社會實踐報告封面

CHANGSHAUNIVERSITYOFSCIENCE&TECHNOLOGY暑假社會調(diào)查報告題目：江西省南昌市交通、出行調(diào)查報告學生姓名：婁晶學號：201230010121班級:交運1班專業(yè)：交通運輸為謀求城市交通發(fā)展出路、大力落實公交優(yōu)先政策，進一步推動南昌市公共交通事業(yè)的發(fā)展，提高公共交通運行水平，改善南昌市交通環(huán)境，緩解城市交通擁堵，塑造花園城市形象，對南昌的交通、市民的出行進行了全方位的調(diào)查我市公交運行現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟發(fā)展、城市化進程的加速，我市城區(qū)面積、交通總量正呈現(xiàn)出逐年擴大的趨勢，人們的工作、生活節(jié)奏日益加快，社會出行更客運更為高效、便捷。

值得注意的是，在環(huán)境矛盾、人口矛盾等諸多城市問題中，以“空氣污染、車輛巨增、交通擁堵”為特征的交通矛盾也正日益顯現(xiàn)出來，制約著城市的進一步發(fā)展。在這種形勢下，切實落實“大公交”優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展城市公共交通已成為公認的緩解城市交通最有效、最根本的出路，2002年我市部分人大代表更是聯(lián)名對有關(guān)建設公交專用道、實現(xiàn)“公交優(yōu)先”的問題提出了多份議案，社會各界也予以了充分關(guān)注，同時對此表示很支持以及充分的肯定。

近年來，我市公交事業(yè)取得了飛速發(fā)展，公交服務質(zhì)量、線網(wǎng)覆蓋率、車容車貌有了極大改善，對南昌市的繁榮發(fā)展起到了極大的推動作用，目前我市公交車輛已達1074輛，開通線路57條，線路總里程1300.75公里，城區(qū)內(nèi)共設公交?？奎c300個，日均公交客運量達59.8萬人次，公交客運已成為市民重要出行方式。然而，受諸多條件限制，我市公交發(fā)展水平與南昌花園城市、區(qū)域經(jīng)濟中心城市的城市定位還有相當?shù)牟罹啵鞘泄贿\行水平有待進一步提高。二、存在問題

1、公交線路分布不均，中心城區(qū)密度過大，城市客流得不到合理分配。在面積僅為8.6平方公里的中心城區(qū)，全市57條公交線路均從中途經(jīng)，行駛里程逾200公里，公交線網(wǎng)密度達23.26公里/平方公里；而在非中心城區(qū)，公交線路里程只有73.25公里，公交線網(wǎng)密度僅為0.96公里/平方公里，反差巨大。

2、公交線路多重疊，主次干道交通壓力過大。以八一大道為例，全路共途經(jīng)1、2、11等公交線路13條，途經(jīng)線路南端至包家花園，北端至青山路，西端至撫生路，東端至京東，所涉公交車多達304輛，占全市公交車總量近1/3；在這不大的運營范圍內(nèi)，往北京西路重復的有4條，往陽明路重復的有9條。由于線路重復，公交車輛相對密集，加上這些路段自身流量就大，尤其是疊山路、象山北路、孺子路等混合交通的道路上，稍有不暢，便極易造成擁堵。

此外，由于重復線路上的客源量、車輛數(shù)得不到合理匹配，致使有的車輛擁擠不堪，而有的車就明顯乘客不足，造成公交運量相對緊張或過剩。

3、公交站臺過于集中，站距過近。在我市中心城區(qū)各類公交站臺有180個，占全市公交站臺的75%。按一個站臺最低服務半徑500米計算，這些站臺總服務面積達90平方公里，為中心城區(qū)面積的10.47倍，公交站臺設置密度明顯過高。此外，我市市區(qū)有近一半的公交站臺站距少于國標要求的500米，如長運站與交通廳站不到300米，12、13、21路相互間的公交起點站與終點站距離更是不足20米，致使公交車停靠頻率過高，公交乘客不易快速分流。

4、部分公交站臺并站問題突出。我市1、2、9、19等多路公交車都不同程度存在幾條公交線路共用一個站臺的現(xiàn)象，較為典型的八一大道工人文化宮站臺和沿江中路海關(guān)站臺，均各有9條公交線路使用，經(jīng)常有5、6輛公交車或是接長龍，或是雙排停車，擠占車道，迫使其他車輛減速行駛，既防礙了相鄰道口其他車輛的正常進出，又使得大量乘客不在站臺上下，而是隨意穿越非機動或機動車道，造成人車混行、車輛擁堵。

5、站臺位置不當。許多站臺，或是設置在距離路口不足50米處，或是設置在立交橋引橋旁和車流復雜地段，公交車輛進出站時，不僅極易造成路口擁堵，而且也會帶來事故隱患；其中，問題較突出的有八一大道市防疫站、贛江賓館、十中門口站、自來水公司站、青云水廠站、省裝璜建材大市場站等站臺。

在主次干道雙向并排設站的情況同樣非常突出。據(jù)統(tǒng)計，僅八一大道、南京西路設并排站臺4處，陽明路設并排站臺5處，象山北路、民德路設有并排站臺6處，疊山路更是達到12處之多，一旦雙向公交車同時進站，則路輻便會急劇變窄，形成瓶頸。

6、公交車輛占道停車，逢站必停，車速難以提高，道路資源被大量擠占?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》（GB50220—95）明確指出“快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通?？空静粦加密囆械?。?？空緫捎酶蹫呈讲贾谩?，而全市僅在紅谷灘新區(qū)、高新開發(fā)區(qū)設有港灣式站臺6個，大量公交車在城區(qū)內(nèi)直接占道停放，侵占了本已十分有限的道路資源。

同時，由于公交站距短，致使公交車輛平均行駛不到3分鐘就要?？恳淮?，以每次停站30秒計算，一個小時就將至少有6分鐘的?？繒r間，占運行時間的10%，交通損耗過大。

7、公路客運進入城區(qū)，干擾了城市公交正常運營。全市6家公路客運場站中有3家（客運北站、長運站、長安站）集中于中心城區(qū)，大量公路客運車輛在城市道路上穿梭往來，甚至慢游兜客，擠占公交運營線路、站臺，爭搶公交客源，使公交運行速度大大降低，對城市公交客運產(chǎn)生了沖擊，并對陽明路、八一大道、站前路、廣場南路等主次干道的交通秩序產(chǎn)生了不良影響。

8、“以路為場”的問題還沒有得到有效解決。全市專用公交停車場只有3個（辛家庵、包家花園、站前西路），僅能容納車輛120臺，其余的所有公交車只能占道停車發(fā)班，據(jù)統(tǒng)計，在八一橋下、青山路口、壇子口、老福山立交下、包家花園等突出地段“以路為場”或“占道設始末站”的公交線路便有40條，?？寇囕v合計多達550輛，占道9000余平方米，全市公交進場率僅為50.42%，列暢通工程A類城市五等管理水平。

三、形成問題的原因

多年來，城市規(guī)劃的不明確，區(qū)域職能定位的不清晰，致使城區(qū)建設得不到均衡發(fā)展，人口分布不均，居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)相交錯，影響“公交優(yōu)先”發(fā)展的不利因素日益復雜，給公交規(guī)劃帶來諸多難題。此外，南昌市市政基礎建設薄弱，財力支持不足，道路不成網(wǎng)，東西不暢、南北不通，斷頭路多、道路條件差的現(xiàn)狀，也限制了公交線網(wǎng)的建設、優(yōu)化，公交難以優(yōu)先。

1、公交線網(wǎng)規(guī)劃滯后，難以滿足城市發(fā)展要求。城市總體規(guī)劃遲遲未明確，新的公交發(fā)展規(guī)劃和交通管理規(guī)劃仍未出臺，公交發(fā)展缺乏科學導向，線路、站臺設置有失合理，加之現(xiàn)有各交通之間缺少統(tǒng)一規(guī)劃，相關(guān)部門之間的建設、發(fā)展難以協(xié)調(diào)，公交優(yōu)先在組織部署、法規(guī)保障上得不到落實。

2、公交建設與城市建設缺乏統(tǒng)籌考慮，城市基礎設施建設水平不能適應公交行業(yè)的迅猛發(fā)展。一方面，城市建設主體工程進行時，按要求必須配套的停車場和港式站臺等公交基礎設施建設總是不能到位，公交車輛沒有專用行車道，場站設施特別是首末站建設嚴重不足，給公交正常的運營調(diào)度帶來了極大的困難；另一方面，公交車輛、線路、站臺的不斷增加，已大大超出了公交基礎場站設施和調(diào)度技術(shù)的保障能力，致使由公交發(fā)展所產(chǎn)生的交通壓力直接傾泄到城市道路交通中，促使局部區(qū)域交通總量上升，干線道路交通流量超飽荷，引發(fā)擁堵。

3、公交管理體系未理順，相關(guān)部門間的協(xié)調(diào)、溝通不夠，“統(tǒng)盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展”的行政管理優(yōu)勢得不到體現(xiàn)。

隨著對公交企業(yè)經(jīng)營的逐步放開，行政機關(guān)對公交行業(yè)的行政管理和指導往往被忽視，公交行業(yè)的企業(yè)自主行為大大多于政府管理行為。在公交企業(yè)得不到主管機關(guān)有力的政策引導和幫助協(xié)調(diào)外部關(guān)系的時候，運管、客管等有關(guān)客運管理部門從自身角度出發(fā)而采取的一些措施，便極有可能與公交發(fā)展產(chǎn)生沖突，進而影響全市客運政策的綜合實施。這種情況的出現(xiàn)，既不利于公交企業(yè)自身權(quán)利的保護和行業(yè)的發(fā)展，也最終使得各家顧各家，造成公路、出租、公交客運糾紛不斷。

4、公共交通投入不足。城市財政取之于民，理應用之于民，但社會往往將對公交的支持和投資甚至政策補貼作為一種負擔，一方面市財政收入年年增長，另一方面公交的補貼卻逐年減少，致使大量公交運營成本轉(zhuǎn)嫁到市民身上，公共交通的價廉優(yōu)勢得不到發(fā)揮。

5、公交行業(yè)競爭機制引入不夠。我市公交專營權(quán)集中于一家的現(xiàn)狀，使企業(yè)對市場需求反應不敏銳，在行業(yè)內(nèi)難以形成壓力推動“公交優(yōu)先”、“以人為本”政策的落實，企業(yè)經(jīng)營成本偏高，市民乘車難、辦月票難等問題還有待進一步解決。

6、城市道路人車混行現(xiàn)象較為普遍，行人、自行車不守交通規(guī)則的違章行為對機動車、公交車的行駛干擾很大，造成公交運行速度減慢，服務質(zhì)量下降。

7、其他客運方式對城市公交客運干擾不斷。除公路客運車輛竄線經(jīng)營外，城市出租車擠占公交站臺上下客等行為，嚴重妨礙了公交車的正常通行，侵害了公交專營權(quán)。

8、城市個體交通總量居高不下，公交客運市場難以擴大。目前，我市人口僅170余萬，而自行車便多達50萬余輛，摩托車達9萬余輛，個體交通的客運承載比例過高，大量市民出行不乘坐公交，使公交客源得不到擴展，公交資源未得到充分利用。此外，局部地區(qū)“五車”等非法客運的屢禁不止，也造成了部分公交客源的流失。

9、部分公交司、售人員素質(zhì)不高，法規(guī)意識淡薄，不依次進站上下客，隨意變道，搶行猛拐的不遵章行為，往往造成人為擁堵。

四、對策建議

幾點可行性意見：

1、提請市政府督促規(guī)劃、市政等有關(guān)部門盡快通過、出臺交通管理規(guī)劃和公交發(fā)展規(guī)劃，實施“以人為本”、“公交優(yōu)先”的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，切實做到意識優(yōu)先、政策優(yōu)先、投入優(yōu)先、道路使用優(yōu)先。同時，有必要成立市交通委員會，統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)城市客運發(fā)展。

2、參照北京、南京等城市公交系統(tǒng)發(fā)展模式，有限制地開放公共交通市場，鼓勵多種經(jīng)濟成份進入城市公交客運領(lǐng)域，通過競爭以及必要的行政指導和部門協(xié)調(diào)，促進行業(yè)發(fā)展和服務改善，實現(xiàn)資本社會化，降低成本，快速前行。

3、加強市政基礎設施建設，有計劃地對城區(qū)道路進行拓寬、改造，改善道路條件，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路通行能力，為開辟公交線路、提高公交成網(wǎng)率創(chuàng)造有利的條件。

4、借鑒北京、上海等城市先進經(jīng)驗，在主要集散點之間或近郊與市中心之間設置公交“大站、快車”，減少停靠次數(shù)，加大始末站距離，以設置固定線路，全時段運營，或是改造現(xiàn)有部分線路，采取高峰時段臨時運營的方式，降低行車延誤和乘客換乘，集中疏散客流，給公交車提速。

5、提高公交管理科技含量和公交建設水平，投入新技術(shù)，改善車況，減