交通安全工程

（1）安全-絕對安全觀安全指沒有危險，不受威脅，不出事故，即消除能導致人員傷害，發(fā)生疾病、死亡或造成設備財產(chǎn)破壞、損失，以及危害環(huán)境的條件。不存在危險和風險；免于能引起人員傷亡或財產(chǎn)損失的條件；安全意味著系統(tǒng)不會引起事故的能力；安全即是無事故，沒有遭受或引起創(chuàng)傷、損失或損傷。本課程對安全的定義是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)，亦即安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。（2）危險（Danger）危險是指在生產(chǎn)活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一種狀態(tài)。危險與安全一樣，是與生產(chǎn)過程共存的過程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。就事故的概念討論以下五個內(nèi)容：典型的事故定義事故的特點事故的后果事故的種類本課程對事故的定義（4）事故(Accident)本課程對事故的定義事故是指在生產(chǎn)活動過程中，由于人們受到科學知識和技術力量的限制，或者由于認識上的局限，當前還不能防止，或能防止而未有效控制所發(fā)生的違背人們意愿的事件序列。它的發(fā)生，可能迫使系統(tǒng)暫時或較長期地中斷運行，也可能造成人員傷亡、財產(chǎn)損失或者環(huán)境破壞，或者其中二者或三者同時出現(xiàn)。危險源是可能導致人員傷害或財物損失事故的、潛在的不安全因素。根據(jù)危險源在事故發(fā)生、發(fā)展中的作用，把危險源劃分為兩大類:第一類危險源是指系統(tǒng)中存在的、可能發(fā)生意外釋放的能量或危險物質，實際工作中往往把產(chǎn)生能量的能量源或擁有能量的能量載體作為第一類危險源來處理。第二類危險源是指導致約束、限制能量措施失效或破壞的各種不安全因素，包括人、物、環(huán)境三個方面的問題。

（6）危險源(Hazard-ASourceofDanger)1.交通安全1.定義：交通參與者在交通出行中遵守交通法規(guī)，避免發(fā)生人身傷亡或財產(chǎn)損失的全過程。主要內(nèi)容有：

管理和檢查交通工具的安全狀況；考核、稽查與糾正駕駛人員的技術素質和不安全因素；清除路障和布設道路安全設施；交通事故處理及交通安全的宣傳教育等。2.交通安全三要素：人、車輛、道路環(huán)境。防止交通事故，保障交通安全，要求人、車輛和道路環(huán)境三方面均安全可靠。即，

駕駛員駕駛技術熟練、經(jīng)驗豐富、注意力集中；車輛的結構性能和技術狀況良好；道路條件滿足安全行車的要求。3.3E安全對策：為了保障交通安全，可以從工程措施、執(zhí)法管理和安全教育等三方面采取措施。

美國對道路交通事故所下的定義是：在道路上所發(fā)生的意料不到的有害的或危險的事件。這些有害的或危險的事件妨礙著交通行動的完成，其原因常常是由于不安全的行動（指精神方面——不注意交通安全）或不安全的因素（指客觀物質基礎條件），或者是兩者的結合，或者一系列不安全行動或一系列不安全因素。日本對道路交通事故的定義是：由于車輛在交通中所引起的人的死亡或物的損傷。由于交通事故的急劇增加，日本警察部門在統(tǒng)計交通事故中不考慮物損事故，只考慮人身事故。2、交通事故定義《中華人民共和國道路交通安全法》(2004.5.1)第119條交通事故:是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。一、事故頻發(fā)傾向論1、事故頻發(fā)傾向（AccidentProneness）事故頻發(fā)傾向是指個別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個人的內(nèi)在傾向。對于發(fā)生事故次數(shù)較多、可能是事故頻發(fā)傾向者的人，可以通過一系列的心理學測試來判別，也可通過對日常工人行為的觀察來發(fā)現(xiàn)事故頻發(fā)傾向者。事故致因理論—事故頻發(fā)傾向論2、事故遭遇傾向定義：是指某些人員在某些生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。當從事規(guī)則的、重復性作業(yè)時，事故頻發(fā)傾向較為明顯。事故致因理論—事故頻發(fā)傾向論二、事故因果連鎖論該理論認為：傷害事故的發(fā)生不是一個孤立的事件，盡管傷害可能發(fā)生在某個瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結果。事故致因理論—事故因果連鎖論1、海因里希事故因果連鎖論海因里希首先提出了事故因果連鎖論，用以闡明導致事故的各種原因因素之間及與事故、傷害之間的關系。該理論認為：傷害事故的發(fā)生不是一個孤立的事件，盡管傷害可能發(fā)生在某個瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結果。事故致因理論—事故因果連鎖論事故因果連鎖關系的多米諾骨牌效應事故致因理論—事故因果連鎖論怎樣預防事故呢？1、海因里希事故因果連鎖論海因里希首先提出了事故因果連鎖論，用以闡明導致事故的各種原因因素之間及與事故、傷害之間的關系。該理論認為：傷害事故的發(fā)生不是一個孤立的事件，盡管傷害可能發(fā)生在某個瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結果。事故致因理論—事故因果連鎖論二、事故因果連鎖論2、軌跡交叉論繼海因里希提出幾乎所有的工業(yè)傷害事故都是由于人的不安全行為造成的之后。斯奇巴(Skiba)指出:生產(chǎn)操作人員與機械設備兩種因素都對事故的發(fā)生有影響，并且機械設備的危險狀態(tài)對事故的發(fā)生作用更大些。只有當兩種因素同時出現(xiàn)時，才能發(fā)生事故。反映這種認識的理論叫軌跡交叉論。事故致因理論—事故因果連鎖論軌跡交叉論作為一種事故致因理論，強調人的因素、物的因素在事故致因中占有同樣重要的地位。按照該理論，可以通過避免人與物兩種因素運動軌跡交叉，即避免人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)同時、同地出現(xiàn)，來預防事故的發(fā)生。事故致因理論—事故因果連鎖論結論：在海因里希的事故因果連鎖中，把遺傳和社會環(huán)境看作事故的根本原因，表現(xiàn)出了它的時代局限性。盡管遺傳因素和人員成長的社會環(huán)境對人員的行為有一定的影響，卻不是影響人員行為的主要因素。如果管理者能夠充分發(fā)揮管理的控制機能，則可以有效地控制人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。3、管理失誤論重點介紹博德的事故因果連鎖和亞當斯的事故因果連鎖。事故致因理論—事故因果連鎖論（1）博德的事故因果連鎖博德在海因里希事故因果連鎖的基礎上，提出了反映現(xiàn)代安全觀點的事故因果連鎖。事故致因理論—事故因果連鎖論（2）亞當斯的事故因果連鎖

亞當斯提出了與博德的事故因果連鎖論類似的事故因果連鎖模型。事故致因理論—事故因果連鎖論在亞當斯因果連鎖理論中，把事故的直接原因，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)稱作現(xiàn)場失誤，其主要目的在于提醒人們注意不安全行為及不安全狀態(tài)的性質。該理論的核心在于對現(xiàn)場失誤的背后原因進行了深入的研究。操作者的不安全行為及生產(chǎn)作業(yè)中的不安全狀態(tài)等現(xiàn)場失誤，是由于領導者及事故預防工作人員的管理失誤造成的。北川徹三認為，事故的基本原因包括下述三個方面的原因：管理原因。企業(yè)領導者不夠重視安全，作業(yè)標準不明確，維修保養(yǎng)制度方面有缺陷，人員安排不當，職工積極性不高等管理上的缺陷。學校教育原因。小學、中學、大學等教育機構的安全教育不充分。社會或歷史原因。社會安全觀念落后，工業(yè)發(fā)展的一定歷史階段，安全法規(guī)或安全管理、監(jiān)督機構不完備等。在上述原因中，管理原因可以由企業(yè)內(nèi)部解決，而后兩種原因需要全社會的努力才能解決。事故致因理論—事故因果連鎖論人們對傷亡事故發(fā)生的物理實質認識方面的一大飛躍——能量意外釋放論?；居^點：不希望或異常的能量轉移是傷亡事故的致因，即人受傷害的原因只能是某種能量向人體的轉移，而事故則是一種能量的不正?；虿黄谕尼尫?。重要概念：在一定條件下，某種形式的能量能否造成傷害及事故，主要取決于人或物所接觸的能量的大小，接觸的時間長短和頻率，力的集中程度，受傷害的部位及屏障設置的早晚等。該理論闡明了傷害事故發(fā)生的物理本質，指明了防止傷害事故就是防止能量意外釋放，防止人體接觸能量。根據(jù)這種理論，人們要經(jīng)常注意生產(chǎn)過程中能量的流動、轉換，以及不同形式能量的相互作用，防止發(fā)生能量的意外釋放或逸出。事故致因理論—能量意外釋放論能量觀點的事故因果連鎖事故是能量或危險物質的意外釋放，是傷害的直接原因。為防治事故發(fā)生，可以通過技術改進來防止能量意外釋放，通過教育訓練提高職工識別危險的能力，佩戴個體防護用品來避免傷害；人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是導致能量意外釋放的直接原因，他們是管理缺欠、控制不力、缺乏知識、對存在的危險估計錯誤，或其他個人因素等基本原因的征兆。事故致因理論—能量意外釋放論四、心理動力理論五、系統(tǒng)理論六、撒利模型七、變化的觀點事故是一種無意識的希望或愿望的結果，這種希望或愿望通過事故象征性地得到滿足。同時該理論還指出：通過更改人的愿望滿足的方式或通過心理咨詢分析完全消除那種破壞性的愿望，就可以避免事故的發(fā)生。系統(tǒng)理論把人、機和環(huán)境作為一個系統(tǒng)(整體)，研究人、機、環(huán)境之間的相互作用、反饋和調整，從中發(fā)現(xiàn)事故的致因，揭示出預防事故的途徑。變化被看作是一種潛在的事故致因，應該被盡早地發(fā)現(xiàn)并采取相應的措施。撒利認為：在執(zhí)行任務時，操作者掌握的信息可分為兩部分

與生產(chǎn)任務有關的主要任務的信息

使可能的危險在控制下所需的第二性任務的信息即安全信息事故致因理論—其它理論這些方法可以按實行分析過程的相對時間進行分類，也可按分析的對象、內(nèi)容進行分類。1、按數(shù)理方法，可分為定性分析和定量分析2、按邏輯方法，可分為歸納分析和演繹分析安全檢查表、預先危險性分析、故障模式及影響分析、危險性和可操作性研究等屬于歸納分析的范疇；是從原因推論結果的方法。事件樹分析、事故樹分析則屬于演繹分析的范疇，是從結果推論原因的方法。交通安全分析方法7、事件樹分析：由初始（希望或不希望）的事件出發(fā)，按照邏輯推理推論其發(fā)展過程及結果，即由此引起的不同事件鏈。本法廣泛用于各種系統(tǒng)，能夠分析出各種事件發(fā)展的可能結果，是一種動態(tài)的宏觀分析方法，但不能分析平行產(chǎn)生的后果，不適用于詳細分析。8、事故樹分析：不希望事件（頂事件）開始，找出引起頂事件的各種失效的事件及其組合。最適用于找出各種失效事件之間的關系，即尋找系統(tǒng)失效的可能方式。本法可包含人、環(huán)境和部件之間相互作業(yè)等因素，加上簡明、形象化的特點，是安全系統(tǒng)工程的主要分析方法。交通安全分析方法三、因果分析圖法因果分析圖也稱魚刺圖或特性因素圖。運輸過程安全與否是交通參與者、運載工具、運行線路等多方面因素綜合作用的結果。當分析發(fā)生交通事故的原因時，可以將各種可能的事故原因進行歸納分析，用簡明的文字和線條表現(xiàn)出來。用魚刺圖分析法分析交通安全問題，可以使復雜的原因系統(tǒng)化、條塊化，而且直觀、邏輯性強，因果關系明確，便于把主要原因弄清楚?！敖Y果”表示不安全問題，事故類型；主干是一條長箭頭，表示某一事故現(xiàn)象；“枝干”,“要因”,表示與該事故現(xiàn)象有直接關系的各種因素，它是綜合分析和歸納的結果；“中原因”則表示與要因直接有關的因素。依次類推便可以把事故的各種大小原因客觀地、全面地找出來。

某船貨艙爆炸起火魚刺圖交通安全分析方法【例】下圖是對一起翻車事故所作的魚刺圖。由圖可知，這起事故的主要原因是駕駛員麻痹大意，在小雨、路滑、視線不良的彎道上不提前減速，以致于在對面來車時，避免不及，造成車輛側滑，車載貨物固定不牢，重心偏移，導致車輛傾覆。在找出這起事故的主要原因、次要原因的基礎上，便可以有針對性地采取措施。

七、事件樹分析（一）事件樹分析的含義（二）分析步驟（三）定性與定量分析（四）事件樹分析應用實例交通安全分析方法（一）事件樹分析的含義事件樹分析是從一個初始事件開始，按順序分析事件向前發(fā)展中各個環(huán)節(jié)成功與失敗的過程和結果。是一種時序邏輯的事故分析方法，它以一初始事件為起點，按照事故的發(fā)展順序，分階段，一步一步地進行分析，每一事件可能的后續(xù)事件只能取完全對立的兩種狀態(tài)（成功或失敗，正?；蚬收希踩蛭ｋU等）之一的原則，逐步向結果方面發(fā)展，直到達到系統(tǒng)故障或事故為止。所分析的情況用樹枝狀圖表示，故叫事件樹。交通安全分析方法（二）分析步驟1、確定初始事件2、找出與初始事件有關的環(huán)節(jié)事件3、畫事件樹4、說明分析結果交通安全分析方法在一定條件下造成事故后果的最初原因事件出現(xiàn)初始事件后一系列可能造成事故后果的其他原因事件船舶追越事件樹分析簡圖交通安全分析方法最小會遇距離（三）定性與定量分析1、事件樹定性分析事件樹定性分析在繪制事件樹的過程中就已進行，在繪制事件樹的過程中已對每一發(fā)展過程和事件發(fā)展的途徑作了可能性的分析。（1）找出事故連鎖（2）找出預防事故的途徑交通安全分析方法2、事件樹定量分析事件樹定量分析是指根據(jù)每一事件的發(fā)生概率，計算各種途徑的事故發(fā)生概率，比較各個途徑概率值的大小，作出事故發(fā)生可能性序列，確定最易發(fā)生事故的途徑。一般地，當各事件之間相互統(tǒng)計獨立時，其定量分析比較簡單。當事件之間相互統(tǒng)計不獨立時（如共同原因故障，順序運行等），則定量分析變得非常復雜。交通安全分析方法3、事故預防事件樹分析把事故的發(fā)生發(fā)展過程表述得清楚而有條理，對設計事故預防方案，制定事故預防措施提供了有力的依據(jù)。從事件樹上可以看出，最后的事故是一系列危害和危險的發(fā)展結果，如果中斷這種發(fā)展過程就可以避免事故發(fā)生。因此，在事故發(fā)展過程的各階段，應采取各種可能措施，控制事件的可能性狀態(tài)，減少危害狀態(tài)出現(xiàn)概率，增大安全狀態(tài)出現(xiàn)概率，把事件發(fā)展過程引向安全的發(fā)展途徑。交通安全分析方法火車上有易燃品引起火災的事件樹交通安全分析方法事件樹應用實例

火車與機動車輛在道口相撞事件樹分析

機動車輛行駛在無人看守的平交道口，發(fā)動機突然熄火，車輛正停留在軌道上。這一事件可能導致的事故用事件樹分析如下圖所示:八、事故樹分析（一）事故樹分析的基本概念（二）事故樹分析步驟（三）事故樹的符號及其意義（四）事故樹的編制（五）事故樹定性分析（六）事故樹的定量分析（七）基本事件的重要度分析交通安全分析方法（一）事故樹分析的基本概念事故樹分析是一種演繹推理法，這種方法把系統(tǒng)可能發(fā)生的某種事故與導致事故發(fā)生的各種原因之間的邏輯關系用一種稱為事故樹的樹形圖表示，通過對事故樹的定性與定量分析，找出事故發(fā)生的主要原因，為確定安全對策提供可靠依據(jù)，以達到預測與預防事故發(fā)生的目的。交通安全分析方法事故樹分析法具有以下特點：1、事故樹分析是一種圖形演繹方法，圍繞某特定的事故作層層深入的分析，在清晰的事故樹圖形下，表達了系統(tǒng)內(nèi)各事件間的內(nèi)在聯(lián)系，并指出單元故障與系統(tǒng)事故之間的邏輯關系，便于找出系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。2、具有很大的靈活性，不僅可以分析某些單元故障對系統(tǒng)的影響，還可以對導致系統(tǒng)事故的特殊原因如人的因素、環(huán)境影響進行分析。3、分析的過程，是一個對系統(tǒng)更深入認識的過程，它要求分析人員把握系統(tǒng)內(nèi)各要素間的內(nèi)在聯(lián)系，弄清各種潛在因素對事故發(fā)生影響的途徑和程度，因而許多問題在分析的過程中就被發(fā)現(xiàn)和解決了，從而提高了系統(tǒng)的安全性。4、利用事故樹模型可以定量計算復雜系統(tǒng)發(fā)生事故的概率，為改善和評價系統(tǒng)安全性提供了定量依據(jù)。交通安全分析方法（二）事故樹分析步驟1、準備階段2、事故樹的編制3、事故樹定性分析4、事故樹定量分析5、事故樹分析的結果總結與應用交通安全分析方法1、準備階段（1）確定所要分析的系統(tǒng)。在分析過程中，合理地處理好所要分析的系統(tǒng)和外界及其邊界條件，確定所要分析系統(tǒng)的范圍，明確影響系統(tǒng)安全的主要因素。（2）熟悉系統(tǒng)。這是事故樹分析的基礎和依據(jù)，對于已經(jīng)確定的系統(tǒng)進行深入的調查研究，收集系統(tǒng)的有關資料與數(shù)據(jù)，包括系統(tǒng)的結構、性能、工藝流程、運行條件、事故類型、維修情況、環(huán)境因素等。（3）調查系統(tǒng)發(fā)生的事故、收集、調查所分析系統(tǒng)曾經(jīng)發(fā)生過的事故和將來有可能發(fā)生的事故，同時還要收集調查本單位和外單位、國內(nèi)與國外同類系統(tǒng)曾經(jīng)發(fā)生的所有事故。2、事故樹的編制(1)確定事故樹的頂事件。確定頂事件是指確定所要分析的對象事件。根據(jù)事故調查報告分析其損失大小和事故頻率，選擇易于發(fā)生且后果嚴重的事故作為事故樹調查的頂事件。(2)調查與頂事件有關的所有原因事件。從人、機、環(huán)境和信息等方面調查與事故樹頂事件有關的所有事故原因，確定事故原因進行影響分析。(3)編制事故樹。采用一些規(guī)定的符號，按照一定的邏輯關系，把事故樹頂事件與引起頂事件的原因連接起來，繪制成反映因果關系的樹形圖。船舶機艙火災擴大事故樹3、事故樹定性分析事故樹定性分析主要是按事故樹結構，求取事故樹的最小割集或最小徑集，并進行基本原因事件的結構重要度分析，根據(jù)定性分析的結果，確定預防事故的安全保障措施。4、事故樹定量分析事故樹定量分析主要是根據(jù)引起事故發(fā)生的各基本事件的發(fā)生頻率，計算事故樹頂事件發(fā)生的概率；計算各基本事件的結構重要度、概率重要度和臨界重要度。根據(jù)定量分析的結果以及事故發(fā)生以后造成的危害，對系統(tǒng)進行風險分析，以確定安全投資方向。5、事故樹分析的結果總結與應用（三）事故樹的符號及其意義事故樹采用的符號包括事件符號、邏輯門符號和轉移符號三大類。交通安全分析方法1、事件及事件符號（1）結果事件：是由其它事件或事件組合所導致的事件，它總是位于某個邏輯門的輸出端。用矩形符號表示結果事件。結果事件分為頂事件和中間事件。頂事件：事故樹分析中所關心的結果事件，位于事故樹的頂端，它總是所討論事故樹中邏輯門輸出事件而不是輸入事件，及系統(tǒng)可能發(fā)生的或實際已經(jīng)發(fā)生的事故結果。中間事件：位于事故樹頂事件和底事件之間的結果事件，它既是某個邏輯門的輸出事件，又是其他邏輯門的輸入事件。1、事件及事件符號（2）底事件：是導致其它事件的原因事件，位于事故樹的底部，它總是某個邏輯門的輸人事件而不是輸出事件。底事件又分為基本原因事件（圓形符號）和省略事件（菱形符號）?；驹蚴录罕硎緦е马斒录l(fā)生的最基本的或不能再向下分析的原因或缺陷事件。省略事件：表示沒必要進一步向下分析或其原因不明確的原因事件。另外，省略事件還表示二次事件，即不是本系統(tǒng)的原因事件，而是來自系統(tǒng)之外的原因事件。1、事件及事件符號（3）特殊事件：特殊事件是指在事故樹分析中需要表明其特殊性或引起注意的事件。特殊事件又分為開關事件（房形符號）和條件事件（橢圓形符號）。開關事件（正常事件）：在正常工作條件下必然不發(fā)生的事件。條件事件：限制邏輯門開啟的事件。交通安全分析方法a頂事件和中間事件b基本事件c省略事件d開關事件e條件事件2、邏輯門及其符號邏輯門是連接各事件并表示其邏輯關系的符號。（1）與門（2）或門（3）非門（4）特殊門：條件與門、條件或門交通安全分析方法與門符號及與門電路圖

或門符號及或門電路圖

條件與門符號圖

條件或門符號圖

3、轉移符號當事故樹規(guī)模很大或整個事故樹中多處包含有相同的部分樹圖時，為了簡化整個樹圖，便可用轉出和轉入符號，以標出向何處轉出和從何處轉入。(1)轉出符號。它表示向其它部分轉出，△內(nèi)記入向何處轉出的標記(2)轉入符號。它表示從其它部分轉入，△內(nèi)記入從何處轉入的標記交通安全分析方法（四）事故樹的編制交通安全分析方法事故樹的編制過程是一個嚴密的邏輯推理過程，應遵循以下規(guī)則：(1)確定頂事件應優(yōu)先考慮風險大的事故事件(2)合理確定邊界條件(3)保持門的完整性，不允許門與門直接相連(4)確切描述頂事件(5)編制過程中及編成后，需及時進行合理的簡化交通安全分析方法（五）事故樹定性分析交通安全分析方法1、割集與最小割集交通安全分析方法最小割集的求法有多種，但常用的有布爾代數(shù)化簡法、行列法和結構法三種。布爾代數(shù)法最為簡單，應用較為普遍。交通安全分析方法布爾代數(shù)法布爾代數(shù)化簡法也叫邏輯化簡法，邏輯代數(shù)運算的法則很多，有的和代數(shù)運算法則一致，有的不一致。主要有交換律、結合律、分配律、等冪律、吸收律等。

定理2：A＋B＝B＋A，AB＝BA(交換律)定理3：A＋(B＋C)＝(A＋B)＋C，A(BC)＝(AB)C(結合律)定理4：A＋BC＝(A＋B)(A＋C)，A(B＋C)＝AB＋AC(分配律)定理5：A＋A＝A，A×A＝A(等冪律)定理9：A＋AB＝A，A(A＋B)＝A(吸收律)T＝A1＋A2＝X1·B1·X2＋X4·B2＝X1·(X1＋X3)·X2＋X4·(C＋X6)＝X1·X1·X2＋X1·X3·X2＋X4·(X4·X5＋X6)＝X1·X2＋X1·X2·X3＋X4·X4·X5＋X4·X6＝X1·X2＋X1·X2·X3＋X4·X5＋X4·X6＝X1·X2＋X4·X5＋X4·X6其理論依據(jù)是：“與門”使割集容量增加，而不增加割集的數(shù)量；“或門”使割集的數(shù)量增加，而不增加割集的容量。這種方法是從頂上事件開始，用下一層事件代替上一層事件，把“與門”連接的事件，按行橫向排列；把“或門”連接的事件，按縱向擺開行列法練習2、徑集與最小徑集交通安全分析方法根據(jù)對偶原理，事故樹的對偶樹是成功樹，成功樹是頂事件不發(fā)生的樹。求事故樹最小徑集的方法是:首先將事故樹變換成其對偶的成功樹，然后求出成功樹的最小割集，即是事故樹的最小徑集。交通安全分析方法將事故樹變?yōu)槌晒涞姆椒?邏輯與門邏輯或門，邏輯或門邏輯與門，事件不發(fā)生練習：T’＝A1’·A2’

＝(X1’＋B1’＋X2’)·(X4’＋B2’)

＝(X1’＋X1’·X3’＋X2’)·(X4’＋C’·X6’)

＝(X1’＋X2’)·[X4’＋(X4’＋X5’)·X6’］＝(X1’＋X2’)·(X4’＋X4’·X6’＋X5’·X6’)

＝(X1’＋X2’)·(X4’＋X5’·X6’)

＝X1’·X4’＋X1’·X5’·X6’＋X2’·X4’＋X2’·X5’·X6’這樣，就得到成功樹的四個最小割集，經(jīng)對偶變換就是事故樹的四個最小徑集，即

T＝(X1＋X4)·(X1＋X5＋X6)·(X2＋X4)·(X2＋X5＋X6)每一個邏輯和就是一個最小徑集，則得到事故樹的四個最小徑集為

{X1,X4}，{X2,X4}，{X1,X5,X6}，{X2,X5,X6}同樣，也可以用最小徑集表示事故樹，如圖4-29所示。其中P1,P2,P3,P4分別表示四個最小徑集。1、最小割集和最小徑集在事故樹分析中的作用四個方面：(1)表示系統(tǒng)的危險性:事故樹中有幾個最小割集，頂事件發(fā)生就有幾種可能。最小割集越多，說明系統(tǒng)的危險性越大。(2)表示頂事件發(fā)生的原因組合：事故樹頂事件發(fā)生，是某個最小割集中基本事件同時發(fā)生的結果，通過對最小割集的排查，可以較快地查出本次事件的最小割集，確定事故的原因組合。交通安全分析方法(3)為降低系統(tǒng)的危險性提出控制方向和預防措施。每個最小割集都代表了一種事故模式。由事故樹的最小割集可以直觀地判斷哪種事故模式最危險，哪種次之，哪種可以忽略，以及如何采取措施使事故發(fā)生概率下降。（4）利用最小割集可以判定事故數(shù)中基本事件的結構重要度和方便地計算頂事件發(fā)生的概率。最小徑集在事故樹分析中的作用與最小割集同樣重要，主要表現(xiàn)在以下三個方面：(1)表示系統(tǒng)的安全性：一個最小徑集中所有包含的基本事件都不發(fā)生，就可以預防頂事件發(fā)生。每個最小徑集都是保證事故樹頂事件不發(fā)生的條件，是采取預防措施，防止發(fā)生事故的一種途經(jīng)。從這個意義上來說，最小徑集表示了系統(tǒng)的安全性。交通安全分析方法(2)選取確保系統(tǒng)安全的最佳方案。每一個最小徑集都是防止頂事件發(fā)生的一個方案，可以根據(jù)最小徑集中所包含的基本事件個數(shù)的多少、技術上的難易程度、耗費的時間以及投入的資金數(shù)量，來選擇最經(jīng)濟、最有效地控制事故的方案。(3)利用最小徑集同樣可以判定事故樹中基本事件的結構重要度和計算頂事件發(fā)生的概率。系統(tǒng)安全性改善途徑:（1）減少最小割集數(shù)，首先應消除那些含基本事件最少的割集；（2）增加割集中的基本事件樹，首先應給含基本事件少、又不能清除的割集增加基本事件；（3）增加新的最小徑集，也可以設法將原有含基本事件較多的徑集分成兩個或多個徑集；（4）減少徑集中的基本事件樹，首先應著眼于減少含基本事件多的徑集。最小割集、最小徑集總結交通安全分析方法（六）事故樹的定量分析事故樹定量分析的目的:一在給定基本事件發(fā)生概率的情況下，求出頂上事件發(fā)生的概率，這樣我們就可以根據(jù)所得結果與預定的目標值進行比較。二是計算每個基本事件對頂上事件發(fā)生概率的影響程度，以便更切合實際地確定各基本事件對預防事故發(fā)生的重要性，使我們更清楚地認識到要改進系統(tǒng)應重點從何處著手。

（六）事故樹的定量分析事故樹的定量分析首先是確定基本事件的發(fā)生概率，然后求出事故樹頂事件的發(fā)生概率。進行事故樹定量計算時，一般假設：（1）基本事件之間相互獨立；（2）基本事件和頂事件都只考慮發(fā)生和不發(fā)生兩種狀態(tài)；（3）假定故障分布為指數(shù)函數(shù)分布。交通安全分析方法概率論的一些基本知識在事故樹的定量分析中，我們需要用到概率論的一些基本知識。例如，概率和與概率積的計算。為了給出概率和與概率積的計算公式，必須首先給出下列定義：1.相互獨立事件一個事件發(fā)生與否不受其他事件的發(fā)生與否的影響。假定有A、B、C、…、N個事件，其中每一個事件發(fā)生與否都不受其他事件發(fā)生與否的影響，則稱A、B、C、…、N為獨立事件。

2.相互排斥事件不能同時發(fā)生的事件。一個事件發(fā)生，其他事件必然不發(fā)生。它們之間互相排斥，互不相容。假定有A、B、C、…、N個事件，A發(fā)生時，B、C、…、N必然不發(fā)生；B發(fā)生時，A、C、…、N事件必須不發(fā)生，則A、B、C、…、N事件稱為互斥事件。3.相容事件一個事件發(fā)生與否受其他事件的約束，即在其他事件發(fā)生的條件下才發(fā)生的事件。設A、B兩事件，B事件只有在A事件發(fā)生的情況下才發(fā)生，反之亦然，則A、B事件稱為相容事件。在事故樹分析中，遇到的基本事件大多數(shù)是獨立事件。所以下面簡單介紹n個獨立事件的概率和與概率積的計算公式。n個獨立事件的概率和，其計算公式是：P(A＋B＋C＋…＋N)＝1－[1－P(A)][1－P(B)][1－P(C)]…[1－P(N)]式中：P為獨立事件的概率。n個獨立事件的概率積，其計算公式是：P(A·B·C…N)＝P(A)·P(C)…P(N)1、基本事件的發(fā)生概率交通安全分析方法2、頂上事件發(fā)生概率的計算當給定了事故樹各基本事件的發(fā)生概率，各基本事件又是獨立事件時，就可以計算頂上事件的發(fā)生概率。計算頂事件發(fā)生概率的方法有若干種，如：狀態(tài)枚舉法、最小割集法、最小徑集法。交通安全分析方法對頂上事件狀態(tài)Φ(X)=1的所有基本事件的狀態(tài)組合，求各個基本事件狀態(tài)(Xi=1或0)的概率積之和，用公式表達為：其中：Q表示頂上事件發(fā)生概率函數(shù)；Φ(X)為頂上事件狀態(tài)值，Φ(X)=0或Φ(X)=1；表示求n個事件的概率積；

Xi表示第i個基本事件的狀態(tài)值，Xi=0或Xi=1；qi表示第i個基本事件的發(fā)生概率。狀態(tài)枚舉法X1=1,X2=1,X3=1設X1，X2，X3均為獨立事件，其概率均為0.1，頂上事件的發(fā)生概率為：＝1×q11(1-q1)0×q20(1-q2)1×q31(1-q3)0＋1×q11(1-q1)0×q21(1-q2)0×q30(1-q3)1＋1×q11(1-q1)0×q21(1-q2)0×q31(1-q3)0＝q1(1-q2)q3＋q1q2(1-q3)＋q1q2q3＝0.1×0.9×0.1＋0.1×0.1×0.9＋0.1×0.1×0.1＝0.009＋0.009＋0.001＝0.019X1=1,X2=0,X3=1X1=1,X2=1,X3=0最小割集法仍以圖4-31簡單事故樹示意圖為例，其最小割集為{X1,X2}、{X1,X3}，這樣可以把其看作由兩個事件K1、K2組成的事故樹。按照求概率和的計算公式，K1＋K2的概率為：Q＝1-(1-qE1)(1-qE2)=1-(1-0.1×0.1)(1-0.1×0.1)=0.0199因為兩個最小割集中都有X1，利用此式直接代入進行概率計算，必然造成重復計算X1的發(fā)生概率。因此，要將上式展開，消去其中重復的概率因子，否則將得出錯誤的結果。由于Q＝1－1＋qE1＋qE2－qE1×qE2＝qE1＋qE2－qE1×qE2而qE1＝q1q2＝0.1×0.1＝0.01qE2＝q1q3＝0.1×0.1＝0.01qE1×qE2＝q1q2q3＝0.1×0.1×0.1＝0.001故Q＝0.01＋0.01－0.001＝0.019頂上事件發(fā)生概率的近似計算

近似算法是利用最小割集計算頂上事件發(fā)生概率的公式得到的。一般情況下，可以假定所有基本事件都是統(tǒng)計獨立的，因而每個割集也是統(tǒng)計獨立的。下面推導近似算法的公式。設有某事故樹的最小割集等效樹如圖4-33所示，頂上事件與割集的邏輯關系為：

T＝k1＋k2＋…＋km

頂上事件T發(fā)生的概率為q，割集k1,k2,…,km的發(fā)生概率分別為qk1,qk2,…,qkm，由獨立事件的概率和概率積的公式分別得：

q(k1＋k2＋…＋km)＝1－(1－qk1)(1－qk2)…(1－qkm)

＝(qk1＋qk2＋…＋qkm)－(qk1qk2＋qk1qk

＋…＋qkm-1qkm)＋(qk1qk2qk3＋…＋qkm-2qkm-1qkm)－…＋(-1)m-1qk1qk2…qkm

只取第一個小括號中的項，將其余的二次項，三次項等全都舍棄，則得頂上事件發(fā)生概率近似公式：

Q≈qk1＋qk2＋…＋qkm我們?nèi)砸詧D4-31簡單事故樹為例，其最小割集如圖4-34所示，基本事件X1,X2,X3的發(fā)生概率分別為q1=q2=q3=0.1，用近似公式計算頂上事件發(fā)生概率：

Q＝qk1＋qk2＝q1q2＋q1q3＝0.1×0.1＋0.1×0.1＝0.02直接用原事故樹的結構函數(shù)求頂上事件發(fā)生概率：因T＝X1(X2+X3)，則Q'＝q1[1-(1-q2)(1-q3)]＝0.1[1-(1-0.1)(1-0.1)]＝0.019Q與Q′相比，相差0.001。（七）基本事件的重要度分析交通安全分析方法主要有：基本事件的結構重要度、基本事件的概率重要度、基本事件的臨界重要度。1、基本事件的結構重要度交通安全分析方法基本事件的結構重要度系數(shù)在事故樹分析中，各個事件都是兩種狀態(tài)，一種狀態(tài)是發(fā)生，即Xi=1；一種狀態(tài)是不發(fā)生，即Xi=0。各個基本事件狀態(tài)的不同組合，又構成頂上事件的不同狀態(tài)，即Φ(X)=1或Φ(X)=0。在某個基本事件Xi的狀態(tài)由0變成1(即0i→li)，其他基本事件的狀態(tài)保持不變，頂上事件的狀態(tài)變化可能有三種情況：Φ(0i,X)=0→Φ(li,X)=0，則Φ(li,X)-Φ(0i,X)=0Φ(0i,X)=0→Φ(li,X)=1，則Φ(li,X)-Φ(0i,X)=1

Φ(0i,X)=1→Φ(li,X)=1，則Φ(li,X)-Φ(0i,X)=0第一種情況和第三種情況都不能說明Xi的狀態(tài)變化對頂上事件的發(fā)生起什么作用，唯有第二種情況說明Xi的作用，即當基本事件Xi的狀態(tài)，從0變到1，其他基本事件的狀度保持不變，頂上事件的狀態(tài)Φ(0i,X)=0變到Φ(li,X)=1，也就說明，這個基本事件Xi的狀態(tài)變化對頂上事件的發(fā)生與否起了作用。我們把所有這樣的情況累加起來乘以一個系數(shù)1/2n-1，就是結構重要度系數(shù)1(i)(n是該事故樹的基本事件的個數(shù)。)現(xiàn)在，我們以圖4-30為例，求出各基本事件的結構重要度系數(shù)。

T＝A+B＝X4C＋X1D＝X4(X3＋E)＋X1(X3＋X5)＝X4(X3＋X2X5)＋X1(X3＋X5)＝X3X4＋X2X4X5＋X1X3＋X1X5

編號x1x2x3x4x5Φ（x）編號x1x2x3x4x5Φ（x）100000

0171000002000010181000113000100191001004000110201001115001000211010016001010221010117001101231011018001111241011119010000251100001001001026110011110101002711010012010111281101111301100029111001140110103011101115011101311111011601111132111111同樣，我們可以逐個求出事件2～5的結構重要度系數(shù)為：⑴X1的結構重要度系數(shù)：從表4-3中可知，X1=1，Φ(X)=1的個數(shù)是12個，而X1=0時，Φ(X)=1的個數(shù)是5個(即編號為7,8,12,15,16)，那么：⑵X2的結構重要度系數(shù)：從表4-3可知，X2=1，Φ(X)=1的個數(shù)是9個，而X2=0時，Φ(X)=1的個數(shù)是8個(即編號7,8,18,20,21,22,23,24)，那么：⑶X3的結構重要度系數(shù)：從表4-3中可知X3=1，Φ(X)=1的個數(shù)是12個，而X3=0時，Φ(X)=1的個數(shù)是5個、(即編號12,18,20,26,28)，那么：⑷X4的結構重要度系數(shù)：從表4-3中可知X4=1，Φ(X)=1的個數(shù)是11個，而X4=0時，Φ(X)=1的個數(shù)是6個、(即編號18,21,22,26,29,30)，那么：⑸X5的結構重要度系數(shù)：從表4-３中可知，X5=1，Φ(X)=1的個數(shù)是11個，而X5=0時，Φ(X)=1的個數(shù)是6個、(即編號7,15,21,23,29,31)，那么：因而，基本事件結構重要度排序如下：

I(1)=I(3)＞I(4)=I(5)＞I(2)

如果不考慮基本事件的發(fā)生概率，僅從基本事件在事故樹結構中所在位置來看，事件X1、X3最重要，其次是X4、X5，最不重要的是基本事件X2。按以下準則定性判斷基本事件的結構重要度。(1)僅在同一最小割(徑)集中出現(xiàn)的所有基本事件結構重要度相等：｛X1，X2，X3，X4｝(2)單事件最小割(徑)集中的基本事件結構重要度最大:｛X5，X6｝，｛X7｝(3)兩個基本事件僅出現(xiàn)在基本事件個數(shù)相等的若干最小割(徑)集中，這時在不同最小割(徑)集中出現(xiàn)次數(shù)相等的基本事件其結構重要度相等；出現(xiàn)次數(shù)多的結構重要度大，出現(xiàn)次數(shù)少的結構重要度小:｛X1，X6，X7，X8｝，{X2，X5，X7，X8｝，交通安全分析方法(4)兩個基本事件出現(xiàn)在基本事件個數(shù)不等的若干最小割(徑)集中?；臼录Y構重要度大小依下列不同條件而定：①若它們重復在各最小割(徑)集中出現(xiàn)的次數(shù)相等，則少事件最小割(徑)集中出現(xiàn)的基本事件結構重要度大；②在少事件最小割(徑)集中出現(xiàn)次數(shù)少的大于多事件最小割(徑)集中出現(xiàn)次數(shù)多的基本事件比較。交通安全分析方法(1)看頻率：當最小割集中的基本事件個數(shù)不等時，基本事件少的割集中的基本事件比基本事件多的割集中的基本事件結構重要度大。例如，某事故樹的最小割集為：｛X1，X2，X3，X4｝，｛X5，X6｝，｛X7｝，｛X8｝。從其結構情況看，第三、四兩個最小割集都只有一個基本事件，所以X7和X8的結構重要度最大；其次是X5，X6，因為它們在兩個事件的最小割集中；最不重要的是X1，X2，X3，X4，因為它們所在的最小割集中基本事件最多。這樣，我們就可以很快排出各基本事件的結構重要度順序：I(7)=I(8)＞I(5)=I(6)＞I(1)=I(2)=I(3)=I(4)

(2)看頻數(shù)：當最小割集中基本事件的個數(shù)相等時，重復在各最小割集中出現(xiàn)的基本事件，比只在一個最小割集中出現(xiàn)的基本事件結構重要度大；重復次數(shù)多的比重復次數(shù)少的結構重要度大。例如，某事故樹有8個最小割集：｛X1，X5，X7，X8｝，｛X1，X6，X7，X8｝，{X2，X5，X7，X8｝，{X2，X6，X7，X8｝，{X3，X5，X7，X8｝，{X3，X6，X7，X8｝，{X4，X5，X7，X8｝，{X4，X6，X7，X8｝。在這8個最小割集中，X7和X8均出現(xiàn)過8次；X5和X6均各出現(xiàn)過4次；X1，X2，X3，X4均各出現(xiàn)過2次。這樣，盡管8個最小割集基本事件個數(shù)都相等(4個)，但由于各基本事件在其中出現(xiàn)的次數(shù)不同，我們?nèi)钥梢耘懦銎浣Y構重要度順序：I(7)=I(8)＞I(5)=I(6)＞I(1)=I(2)=I(3)=I(4)

(3)既看頻率又看頻數(shù)：在基本事件少的最小割集中出現(xiàn)次數(shù)少的事件與基本事件多的最小割集中出現(xiàn)次數(shù)多的相比較，一般前者大于后者。例如，某事故樹的最小割集為：{X1}，{X2，X3}，{X2，X4}，{X2，X5}，其結構重要度順序為：

I(1)＞I(2)＞I(3)=I(4)=I(5){A}，{B,C}，{B,D}，{D,E,F}，{F,G,H,I}IA>IB>ID>IC>IF>IE>IG=IH=II交通安全分析方法練習：2、基本事件的概率重要度基本事件的結構重要度分析的不足：只是按事故樹的結構分析各基本事件對頂事件的影響程度。沒有考慮基本事件發(fā)生概率的變化對頂上事件發(fā)生概率的影響。事故樹的概率重要度分析是依靠各基本事件的概率重要度系數(shù)大小進行定量分析?；臼录母怕手匾认禂?shù)，是指某基本事件發(fā)生概率的變化引起頂事件發(fā)生概率變化的程度。交通安全分析方法基本事件的概率重要度計算若所有基本事件的發(fā)生概率都等于0.5，則基本事件的概率重要度系數(shù)等于其結構重要度系數(shù)?？捎酶怕手匾认禂?shù)的計算公式求取結構重要度系數(shù)。交通安全分析方法3．基本事件的臨界重要度當各基本事件發(fā)生概率不等時，一般情況下，改變概率大的基本事件比改變概率小的基本事件容易，但基本事件的概率重要度系數(shù)并未反映這一事實，因而它不能從本質上反映各基本事件在事故樹中的重要程度。事故樹的臨界重要度分析是依靠各基本事件的臨界重要度系數(shù)大小進行定量分析。臨界重要度系數(shù)，是指某個基本事件發(fā)生概率的變化率引起頂事件發(fā)生概率的變化率,它是從敏感度和概率雙重角度衡量各基本事件的重要程度。交通安全分析方法基本事件的臨界重要度計算上面例子已得到的某事故樹頂上事件概率為0.002，各基本事件的概率重要度系數(shù)分別為：IQ(1)=0.08，IQ(2)=0.002,IQ(3)=0.05,IQ(4)=0.031,IQ(5)=0.0108。則各基本事件的臨界重要度系數(shù)為：與概率重要度相比，基本事件X1的重要程度下降了，這是因為它的發(fā)生概率最低。基本事件X3最重要，這不僅是因為它敏感度最大，而且它本身的概率值也較大。三種重要度系數(shù)中:結構重要度系數(shù)從事故樹結構上反映基本事件的重要程度；結構重要度系數(shù)反映了某一基本事件在事故樹結構中所占的地位。概率重要度系數(shù)反映基本事件概率的增減對頂事件發(fā)生概率影響的敏感度；概率重要度系數(shù)起著一種過度作用，是計算兩種重要度系數(shù)的基礎。臨界重要度系數(shù)從敏感度和自身發(fā)生概率大小雙重角度反映基本事件的重要程度；臨界重要度系數(shù)從結構及概率上反映了改善某一基本事件的難易程度。一般可以按這三種重要度系數(shù)安排采取措施的先后順序，也可按三種重要度順序分別編制相應的安全檢查表，以保證既有重點、又能全面檢查的目的。在三種檢查表中，臨界重要度分析產(chǎn)生的檢查表，更具有實際意義。交通安全分析方法見P89二、安全檢查表評價法以安全檢查表為基礎進行的評價。因對檢查項目處理方法的區(qū)別，可劃分為：（一）逐項賦值法（二）加權平均法（三）單項定性加權計分法（四）單項否定計分法交通安全評價-安全檢查表法（一）逐項賦值法針對安全檢查表的每一項檢查內(nèi)容，按其重要程度不同，由專家討論賦予一定的分值。評價時，單項檢查完全合格者給滿分，部分合格者按規(guī)定標準給分，完全不合格者記零分。這樣逐項逐條檢查評分，最后累計所有各項得分，就得到系統(tǒng)評價總分。根據(jù)實際評價得分多少，按標準規(guī)定評價系統(tǒng)總體安全等級的高低。交通安全評價-安全檢查表法-1（二）加權平均法所有檢查項目均按統(tǒng)一記分體系分別評價記分，如10分制或100分制等，按照各檢查項目對總體安全評價的重要程度，分別賦予權重系數(shù)（各評價表權重系數(shù)之和為1）。按各檢查項目所得的分值，分別乘以各自的權重系數(shù)并求和，就可得到安全評價的結果值。交通安全評價-安全檢查表法-2交通安全評價-安全檢查表法-2例如，某單位勞動安全檢查表按評價范圍給出5個檢查表，分別是：安全生產(chǎn)管理檢查表、安全教育與宣傳檢查表、安全工作應知應會檢查表、作業(yè)場所情況檢查表、安全生產(chǎn)檢查和推廣安全生產(chǎn)管理新技術檢查表。5個檢查表均采用100分制計分，各檢查表得分的權重系數(shù)分別為：0.25，0.15，0.35，0.15，0.1。即

k1=0.25，k2=0.15，k3=0.35，k4=0.15，k5=0.1

按以上5個檢查表評價該車站的實際得分分別為：85，90，75，65，80。即

m1=85，m2=90，m3=75，m4=65，m5=80

則該站勞動安全評價值為：若標準規(guī)定80分以上為安全級，則可知該站的安全狀況并不令人滿意，需要進行整改。（三）單項定性加權計分法這種評價計量方法是把安全檢查表的所有檢查評價項目都視為同等重要。評價時，對檢查表中的幾個檢查項目分別給以“優(yōu)”、“良”、“可”、“差”；“可靠”、“基本可靠”、“基本不可靠”、“不可靠”等定性等級的評價，同時賦予不同定性等級以相應的權重值，累計求和，得實際評價值。交通安全評價-安全檢查表法-3式中，S--實際評價值；n--評價等級數(shù)；wi--評價等級的權重；ki--取得某一評價等級的項數(shù)和。交通安全評價例如，評價某一路口安全狀況所用的安全檢查表共120項，按“優(yōu)”、“良”、“可”、“差”評價各項。四種等級的權重分別為w1=4，w2=3，w3=2，w4=1。評價結果為：56項為“優(yōu)”，30項為“良”，24項為“可”，10項為“差”，即k1=56，k2=30，k3=24，k4=10。因此，該路口的安全評價值為對于這種評價計分情況，其最高目標值，即120項評價結果均為“優(yōu)”時的評價值為最低目標值，即120項評價結果均為“差”時的評價值為（四）單項否定計分法一般這種方法不單獨使用，而僅適用于某些具有特殊危險而又非常敏感的具體系統(tǒng)。這類系統(tǒng)往往有若干危險因素，其中只要有一處處于不安全狀態(tài)，就有可能導致嚴重事故的發(fā)生。因此，把這類系統(tǒng)的安全評價表中的某些評價項目確定為對該系統(tǒng)安全狀況具有否決權的項目，這些項目中只要有一項被判為不合格，則視為該系統(tǒng)總體安全狀況不合格。交通安全評價-安全檢查表法-4三、作業(yè)條件危險性評價法作業(yè)條件危險性評價法是一種簡便易行的衡量人們在某種具有潛在危險的環(huán)境中作業(yè)的危險性的半定量評價方法。該方法用與系統(tǒng)風險率有關的三種因素指標值之積來評價系統(tǒng)人員傷亡風險的大小，并將所得作業(yè)條件危險性數(shù)值與規(guī)定的作業(yè)條件危險性等級相比較，從而確定作業(yè)條件的危險程度。交通安全評價-作業(yè)條件危險性評價法作業(yè)條件的危險性大小，取決于三個因素：1、L—發(fā)生事故的可能性大??；2、E—人體暴露在這種危險環(huán)境中的頻繁程度；3、C—一旦發(fā)生事故可能會造成的損失后果。三種因素的不同等級取值標準和危險性大小的范圍劃分如下：交通安全評價-作業(yè)條件危險性評價法交通安全評價-作業(yè)條件危險性評價法交通安全評價-作業(yè)條件危險性評價法交通安全評價-作業(yè)條件危險性評價法交通安全評價-作業(yè)條件危險性評價法四、概率安全評價法概率安全評價也稱概率風險評價，它是一種定量安全評價方法。此法先求出系統(tǒng)發(fā)生事故的概率。在求出事故發(fā)生概率的基礎上，結合事故后果嚴重度的估計進一步計算風險，以風險大小確定系統(tǒng)的安全程度，以此衡量系統(tǒng)的危險程度是否超過可接受的安全標準，以便決定是否需要采取相應的安全措施，使其達到社會所公認的安全水平。交通安全評價-概率安全評價法可用：單位時間的死亡人數(shù)、單位時間的損失工作日數(shù)單位時間的經(jīng)濟損失價值來表示。概率安全評價的標準是風險，即單位時間系統(tǒng)可能承受損失的大小，它綜合了事故發(fā)生的概率和造成后果的嚴重度兩個方面因素。事故發(fā)生概率是單位時間內(nèi)事故發(fā)生的可能性，損失嚴重度是指發(fā)生一次事故損失的大小。交通安全評價-概率安全評價法損失嚴重度表示發(fā)生一起事故所造成的損失數(shù)值。包括直接損失和間接損失兩部分。直接損失包括清理事故所發(fā)生的工資，設備修復、報廢的費用，以及支付旅客和貨主的賠償費等；間接損失包括停工、減產(chǎn)、工作損失、資源損失、環(huán)境污染處理等損失。系統(tǒng)可能承受的損失可以是人員死亡、經(jīng)濟損失或工作日的損失。因此，損失嚴重度可以表示為：損失大?。鹿蚀螖?shù)。二、道路交通系統(tǒng)安全控制的

基本環(huán)節(jié)1．消除人的不安全行為

2．控制行駛

3.防止碰撞

4．控制交通事故損失

二、道路交通系統(tǒng)安全控制的基本環(huán)節(jié)1．消除人的不安全行為消除人的不安全行為的核心任務是分析人的行為特征，找出產(chǎn)生不安全行為的原因，提出有針對性的措施，防止人的失誤，提高人在進行交通活動時的可靠性。其基本策略是：

(1)人的安全化

合理調節(jié)人的心理功能；強化人的交通安全意識；提高人的交通安全技能。

(3)工作環(huán)境安全化

優(yōu)化工作環(huán)境；控制危險源。（2）管理安全化

強化安全教育與培訓；嚴格執(zhí)行安全管理規(guī)章制度；建立健全交通安全組織；開展駕駛適性檢查。二、道路交通系統(tǒng)安全控制的基本環(huán)節(jié)2．控制行駛

控制行駛的核心任務是制定切實可行的交通法規(guī)、交通管理政策、公共政策、財政政策和駕駛員執(zhí)照管理辦法，確保行駛安全。主要措施如下：（1）道路使用者的控制

控制駕駛員的年齡；完善駕駛執(zhí)照管理辦法；加強對摩托車、自行車駕駛人的控制；加強對重點駕駛員的教育；強化對易受傷害的道路使用者的特殊管理。（3）道路限制道路幾何參數(shù)的選擇；路面條件的選擇。

（2）車輛控制

車輛發(fā)展規(guī)模的控制；交通結構的調整；車輛通行權限制；車輛行駛速度選擇。系統(tǒng)安全控制及其基本環(huán)節(jié)3.防止碰撞碰撞的發(fā)生是車輛與車輛、車輛與人、車輛與固定物相互接觸與作用的結果，而這種碰撞是由人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)引發(fā)的，因此，防止碰撞必須減少人的失誤，提高人的應變能力，進行車輛、道路的安全設計，提高交通系統(tǒng)的安全性和可靠性，使車輛發(fā)生碰撞的可能性降到最低。其基本策略有：（2）車輛安全工程保障安全視野；良好的制動性能；良好的操縱穩(wěn)定性；選擇適用的輪胎。（3）道路安全設計平面線型安全設計；縱斷面線型安全設計；危險地點的鑒別；危險路段的改造；

(1)減少人的失誤，提高人的應變能力

安全教育與培訓；強化執(zhí)法管理；使用安全標志。

系統(tǒng)安全控制及其基本環(huán)節(jié)4．控制交通事故損失控制交通事故損失的核心在于找出引發(fā)交通事故的起因物和使人受到傷害的致害物，從改善車輛、道路、環(huán)境的安全性人手，強化對交通事故的起因物和致害物的控制；從建立交通事故緊急救援體制人手，減輕交通事故受損的程度。從而，達到最大限度地控制交通事故損失的目的。其主要措施有：（3）交通事故緊急救援

完善緊急救援體制；建立緊急救援系統(tǒng)。（2）改善事故致害因素，提高系統(tǒng)安全性保護乘員空間；減輕二次碰撞；保護行人和騎自行車人。（1）控制交通事故的起因物車輛安全化；道路環(huán)境及附屬設施的安全化；交通事故火災的防治。5.失誤及人的失誤

1．失誤從統(tǒng)計學觀點看，失誤是指在一個已知系統(tǒng)中，已知變量與精確變量的偏差程度。也可描述為一個最佳途徑和實際途徑之間產(chǎn)生的偏差。失誤的程度可用故障率、事故頻率或失誤的范圍大小來表示。5.失誤及人的失誤2．人的失誤

人的失誤可確定為操作者在完成一個容許限度內(nèi)的規(guī)定任務時所產(chǎn)生的一種故障。這種限度通常用精度、順序和時間來表示。人的失誤可以看成是人的信息處理系統(tǒng)遭到破壞或出現(xiàn)故障。。人的行為失誤常常作為人的性能指標，研究中常用反應速度和所造成失誤次數(shù)之間的關系來表示。失誤可用失誤類型、原因和在規(guī)定時期內(nèi)發(fā)生失誤的概率及后果的嚴重程度來描述，并用失誤的概率與后果的嚴重程度的乘積對“危險”進行粗略估計5.失誤及人的失誤3．人的失誤分析

國內(nèi)外事故統(tǒng)計分析表明：（1）人的失誤是導致交通事故的主要原因

據(jù)統(tǒng)計，在美、意、德、日等發(fā)達國家，由駕駛員失誤造成的交通事故占事故總數(shù)的80％～90％。我國各地交通事故統(tǒng)計資料也表明，屬于駕駛員責任的事故占70％～80％左右，行人責任事故約占15％左右。

（2）人總是要失誤的現(xiàn)代交通工具的高速度與人對外界環(huán)境條件的適應能力之間的矛盾，是人在現(xiàn)代交通環(huán)境中發(fā)生行為失誤的基本原因。例如駕駛員引起的責任事故主要是在行車過程中的觀察、判斷反應和操作三個環(huán)節(jié)上出現(xiàn)了失誤。6.人的失誤的影響因素

人的失誤貫穿整個交通過程中，從接受信息、信息處理、判斷到行動每個階段都可能有失誤。由于人的失誤，可能產(chǎn)生簡單的差錯，也可能產(chǎn)生嚴重后果。為此美國人斯溫（Swain）提出了人的失誤率預測法（TechnigueforHumanErrorRatePrediction，簡稱THERP），預測的必要條件是得到人的各種誤操作率即人的失誤率。

6.人的失誤的影響因素人的失誤率計算公式為：

q=k(1-R)

k=a×b×c×d×e

式中：q－人的失誤率；

k－修正系數(shù)；

a－作業(yè)時間系數(shù)；

b－操作頻率系數(shù)；

c－危險狀況系數(shù)；

d－心理、生理條件系數(shù)；

e－環(huán)境條件系數(shù)；下表列出了各種系數(shù)的參考值。

R為某一動作的可靠度，可用下式表示：

R=R1×R2×R3其中：R1－接受信息與感覺能力有關的可靠度；

R2－與判斷能力有關的可靠度；

R3－與反應能力有關的可靠度。斯溫（Swain）提出了人的失誤率預測法（TechnigueforHumanErrorRatePrediction，簡稱THERP），6.人的失誤的影響因素各種系數(shù)參考表

系數(shù)名稱內(nèi)容參考值a作業(yè)時間有充足的富裕時間1.0沒有充足的富裕時間1.0～3.0完全美沒有富裕時間3.0～10.0b操作頻率頻率適當1.0連續(xù)操作1.0～3.0很少操作3.0～10.0c危險狀況即使誤操作也很安全1.0誤操作時危險性很大1.0～3.0誤操作時有產(chǎn)生重大災害的危險3.0～10.0d心理，生活條件綜合條件（教育，訓練健康狀況，疲勞，愿望等）較好1.0綜合條件不好1.0～3.0綜合條件很差3.0～10.0e環(huán)境條件綜合條件較好1.0綜合條件不好1.0～3.0綜合條件很差3.0～10.07.面對危險人的行為

任何系統(tǒng)都有危險存在，從根本上完全消除危險是不可能的。問題是當危險出現(xiàn)時人們?nèi)绾螌Υ?，如何把危險引發(fā)的接觸碰撞在接觸發(fā)生之前采取措施中斷。面對危險時采取的方法如下：

及早發(fā)現(xiàn)明顯的預兆；提高警覺注意預兆，特別是不明顯的預兆；加強訓練檢查危險；將危險表現(xiàn)出來；提高排除危險預防事故的責任心；對危險的認識水平將直接關系到能否有效地預防事故的發(fā)生。8.安全行為模型

事故預防的主要任務是防止碰撞事故的發(fā)生，因為碰撞事故占事故總數(shù)的3/4甚至更高。預防措施是多方面的，其中人的因素占重要地位。在分析事故原因時主要有兩種考慮：一是哪些因素造成人的不安全行為，另一個是哪些不安全條件是引起事故的原因。拉姆齊（Ramsay）提出的事故順序模型（下圖）對安全行為中人的特征做了具體詳細描述8.安全行為模型

8.安全行為模型從上圖可以看出在許多階段中人出現(xiàn)失誤都可以導致事故的發(fā)生。例如，在高速公路上，超速行駛發(fā)生追尾造成的交通事故，避免此類事故發(fā)生的安全行為依次是：首先，后車駕駛員必須看到前方行駛車輛，觀察是否有危險（接受信息）；其次，后車駕駛員必須認識到后車正要撞到前車的尾部（信息判斷）；再次，后車駕駛員必須了解追尾的嚴重后果然后決定能否躲開他，若能躲如何躲開，是緊急停車還是改變行車方向（信息處理）；最后，后車駕駛員必須具有通過及時的動作避免與前車相撞的能力（操作技巧等）。8.安全行為模型由上述分析可得出安全行為中人的特征：1．感覺機能良好諸如視覺和聽覺，尤其是視覺中的視力、色盲、立體盲對駕駛員的安全行為影響較大，在駕駛員資格體檢時要特別注意。2．處理信息能力較強處理信息能力受許多因素的影響．如信息源的數(shù)量和類型影響處理時間的長短，處理的信息越多，需要的時間越長。3．判斷能力較強認識到有危險存在時，必須判斷如何對這些危險預兆作出反應。這一過程非常復雜，受許多因素的影響，如判斷時間受相關信息量、個人態(tài)度、動機、個性、年齡、性別、智能等有關危險特征的影響。4．熟練的操作技能技術熟練程度和人體體能都對操作技能有影響，實際中應格外注意。9.消除人的不安全行為的策略

在交通活動中，人應該具有調整自身行為習慣的主觀能動性，從人自身出發(fā)，消除不安全行為，防止人的失誤，提高人的可靠性，減少交通事故的發(fā)生。要消除人的不安全行為，可采取以下的策略：1．人的安全化

合理調節(jié)人的心理功能；強化人的安全意識；提高人的安全技能。

2．管理安全化

加強交通安全教育與培訓；制定并實施安全規(guī)章制度；合理運用獎勵和懲處手段；加強駕駛適應性檢查。３．工作環(huán)境安全化

優(yōu)化工作環(huán)境；控制危險源。4.駕駛適應性檢查一、駕駛適應性含義

駕駛適應性是指為了能夠勝任駕駛工作，所必須具備的文化知識基礎和生理心理特性，是多數(shù)人可以達到的從業(yè)要求。駕駛適性研究的目的：1．指導駕駛技能培訓根據(jù)人的能力和個性，進行駕駛技能培訓；2．人員選配根據(jù)駕駛活動對人員的心理和生理特性的要求，確定對從事各種交通活動人員的基本要求，并以此指導人員選配工作。4.駕駛適性檢查二、駕駛適應性分析

指為確定駕駛活動對人員的職業(yè)適應性要求所進行的分析。主要是心理學分析，以確定駕駛活動對人員的心理特性的要求。4.駕駛適應性檢查三、駕駛適應性檢查

1．身體健康檢查如體格、體力、感官能力、身體內(nèi)部器官、系統(tǒng)的健康狀況。２．心理檢查個性檢查：如個性傾向性、個性心理特性、需要、動機、興趣、愛好、感情、態(tài)度、性格、氣質、價值觀等。能力檢查：如感知、記憶、思維、意志、觀察力、想象力、分析、綜合、判斷能力及能力傾向性等。四、工作環(huán)境安全化1、工作環(huán)境安全化2、優(yōu)化工作環(huán)境3、控制危險源1、工作環(huán)境安全化自然環(huán)境因素，如氣候、溫度、地理、地質、聲音、光照、色彩等條件設施設備因素，如車輛構造、操作部件的布置，道路及其附屬設施的相互位置、幾何尺寸等因素。2、優(yōu)化工作環(huán)境一、優(yōu)化工作環(huán)境的措施二、優(yōu)化工作環(huán)境的內(nèi)容1.作業(yè)環(huán)境的安全設計2.工作過程的安全化設計3.優(yōu)化交通運輸?shù)慕M織管理4.提高交通安全意識和技能3、控制危險源一、危險源二、控制危險源的策略和方法1.消除危險2.控制危險3.防護危險4.隔離危險5.保留危險6.轉移危險控制行駛一、控制行駛的涵義

控制行駛是對在道路上運行的各種交通體，規(guī)定其運動軌跡與行駛路線，規(guī)整交通運行秩序，保證道路交通安全、暢通的一種方法。控制行駛的對象包括在道路上通行的機動車、非機動車和行人。交通事故防治策略－控制行駛－概述交通事故防治策略－控制行駛－概述二、控制行駛的內(nèi)容控制行駛的內(nèi)容主要包括以下三個方面：1．道路使用者的控制；2．機動車輛的控制；3．道路條件的控制。

控制行駛的核心是控制交通體的行駛路線和行駛速度，在確保行駛安全的前提下，采用工程、管理、法規(guī)等措施，約束人的交通行為，提供最佳的通行條件，明確安全的行駛路線，從而達到減少失誤，降低交通事故發(fā)生的可能性，提高交通安全水平的目的。

只有控制行駛，才能中斷交通事故發(fā)生的因果鏈，有效地防止碰撞，控制交通事故的發(fā)生。交通事故防治策略－控制行駛－概述

道路使用者的控制是指從時間、空間、工程、法規(guī)、物體等方面，對道路使用者在道路上通行過程中，進行各種約束與限制的手段與方法。以期實現(xiàn)保證人身安全，維持一定速度、減小交通堵塞，提高道路通行能力的目的。

交通事故防治策略－控制行駛－道路使用者的控制控制的方法--對機動車駕駛員的控制

1.控制機動車駕駛員的年齡

2.對機動車駕駛員培訓進行監(jiān)督

3.駕駛適應性訓練

4.強化駕駛員的管理

5.強化對摩托車駕駛員的管理

交通事故防治策略－控制行駛－道路使用者的控制控制的方法

--對非機動車駕駛員的管理

1．對騎自行車人的管理

2．對三輪車的管理

交通事故防治策略－控制行駛－道路使用者的控制1．對騎自行車人的管理

建立以公共交通為主，自行車交通為輔的城市交通體系，制定合理的交通政策，適度限制自行車發(fā)展。采取交通渠化的措施對自行車進行疏