第3章國際貨物買賣運輸與保險法律制度

第3章國際貨物買賣的運輸與保險法律制度第1節(jié)國際貨物買賣的運輸制度國際貨物運輸是國際貿(mào)易中的一個重要環(huán)節(jié)，國際貨物買賣中的貨物必須從賣方所在地運至買方所在地。國際貨物運輸?shù)姆绞胶芏?，主要包括海上運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、管道運輸及多式聯(lián)運。其中，海上運輸是最主要的運輸方式，國際貨物買賣中80％左右的運輸量是通過海上運輸方式完成的。近年來，隨著集裝箱運輸?shù)膹V泛運用，多式聯(lián)運也迅速發(fā)展起來。1一、國際貨物運輸法概述1、國際貨物運輸概念2、國際貨物運輸?shù)奶攸c2二、國際海上運輸規(guī)則國際海上貨物運輸是由承運人將貨物從一國港口運至另一國港口并由貨方支付運費的運輸。如上所述國際海上運輸具有運輸量大、運輸成本低的優(yōu)點，同時又有運輸速度慢、風險較大的缺點。國際海上貨物運輸依船舶經(jīng)營方式的不同，可分為班輪運輸、租船運輸和國際多式聯(lián)運。3（一）運輸方式1、班輪運輸(1)班輪運輸?shù)母拍畎噍嗊\輸是由航運公司以固定的航線、固定的船期、固定的運費率、固定的掛靠港口組織的將托運人的件雜貨運往目的地的運輸。由于班輪運輸?shù)臅鎯?nèi)容多以提單的形式表現(xiàn)出來，所以此種運輸方式又被稱為提單運輸。4班輪運輸?shù)墓潭ㄐ詻Q定了其比較適合于件雜貨的運輸，即是將不同的托運人運輸量比較小的貨物組織在一起的運輸。在班輪運輸中承運人與托運人的談判地位是不平等的，且提單往往會轉移到并非訂立運輸合同當事方的第三方手中，即會對第三方產(chǎn)生約束力，因此各國法律一般對班輪運輸進行強制性的調整，國際上調整提單運輸?shù)膰H公約主要有三個，5即1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國，際公約》(以下簡稱"海牙規(guī)則")、1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》(以下簡稱"維斯比規(guī)則")和1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(以下簡稱"漢堡規(guī)則")。6(2)班輪運輸?shù)漠斒氯税噍嗊\輸?shù)漠斒氯耸浅羞\人和托運人，承運人即承擔運輸工作的航運公司，托運人即與承運人訂立海上貨物運輸合同的當事人。此外，海上運輸合同還會涉及實際承運人和收貨人。當訂約承運人將部分的運輸或全部的運輸交由另一航運公司來完成的情況下，另一航運公司即為實際承運人，盡管實際承運人不是運輸合同的當事人，但也須對其承運的那一段期間貨物的損壞承擔責任，也有運費的請求權。7又由于班輪運輸?shù)臅鎽{證提單會轉移給第三人，如收貨人，收貨人不是運輸合同的當事人，但如貨物在運輸中受損，收貨人也有索賠的權利，在運輸合同約定運費到付的情況下，收貨人有支付運費的義務。可見，合同的效力往往及于合同當事人以外的第三人是運輸合同的特點之一，除了承運人和托運人外，合同的效力會及于實際承運人和收貨人等。8（3）班輪運輸?shù)奶攸c“四固定”：固定航線、固定港口、固定船期、相對固定的費率92、租船運輸租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。租船合同都必須以書面形式訂立。租船合同的訂立在實踐中需要經(jīng)過詢租、報價、還價、接受等幾個步驟。合同的簽訂通常是通過電報、電傳和傳真來進行。10(1)航次租船合同航次租船合同又稱為航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。在航次租船合同下，出租人保留船舶的所有權和占有權，并由其雇用船長和船員，船舶由出租人負責經(jīng)營管理，由出租人承擔船員工資、港口使用費、船用燃料、港口代理費等費用。承租人除依合同規(guī)定負擔裝卸費等費用外，不直接參與船舶的經(jīng)營。11為了簡化租船合同的談判過程，國際上的航運民間組織制定了一系列的租船合同標準格式。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是《統(tǒng)一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱"金康合同"，該格式由波羅的海國際航運公會制定。航次租船合同的主要內(nèi)容有船舶規(guī)范、預備航次條款、貨物條款、裝卸期間條款、運費條款、出租人責任條款、責任終止和留置權條款、裝卸港口、裝卸費用、繞航條款、罷工條款、戰(zhàn)爭條款和冰凍條款等內(nèi)容。12(2)定期租船合同定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期限內(nèi)按約定用途使用，并支付租金的合同。定期租船合同與航次租船合同在許多方面有不同之處、首先，在營運成本上，在航次租船中由船方負擔的航次成本在定期租船下轉由租船人承擔，因而在定期租船合同中有關于燃油消耗量、航速的規(guī)定。13其次，在時間損失上，航次租船的時間損失由船方承擔，因此，在航次租船合同中有關于裝卸時間的規(guī)定；而在定期租船中，時間損失由租船人承擔，因此，定期租船合同中有關于停租的規(guī)定。再次，在經(jīng)營權上，航次租船由船東負責經(jīng)營，而在定期租船下，船舶的經(jīng)營權轉歸租船人，船東為了保證其船舶的安全，就會在合同中加入有關航區(qū)、可裝運貨物范圍等航次租船合同中沒有的規(guī)定。14目前，國際上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，租約代號"ProduceForm"(土產(chǎn)格式)，又被稱為"NYPE"(紐約格式)。定期租船合同的條款主要有船舶規(guī)范、租期條款、租金支付條款、停租條款、運送合法貨物條款、航區(qū)條款、交船與還船條款、租船人指示條款、留置權條款、轉租條款、法律適用條款、仲裁條款、共同海損條款、新杰森條款、留置權條款、雙方互碰責任條款、傭金條款、戰(zhàn)爭條款等。15(3)光船租賃合同光船租賃合同指由船舶所有人提供不配備船員的光船，由租船人雇用船員，在約定期限內(nèi)占有、使用船舶，并支付約定租金的租船合同。光船租賃合同具有財產(chǎn)租賃合同的性質，從上述定義可以看出，在光船租賃合同下，出租人只提供船舶，并不配備船員。16船舶出租人只保留船舶的所有權，船舶的占有權、使用權和營運權均轉移給了承租人。由承租人雇用船員，并在合同規(guī)定的范圍內(nèi)進行船舶的經(jīng)營，經(jīng)營中發(fā)生的風險和責任也由承租人承擔。承租人從出租人那里獲得的是對船舶的"占有"和"使用"權，而不是出租人提供的勞務服務。17因此，光船租賃合同具有財產(chǎn)租賃合同的性質。光船租賃合同的主要內(nèi)容應包括：出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、航區(qū)、用途、租船期間、交船和還船的時間和地點以及條件、船舶檢驗、船舶的保養(yǎng)維修、租金及其支付、船舶保險、合同解除的時間和條件，以及其他有關事項。18（二）提單與海運單1、提單的概念及其法律特征提單是班輪運輸中的重要法律文件。依《漢堡規(guī)則》第1條第7款的規(guī)定，提單是指用以證明海上運輸合同和由承運人接管或裝載貨物，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。單證中關于貨物應按記名人的指示或者不記名人的指示交付，或者交付給提單持有人的規(guī)定，便是這一保證。我國海商法也采用了《漢堡規(guī)則》有關提單的定義。從上述定義中可以看出，提單具有下列法律特征：19（1）提單是海上運輸合同的證明。提單只是運輸合同的證明而非運輸合同本身。首先，從理論上說，合同是以當事人雙方一致為生效的主要條件，而提單只是由一方當事人簽發(fā)的。20其次，從時間上說，運輸合同是在提單簽發(fā)之前成立的。提單是運輸合同的證明只是就承運人與托運人之間的關系而言，而提單的受讓人沒有參加運輸合同的締結，他對托運人與承運人之間在訂艙時有什么約定并不知情，因此對運輸合同的內(nèi)容只能依提單上的記載，各國法律及學說也一般認為提單在承運人與提單的受讓人之間就不僅是運輸合同的證明，而且是運輸合同本身。21（2）提單是承運人出具的接收貨物的收據(jù)。提單是在承運人收到所交運的貨物后向托運人簽發(fā)的，提單的正面記載了許多收據(jù)性的文字，如貨物的標志、貨物的包裝、數(shù)量或重量及貨物的表面狀況等。提單的證明作用在托運人手中和托運人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。22提單在托運人手中時只是初步證據(jù)，所謂初步證據(jù)指如承運人有確實的證據(jù)證明其收到的貨物與提單上的記載不符，承運人可以向托運人提出異議。但在托運人將提單背書轉讓給第三人的情況下，對于提單受讓人來說，提單就成了終結性的證據(jù)。因為提單的受讓人是根據(jù)提單上的記載事項受讓提單的，他對貨物的實際情況并不知情，如提單中的記載不實是由于托運人的誤述引起的，承運人可以向托運人提出抗辯。但承運人不得以此對抗提單的受讓人，這樣可以保證提單的流通性。23（3）提單是承運人交付貨物的憑證。不記名提單和指示提單具有流通性。承運人在目的港應向提單持有人或合法受讓人交貨。提單持有人對在途貨物有處分權。242、提單的種類（1）根據(jù)貨物是否已裝船可將提單分為已裝船提單和收貨待運提單：已裝船提單指由船長或承運人的代理人在貨物裝上指定的船舶后簽發(fā)的提單。銀行一般也只接受已裝船提單。收貨待運提單指船方在收到貨物后，在貨物裝船以前簽發(fā)的提單。銀行通常不愿意接受收貨待運提單作為議付的擔保，為托運人提供資金的融通。

25（2）依收貨人的抬頭可將提單分為記名提單、不記名提單和指示提單：記名提單指提單正面載明收貨人名稱的提單。在這種情況下，承運人只能向該收貨人交付貨物。記名提單一般不能轉讓。不記名提單指提單正面未載明收貨人名稱的提單。這種提單的轉讓十分簡便，無須背書，只要將提單交給受讓人即可。指示提單指提單正面載明憑指示交付貨物的提單。指示提單的轉讓必須經(jīng)過背書。26（3）根據(jù)提單有無批注可將提單分為清潔提單和不清潔提單：清潔提單指提單上未附加表明貨物表面狀況有缺陷的批注的提單。承運人如簽發(fā)了清潔提單，就表明所接受的貨物表面或包裝完好，承運人不得事后以貨物包裝不良等為由推卸其運送責任。銀行在結匯時一般只接受清潔提單。不清潔提單指在提單上批注有表明貨物表面狀況有缺陷的提單。銀行除非在信用證規(guī)定可以接受該類提單的情況下，一般會拒絕接受不清潔提單辦理結匯。27（4）根據(jù)運輸方式可將提單分為直達提單、轉船提單和聯(lián)運提單：直達提單指表明中途不經(jīng)轉船直接將貨物運往目的地的提單。轉船提單指當貨物的運輸不是由一條船直接運到目的港，而是在中途需轉換另一船舶運往目的港時，船方簽發(fā)的包括全程的提單。聯(lián)運提單單指貨物由海運和另一種或兩種以上不同方式，如海陸、?？?、海陸空等方式運輸簽發(fā)的提單。

28(5)依是否已付運費可將提單分為運費預付提單和運費到付提單：運費預付提單指載明托運人在裝貨港已向承運人支付運費的提單。運費到付提單指載明收貨人在目的港提貨時向承運人支付運費的提單。293、提單的內(nèi)容提單分正反兩面，提單正面是提單記載的事項，提單的背面為關于雙方當事人權利和義務的實質性條款。

30（1）提單正面的記載事項。關于提單正面的記載事項，各航運公司擬制的提單大致相同，一般包括下列各項：A、承運人的名稱和主營業(yè)所；B、托運人的名稱；C、收貨人的名稱；D、通知方；E船舶名稱；F、裝貨港和卸貨港；G、貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積；H、提單的簽發(fā)日期、地點和份數(shù)：I、運費的支付；J、承運人或者其代表的簽字。31提單正面托運人Shipper承運人名稱Carrier(COSCO)收貨人Consignee通知人NotifyParty船名OceanVessel航次VoyageNo裝貨港portofloading卸貨港portofdicharge最后卸貨港Finaldestination標志Marks件數(shù)No.ofcontainersorPackages重量Weight體積Measurement運費Freight日期Date份數(shù)No.oforiginalB/L簽名Singed32（2）提單背面條款。海運提單的背面通常載有關于雙方當事人權利和義務的條款。各種提單格式的條款雖不盡相同，但主要內(nèi)容基本上是一致的：A、管轄權和法律適用條款；B、承運人責任條款；C、承運人的免責條款；D、承運人責任期間條款；E、賠償責任限額條款；F、特殊貨物條款；G、留置權條款；H、共同海損和新杰森條款；I、雙方有責碰撞條款。此外，提單中還有關于戰(zhàn)爭、檢疫、冰凍、罷工、擁擠、轉運等內(nèi)容的條款。334、海運單海運單(簡稱SWB)是證明海上運輸貨物由承運人接管或裝船，且承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運輸單證。1990年國際海事委員會第34屆大會通過的《海運單統(tǒng)一規(guī)則》及《電子提單規(guī)則》試圖確立一種不可轉讓的非物權憑證的海運單，這種海運單與空運單的作用相仿，主要起提貨憑證的作用。34海運單是20世紀70年代以來，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，特別是在航程較短的運輸中產(chǎn)生出來的一種運輸單證。海運單具有提單所具有的貨物的收據(jù)和海上貨物運輸合同的書面證明的作用。但海運單不是貨物的物權憑證，收貨人提貨時無須憑海運單，而只需證明其身份。因而，海運單具有實現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點。海運單不具有流通性，不能轉讓，因此非法取得海運單的運單持有人是無法憑以提貨的。35海運單的不可轉讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。為了適應近年來對海運單越來越多的運用，國際商會《1990年國際貿(mào)易術語解釋通則》已賦予了海運單與提單相同的法律地位，2000年通則保留了有關海運單地位的內(nèi)容，使其同樣可以作為賣方向買方履行交單義務的一種方式。365、電子提單37（三）國際海上貨物運輸公約目前調整班輪運輸?shù)膰H公約主要有三個，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。中國未參加上述三個公約，但中國的海商法在有關班輪運輸?shù)姆梢?guī)定上是以海牙一維斯比體系為基礎的，同時還吸收了《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容。38《海牙規(guī)則》《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》。1921年在國際法協(xié)會所屬海洋法委員會召開的會議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。該草案經(jīng)多方協(xié)商修改于1924年8月25日在布魯塞爾簽訂。由于該公約第一次是在海牙起草的，因此又被稱為《海牙規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》于1931年6月2日生效。該公約共有16條規(guī)定，其主要內(nèi)容有：391、承運人最低限度的義務?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運人的兩項最低限度的義務，這兩項義務是強制性的，在提單中解除或降低承運人的這兩項義務的條款均屬無效。第一項是適航義務，公約第3條規(guī)定：承運人在開航前與開航時必須謹慎處理，以便：(1)使船舶具有適航性；(2)適當?shù)嘏鋫浯瑔T、設備和船舶供應品；(3)使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物?！逗Ｑ酪?guī)則》并不要求船舶在任何時間都必須處于適航狀態(tài)，僅要求在"開航前和開航時"。40因為海上風險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人在整個航程中均應適航，則使承運人所負的責任與其享受的利益產(chǎn)生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運業(yè)的傾斜。關于"謹慎處理"不僅包括承運人的"謹慎處理"，還應包括其雇員或代理人的"謹慎處理"。關于適航，《海牙規(guī)則》沒有明確的定義。在司法實踐中認為適航是指船舶的各個方面可經(jīng)得起預定航線中可能遭遇的一般風險。

41第二項是管貨的義務，指承運人應適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。承運人在上述七個階段均應做到"適當和謹慎"，"謹慎"就是要認真，"適當"則帶有技術性及業(yè)務水平。"積載"指承運人應適當?shù)嘏漭d貨物。對由于積載不當造成的損失，承運人應負責。"運送"指承運人應盡速、直接、安全地將貨物運至目的地，不得進行不合理的繞航。422、承運人的責任期間。承運人的貨物運輸責任期間為從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。在實踐中，多將其理解為鉤至鉤責任。在使用岸吊的情況下，以船舷為責任期間的起止點。433、承運人的免責?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運人的免責共有17項，依第4條第2款的規(guī)定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：(1)船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；(2)火災，但由于承運人實際過失或私謀所造成者除外；(3)海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；44(4)天災；(5)戰(zhàn)爭行為；(6)公敵行為；(7)君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；(8)檢疫限制；(9)貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(10)不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；(11)暴亂和民變；(12)救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)；45(13)由于貨物的固有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；(14)包裝不當；(15)標志不清或不當；(16)盡適當?shù)闹斏魉荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；(17)不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。464、賠償責任限額。依第4條第5款規(guī)定，承運人對貨物的滅失或損失的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運人于裝貨前已申明該貨物的性質和價值，并在提單上注明者不在此限。475、托運人的義務和責任。公約規(guī)定托運人應對其所提供的資料不正確所造成的損失負賠償責任。對于危險品，如托運人隱瞞貨物的危險性，承運人只要發(fā)現(xiàn)后可立即將貨物拋棄而無須負責，且托運人還應賠償船東及受害的第三方因載此貨而引起的損失。如托運人已表明了貨物的危險性，則承運人只有在面臨危險的情況下，才可拋棄貨物而無須負責。此時，托運人也無須對由運此貨而引起的損失負責。

486、索賠通知與訴訟時效。公約第3條第6款規(guī)定，收貨人在提貨時應檢查貨物，如發(fā)現(xiàn)短卸或殘損，應立即向承運人提出索賠。如殘損不明顯，則在3日內(nèi)提出索賠通知。如在提貨時或提貨后3日內(nèi)沒有提出索賠通知，就是交貨時貨物的表面狀況良好的初步證據(jù)。在聯(lián)合檢驗的情況下，不需出具索賠通知。關于訴訟時效，公約第3條第6款規(guī)定，貨方對承運人或船舶提起貨物滅失或損害索賠的訴訟時效為1年，自貨物交付之日起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應交付之日起算。497、公約的適用范圍。《海牙規(guī)則》第10條規(guī)定：本公約各項規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。第5條規(guī)定：本規(guī)則中的各項規(guī)定不適用于租船合同，但如果提單是在船舶出租情況下簽發(fā)，便應符合本規(guī)則中的各項規(guī)定。50《維斯比規(guī)則》《維斯比規(guī)則》全稱為1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》?！逗Ｑ酪?guī)則》簽訂時，承運人的勢力強大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運人利益的傾向。20世紀70年代后，越來越多地參與國際事務的第三世界國家強烈要求修改《海牙規(guī)則》，以便使承運人與貨方的利益達到平衡。51就《海牙規(guī)則》本身而言，有一些規(guī)定比較粗糙，在適用時常常感到規(guī)定已不能適應發(fā)展的要求了。因此，海運發(fā)達國家也認為應對《海牙規(guī)則》進行修改。于是，1968年產(chǎn)生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效?！毒S斯比規(guī)則》的內(nèi)容主要是對《海牙規(guī)則》的補充和修改。該規(guī)則的主要內(nèi)容有：521、明確規(guī)定提單對于善意受讓人是最終證據(jù)。依《海牙規(guī)則》的規(guī)定，提單記載的內(nèi)容為該提單所載貨物的初步汪據(jù)。初步證據(jù)是相對于最終證據(jù)而言的，提單的記載事項如僅僅是初步證據(jù)，承運人就有提出反證否定提單記載真實性的余地。提單記載對托運人說是所載貨物的初步證據(jù)這一點一般無爭議，因為提單上的記載是托運人提供的。53但提單對于受讓人來說是否也是初步證據(jù)卻存在著分歧。以往的一些案例多判提單對于提單受讓人來說也是初步證據(jù)。受讓人并不知道提單記載的貨物的實情，如提單中記載的內(nèi)容對他來說僅僅是初步證據(jù)，就會降低受讓人對提單的信任程度，減弱提單的流通性。有鑒于此，《維斯比規(guī)則》第1條對《海牙規(guī)則》第3條第4款的內(nèi)容進行了補充，規(guī)定提單對托運人來說是初步證據(jù)，而對善意的提單受讓人來說則是最終的證據(jù)。542、承運人的責任限制?！毒S斯比規(guī)則》采用了雙重責任限額制，即承運人對貨物的滅失或損害責任以每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以高者計。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采用某國貨幣而引起貶值問題的教訓，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。金法郎并非法國貨幣單位，而是一種含金量的計算單位。金法郎為含純度為900／1000的黃金65、5毫克的計算單位。55關于成組運輸工具的責任限制問題，《海牙規(guī)則》并未涉及，因為當時還沒有這種方式的運輸。為了適應使用集裝箱等成組運輸工具運輸?shù)陌l(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關于在該類運輸中件數(shù)的確定方法的規(guī)定。該規(guī)則規(guī)定如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運輸工具集裝的，則提單中載明的內(nèi)裝件數(shù)就是計算賠償限額的件數(shù)。如提單上未注明內(nèi)裝件數(shù)，則以成組運輸工具的件數(shù)為計算賠償限額的件數(shù)。56由于金法郎是以金作為定值標準的，使得承運人的責任限制金額可能隨著黃金價格的漲落而無法保持穩(wěn)定。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。該議定書旨在將承運人的責任限制計算單位由金法郎改為特別提款權。按15金法郎等于1特別提款權計算。依議定書的規(guī)定，承運人的責任限制金額為每件或每單位666、67特別提款權，或按貨物毛重每公斤2特別提款權計算，兩者之中以較高者為準。573、承運人的雇用人或代理人的責任限制?！逗Ｑ酪?guī)則》未明確規(guī)定承運人的雇用人或代理人是否也能享受責任限制的保護。另外，損害賠償?shù)恼埱罂梢酝ㄟ^兩個途徑進行，即違約之訴和侵權之訴。貨方為了避開合同中有關承運人責任限制的規(guī)定，在損失是由承運人的雇用人或代理人引起的時候，往往不是去訴承運人，而是通過侵權之訴告雇用人或代理人。對此《維斯比規(guī)則》進行了明確規(guī)定：(1)對承運人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權行為為依據(jù)，均可以適用責任限制的規(guī)定。(2)承運人的雇用人或代理人也可以享受責任限制的保護。584、訴訟時效?！毒S斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》第6條作了兩點修改：(1)訴訟時效為1年，雙方協(xié)商，可以延長時效。(2)對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期。595、公約的適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》僅適用于在締約國簽發(fā)的提單，《維斯比規(guī)則》將其適用范圍擴大了，規(guī)定有下列情況之一，即可適用該公約：(1)提單在締約國簽發(fā)；(2)從一個締約國的港口起運；(3)提單中列有首要條款。首要條款就是法律選擇條款，即合同雙方當事人合意選擇適用該公約。60漢堡規(guī)則

《漢堡規(guī)則》的全稱為1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》。第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)展中國家在國際事務中的作用逐步提高，1976年在貿(mào)易法委員會召開的第9次會議上通過了《漢堡規(guī)則》最后草案的修正案。1978年3月，該公約在聯(lián)合國海上貨物運輸公約外交會議上正式通過。《漢堡規(guī)則》已于1992年11月生效。公約的主要內(nèi)容有：611、承運人的責任基礎?！稘h堡規(guī)則》在承運人的責任基礎上采用了完全的過失責任制。《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的承運人的責任均為過失責任，但由于《海牙規(guī)則》有關于承運人航行過失免責的規(guī)定，因此是一種不完全的過失責任制?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對航行過失的免責，因而是完全的過失責任制。同時，《漢堡規(guī)則》還采用了推定過失責任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證的責任。622、承運人的免責?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶及火災中的過失免責。但在火災的舉證責任上進行了妥協(xié)。依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。然而，由于貨物在承運人的掌管之下，特別是當船舶在航行途中時發(fā)生的火災，貨方是很難舉證的。因而，可以說承運人仍然可以間接享受到火災的免責。633、承運人延遲交貨的責任?！逗Ｑ酪?guī)則》沒有規(guī)定延遲交貨的責任，《漢堡規(guī)則》規(guī)定了承運人應對延遲交貨負責。延遲交貨指未在約定的時間內(nèi)交付，或在無約定的情況下，未在合理的時間內(nèi)交付。承運人對延遲交貨的賠償責任限額為遲交貨物應付運費的2.5倍，但不應超過應付運費的總額。644、承運人的責任期間?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的責任期間一般理解為"鉤至鉤"期間，有時承運人是在陸上收受貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運人的掌管之下，而依《海牙規(guī)則》，承運人對裝船前和卸貨后的貨損又不負責任。為此，《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間為貨物在裝貨港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。655、承運人的責任限額?！稘h堡規(guī)則》提高了承運人的最高賠償限額，規(guī)定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限額為每件或每單位835特別提款權(SDR)，或每公斤2.5特別提款權，以高者為準。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規(guī)則》采用特別提款權為計算責任限額的單位。此外，公約還規(guī)定，如貨損是由于承運人、其雇用人或代理人故意造成的，則將喪失責任限制的權利。

666、關于承運人與實際承運人的關系。《海牙規(guī)則》只有承運人的概念，沒有關于實際承運人的規(guī)定，也沒有對在轉船、聯(lián)運和租船進行班輪運輸?shù)那闆r下承運人的責任作出規(guī)定，以致訂約承運人常常以自由轉船等條款逃避在部分航程中或全部航程中的貨損責任。受委托的實際承運人也可以非訂約承運人為由拒絕貨方的索賠。《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定：即使訂約承運人將全程運輸或部分運輸委托給實際承運人，訂約承運人仍應對運輸全程負責。如承運人和實際承運人都有責任，則兩者負連帶責任。677、關于保函的效力。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具保證賠償承運人因此而造成的損失的書面文書。由于保函常常帶有欺詐的意圖，以往的慣例通常判保函無效。68《漢堡規(guī)則》第一次在一定范圍內(nèi)承認了保函的效力，這主要是考慮到在托運人與承運人對貨物的數(shù)量等有分歧，而又無從查驗時，出具保函可以免去許多麻煩，也是商業(yè)上的一種習慣的變通做法，但為了抑制保函的作用，公約規(guī)定：托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，但保函只在托運人與承運人之間有效。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應賠償?shù)谌叩膿p失，且不能享受責任限制。698、貨物的適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》不適用于艙面貨和活牲畜。關于艙面貨，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運人依協(xié)議、慣例、法律的要求，有權在艙面裝貨，否則承運人應對將貨物裝在艙面上造成的損失負賠償責任。關于活牲畜，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，活牲畜的受損如是因其固有的特殊風險造成的，承運人可以免責，但承運人須證明已按托運人的特別指示辦理了與貨物有關的事宜。

709、索賠通知和訴訟時效。《漢堡規(guī)則》規(guī)定，索賠通知應在收貨后的第一個工作日內(nèi)提交。在損害不明顯時，在收貨后15日內(nèi)提交。延遲交付的索賠通知應在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提交。公約規(guī)定的訴訟時效為2年。

7110、公約的適用范圍。依公約第2條的規(guī)定，公約適用于兩個不同國家之間的海上運輸合同。并且：(1)提單或作為海上運輸合同證明的其他單證在某一締約國簽發(fā)；(2)提單或作為海上運輸合同證明的其他單證中載有適用《漢堡規(guī)則》或采納該規(guī)則的任何國內(nèi)法的首要條款；(3)裝貨港或卸貨港或備選卸貨港位于締約國；(4)公約不適用于租船合同，但適用于租船合同項下的提單。72（四）無單放貨73三、國際航空貨物運輸規(guī)則航空貨物運輸作為國際貿(mào)易運輸?shù)囊环N方式是在第二次世界大戰(zhàn)后出現(xiàn)的。由于國際航空運輸具有速度快、安全性高、破損率低、不受地面條件限制等特點，近年來在世界范圍內(nèi)有了蓬勃的發(fā)展。我國采用航空運輸進口的貨物主要是貴重物品、電子設備、照相器材、精密儀器、藥品等。74以航空運輸出口的貨物主要有鮮活商品、中藥材、服裝、高價工藝品等。國際航空運輸?shù)姆绞街饕邪鄼C運輸、包機運輸和集中托運。班機運輸指飛機按固定的時間、固定的航線、固定的始發(fā)站、目的站進行定期航行的貨物運輸。包機運輸又分為整包機和部分包機。集中托運指航空貨運代理公司將若干單獨發(fā)運的貨物組成一整批貨物，用一份總運單將貨物整批發(fā)運到目的地的航空運輸。751、國際航空貨物運輸合同的概念。國際航空貨物運輸合同是由航空運輸公司或其代理人與托運人簽訂的關于由航空公司將托運人的貨物由一國的航空站運至另一國的航空站而由托運人支付約定運費的運輸合同。

762、國際航空貨物運輸合同的當事人。國際航空貨物運輸合同的當事人為承運人和托運人。承運人即從事航空運輸業(yè)務的航空公司，托運人即為貨主。由于航空運輸是一項專業(yè)性較強的運輸業(yè)務，因此一般貨主會委托國際航空貨運代理來辦理有關航空貨物運輸?shù)氖乱恕?7、航空運單。航空運單是由承運人出具的證明承運人與托運人已訂立了國際航空貨物運輸合同的運輸單證。航空運單須由托運人或其代理和承運人或其代理簽署后方能生效。航空運單與海運提單不同，它不是貨物的物權憑證，因為航空運輸速度快，沒有必要通過轉讓單證來轉移貨物的所有權。在實際業(yè)務中，航空運單一般都印有"不可轉讓"的字樣。78航空運單的作用有：第一，航空運單是運輸合同的證明。第二，航空運單是承運人接收貨物的證明。第三，航空運單是記載收貨人應負擔費用和代理費用的記載憑證。第四，航空運單是辦理報關手續(xù)時的基本單證。第五，當承運人承辦保險或托運人要求承運人代辦保險時，航空運單即可用來作為保險證書。載有保險條款的航空運單又被稱為紅色航空運單。794、有關國際航空貨物運輸?shù)膰H公約。目前有關國際航空貨物運輸?shù)膰H公約主要有1929年《關于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(以下簡稱《華沙公約》)，修改《華沙公約》的1955年《海牙議定書》，1961年《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》(以下簡稱《瓜達拉哈拉公約》)。80我國是前兩個公約的參加國?！度A沙公約》于1933年12月生效，是目前國際上有關航空運輸量主要的也是最基本的公約，已有一百多個國家和地區(qū)加入了該公約。我國在1958年加入了該公約。81由于國際航空運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，《華沙公約》的某些內(nèi)容已不能適用時代的需要了，于是各國代表于1955年在海牙召開的會議上對《華沙公約》進行了修改。我國已于1975年加入了修改《華沙公約》的《海牙議定書》?！豆线_拉哈拉公約》規(guī)定了"締約承運人"和"實際承運人"的概念和責任，是對《華沙公約》的補充?！豆线_拉哈拉公約》公約的適用是以適用《華沙公約》和《海牙議定書》為前提的。82在這三個公約中，《華沙公約》是基礎，《海牙議定書》和《瓜達拉哈拉公約》是對《華沙公約》的修改和補充，但均未改變《華沙公約》的基本原則。現(xiàn)以《華沙公約》為主線，介紹三個公約的基本內(nèi)容。83(1)航空貨運單。依《華沙公約》的規(guī)定，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據(jù)。航空運單的缺少、不合規(guī)定或滅失，不影響運輸合同的存在和有效。貨物承運人有權要求托運人填寫航空貨運單，托運人有權要求承運人接受這項憑證?！逗Ｑ雷h定書》對《華沙公約》在航空運單上的修改主要有兩點：其一，將航空貨運單(AirConsignmentNote)改為空運單(AirWaybill)；其二，對《華沙公約》規(guī)定的航空運單應記載的事項進行了刪減。84(2)承運人的責任。依《華沙公約》的規(guī)定，承運人應對貨物在航空運輸期間發(fā)生的因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失負責。航空運輸期間包括貨物在承運人保管下的整個期間，不論在航空站內(nèi)、在航空器上或在航空站外降停的任何地點。航空運輸期間不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運，85但如果該項運輸是為了履行航空運輸合同而進行的裝載、交貨或轉運空運貨物的運輸，如發(fā)生損失，也應視為是在航空運輸期間發(fā)生的，除非有相反的證據(jù)，承運人也應對該損失負責。承運人還應對在航空運輸中因延誤而造成的貨物的損失負責。

86(3)承運人責任的免除與減輕。依《華沙公約》的規(guī)定，承運人在下列情況下可以免除或減輕其責任：第一，如承運人能證明他和他的代理人或雇用人為了避免損失，已經(jīng)采取了一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，承運人對貨物的損失可不負責任。87第二，如承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛中、航空器的操作中或航行中的過失引起的，并證明他和他的代理人已經(jīng)在其他一切方面已經(jīng)采取了必要的措施以避免損失時，承運人對貨物的損失可不負責任。第三，如承運人證明受害人自己的過失是造成損失的原因或原因之一，則法院可依法免除或減輕承運人的責任。

88(4)承運人的責任限額?！度A沙公約》規(guī)定的承運人對貨物滅失、損害或延遲交貨的責任，以每公斤250金法郎為限，但托運人特別聲明貨物價值并已繳付必要的附加費的不在此限。同時又規(guī)定如貨物損失的發(fā)生是由于承運人或其代理人的故意的不當行為或過失引起的，則承運人無權免除或限制其責任?！逗Ｑ雷h定書》將"故意的不當和行為"改為"故意造成或明知可能造成而漠不關心的行為或不行為"。

89(5)索賠期恨和訴訟時效。依《華沙公約》的規(guī)定，在貨物損壞、滅失的情況下，收貨人應在收到貨物后7日內(nèi)提出異議，在延遲交付的情況下，應在貨物由收貨人支配起14日內(nèi)提出異議?！逗Ｑ雷h定書》延長了索賠期限，將前者延長為14天，后者延長為21天?！度A沙公約》規(guī)定的訴訟時效是自航空器到達目的地或應該到達之日起兩年。90四、國際鐵路貨物運輸規(guī)則國際鐵路貨物運輸是指使用統(tǒng)一的國際鐵路聯(lián)運單據(jù)，由鐵路部門經(jīng)過兩個或兩個以上國家的鐵路進行的運輸。鐵路運輸比海上運輸?shù)娘L險小，時間短，但比航空運輸時間長。我國同周邊國家的進出口貨物多數(shù)采用鐵路貨物運輸方式。關于國際鐵路貨物運輸?shù)墓s主要有兩個，即1961年《關于鐵路貨物運輸?shù)膰H公約》(以下簡稱《國際貨約》)和1951年《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(以下簡稱《國際貨協(xié)》)，中國是《國際貨協(xié)》的參加國?！秶H貨協(xié)》的主要內(nèi)容如下：911、運輸合同的訂立。在進行國際鐵路貨物運輸時，發(fā)貨人應對每批貨物按規(guī)定的格式填寫運單，由發(fā)貨人簽字后向始發(fā)站提出，從始發(fā)站承運貨物時起，運輸合同即成立。在發(fā)貨人提交全部貨物和付清費用后，發(fā)站在運單上加蓋發(fā)站日期戳記，加蓋了戳記的運單就成了運輸合同的證明。運單隨貨物從始發(fā)站附送至終點站，最后交給收貨人。運單是鐵路承運貨物的憑證，也是鐵路在終點向收貨人核收有關費用和交付貨物的依據(jù)。運單不具有物權憑證的作用，不能流通。922、承運人的責任及責任期間。承運人應依貨物運輸合同的規(guī)定將貨物安全地運至目的地。依公約的規(guī)定，按運單承運貨物的鐵路部門應對貨物負連帶責任。承運人的責任期間為從簽發(fā)運單時起至終點交付貨物時止。在此期間，承運人對貨物因全部或部分滅失、毀損或逾期造成的損失負賠償責任933、承運人的留置權。依公約的規(guī)定，為了保證核收運輸合同項下的一切費用，鐵路當局對貨物可行使留置權。留置權的效力以貨物交付地國家的法律為依據(jù)。944、承運人的免責。公約第22條規(guī)定了承運人可以免責的情況，主要包括鐵路不能預防和不能消除的情況；貨物的自然性質引起的貨損；貨方的過失；鐵路規(guī)章許可的敞車運送；承運時無法發(fā)現(xiàn)的包裝缺點；發(fā)貨人不正確地托運違禁品；規(guī)定標準內(nèi)的途耗等。

955、承運人的賠償責任?！秶H貨協(xié)》在貨損的賠償上基本采用了足額賠償?shù)姆椒?，依公約的規(guī)定，鐵路對貨物損失的賠償金額在任何情況下，不得超過貨物全部滅失時的金額。在貨物受損時，鐵路的賠償應與貨價減損金額相當。在逾期交付的情況下，鐵路應按逾期長短，以運費為基礎向收貨人支付規(guī)定的逾期罰金。966、發(fā)貨人和收貨人的權利和義務。(1)支付運費的義務，發(fā)送國的運費由發(fā)貨人支付，過境的運費可由發(fā)貨人支付，也可由收貨人支付。到達國的運費由收貨人支付。(2)收貨人有收受貨物的義務。

97(3)變更合同的權利：依公約的規(guī)定，發(fā)貨人可對運輸合同作下列變更：在發(fā)站將貨物領回；變更到站，此時，在必要的情況下應注明貨物應通過的國境站；變更收貨人；將貨物返還發(fā)站。收貨人可對運輸合同作下列變更：在到達國范圍內(nèi)變更貨物的到站；變更收貨人。

987、訴訟時效。依《國際貨協(xié)》的規(guī)定，當事人依運輸合同向鐵路提出的賠償請求和訴訟，以及鐵路對發(fā)貨人和收貨人有關支付運費、罰款和賠償損失的要求和訴訟應在9個月內(nèi)提出；有關貨物逾期的賠償請求和訴訟應在2個月內(nèi)提出。99五、國際貨物多式聯(lián)運規(guī)則國際貨物多式聯(lián)運是指聯(lián)運經(jīng)營人以一張聯(lián)運單據(jù)，通過兩種以上的運輸方式將貨物從一個國家運至另一個國家的運輸。這種運輸是在集裝箱運輸?shù)幕A上產(chǎn)生發(fā)展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，將海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葌鹘y(tǒng)的運輸方式結合在一起，形成了一體化的"門到門"運輸。這種運輸方式的速度快、運費低、貨物不易受損。由"海陸海"組成運輸?shù)男问接直环Q為大陸橋運輸。100國際商會制定的《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》并沒有根本解決在多式聯(lián)運中存在的問題。因為該規(guī)則不是強制性的法規(guī)，且該規(guī)則的規(guī)定也很不完善。為了促進國際多式聯(lián)運的發(fā)展，在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會的主持下，于1980年通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》，公約目前尚未生效。公約的主要內(nèi)容有：

1011、公約的適用范圍。公約適用于兩國境內(nèi)各地之間的所有多式聯(lián)運合同，條件是：(1)多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)；(2)多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)。

102依公約的定義，"國際多式聯(lián)運"指由多式聯(lián)運經(jīng)營人以至少兩種以上的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國指定交付貨物的地點的運輸。"多式聯(lián)運經(jīng)營人"指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的人，他是合同的當事人，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并負有履行合同義務的責任。"多式聯(lián)運合同"指多式聯(lián)運經(jīng)營人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯(lián)運的合同。1032、多式聯(lián)運單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運合同的證明，是多式聯(lián)運經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。多式聯(lián)運單據(jù)應記載多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱，多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點和日期，交付貨物的時間和地點，單據(jù)簽發(fā)的時間和地點，貨物的表面狀況等事項。發(fā)貨人應保證其在多式聯(lián)運單據(jù)中提供的有關貨物資料的準確性。

104多式聯(lián)運單據(jù)應是該單據(jù)所載貨物由多式聯(lián)運經(jīng)營人接管的初步證據(jù)。但當多式聯(lián)運單據(jù)以可轉讓方式簽發(fā)，而且轉給正當?shù)匦刨囋搯螕?jù)所載明的貨物狀況的包括收貨人在內(nèi)的第三方時，該單據(jù)就成了最終證據(jù)。

1053、多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間。公約規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間為從其接管貨物之時起至交付貨物時止的期間。具體來說是自多式聯(lián)運經(jīng)營人從下列各方接管貨物之時起：(1)發(fā)貨人或其代表；或(2)根據(jù)接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須交其運輸?shù)漠斁只蚱渌谌健Ｖ钡蕉嗍铰?lián)運經(jīng)營人以下列方式交付貨物時為止：106(1)將貨物交給收貨人；或(2)如果收貨人不提取貨物，則按多式聯(lián)運合同或交貨地適用的法律或特定行業(yè)慣例，將貨物置于收貨人支配之下；或(3)將貨物交給根據(jù)交貨地點適用的法律或規(guī)章必須向其交付的當局或其他第三方。貨物在上述期間被視為是在多式聯(lián)運經(jīng)營人的掌管之下。

1074、多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任原則。公約在賠償責任上采用了完全推定責任原則，即除非經(jīng)營人證明其一方為避免事故的發(fā)生已采取了一切合理的措施，否則，即推定損壞是由經(jīng)營人一方的過錯所致，并由其承擔賠償責任。1085、多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限額。公約規(guī)定的兩種賠償限額分別適用于下列兩種情況：第一，如在國際多式聯(lián)運中包括了海運或內(nèi)河運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限額為每件920特別提款權，或貨物毛重每公斤2.75特別提款權，以較高者為準。109第二，如在國際多式聯(lián)運中未包括海運或內(nèi)河運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限額為毛重每公斤8、33特別提款權。此外，因延遲交付造成損失的賠償限額為延遲交付貨物的應付運費的2.5倍，但不得超過多式聯(lián)運合同規(guī)定的應付運費的總額。在確知發(fā)生貨損的區(qū)段時，如該區(qū)段適用的公約或國家法律規(guī)定的賠償責任限額高于本公約的規(guī)定，則適用該公約或國家法律的規(guī)定。1106、索賠與訴訟時效。對于貨物一般性的滅失或損壞通知，收貨人應在貨物交給他的次一工作日提出，否則此種貨物的交付即為多式聯(lián)運經(jīng)營人交付多式聯(lián)運單據(jù)所載貨物的初步證據(jù)。當貨物的損壞不明顯時，收貨人應在貨物交付后連續(xù)6日內(nèi)提出索賠通知。對于延遲交付的貨物，收貨人應在貨物交付后連續(xù)60日內(nèi)提出索賠通知。公約規(guī)定的訴訟時效為2年，但如果在貨物交付之日或應交付之日起6個月內(nèi)，沒有提出書面索賠通知，則在此期限屆滿后即失去訴訟時效。1117、管轄。公約規(guī)定，原告可選擇在下列之一法院進行訴訟：(1)被告主要營業(yè)所，如無主要營業(yè)所，則為被告的經(jīng)常居所；(2)訂立多式聯(lián)運合同的地點，且合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機構訂立；(3)接管國際多式聯(lián)運貨物的地點或交付貨物的地點；(4)多式聯(lián)運合同中為此目的所指定并在多式聯(lián)運單據(jù)中載明的任何其他地點。112案例3-11．中國甲公司與法國乙公司于2003年10月簽訂了購買300噸化肥的合同，由德國某航運公司“NEWORIENTIATION”號將該批貨物從法國馬賽港運至中國青島“NEWORIENTITION”號在航行途中遇小雨，因貨艙艙蓋不嚴使部分貨物遭受雨淋，受到損失。請問：根據(jù)《海牙規(guī)則》的規(guī)定，承運人應否賠償貨物因遭受雨淋的損失？為什么？113答案要點：(1)承運人應該賠償貨物因遭受雨淋的損失。(2)本案涉及承運人對承運貨物的責任范圍問題?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條規(guī)定了承運人必須履行的如下最低限度責任：“A．承運人應當在開航之前和開航當時，謹慎處理：(ａ)使船舶適航；(ｂ)妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應物品；(ｃ)使貨艙、冷藏艙、冷汽艙和該船其他載貨處所適合于并能安全地收受、運114送和保管貨物。B．除第４條另有規(guī)定外，承運人應當妥善而謹慎地裝載、搬運、積載、運送、保管、照料和卸下所運貨物。”根據(jù)上述規(guī)定，承運人在航行過程中，負有妥善照料保管貨物的責任。本案中，德國航運公司未盡到應有的責任，承運的貨物是由于貨艙艙蓋不嚴，使雨水進入貨艙所致，因此屬于德國承運人照料保管貨物不當引起的損失，該承運人應承擔相應的賠償責任。115案例3-2托運人泰國曼德斯糧食公司出口一批大米，由承運人墨西哥政府商業(yè)海運公司班輪運輸。貨物裝船后，承運人向托運人簽發(fā)了海運提單，提單背面訂有適用《海牙規(guī)則》的條款。但船在開航前發(fā)生火災，致使貨物受到損害，經(jīng)調查，火災的起因是由于經(jīng)船長授權的雇傭人員在對排水管道加溫時疏忽所致。托運人對未能交貨造成的損失要求承運人賠償。問：承運人是否應承擔賠償責任？為什么？116參考答案：承運人應承擔賠償責任，因其未做到在開航前和開航時使船舶適航。117課堂練習題一、單項選擇題1、經(jīng)過背書才能轉讓的提單是（）。A、指示提單B、不記名提單C、記名提單D、清潔提單118答:A2、簽發(fā)多式聯(lián)運提單的承運人的責任是（）。A、只對第一程運輸負責B、必須對全程運輸負責C、對運輸不負責D、只對最后一程運輸負責119答:B3、航空運輸?shù)娜秉c在于（）。A、運輸時間短B、運輸速度快C、運量較小D、貨物中途破損率較小120答:C4、下列不屬于提單的主要作用的是（）。A、物權憑證B、裝船依據(jù)C、貨物收據(jù)D、運輸合同的證明121答:B5、各種運輸單據(jù)中，能同時具有貨物收據(jù)、運輸合同和物權憑證作用的是（）。A、鐵路運單B、航空運單C、海運提單D、海運單122答:C6、班輪提單的日期是指（）。A、開始裝船的日期B、裝船完畢的日期C、船舶開航的日期D、船舶到達的日期123答：B二、多項選擇題1、租船運輸包括（）。A、定期租船B、集裝箱運輸C、班輪運輸D、定程運輸124答：AD2、班輪運輸最基本的特點是（）。A、一種靈活的運輸方式B、班輪公司和貨主之間的權利、義務及責任豁免均以簽發(fā)的提單條款為依據(jù)C、“四固定”D、“一負責”125答：CD3、以下（）提單是具有欺詐性的違法行為。A、倒簽提單B、預借提單C、過期提單D、略式提單126答：AB4、構成國際多式聯(lián)運應具備的條件是（）。A、必須要有一份多式聯(lián)運合同和使用一份包括全程的多式聯(lián)運單據(jù)，并由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責B、必須是至少兩種不同運輸方式的連貫運輸C、必須是國際間的貨物運輸D、必須是全程單一的運費費率127答：ABCD128第2節(jié)國際貨物運輸保險法國際貨物運輸保險是國際貿(mào)易的重要組成部分，國際貨物運輸保險不但可以給運輸中的貨物提供保障，而且還能為國家提供無形貿(mào)易的外匯收入。國際貨物運輸保險主要包括海上貨物運輸保險、鐵路貨物運輸保險、公路貨物運輸保險、航空貨物運輸保險和郵包運輸保險等。其中歷史最悠久、業(yè)務量最大、法律規(guī)定最全的是海上貨物運輸保險。129一、國際貨物運輸保險概述(一)國際貨物運輸保險的基本原則1、保險利益原則。保險利益指被保險人對保險標的所具有的合法的利害關系。依我國保險法第12條的規(guī)定，投保人對保險標的應當具有保險利益，投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。此原則可以使被保險人無法通過不具有保險利益的保險合同獲得額外利益，以避免將保險合同變?yōu)橘€博合同。保險利益可以表現(xiàn)為現(xiàn)有利益、期待利益或責任利益。1302、最大誠實信用原則。指國際貨物運輸保險合同的當事人應以誠實信用為基礎訂立和履行保險合同，主要體現(xiàn)在訂立合同時的告知義務和在履行合同時的保證義務上。誠實信用原則規(guī)定在我國民法通則的第4條。我國有關誠實信用原則的規(guī)定具體體現(xiàn)在告知義務上。在被保險人的告知義務上，我國保險法第17條與海商法第222條的規(guī)定不同，保險法采用的是有限告知主義，而海商法則采用了無限告知主義與有限告知的結合。131海商法第222條第1款涉及的是無限告知，要求合同訂立前，被保險人應當將其知道的或者在通常業(yè)務中應當知道的有關影響保險人據(jù)以確定保險費率或確定是否同意承保的重要情況，如實告知保險人。第2款涉及的是有限告知的情況，規(guī)定保險人知道或者在通常業(yè)務中應當知道的情況，保險人沒有詢問的，被保險人無需告知。依海商法第223條的規(guī)定，被保險人故意未將重要情況如實告知保險人的，保險人有權解除合同，并不退還保險費。合同解除前發(fā)生保險事故造成損失的，保險人不負賠償責任。1323、損失補償原則。指在保險事故發(fā)生而使被保險人遭受損失時，保險人必須在責任范圍內(nèi)對被保險人所受的實際損失進行補償。國際貨物運輸保險合同屬于補償性的財產(chǎn)保險合同，因此，在發(fā)生超額保險和重復保險的情況下，保險人只賠償實際損失，因為保險的目的是補償，而不能通過保險得利。1334、近因原則。雖然我國保險法及海商法均沒有對近因原則進行明文規(guī)定，但在國際貨物運輸保險實踐中，近因原則是常用的確定保險人對保險標的的損失是否負保險責任以及負何種保險責任的一條重要原則。134(二)國際貨物運輸保險合同的訂立國際貨物運輸保險合同的訂立是由被保險人以填制投保單的形式向保險人提出保險要求，即要約，經(jīng)保險人同意承保，并就貨物運輸保險合同的條款達成協(xié)議后(即承諾后)，保險合同即成立。投保單中須列明貨物名稱、保險金額、運輸路線、運輸工具及投保險別等事項。保險人應當及時向被保險人簽發(fā)保險單或者其他保險單證，并在保險單或其他保險單證中載明當事人雙方約定的合同內(nèi)容。135(三)國際貨物運輸保險合同的內(nèi)容國際貨物運輸保險合同的內(nèi)容主要包括下列幾項：保險人名稱；被保險人名稱；保險標的；保險價值；保險金額；保險責任和除外責任；保險期間；保險費。

1361、國際貨物運輸保險合同的當事人。國際貨物運輸保險合同的當事人為保險人和被保險人。保險人是保險合同中收取保險費，并在合同約定的保險事故發(fā)生時，對被保險人因此而遭受的約定范圍內(nèi)的損失進行補償?shù)囊环疆斒氯恕１槐ｋU人指在保險范圍內(nèi)的保險事故發(fā)生時受到損失的一方當事人。國際貨物運輸保險合同中的投保人一般也是被保險人。1372、國際貨物運輸保險合同的保險標的。國際貨物運輸保險合同的保險標的主要是貨物，包括貿(mào)易貨物和非貿(mào)易貨物。1383、保險價值。保險價值是被保險人投保的財產(chǎn)的實際價值。投保人在投保時需說明所要投保的標的的價值，而準確地確定標的的實際價值是很困難的，因此，保險價值通常是由被保險人與保險人協(xié)商確定的。這個價值是估算形成的，因此它可以是標的的實際價值，也可能與實際價值有一定的距離。1394、保險金額。保險金額指保險合同約定的保險人的最高賠償數(shù)額。當保險金額等于保險價值時為足額保險；當保險金額小于保險價值時為不足額保險；當保險金額大于保險價值時為超額保險。財產(chǎn)保險中的保險金額通常以投保財產(chǎn)可能遭遇損失的金額為限，即不允許超額保險，因為保險是以損失補償為原則的，如果允許超額保險就等于被保險人可以通過保險賺錢。正因為如此，法律規(guī)定保險金額不得超過保險價值，超過保險價值的，超過部分無效。1405、保險責任和除外責任。保險責任是保險人對約定的危險事故造成的損失所承擔的賠償責任。"約定的危險事故"就是保險人承保的風險。保險人承保的風險可以分為保險單上所列舉的風險和附加條款加保的風險兩大類，前者為主要險別承保的風險，后者為附加險別承保的風險。141除外責任就是保險人不承保的風險。保險所承保的是一種風險，所謂風險就是可能發(fā)生，也可能不發(fā)生。如果該風險必然發(fā)生則保險人是不承保的，因此，自然損耗這種必然發(fā)生的風險保險人通常會約定不予承保。市價跌落引起的損失屬于間接損失，保險人也往往將其列入除外責任的范圍。此外，被保險人的故意行為或過失造成的損失，屬于發(fā)貨人責任引起的損失等不是由于自然災害、意外事故或約定的人為風險引起的損失，保險人也不予承保。1426、保險期間。保險期間也就是保險責任的期間。保險責任的期間有三種確定方法：(1)以時間來確定，例如規(guī)定保險期間為1年，自某年、某月、某日起至某年、某月、某日止。(2)以空間的方法來確定，例如規(guī)定保險責任自貨物離開起運地倉庫起至抵達目的地倉庫止。(3)以空間和時間兩方面來對保險期間進行限定的方法，例如：規(guī)定自貨物離開起運地倉庫起至貨物抵達目的地倉庫止，但如在全部貨物卸離海輪后60日內(nèi)未抵達上述地點，則以60日期滿為止。1437、保險費和保險費率。保險費率是計算保險費的百分率。保險費率有逐個計算法和同類計算法之分。船舶保險的保險費率通常采用逐個計算法來確定，每條船舶的保險費率由保險公司依該船舶的危險性大小，損失率高低及經(jīng)營費用的多少來確定。同類計算法指對于某類標的，保險人均采用統(tǒng)一的保險費率的方法。保險費是投保人向保險人支付的費用。保險費等于保險金額乘保險費率。144(四)國際貨物運輸保險合同的變更國際貨物運輸保險合同的變更，指在運輸貨物保險合同主體不變的情況下，對合同中原約定的某些內(nèi)容進行的改變。國際貨物運輸保險合同的內(nèi)容需要修改時，被保險人可以向保險人提出申請，由保險人出具保險批單，保險批單的效力大于保險單正文的效力。

145(五)國際貨物運輸保險合同的終止保險合同的終止可以由于各種原因。引起國際貨物運輸保險合同終止的情況主要有以下幾種：(1)自然終止，指保險單的有效期限已屆滿。(2)義務已履行而終止，依保險單的規(guī)定，保險人已履行了賠償責任，保險單的責任即告終止。(3)違約終止，指保險人因被保險人的違約行為而終止保險合同。(4)因危險發(fā)生變動而終止。(5)保險標的因保險事故之外的原因而滅失，從而使保險合同終止。146(六)委付與代位求償1、委付。委付發(fā)生在保險標的出現(xiàn)推定全損的情況下。當保險標的出現(xiàn)推定全損時，被保險人可以選擇按部分損失向保險人求償或按全部損失求償。當被保險人選擇后者時，則由被保險人將保險標的權利轉讓給保險人，而由保險人賠付全部的保險金額。這種轉讓保險標的權利的做法被稱為委付。對于保險人來說，可以接受委付，也可以不接受委付。

1472、代位求償權。如果保險標的的損失是由于第三者的疏忽或過失造成的，保險人依保險合同向被保險人支付了約定的賠償后，即取得了由被保險人轉讓的對第三者的損害賠償請求權，也就是代位求償權。我國保險法和海商法均規(guī)定了被保險人在保險人行使代位求償權時應履行的義務，如提供必要的文件，協(xié)助保險人向第三者追償，不得因放棄或過失而侵害保險人行使代位求償權等。在代位求償?shù)拿x上，依海事訴訟特別程序法第94條的規(guī)定，保險人應以自己的名義向第三人提起訴訟。148二、國際海洋貨物運輸保險條款(一)我國海洋貨物運輸保險的主要險別主要險別指可以獨立承保，不必附加在其他險別項下的險別。中國人民保險公司海洋貨物運輸保險的主要險別有三種，即平安險、水漬險和一切險。

1491、平安險。平安險的英文意思為"單獨海損不賠"。其責任范圍主要包括：(1)被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成的整批貨物的全部損失或推定全損。(2)由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失。150(3)在運輸工具已經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。(4)在裝卸或轉運時由于一件或數(shù)件整件貨物落海造成的全部或部分損失。(5)被保險人對遭受承保責任內(nèi)危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。151(6)運輸工具遭遇海難后，在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存?zhèn)}以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用。(7)共同海損的犧牲、分攤和救助費用。(8)運輸合同中訂有"船舶互撞責任"條款，根據(jù)該條款規(guī)定應由貨方償還船方的損失。152"實際全損"指保險標的發(fā)生保險事故后滅失，或者受到嚴重損壞完全失去原有形體、效用，或者不能再歸被保險人所擁有的損失狀態(tài)。"推定全損"指貨物發(fā)生保險事故后，認為實際全損已經(jīng)不可避免，或者為避免發(fā)生實際全損所需要支付的費用與繼續(xù)將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值的損失狀態(tài)。"153共同海損"是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費用。"單獨海損"指貨物由于意外造成的部分損失。

154共同海損和單獨海損的區(qū)別在于：首先，共同海損所涉及的海上危險應該是共同的，必須涉及船舶及貨物共同的安全；而單獨海損中的危險只涉及船舶或貨物中一方的利益。155其次，共同海損有人為的因素，是明知采取措施會導致標的的損失，但為共同的安全仍有意采取該措施而引起的損失；而單獨海損則純粹是意外事故造成的標的的損失，無人為的因素。再次，共同海損的損失由于是為大家的利益而犧牲的，所以應由受益的各方來分攤，而單獨海損的損失則由單方來承擔。

1562、水漬險。該險的責任范圍除平安險的各項責任外，還負責被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。

1573、一切險。該險除包括水漬險的責任范圍外，還負責賠償被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。一般外來原因指偷竊、提貨不著、淡水雨淋、短量、混雜、玷污、滲漏、串味異味、受潮受熱、包裝破裂、鉤損、碰損破碎、銹損等原因。158(二)我國海洋貨物運輸保險的保險期限保險期限是保險人承擔對海洋貨物運輸賠償責任的期間。中國人民保險公司海洋貨物保險條款主要以"倉至倉條款"，"擴展責任條款"，"航程終止條款"和"駁運條款"來確定保險人的責任起訖。

159(三)我國海洋貨物運輸保險的除外責任除外責任是保險單中規(guī)定的保險人不負責賠償?shù)暮Ｑ筘浳镞\輸損失。中國人民保險公司海洋貨物運輸保險的除外責任包括：(1)被保險人的故意行為或過失所造成的損失；(2)屬于發(fā)貨人責任引起的損失；160(3)在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數(shù)量短差所造成的損失；(4)被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲引起的損失和費用；(5)海洋貨物運輸戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。161(四)索賠時效海洋貨物運輸保險的索賠時效為2年，從被保險貨物在最后卸貨港全部卸離運輸工具后起算。

162(五)我國海洋貨物運輸保險的附加險別海洋貨物運輸保險的附加險別是投保人在投保主要險別時，為補償因主要險別范圍以外可能發(fā)生的某些危險造成的損失所附加的保險。附加險又可分為一般附加險、特別附加險和特殊附加險三類。

1631、一般附加險。一般附加險承保各種外來原因造成的貨物全損或部分損失。一般附加險在一切險的范圍內(nèi)，即已投保的一切險，就不必再加保一般附加險了。一般外來原因指不必與海水的因素或運輸工具聯(lián)系起來的原因。附加險別不能單獨承保，它必須附于主險項下。164一般附加險包括：(1)偷竊、提貨不著險。(2)淡水雨淋險。(3)短量險。(4)混雜、玷污險。(5)滲漏險。(6)碰損、破碎險。(7)串味異味險。(8)受潮受熱險。(9)鉤損險。(10)包裝破裂險。(11)銹損險。1652、特別附加險。指必須附屬于主要險別項下，對因特殊風險造成的保險標的的損失負賠償責任的附加險。特別附加險與一般附加險的區(qū)別在于，一般附加險屬于一切險的范圍，保了一切險，就不必再附加任何一般附加險；而特別附加險所承保的責任已超出了一切險的范圍。特別附加險包括：(1)交貨不到險。(2)進口關稅險。(3)艙面險。(4)拒收險。(5)黃曲霉素險。(6)出口貨物到香港或澳門存?zhèn)}火險。

1663、特殊附加險。特殊附加險包括海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險和貨物運輸罷工險。特殊附加險已超出了水險的范圍，即也可以往陸上運輸險或航空運輸險上附加。167案例分析3-11．中國MTC公司與澳大利亞CT公司簽訂了一份購買5萬噸化肥的FOB合同，由日本一家海上運輸公司承運，裝船后貨船從大連港出發(fā)駛往悉尼，在航行途中貨船起火，大火蔓延很快。為了船貨的共同安全，船長下令立刻向船艙注水滅火?；鸨粨錅绾?，由于主機受損，無法繼續(xù)航行。船長于是雇用拖輪將船拖至寧波港修理，確保安全后重新駛往悉尼港。168到達悉尼港后發(fā)現(xiàn)，此次意外事故造成如下?lián)p失：(1)1萬噸化肥被火燒毀；(2)2萬噸化肥因注水而被毀；(3)該貨輪主機和部分甲板受損；(4)雇用拖輪費用；(5)額外增加的燃料和船長、船員工資。請問：以上各項費用，哪些屬于共同海損？哪些屬于單獨海損？169答案要點：屬于共同海損的部分包括：(1)因注水而被毀的2萬噸化肥；(2)雇用拖船費用；(3)額外增加的燃料和船長、船員工資。屬于單獨海損的部分包括：(1)被火燒毀的1萬噸化肥；(2)被火燒毀的主機及甲板。170解題思路：本案涉及共同海損的認定問題。1974年《約克－－安特衛(wèi)普共同海損理算規(guī)則》規(guī)則A規(guī)定：“只有在為了共同安全，使同一航程中的財產(chǎn)脫離危險，有意而合理地作出特殊犧牲或引起特殊費用時，才能構成共同海損行為?！?71我國海商法193條也有相同規(guī)定：“共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭受共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。無論在航程中或者在航程結束后發(fā)生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失以及其他間接損失，均不得列入共同海損。”不屬于共同海損的部分損失即為單獨海損。172案例分析3-22．中國甲公司為其出口阿根廷的一批貨物投保了海上貨物運輸保險的一切險，該批貨物應裝于船艙內(nèi)，但由于艙位緊張，該批貨物的一小部分裝在了艙面。船舶在駛往布宜諾斯艾利斯途中遭受到了海上風險和外來風險使貨物受到了部分損失，裝在艙面的那一小部分貨物全部損失。船長為了全船的安全在途中將部分貨物拋入海中。請問：保險人應當賠償被保險人的損失有哪幾項？173答案要點：保險人應賠償：(1)裝入艙內(nèi)的貨物由于海上風險遭受的損失；(2)共同海損理算由被保險人分攤的部分；(3)裝于艙內(nèi)的貨物由于外來風險遭受的損失。174解題思路：本案是關于海上貨物運輸保險中一切險的承保范圍。一切險包括平安險，水漬險之