城市軌道交通大客流組織方案的探

城市軌道交通大客流組織方案的探討摘要:城市軌道交通大客流主要表現(xiàn)為非常擁擠或極度擁擠、乘客流動速度明顯減緩、客流交叉干擾嚴(yán)重、對乘客的正常出行造成不利影響、對運(yùn)營安全造成威脅。本文通過對城市軌道交通大客流的定義及其分類的介紹、對城市軌道交通大客流的影響因素進(jìn)行分析,從行車組織、客運(yùn)組織、票務(wù)方面和設(shè)備增設(shè)四個方面進(jìn)行客流組織的探討,最后通過成都地鐵糖酒會客流組織分析,對客流組織方案進(jìn)行運(yùn)用,安全、有效的運(yùn)送乘客。關(guān)鍵詞:城軌交通大客流客流組織城市軌道交通線路的走向一般都是客流集中的交通走廊,連接著重要的客流集散點,如火車站、汽車站、航空港、航運(yùn)港等交通樞紐,大型活動的中心、體育場、會展中心、大劇院等活動中心,以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。因此,這些車站在客流組織方面應(yīng)有計劃地做出應(yīng)對大客流的預(yù)案,合理使用應(yīng)對大客流的措施,這在一定程度上還彌補(bǔ)硬件設(shè)施的缺陷。一、城市軌道交通大客流定義及其分類大客流是指車站在某一時段集中到達(dá),客流量超過車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流量時的客流。而客流是指單位時間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量,也強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位移。(一)根據(jù)大客流產(chǎn)生的影響和后果不同分類1.一級大客流一級大客流是指各車站根據(jù)本站的正常乘客數(shù)量進(jìn)行比較站臺聚集人數(shù)達(dá)到和大午站臺有效區(qū)域的80%,并且持續(xù)時間大于實際行車時間間隔。這種情況會給乘客及城市軌道交通運(yùn)營安全造成影響,存在明顯的安全隱患。2.二級大客流二級大客流是指各車站根據(jù)本站的正常乘客數(shù)量進(jìn)行比較,站臺聚集人數(shù)達(dá)到站臺有效區(qū)域的70%,并且持續(xù)不斷上升的趨勢。這種情況下,乘客的正常出行和軌道交通所提供的服務(wù)水平受到一定程度的影響,車站較擁擠,乘客感覺比較壓抑,但尚未對乘客及軌道交通運(yùn)營安全造成影響。(二)根據(jù)大客流的時效性和產(chǎn)生原因不同分類1.可預(yù)見性大客流包括節(jié)假日大客流、暑假大客流、大型活動大客流、惡劣天氣大客流。2.突發(fā)性大客流有車站周邊臨時組織大型活動、天氣突變、乘客群體上訪、鬧事地鐵設(shè)施設(shè)備故障、緊急事件等。二、城市軌道交通大客流的影響因素(一)節(jié)假日主要是指由于國家法定的元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、端午節(jié)、中秋節(jié)、國慶節(jié)假期期間市民出行及游客旅游,購買單程票和初次使用地鐵的回鄉(xiāng)和返程的勞務(wù)人較多,對售檢票設(shè)備不熟悉,在自動售票、進(jìn)出閘機(jī)前等候時間較長,容易造成站廳客流急劇。造成城市軌道交通車站客流普遍大幅上升,此類大客流可以提前通過歷史數(shù)據(jù)及相關(guān)信息預(yù)測得到。(二)大型活動主要是指由于地鐵沿線附近舉辦大型活動,在特定的時間段,客流會顯著增加,一般在周末舉行,時間和規(guī)模大多可預(yù)見,且持續(xù)時間短,影響范圍有限,通常只對該活動地點附近的車站影響較大。主要是由購物休閑的乘客構(gòu)成。在活動前后大量的乘客在較短的時間內(nèi)涌入地鐵車站乘車,造成車站客流迅速上升,此類大客流可以通過活動舉辦方了解到相關(guān)信息。(三)惡劣天氣主要指由于大雨、雪等惡劣天氣對地面交通造成較大的影響,較多市民改乘地鐵避雨、雪,造成地鐵各個車站客流量明顯增加,給車站客流組織帶來一定困難。此類大客流可以通過天氣預(yù)報提前了解到信息。(四)地鐵設(shè)備設(shè)施故障主要是指由于地鐵設(shè)備設(shè)施故障,如列車故障、信號故障導(dǎo)致列車運(yùn)行間隔較大,地鐵車站的乘客不能按照正常進(jìn)行疏散,會引起車站突發(fā)性的大客流。三、城市軌道交通大客流的組織方法(一)行車組織方法1.改變列車折返方式(1)站前折返優(yōu)點在于折返渡線布置在站臺前方,列車行走距離較短;減少建設(shè)項目的投資;乘客上下車可以同時進(jìn)行;缺點在于到達(dá)和出發(fā)列車出現(xiàn)敵對進(jìn)路,在安全上得不到保證;經(jīng)過道岔區(qū)段速度受到限制,影響列車平穩(wěn),乘客感覺不適,;大客流時,乘客上下秩序比較混亂;占用區(qū)間,影響后續(xù)列車閉塞。這些缺點會影響到折返能力和或線路的通過能力,因此,在城市軌道交通設(shè)計中,一般不采用此模式,特別是行車密度高、列車運(yùn)行速度快、列車運(yùn)行間隔時間短的時候不會采取此種模式。(2)站后折返列車在終點站或中間站采用站后折返的方式,采用平行進(jìn)路,有效避免了敵對狀態(tài);列車進(jìn)出站速度高,不會對乘客造成影響;另外折返線在運(yùn)營時間外,還可以兼作列車臨時檢修線,此方式被廣泛運(yùn)用。2.改變列車交路方式列車交路是指列車在規(guī)定的運(yùn)行線路上往返運(yùn)行的方式,其主要形式有長交路(常規(guī)交路)、短交路(銜接交路)和長短結(jié)合交路(混合交路)。通常情況下,城市軌道都采用長交路的列車運(yùn)行方式,長短結(jié)合交路的列車運(yùn)行方式則是在全線都一端的半成客流較大又比較集中情況下同時折返中間站又具備折返設(shè)備時采用,長短結(jié)合交路的采用可降低運(yùn)輸成本、提高列車車組的利用率;短交路一般不單獨(dú)采用,除非在城軌線路中部的某處由于某種原因不能通車,而在不能通車的點的兩邊車站又具有折返條件的情況下為了維持通車才單獨(dú)采用短交路。3.縮短行車間隔時間縮短行車間隔時間可以減少乘客在站候車時間,有利于提高服務(wù)質(zhì)量,節(jié)省工程投資,加快對地鐵站內(nèi)站臺乘客的疏導(dǎo)。但是,一般來說,行車間隔的極小值取決于信號系統(tǒng),、車輛性能、折返能力,、停站時間等諸多因素,在有先進(jìn)設(shè)備和足夠工程投資做保證的前提下,停站時間往往成為最重要的制約因素,因為在高峰小時內(nèi),線路上個別車站的乘客集散量可能特別大,導(dǎo)致列車在該站上、下時間較長。一般來說,最長停站時間控制在30s左右,該線最小行車間隔時間定為兩分鐘。4.完善線路網(wǎng)絡(luò)情況城市軌道交通發(fā)揮效益的關(guān)鍵在于形成網(wǎng)絡(luò),城市軌道交通單一線路由于可達(dá)性差,除了眼線覆蓋范圍外,輸送客流的能力有限,而當(dāng)軌道交通形成一定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模后,再加上常規(guī)公交的配合,往往可以大大提高其輸送客流的能力。軌道網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)有放射狀、環(huán)形加放射狀和方格網(wǎng)三種,其基本特征是換乘客流較多,平均運(yùn)距短,客流量相對平均。目前很多城市軌道交通規(guī)劃時配備了環(huán)線,主要功能是適應(yīng)城市發(fā)展多樣化交通需求,串接城市中心沿線城市發(fā)展區(qū)域,增大軌道網(wǎng)的服務(wù)范圍及整合放射形軌道網(wǎng)絡(luò),為進(jìn)出城出行提供多路徑選擇,環(huán)線網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)化,拉近郊區(qū)各部聯(lián)系,提高全網(wǎng)的換乘效率,降低全網(wǎng)的二次換乘。好的環(huán)線除了具備本線客流外,更重要的是有效的搭接,支持全網(wǎng)的協(xié)調(diào)運(yùn)作。是否采用環(huán)見線主要取決于城市的客流形態(tài)和既有軌道網(wǎng)的布局模式。(二)客運(yùn)組織方法1.“三級客流控制”應(yīng)急措施在重點車站調(diào)整客流組織,采取“三級客流控制”方法,通過對出入口、閘機(jī)、樓梯等處的調(diào)整,增強(qiáng)乘客通過能力,并在早晚高峰、展會散場時段,視情況采取限流措施“三級客流控制”的組織原則。在大客流的情況下,車站應(yīng)采取有效措施對車站人流進(jìn)行控制?？土骺刂茟?yīng)該遵循“由內(nèi)至外,由上至下”(高架站按照“由上至下,由內(nèi)至外”的原則)和“先控制進(jìn)站,后控制換乘”的原則依次進(jìn)行三級客流控制。特殊情況下,車站可根據(jù)本站客運(yùn)服務(wù)設(shè)施、設(shè)備合理采用客流控制措施。“三級客流控制”為:第一級客流控制:控制站臺客流,控制點設(shè)置在站廳與站臺的樓梯(或扶梯)口處,站務(wù)人員應(yīng)分散在站臺的各部,維持候車、出站秩序,協(xié)助駕駛員開關(guān)車門,確保乘客安全地上下車。第二級客流控制:控制付費(fèi)區(qū)客流,控制點在進(jìn)站閘機(jī)處,站務(wù)人員確保有序、快捷的進(jìn)站秩序,及時處理票務(wù)問題。第三級客流控制:控制非付費(fèi)客流,控制點在車站出入口處,可在站外設(shè)置迂回的限流隔離欄桿,延長進(jìn)站時間,最大限度緩解站臺乘客的壓力。只有嚴(yán)格按照上述三級客流的控制方法,在遭遇大客流時,才能夠確保乘客的安全和車站秩序。2.做好進(jìn)出站客流組織工作進(jìn)出站客流組織工作的指導(dǎo)思想是保證乘客進(jìn)、出站線路暢通,加快進(jìn)出站速度,使其安全、快速、有序地進(jìn)入、離開車站。當(dāng)客流量較大時,站臺不能容納和承受更多客流,暫?；驕p緩售票速度,關(guān)閉部分自動售票機(jī),暫時關(guān)閉局部或全部進(jìn)站方向閘機(jī),更改扶手方向,采取鐵馬欄桿進(jìn)出分流導(dǎo)向措施,將部分出入口設(shè)置只能出不能進(jìn),限制乘客進(jìn)入,延長站臺大客流的疏散時間。適當(dāng)延長列車停站時間,盡可能的讓更多的乘客上車。當(dāng)客流量相對較少,站臺還能容納和承受更大客流時,增加售檢票能力,加開進(jìn)站方向的閘機(jī),加開通往站臺方向的扶手方向。在緊急情況下時,可采取票務(wù)應(yīng)急處理模式,如進(jìn)、出站次序免檢模式、緊急方行模式。(三)票務(wù)方面1.預(yù)制票的制作車站提前申報應(yīng)對大客流的預(yù)制票,中央AFC(自動售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名,由車站票務(wù)中心或臨時增加的票亭售出,以滿足大客流時的需要。2.臨時售票亭的準(zhǔn)備車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向,選擇在進(jìn)站客流集中的位置,設(shè)置臨時售票亭。站廳面積較小的車站,可將臨時售票亭設(shè)置在進(jìn)站客流較多的通道內(nèi),但臨時售票亭的位置不能影響客流的組織流線。3.增加備用金大客流來臨之前,車站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測和以往大客流所消耗的備用金,在大客流發(fā)生前,申領(lǐng)和儲備充足的備用金。(四)設(shè)備增設(shè)1.出入口客流不大時,乘客可以通過通道正常進(jìn)站,客流加大時,放s型通道,乘客通過緩沖后進(jìn)入車站,緩解進(jìn)站客流。2.通道中使用護(hù)欄分隔進(jìn)站、出站客流。3.站廳分隔排隊客流和其他客流,TVM前使用鐵馬或護(hù)欄分隔購票客流和進(jìn)、出站客流。(五)成都糖酒會客運(yùn)組織分析成都地鐵公司對在“第96屆糖酒會”中組織了運(yùn)營措施,根據(jù)往屆會展客流情況及對今年客流預(yù)測,進(jìn)行了多方面的針對性調(diào)整。地鐵多個部門從運(yùn)力提升、安保升級及客流組織等方面開展相關(guān)工作。根據(jù)預(yù)測客流,提前編制大客流情況下的列車運(yùn)行圖,從運(yùn)能上保證大客流的運(yùn)營組織。糖酒會第二天成都地鐵線網(wǎng)客流再創(chuàng)新高,首破250萬乘次大關(guān),達(dá)到255.61萬乘次。面對大客流,成都地鐵在世紀(jì)城站進(jìn)站口增設(shè)老弱殘孕幼“綠色通道”,針對1號線早高峰往廣都方向上車擁堵的情況,在站臺客流滯留較大換乘站開行了“大站空車”緩解換乘客流壓力,同時,當(dāng)15分鐘內(nèi)出站客流達(dá)到1500次時,車站將開啟邊門回收單程票,從邊門出站,進(jìn)一步節(jié)省大家排隊出站的時間。本次糖酒會期間,運(yùn)營公司不僅增加了近100名志愿者對世紀(jì)城、錦江賓館、天府廣場、人民北路、火車北站等重點車站的電扶梯、進(jìn)(出)閘機(jī)、自動售票機(jī)以及客流通道等進(jìn)行疏導(dǎo)指引。同時,還聯(lián)合西華大學(xué)、電子科技大學(xué)、西南交通大學(xué)的志愿者團(tuán)隊在大客流車站進(jìn)行定點服務(wù)。此外,在成都日報、成都商報、成都電視臺等多家媒體進(jìn)行了宣傳引導(dǎo),并不斷加強(qiáng)運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量和文明候車等相關(guān)方面的宣傳,確保成都地鐵的安全、準(zhǔn)點、舒適、快捷。綜上所述,大客流