鮮空氣從兩洞口吸入，廢氣則從斜井排出．同時(shí)設(shè)置了處理煙塵和NO2的空氣凈化裝置。凈化裝置設(shè)于與主洞平行的旁側(cè)隧道中，并距入口約10km。該項(xiàng)目包括公路在內(nèi)的總成本約1.4億歐元，每延米隧道造價(jià)約5000歐元。隧道平均日交通量1100輛，為單洞雙車道隧道．從開通以來的4年中尚未發(fā)生任何交通事故。由于隧道交通量小，污染空氣處理裝置幾乎都未實(shí)際使用過。AurlandLaerdal隧道AurlandLaerdal隧道坪林隧道雪山隧道，原名坪林隧道，簡(jiǎn)稱雪隧，是臺(tái)灣第一、全世界第五長的公路隧道，為蔣渭水高速公路（別稱北宜高速公路）的一部份，位在新北市坪林區(qū)與宜蘭縣頭城鎮(zhèn)之間。其位于蔣渭水高速公路里程15.2公里至28.1公里處，全長約12.9公里。1991年7月開工，2006年6月16日啟用通車。坪林隧道背景雪山隧道是亞洲第二長的公路隧道。同時(shí)，雪山隧道在全世界的公路隧道中排行為第5名。在雪山隧道通車之前，臺(tái)灣所有的陸上運(yùn)輸隧道（不分鐵路、公路，并排除二者的地下化部份）長度排名皆由臺(tái)鐵的鐵路線擁有。雪隧通車徹底改寫了以往紀(jì)錄，并使臺(tái)鐵失去了“臺(tái)灣最長隧道擁有者”的頭銜。另由于隧道施工難度高，早在未更名之前，以“坪林隧道”名稱列入《大英百科全書》中。由于雪山隧道有三分之二位于臺(tái)北縣坪林鄉(xiāng)（今新北市坪林區(qū)）境內(nèi)，施工之初依照中華民國國道命名慣例而暫名“坪林隧道”，前總統(tǒng)陳水扁基于隧道兩端分別為臺(tái)北縣坪林鄉(xiāng)與宜蘭縣頭城鎮(zhèn)，且當(dāng)?shù)貙傺┥缴矫}支脈末端，改名雪山隧道定案。相關(guān)單位并于一周后完成更名作業(yè)。坪林隧道技術(shù)參數(shù)雖以“隧道”為名，雪山隧道是一座由多組隧道構(gòu)成的隧道群。除了東行線（12917m）、西行線(12942m)的兩座主隧道，尚包括中間的導(dǎo)坑(12941m)；兩座主隧道中間，有28座橫向的人行聯(lián)絡(luò)隧道、8座車行聯(lián)絡(luò)道，加上抽排風(fēng)系統(tǒng)所挖掘的豎井、三處通風(fēng)站、三座通風(fēng)中繼站合計(jì)12處橫向通風(fēng)隧道、六座通風(fēng)豎井及一號(hào)豎井頂部排風(fēng)用橫向排氣隧道，開挖土方量：509萬立方米，使用混凝土量：37萬立方米，照明燈具：兩萬盞，電纜線長度：兩千公里，擴(kuò)音號(hào)角喇叭：558個(gè)等等，大大小小長長短短共58組隧道，是全世界規(guī)模最大雙孔公路隧道群。設(shè)計(jì)最高時(shí)速：90公里/小時(shí)（緩沖10km/hr，初期開通并無緩沖值超過70km/hr即開罰，2008年3月16日放寬速限至80公里，2010年11月開始放寬速限至90公里）。坪林隧道施工歷程2002年尚在施工中的雪山隧道，雪山隧道為完成蔣渭水高速公路建設(shè)的關(guān)鍵工程。施工期間遭遇臺(tái)灣工程史中未曾面對(duì)的困難，造成工程嚴(yán)重受阻且進(jìn)度大幅落后，并使得通車時(shí)程比預(yù)估的1998年足足晚了8年。細(xì)數(shù)雪山隧道工程艱難之處，主要因素在于行經(jīng)極度惡劣的地質(zhì)。其中包括了6處地震帶斷層、98處剪裂帶及36處地下涌泉。隧道工程常常因此而受到阻礙，有施工人員形容，雪山隧道就像是“泡在水里長大的隧道”。整個(gè)雪山隧道工程使用2大1小3部全斷面隧道鉆掘機(jī)（TBM）進(jìn)行快速挖掘，負(fù)責(zé)主隧道工程的大型TBM，1部造價(jià)約新臺(tái)幣10億余元，獨(dú)力挖通導(dǎo)坑的小型TBM約3.2億元。其中一部大型TBM，在進(jìn)行隧道東口工程時(shí)，通過硬度比鋼還要高的四棱砂巖地層，一度遭遇每秒750升的大涌水。在挖掘過程中，共發(fā)生過63次巖盤崩落，全斷面鉆掘機(jī)曾26度受困。位于西行線（通車后改稱為北上線）的另一部在1997年12月15日的一次隧道崩塌事故中，被大量土石掩埋而損毀報(bào)廢。之后施工單位為了加快工程進(jìn)度，在第二號(hào)豎井內(nèi)增開新的工作面，并用傳統(tǒng)鉆炸法施工，以增加工作面的方式提升施工速度，才讓整體施工進(jìn)度大幅改善。坪林隧道消防與安全在長公路隧道中，消防工作顯得特別重要，因?yàn)樵诿荛]的空間里，若發(fā)生火災(zāi)會(huì)比在空曠處更難以救援。比如法國與意大利邊境的勃朗峰隧道曾在1999年3月24日發(fā)生火災(zāi)事故。一輛載運(yùn)面粉和瑪琪琳的比利時(shí)卡車在隧道內(nèi)6公里處失事，引起溫度一度高達(dá)攝氏1,000度如同煉獄般的熊熊大火。事故發(fā)生后，法國、意大利及瑞士三國聯(lián)合救災(zāi)，花了3天才將火勢(shì)撲滅，最后計(jì)有39人不幸罹難。事故地點(diǎn)因高溫燃燒造成隧道頂拱崩塌，后續(xù)花了3年時(shí)間封閉維修才重新開放通車。雪山隧道在防災(zāi)設(shè)計(jì)上每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1,400米更設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道，以利發(fā)生災(zāi)難時(shí)能讓車輛利用對(duì)向隧道順利離開事故現(xiàn)場(chǎng)。鑒于長隧道內(nèi)行車時(shí)，駕駛可能因周遭環(huán)境單調(diào)而容易造成視覺疲勞，使得車禍更加容易發(fā)生。隧道的內(nèi)壁繪制了臺(tái)灣原住民服裝的圖案以增加景觀變化，更可提醒用路人目前開到了何處。另外為了避免高速行駛應(yīng)變不及發(fā)生車禍，通車后初期，隧道內(nèi)限制行車時(shí)速在50至70公里間。隧道內(nèi)行車安全距離須保持50米以上（若遇壅塞導(dǎo)致行車速度低于50公里或完全停止時(shí)，則應(yīng)保持20米車距）。超速、未保持安全車距、任意變換車道等違規(guī)者將由臺(tái)灣國道警察局嚴(yán)格拍照告發(fā)取締，并得連續(xù)累積處分以確保其他用路人的行車安全。隧道工程原本于2005年底就已經(jīng)完工，但是因?yàn)橄兰鞍踩菥毼赐瓿删鸵_放通車，而招致當(dāng)?shù)厣鐣?huì)很大的批評(píng)聲浪，迫使交通部原本打算于2006年1月19日的通車計(jì)劃取消。最后依2004年原始三階段履勘計(jì)劃作業(yè)實(shí)施勘驗(yàn)，完成各項(xiàng)防救災(zāi)演練，并將履勘意見改善完成，在確保安全無虞后才在2006年6月16日下午1時(shí)正式開放通車。之后國道5號(hào)“石碇至頭城”段（含雪山隧道）已經(jīng)于2007年11月15日開放大客車通行，但限行外側(cè)車道。坪林隧道運(yùn)營狀況2008年5月1日，隧道內(nèi)速限由50至70公里提高到60公里到80公里，2010年11月1日提高到90公里。由于雪山隧道僅有雙向4線道（單向僅2車道），預(yù)估在10年內(nèi)容量即會(huì)不足。相關(guān)部門亦在研議新建平行的北宜直線鐵路，縮短原有宜蘭線之里程作為替代。但在新線開辟前，臺(tái)鐵新購傾斜式電聯(lián)車太魯閣號(hào)，最高設(shè)計(jì)行車速度為150km/h，營運(yùn)速度為130Km/h，通過彎道時(shí)，可較傳統(tǒng)列車速度提高15至25km/h，臺(tái)北=花蓮間原自強(qiáng)號(hào)行車時(shí)間2小時(shí)30分，可縮短為2小時(shí)。坪林隧道終南山隧道秦嶺終南山特長高速公路隧道工程背景秦嶺終南山特長高速公路隧道位于國家高速公路網(wǎng)包頭～西安～安康～重慶～北海國道主干線的西安～柞水段，是陜西省公路主骨架的重要組成部分，國家規(guī)劃建設(shè)的西部八條省際公路“阿榮旗—北?！本€的重要工程，是西康高速公路的控制性工程和陜西省“十五”期間交通三大標(biāo)志性工程之一。該隧道穿越秦嶺山脈牛背梁區(qū)段，隧道經(jīng)過地區(qū)為國家級(jí)牛背梁自然保護(hù)區(qū),地震烈度7度。接線路基寬度24.5m。秦嶺終南山特長高速公路隧道為一次建成的四車道雙洞（分為東線、西線）高速公路隧道，長18.020km，計(jì)算行車速度80km/h，建筑限界凈高5m，凈寬10.50m，其中行車道寬2×3.75m；在行車道兩側(cè)設(shè)0.50m的路緣帶及0.25m的余寬；考慮檢修通行的需要，在隧道內(nèi)兩側(cè)設(shè)寬度為0.75m的檢修道，高于路面0.40m。秦嶺終南山特長高速公路隧道與先期建設(shè)的西康鐵路秦嶺隧道毗鄰，公路隧道在距鐵路隧道進(jìn)口南450m西120m處進(jìn)洞，進(jìn)口高程為896.9m，西線隧道洞內(nèi)以2.83km長、0.3%的上坡，11.7km長、1.1%的上坡，接以3.6km長、0.3%的坡度下坡，在小峪街鐵路隧道出口西側(cè)30m出洞，出口高程為1025.4m；東線隧道與西線隧道坡度相同。隧道建設(shè)總投資約31.93億人民幣，2002年3月開工建設(shè)，2007年1月主線建成通車，2008年8月31日，三個(gè)隧道通風(fēng)豎井建成，至此全部工程完成。終南山隧道秦嶺終南山公路隧道的六大亮點(diǎn)：1、是世界第一座最長的雙洞高速公路隧道；2、是第一座由我國自行設(shè)計(jì)、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，建設(shè)規(guī)模最大的特長高速公路隧道；3、通風(fēng)豎井是目前世界直徑最大、深度最大的豎井通風(fēng)工程；4、設(shè)置了非常完備的監(jiān)控和防災(zāi)救援系統(tǒng)；5、在亞洲首創(chuàng)設(shè)置了人性化的特殊燈光帶；6、開發(fā)應(yīng)用了策略自動(dòng)生成軟件進(jìn)行隧道聯(lián)動(dòng)控制指導(dǎo)。秦嶺終南山公路隧道