軌道基礎(chǔ)知識課件

目錄第一章鋼軌第二章扣件第三章軌枕第四章道岔0第一章鋼軌11.軌道結(jié)構(gòu)軌道組成：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)接設(shè)備及防爬設(shè)備。鋼軌作用：鋼軌是軌道的主要部件，用于引導機車

車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、

道床及路基。同時為車輪的滾動提供阻力最

小的接觸面。在電氣化鐵道或自動閉塞區(qū)段，還可兼做軌道電路之用。第一章鋼軌22.鋼軌分類鋼軌的類型，以每米大致質(zhì)量kg來表示。目前，我國鐵路的鋼軌類型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。其他還有

38kg/m，現(xiàn)在不常用。第一章鋼軌33.鋼軌斷面項目類型（kg/m）75605043每米質(zhì)量M（kg）74.41460.6451.51444.653鋼軌高度H（mm）192176152140鋼軌底寬B

（mm）150150132114軌頭高度h

（mm）55.348.54242軌頭寬度b

（mm）75737070軌腰厚度t

（mm）2016.515.514.5第一章鋼軌4第一章鋼軌5第一章鋼軌6鋼軌材質(zhì)目前我們地鐵所用的鋼軌材質(zhì)主要為：60kg/m鋼軌：PD3(即U75V)。50kg/m鋼軌：U71Mn。材料化學成分含有：鐵Fe、碳C、錳Mn、硅Si

、磷P、硫S。其中除鐵Fe外，碳C對鋼的性質(zhì)影響最大。第一章鋼軌7PD2是在U71Mn鋼種的基礎(chǔ)上調(diào)整了化學成分的鋼種，即增加碳含量和降低錳含量，以便于進行淬火，強度仍是900MPa級，經(jīng)過淬火處理，強度可達到1200MPa。PD3屬高碳微釩鋼，以U71Mn為基礎(chǔ)，調(diào)整C、Si和Mn的含量，再加攀枝花富有的V，使新鋼種在熱軋態(tài)就具有較高強度，強度為1000MPa級，經(jīng)過淬火處理可使強度達到1300MPa。第一章鋼軌鞍鋼包鋼攀鋼重鋼武鋼8第一章鋼軌5.鋼軌標志9第一章鋼軌105.鋼軌標志（1）在每根鋼軌的軌腰軋上下列清晰、凸起的標志：①生產(chǎn)廠標志；②鋼號；③型號；④制造年（月）號。第一章鋼軌11（2

）在每根鋼軌軌腰上（與上述標志同側(cè)），距軌端不小于2m的二、三個地方打上爐號。同時，在相當于鋼錠頭部和尾部的鋼軌上分別打上

“A”或“I”字樣。（3）鋼軌精整后，在鋼軌一個端面打上爐罐號。第一章鋼軌12鞍鋼：如爐罐號為7543201□，釋義如下：“75”表示1975年煉的鋼；“4”表示第一鋼鐵廠4號平爐（第一鋼鐵廠為1-9號平爐，第二煉鋼廠為10-19號平爐）；“320”表示320爐鋼；“1”表示該熔煉號的盛鋼桶（即澆注罐）的順序號；“□”表示軋制的班別：□--甲班；△--乙班；--丙班第一章鋼軌武鋼：如爐罐號為453041□，釋義如下：“4”表示4號平爐；“5”表示1975年；“304”表示第304爐鋼；“1”表示該熔煉號的盛鋼桶的順序號；“□”表示軋制的班別：□--甲班；△--乙班；--丙班13第一章鋼軌14包鋼：如爐罐號為B7513252“B”表示包鋼的代號；“75”表示1975年；“1”表示1號平爐；“325”表示第325爐鋼；“2”表示該熔煉號的盛鋼桶的順序號。第一章鋼軌156.鋼軌標準長度a、標準軌我國鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種。對于75kg/m鋼軌只有25m長一種。b、縮短軌主要用于曲線內(nèi)股。對于12.5m標準軌系列的縮短軌有短40mm，80mm、120mm（即長度分別為12.46m、12.42m、12.38m）三種。對于25m軌的有短40mm、80mm、160mm

（即長度分別為24.96m、24.92m、24.84m）三種。第一章鋼軌167.鋼軌接頭軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭的聯(lián)接形式按其相對應(yīng)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯式。我國一般采用相對懸空式，即兩股鋼軌接頭左右對齊，同時位于兩接頭軌枕間。第一章鋼軌17鋼軌接頭按其性能又可分為：普通接頭、異形接頭、絕緣接頭、焊接接頭、導電接頭、伸縮接頭、凍結(jié)接頭等。第一章鋼軌188.軌縫為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預(yù)留軌縫。預(yù)留軌縫應(yīng)滿足如下的條件：當軌溫達到當?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫應(yīng)大于或等于

0，使軌端不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道。當軌溫到當?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應(yīng)小于或等于構(gòu)造軌縫，使接頭螺栓不受剪力，以防接頭螺栓拉彎或折斷。第一章鋼軌19構(gòu)造軌縫定義：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實現(xiàn)的軌端最大縫隙值。《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定普通線路預(yù)留軌縫計算公式為：

a0=αL（tz-t0）+ag/2第一章鋼軌20

式中a0------換軌或調(diào)整軌縫時的預(yù)留軌縫（mm）；α----換軌鋼線膨脹系數(shù)α=0.0118（mm/m℃）；L------鋼軌長度（m）；tz-------當?shù)刂虚g軌溫；第一章鋼軌21Tz=（Tmax+Tmin）/2其中Tmax、Tmin------當?shù)貧v史最高、最低軌溫（℃）。t0--------換軌或調(diào)整軌縫時的軌溫。ag------構(gòu)造軌縫，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m鋼軌均采用

ag=18mm。對于年軌溫差小于85℃的地區(qū)，為了減少冬天的軌縫，預(yù)留軌縫可按上式計算的結(jié)果再減少1-2mm。第二章

扣件22正線軌道扣件DTⅥ2-4型扣件及長軌枕（高彈性墊板）Ⅲ型軌道減振器扣件及短軌枕、1600對/km。車輛段軌道扣件：DJK5-1型扣件（含148對0.5mm高密度聚乙烯調(diào)高墊），短軌枕，1440對/km，整體道床式第二章

扣件23彈條Ⅰ型扣件，新Ⅱ型混凝土枕，1440對/km，碎石道床式。Ⅱ型檢查扣件，混凝土短枕，1600對/km，整體道床式，試車線檢查坑道床。第二章

扣件Ⅲ型軌道減振器扣件，用于較高減震要求的地段。該扣件為彈性分開式，無擋肩，其承墊板、底座與橡膠圈硫化為一整體，較充分的利用了橡膠的剪切變形，動彈性好。24第二章

扣件DTⅥ2-4型扣件該扣件為無擋肩彈性分開式，扣件垂直靜剛度為20-40kN/mm，一組扣件的防爬能力不小于11.5kN，軌距調(diào)整量為+8、-12mm，水平調(diào)整量為30mm25第二章

扣件彈條Ⅰ型扣件，該扣件為彈性不分開式，A、B型彈條（直徑13），軌距擋板分為中間和接頭兩種，中間和接頭軌距擋板分別有14、20兩個號碼，接頭處14號擋板采用B型彈條，其余均用A型彈條，扣件軌距調(diào)整量為+16、-8mm。26第二章

扣件DJK5-1型扣件，本扣件適用于庫內(nèi)線一般地段，扣件為國鐵通用件

w彈條，分A、B兩種型號，B型用于接頭處6、8號軌距墊上，其他部位采用A型彈條。軌距墊有6、8、10、12四個號碼，其中6、12號為調(diào)整軌距備用。軌距調(diào)整量為+8、-12mm，水平調(diào)量一般為

30mm?？奂^緣部件的電阻均大于108歐。預(yù)埋尼龍?zhí)坠芸拱瘟Υ笥?0kN該扣件在鋼軌及鐵墊板下各設(shè)一層10mm厚的橡膠墊板，采取螺旋道釘擰進預(yù)埋在短軌枕內(nèi)尼龍?zhí)坠艿淖龇▉砼c短軌枕進行連接。27第二章

扣件28先鋒扣件與傳統(tǒng)的扣件相比，該扣件具有較低的垂直剛度（靜剛度為3-5kN/mm，動剛度小于7.5kN/mm），造價較浮置板道床低，且不需要增加結(jié)構(gòu)軌道高度，結(jié)構(gòu)簡單，易于安裝。軌距調(diào)整量為±25mm，調(diào)高量為36mm。該扣件已用于廣州地鐵1、3、4號線，經(jīng)現(xiàn)場測試，其隧道墻壁垂直方向的減震效果相對普通単趾彈簧扣件可減少16.3dB。第二章

扣件先鋒扣件29第二章

扣件先鋒扣件30第三章軌枕31軌枕軌枕又稱枕木，也是鐵路配件的一種。只不過現(xiàn)在所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學。軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性。列車經(jīng)過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。分類：按材料分，木枕、混凝土枕 按用途分，岔枕、普通枕、橋枕第三章軌枕32木枕尺寸：Ⅰ類木枕：長250CM，高16CM，底寬22CM失效原因：腐朽、機械磨損、裂縫混凝土軌枕尺寸：長250CM，高20CM，底寬28CM失效原因：腐朽、機械磨損、裂縫第三章軌枕33軌枕每公里配置根數(shù)，應(yīng)根據(jù)行車速度、運量及軌道設(shè)備條件確定，并與鋼軌及道床等綜合考慮。確定軌枕間隔的計算：懸空式接頭處軌枕間距為c，過渡間距為b,鋼軌中部軌枕間距為a，a＞b＞c，a=(L-c-2b)/(n-3)L-每節(jié)鋼軌的長度，包括一個軌縫

b-過渡間距；b=(a+c)/2,c-接頭軌枕間距，規(guī)定60、50軌，木枕c=440~520mm;混凝土枕c=540mmn-每節(jié)鋼軌軌枕配置的根數(shù)，a=(L-2c)/(n-2),取整

b=[L-c-a(n-3)]/2第三章軌枕軌枕間距示意圖34第三章軌枕35常見軌枕間距尺寸表軌枕鋼軌長度（m）每千米配置根數(shù)每節(jié)鋼軌配置根數(shù)木枕（mm）混凝土（mm）cbaCba60kg/m或50kg/m12.514401850060472050060472016802144054461054058460017602244052458054056957025.0144036500622705500622705168042440487605540573598176044440497575540549570第四章

道岔36道岔把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進行相互連接或交叉的設(shè)備，在我國鐵路和城市軌道交通上統(tǒng)稱為道岔。道岔是城市軌道交通中不可缺少的重要組成部分，根據(jù)用途和條件的不同，可以利用道岔把許多平行股道組合成各種不同形式的車站或車場。它的用途是引導機車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的過渡設(shè)備。道岔構(gòu)造較線路復(fù)雜，是城市軌道設(shè)備中的簿弱環(huán)節(jié)之一。第四章

道岔37道岔分類根據(jù)道岔的用途和構(gòu)成形式的不同，基本上可分為連接設(shè)備、交叉設(shè)備和連接與交叉組合設(shè)備。軌道連接設(shè)備有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉設(shè)備有直角交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合形式有交分道岔和渡線等。根據(jù)用途和平面形狀，道岔有如下幾種標準類型。普通單開道岔；對稱道岔（又稱雙開道岔）；三開道岔（又稱復(fù)式對稱道岔）；交分道岔（又分單式交分和復(fù)式交分）；交叉渡線。第四章

道岔38普通單開道岔使一條線路通向兩條線路的道岔叫單開道岔。普通單開道岔：這種道岔保持主線為直線，側(cè)線在主線的左側(cè)或右側(cè)岔出（面對道岔尖軌尖端而言）。側(cè)線向右側(cè)岔出的，稱為右向單開道岔，簡稱“右開道岔”，相反為“左開道岔”。單開道岔是一種最常見的道岔，為便于分析理解，以單開道岔為例，對道岔的基本概念作如下解釋。第四章

道岔單開道岔，主要由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌以及岔枕等組成。39第四章

道岔40轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器是引導車輛進入道岔不同方向的設(shè)備，其作用是將尖規(guī)扳動到不同的位置，使車輛沿直線或側(cè)線運行。

轉(zhuǎn)轍器中的主件有基本軌和尖軌，聯(lián)結(jié)零件（有拉桿、連接桿、頂鐵、滑床板軌撐、轍前墊板、轍后墊板等）及跟端結(jié)構(gòu)（包括跟端大墊板、間

隔鐵、跟端夾板、異徑螺栓及跟部螺栓）等。此

外，轉(zhuǎn)轍器中還包括有轉(zhuǎn)轍機械等設(shè)備。第四章

道岔尖軌與基本軌的靠帖方式：貼尖式和藏尖式41第四章

道岔42基本軌在道岔中接觸尖軌和靠近護輪軌的鋼軌，叫基本軌。

道岔基本軌一般多用12.5m或25.0m的標準軌制成，有切底和不切底兩種形式。切底基本軌由于與尖軌接

觸部分的軌底被切掉，因此強度降低，切底處容易折

斷，目前已停止生產(chǎn)。不切底基本軌強度較高，是目

前采用的主要形式?；拒壍淖饔贸惺苘囕喌拇怪?/p>

壓力外，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平力并保持

尖軌位置的穩(wěn)定。為了防止基本軌因橫向水平推力而

引起的橫移，在基本軌軌腰處鉆有水平螺栓孔，與其

在外側(cè)設(shè)置的軌撐用螺栓聯(lián)結(jié)，共同抵抗水平推力。

在提高尖軌斷面的強度時，并在尖軌尖端前后相應(yīng)的

范圍內(nèi)進行淬火，以此提高耐磨強度。第四章

道岔43尖軌尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件之一。尖軌是用一定長度的與基本軌同類型的標準鋼軌，經(jīng)過豎直和水平刨切，將一頭切削成尖型，再經(jīng)彎折及補強等工序制作而成。尖軌的作用是依靠其被刨切的一端與基本軌緊密貼靠，正確引導車輪的運行方向。列車靠它引進直股或側(cè)股線路上。尖軌按其平面行狀可分為直線型尖軌（簡稱直尖軌）與曲線型尖軌（簡稱曲尖軌）兩種。第四章

道岔44直線型尖軌我國目前主要采用直線型尖軌，分左股和右股，它可

以用于左開或右開的單開道岔，制造簡單，左、右開

道岔皆可互相使用，便于修換，尖軌尖端刨削部分短，橫向剛度大，尖軌擺度和跟端輪緣槽小。缺點是道岔

長，尖軌的轉(zhuǎn)轍角大，列車產(chǎn)生搖晃，尖軌尖端易磨

耗，為了增加鋼軌表面的硬度，提高耐磨性，可采取

由斷面頂寬5mm至整個斷面的長度范圍內(nèi)進行淬火處理。由于尖軌前端的軌底被刨切去一部分，為了加強斷面，在尖軌軌腰部兩側(cè)安裝12mm厚的鋼板補強（簡稱補強板）。第四章

道岔45直線尖軌工作邊與基本軌工作邊所成的夾角β稱為轉(zhuǎn)轍角，也是尖軌的沖擊角。顯然，沖

擊角愈大，車輪撞擊尖軌的水平力和動能損

耗也愈大，不但增大了列車進入側(cè)線時的搖

晃，而且也限制了列車側(cè)向通過道岔的速度，如需減小尖軌的沖擊角、提高列車的側(cè)向通

過速度以及縮短道岔長度時，則宜采用曲線

型尖軌。第四章

道岔46曲線型尖軌曲線型尖軌由于與基本軌、導曲線的銜接較為圓順，與同號直尖軌相比，其沖擊角小，而導曲線半徑也可增大，列車進入道岔側(cè)線運行時速度可以提高，而且比較平穩(wěn)，尖軌使用的壽命也可相對延長。但曲尖軌制造復(fù)雜，且其尖軌不能左右開道岔兼用，只能用于和轉(zhuǎn)轍器開向相同的道岔。第四章

道岔47曲線型尖軌的曲線形狀一般多為圓曲線，按其與基本軌貼靠形式的不同可分為：切線形、半切線形和割線形三種。在曲線型尖軌轉(zhuǎn)轍器中，只有通向側(cè)線的尖軌為曲線尖軌，而通向直線的尖軌仍須采用直線尖軌，不能互相使用，在鋪設(shè)更換曲線尖軌的道岔時應(yīng)特別注意。第四章

道岔尖軌按其斷面形狀和特征又可分為：普通斷面尖軌、高型特種斷面尖軌和矮型特種斷面尖

軌三種。a、普通鋼軌斷面的尖軌，按構(gòu)造分為：不補強的普通鋼軌斷面尖軌、一般補強的普通鋼軌斷面尖軌、特種補強的普通鋼軌斷面尖軌。目前我國普遍采用的形式有一般補強的普通鋼軌斷面尖軌和特種補強的普通鋼軌斷面尖軌，后者為制造長尖軌時所采用的過渡形式。48第四章

道岔49b、高型特種鋼軌斷面：（在這里只做簡單的介紹，蘇州一號線無此類型尖軌）高型特種斷面尖軌，一般指用與基本軌同類型等高的特種斷面鋼軌制造的尖軌，這種尖軌無論豎向或橫向的剛度都很大，宜鋪設(shè)在列車運行速度較高、軸重較大的線路上。目前我國制造鋪設(shè)的高型特種斷面尖軌運營情況良好。第四章

道岔50c、矮型特種斷面尖軌：一般指較同類型基本軌高度低的特種斷面鋼軌制作的尖軌，須配合較

高的滑床平臺使用。由于尖軌斷面高度比較小，所以穩(wěn)定性好，但它的豎向和橫向剛度都較高

型特種斷面尖軌小。目前，這種類型的尖軌在

我國已經(jīng)大量鋪設(shè)使用。矮型特種斷面尖軌，又有對稱與不對稱，設(shè)軌頂坡與不設(shè)軌頂坡之分。第四章

道岔51尖軌和基本軌的高度：普通鋼軌斷面的尖軌，為了使尖軌尖端不承受車輪重量，必須將尖軌頂面刨切，使之逐漸降低，即在尖軌頂面寬35mm處，刨切成與基本軌頂面平齊，在尖軌頂面寬70mm處以后，尖軌頂面高出基本軌頂面

6mm，由頂寬35~70mm范圍內(nèi)均勻順坡，在頂寬35~20mm一段，使車輪壓力逐漸由尖軌轉(zhuǎn)移到基本軌上，因此，在尖軌頂寬20mm處，尖軌頂面應(yīng)比基本軌頂面低2mm，使車輪的圓錐形踏面同時壓在尖軌和基本軌頂面上。此后尖軌頂寬在20mm以下的斷面，就不再承受車輪的豎直壓力，尖軌尖端頂面比基本軌頂面低25~23mm，使車輪輪緣不會撞擊尖軌尖端。第四章

道岔尖軌尖端的受力情況尖軌頂寬50mm以上部分完全受力

尖軌頂寬20mm以下部分基本軌受力尖軌頂寬在20mm~50mm范圍是車輪輪載過渡段。52第四章

道岔53尖軌的傷損標準尖軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更換：1．尖軌尖端與基本軌不密貼在尖軌的構(gòu)造上，尖軌尖端一般低于基本軌

23mm，并靠貼于基本軌工作邊，能避免被車輪輪緣軋傷。尖軌非工作邊與基本軌工作邊為兩個平面互相靠貼，由于各種原因，兩個平面不能保持完全平直，在某些部位上能程度不同的存在一定縫隙。如尖軌尖端部分縫隙過大，容易被車輪輪緣軋傷，嚴重時能導致車輪輪緣爬上尖軌，因此，必須對其靠貼程度予以控制。第四章

道岔54一般認為，尖軌尖端與基本軌之間的縫隙接近

2mm時，即視為不密貼，就應(yīng)及時修理或更換，避免其縫隙大于2mm。2．尖軌側(cè)彎造成軌距不符號規(guī)定尖軌是可扳動的，除跟部與該股鋼軌直接連接外，其他部位不與鋼軌、軌枕等直接連接。由于各種原因，尖軌比較容易產(chǎn)生側(cè)彎，特別是直尖軌。如尖軌側(cè)彎較大，則道岔的平順性變差，在側(cè)彎影響下尖軌中間軌距誤差大于規(guī)定時，就應(yīng)及時修理或更換。第四章

道岔55在尖軌頂面寬50mm以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面2mm及以上。尖軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展輪緣有爬上尖軌的可能?！凹廛壒ぷ髅妗笔侵讣廛増A弧及其附近的頂面和側(cè)面。如在尖軌頂面較寬部分，因有飛邊被基本軌磕傷，未連及圓弧時，按鋼軌傷損的“剝落掉塊”辦理。對尖軌與基本軌的飛邊應(yīng)及時處理，特別是對尖軌較薄部分，要避免頂面產(chǎn)生較深較長的凹槽行缺損。其它傷損達到鋼軌輕傷標準時。第四章

道岔尖軌跟端結(jié)構(gòu)尖軌跟端結(jié)構(gòu)，要求以跟部為軸心，能夠靈活扳動尖軌。我國大部分采用間隔鐵式，近年來也大量采用彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。56第四章

道岔57間隔鐵式尖軌跟端結(jié)構(gòu)（小行車輛基地的P50/7#AT型道岔）；這種結(jié)構(gòu)通常又稱為活接頭，主要由轍跟墊板、間隔鐵、轍跟夾板、軌撐及雙頭螺栓等組成。活接頭的第一根螺栓有一短套管（或直接做成雙頭螺栓），套管一頭頂靠間隔鐵，另一頭頂靠夾板，因此上緊該螺栓也夾不緊尖軌。轍跟夾板在軌縫處，向道心一邊略微彎折8mm，這樣將夾板螺栓擰緊后，尖軌同夾板間稍有縫隙，使尖軌可以繞活接頭轉(zhuǎn)動。彎折后的夾板，為了防止車輪輪緣的沖擊，必須將其折彎部分的頂部刨切?；罱宇^的規(guī)縫一般6mm。第四章

道岔58活接頭的螺栓由尖軌外側(cè)向基本軌方向穿入，因此，轍跟夾板上的螺栓孔均為圓孔，孔經(jīng)比螺栓直經(jīng)大2mm。在尖軌跟輪緣槽內(nèi)設(shè)有間隔鐵，是整塊鑄鐵制成，有4個或5個螺栓孔，按構(gòu)成形式，有左右之分，安裝時應(yīng)注意正反。間隔鐵的作用是保持尖軌在跟端處與基本軌有固定的間隔寬度，保證車輪的正常通過。第四章

道岔59彈性可彎式尖軌跟端結(jié)構(gòu)彈性可彎式尖軌使用的是特種斷面鋼軌，必須進行刨切加工才能滿足靈活扳動的要求。刨

切后的尖軌對靠近轍跟的部為進行了特殊的

彈性可彎段的彈性變形處理，從而實現(xiàn)了尖

軌的轉(zhuǎn)換扳動，消滅了“活接頭”。第四章

道岔60在彈性可彎段后部設(shè)置轉(zhuǎn)轍接頭，該接頭主要設(shè)備為一塊大墊板，一塊間隔鐵，用兩根螺

栓固定，作為尖軌轉(zhuǎn)動的固定點。尖軌跟端

制成與普通鋼軌相同的斷面，從而實現(xiàn)了尖

軌與轍后連接軌用普通接頭固定，大大提高

了轍跟的穩(wěn)定性。第四章

道岔61轉(zhuǎn)轍部分其他主要零件1．連接桿：連接桿的作用，是將兩根尖軌聯(lián)結(jié)成一個框架式整體一起擺動，同時保持兩尖軌在平面上的相對位置。連接桿多用扁鋼或方鋼制成，通過接頭鐵（耳鐵）與尖軌相連接，以實現(xiàn)兩根尖軌的共同擺動。連接桿的安裝根數(shù)與尖軌長度有關(guān)，普通道岔一般裝設(shè)2~3根，在大號碼道岔上，由于尖軌較長，連接桿的根數(shù)還須相應(yīng)增多。第四章

道岔62安裝在尖軌最前面，且與轉(zhuǎn)轍機械相連的一根稱轉(zhuǎn)轍連接桿（拉桿）。在有軌道電路的道岔上，連接桿中部必須有隔斷電流的絕緣裝置，此外，還有防止尖軌跳動的作用。2．尖軌頂鐵（軌距卡）：由于尖軌與軌枕沒有道釘或扣件連接固定，為了保持尖軌在列車通過時不被車輪橫向壓力所擠彎，須在尖軌軌腰上安裝頂鐵，當尖軌與基本軌相密貼時，每個頂鐵多應(yīng)正好頂主基本軌的腰部，這樣作用在尖軌的橫向力便會通過頂鐵傳遞至基本軌，尖軌與基本軌共同抵抗列車的橫向壓力，故要求頂鐵長度應(yīng)做到尖軌貼靠基本軌時，頂鐵也恰好與基本軌軌腰貼靠。第四章

道岔63如頂鐵過短時，就會壓彎尖軌；過長時，就會造成尖軌與基本軌不密貼而影響和危及行車

安全。3．軌撐：為增強轉(zhuǎn)轍器的橫向穩(wěn)定性，在基本軌外側(cè)安裝軌撐，它的作用是承受橫向力和防止基本軌產(chǎn)生橫向移動，是保證基本軌的位置牢固穩(wěn)定。第四章

道岔644．滑床板：滑床板的作用是承托由尖軌與基本軌傳來的壓力，并傳遞到岔枕上，同時應(yīng)

保證尖軌在滑床臺上能正常的左右平滑擺動，滑床平臺具有阻止基本軌向內(nèi)側(cè)移動的作用。此外，滑床板靠枕木端頭的一側(cè)焊有擋肩（或彎折成直角鉤肩），可作為軌撐的支座。

為了減少尖軌擺動時的阻力，在使用中應(yīng)對

滑床平臺經(jīng)常清掃并涂以潤滑劑。第四章

道岔655．轍前墊板（軌撐墊板）轍前墊板鋪設(shè)在尖軌尖端前面的一段基本軌下面，與軌撐共同配合，起著防止基本軌向外

橫向移動的作用。另外，在道岔導曲線中部

支距點的前后，也鋪設(shè)這種墊板。第四章

道岔666．轍后墊板（順坡墊板、支距墊板）為了使尖軌高出基本軌6mm的軌面高差逐漸順坡降低下來，并保持尖軌跟后導曲線支距的準確，在尖軌跟后一斷長度內(nèi)，應(yīng)鋪設(shè)轍后墊板。這種墊板的特點是在跟端接頭后連續(xù)三塊墊板的板面上，分別焊有高度4.5、3.0、1.5mm的凸臺，由第四塊開始即為使臨近兩股鋼軌保持同一水平的長墊板，直至兩股鋼軌間的寬度能個別鋪設(shè)平墊板為止，轍后墊板有左、右開和上、下股之別，在鋪設(shè)和更換道岔時應(yīng)特別注意。第四章

道岔677．平墊板平墊板是鋪設(shè)在轉(zhuǎn)轍器最前面的兩塊墊板，其平面形狀與普通木枕墊板相同，但沒有軌底

坡，故稱平墊板。這是因為道岔內(nèi)的所有墊

板皆不設(shè)軌底坡的緣故。此外，在道岔的連

接部分以及直、側(cè)線的鋼軌末端，也鋪設(shè)這

種墊板。第四章

道岔68轉(zhuǎn)轍機械（板道器）轉(zhuǎn)轍機械的作用是板動尖軌到不同的位置上，使道岔準確地向直線或側(cè)線開通。常用的轉(zhuǎn)轍機械基本上可分為手動式和點動式兩類。手板動的有帶柄道岔表示器和彈簧板道器，多用于非集中操作的道岔上；電動的有ZD型電動轉(zhuǎn)轍機和

DFH型電動轉(zhuǎn)轍機，皆用于集中操縱的道岔。轉(zhuǎn)轍機械在任何條件下都必須具備三個功能：能板動

尖軌到不同的位置上；能鎖閉道岔使尖軌密貼基本軌；能顯示道岔的開通的方向（定位或反位）。第四章

道岔轍叉的類型常用的轍叉有：鋼軌組合式轍叉、高錳鋼整鑄轍叉和可動心軌轍叉三類，高錳鋼整鑄轍叉常用。69第四章

道岔70高錳鋼整鑄轍叉：用含錳量10%~14%的高錳鋼把心軌和翼軌鑄成整體的轍叉稱為高錳鋼整鑄轍叉。由于高錳鋼是一種錳、碳含量較高的合金鋼（含錳約12.5%、碳1.2%），具有較高的強度和良好的沖擊韌性，經(jīng)過熱處理后，在承受動力沖擊荷載下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性，同時還具有整體性及穩(wěn)定性較好的優(yōu)點。第四章

道岔轍叉的構(gòu)造轍叉是軌道平面交叉的設(shè)備，它的作用是使列車

按確定的方向，通過平面交叉處。轍叉是由心軌、翼軌、護軌及其它零配件組成。71第四章

道岔72心軌與翼軌之間保持一定寬度的輪緣槽，使車輪輪緣能夠順利通過，兩翼軌工作邊相距最近處稱為轍叉咽喉。轍叉心軌兩工作邊的延長線交點稱為轍叉心軌理論尖端，由于制造工藝關(guān)系，實際上的尖端有6~10mm的寬度，此處稱為轍叉心軌尖端。從轍叉咽喉至轍叉心軌尖端之間鋼軌工作邊中斷，稱為“有害空間”。為了保證車輪安全通

過“有害空間”，在轍叉兩側(cè)相對位置的基本

軌內(nèi)側(cè)設(shè)置了護軌。第四章

道岔73轍叉各部尺寸和間隔1、轍叉咽喉輪緣槽轍叉咽喉輪緣槽寬度，應(yīng)保證在最不利條件下，即輪對一側(cè)車輪輪緣緊貼基本軌時，另一側(cè)車輪輪緣能夠順利通過，而不沖擊翼軌咽喉彎折點。第四章

道岔為了確保行車安全，減少有害空間長度，咽喉寬度也不能太寬，我國標準定型道岔的轍叉咽喉寬度為68mm。2、轍叉護背距離和查照間隔護背距離74查照間隔第四章

道岔75轍叉護背距離和查照間隔是轍叉與護軌相互間

保持著一定距離的兩個控制尺寸。轍叉翼作用

面至護軌頭部外側(cè)的距離稱為護背距離。翼軌

工作邊和護軌工作邊的距離必須小于1348mm,但也不能太小，如果僅僅是為了減少這個尺寸

而把翼軌往軌道中心方向橫移，就減少了車輪

踏面與翼軌頂面的接觸面積，加大有害空間，

危及行車安全，加速轍叉磨耗。根據(jù)生產(chǎn)實踐，這個距離應(yīng)保持在1346~1348mm比較適合。第四章

道岔76轍叉心作用面至護軌頭部外側(cè)的距離稱為護軌和心軌

的查照間隔，此間隔應(yīng)保證車輪輪對在最不利的條件

下，借護輪軌制約一側(cè)車輪，而不使另一側(cè)車輪沖擊

轍叉心，因此，護軌與心軌兩工作邊的距離必須大于

1391mm,但也不能太大。如果僅僅是為了增加這個距離，把護軌往外移，使護軌輪緣槽寬度減小，則

“1348”這個距離就不能滿足了。如果把心軌往外移，轍叉的軌距又不能滿足。根據(jù)生產(chǎn)實踐，這個距離應(yīng)

保持在1391~1394mm之間是比較合適的。現(xiàn)場要求，從轍叉理論尖端至心軌頂寬50mm范圍內(nèi)，都應(yīng)滿足

“1391、1348”的要求。第四章

道岔773、護輪軌輪緣槽護輪軌一般用與道岔同類型的普通鋼軌彎折制成，它

的中間部分與基本軌平行，稱為平直段。其主要作用

是迫使車輪輪緣在護輪軌輪緣槽內(nèi)通過，控制對一側(cè)

的車輪輪緣不致碰撞轍叉尖或進入異股，即保證查照

間隔應(yīng)有的尺寸。為此，該平直段應(yīng)對應(yīng)于轍叉咽喉、轍叉心軌頂寬50mm的范圍，考慮到可能產(chǎn)生的爬行影響，為安全起見，一般再向兩端延長150~300mm。為確保護軌與心軌作用邊的距離不小于1391mm,則護軌輪緣槽平直段的標準寬度為42mm，如側(cè)向軌距為

1441mm時