軌道交通（十號線二期）信號系統(tǒng)招標(biāo)文件 用戶需求書 第二部分 專用技術(shù)要求

（*）基本技術(shù)及主要技術(shù)指標(biāo)要求基本技術(shù)要求重慶市軌道交通十號線(蘭花路-建新東路)工程（以下簡稱“本工程”）信號系統(tǒng)由正線列車自動控制（ATC）系統(tǒng)和停車場信號設(shè)備組成。本工程須采用完整的基于無線通信的移動閉塞列車自動控制系統(tǒng)ATC，包括列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動運(yùn)行子系統(tǒng)ATO、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)CI、數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)DCS、維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)MSS。具有以下主要特點(diǎn)：技術(shù)先進(jìn)，即信號系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)采用先進(jìn)的技術(shù)、工藝、部件等以保證更好地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能，達(dá)到系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)要求，并更有利于操作、自診斷、維護(hù)及功能擴(kuò)展；符合國內(nèi)外城市軌道交通信號技術(shù)的發(fā)展方向；具有良好的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)；安全、穩(wěn)定、可靠；具有較高的性能價格比；滿足規(guī)定的國產(chǎn)化率，投標(biāo)人所提供的子系統(tǒng)中ATS、聯(lián)鎖子系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先選用國產(chǎn)設(shè)備。信號系統(tǒng)中凡涉及行車安全的子系統(tǒng)或設(shè)備必須滿足故障-安全的原則，系統(tǒng)中主要行車設(shè)備或子系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)必須采用多重冗余技術(shù)，熱備切換時間須不影響設(shè)備工作的連續(xù)性，應(yīng)做到無擾切換。信號系統(tǒng)須具有降級使用的靈活控制模式，須具備點(diǎn)式ATP/ATO（ATO至少具備基本ATO功能）及聯(lián)鎖級下的降級運(yùn)行模式。要求點(diǎn)式系統(tǒng)模式下，在車站必須具有與站臺門聯(lián)動的功能（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實(shí)現(xiàn)，僅當(dāng)站臺區(qū)域無線正常時具備該功能）、出站信號機(jī)具有紅燈誤出發(fā)防護(hù)功能。信號系統(tǒng)設(shè)備具有高靈活性以及便于將來的擴(kuò)展，系統(tǒng)設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造均應(yīng)符合和遵循相應(yīng)的國際標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。列車從一條線路駛?cè)肓硪粭l線路，當(dāng)兩線均處于相同的控制級別時，應(yīng)保持列車原有的控制級別及駕駛模式不被降級；當(dāng)從低控制級別線路進(jìn)入高控制級別線路時，運(yùn)營列車滿足升級條件時可升級為相應(yīng)的高控制級別及駕駛模式；當(dāng)從高控制級別線路進(jìn)入低控制級別線路時，系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)線路邊界信息，提前向司機(jī)給出相應(yīng)指示，經(jīng)司機(jī)確認(rèn)后，可轉(zhuǎn)入RM模式運(yùn)行，在收到即將進(jìn)入線路的有效控制信息，并滿足升級條件時，進(jìn)行列車運(yùn)行控制級別和模式轉(zhuǎn)換。系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)、信源編碼、數(shù)據(jù)傳輸以及與其他系統(tǒng)的接口、數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程均須符合和遵循相應(yīng)的國際標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。所有安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造、調(diào)試和維護(hù)的全壽命周期安全保證體系應(yīng)滿足國際和中國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，且投標(biāo)人必須對提供的用于運(yùn)營的系統(tǒng)出示獨(dú)立第三方權(quán)威安全評估機(jī)構(gòu)（且獨(dú)立于本項(xiàng)目）出具的安全認(rèn)證書。信號系統(tǒng)應(yīng)按上下行同時行駛在大橋上的列車數(shù)量限制要求進(jìn)行防護(hù)。投標(biāo)人須實(shí)現(xiàn)本工程信號系統(tǒng)與控制中心的接口。本工程的信號系統(tǒng)應(yīng)與既有工程信號系統(tǒng)相互兼容，并能與既有信號系統(tǒng)進(jìn)行有效的銜接及整合，從而滿足本工程與既有工程貫通運(yùn)營和互聯(lián)互通的要求。本工程建成后與既有工程貫通運(yùn)營和互聯(lián)互通，它們作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)一控制管理。信號系統(tǒng)應(yīng)保證在不影響既有工程正常運(yùn)營的情況下與既有工程進(jìn)行貫通銜接。如對既有工程設(shè)備進(jìn)行改造或更換，改造或更換標(biāo)準(zhǔn)不低于本用戶需求書規(guī)定的技術(shù)要求和系統(tǒng)性能指標(biāo)要求。主要指標(biāo)要求運(yùn)營指標(biāo)要求設(shè)計(jì)行車間隔投標(biāo)人提供的基于無線通信的移動閉塞ATC系統(tǒng)能力：滿足6、7輛不同編組，正線列車最小運(yùn)行間隔、交路折返站最小折返間隔、列車出入車輛段/停車場的最小間隔時間滿足運(yùn)營間隔2分鐘的要求。正線設(shè)計(jì)追蹤間隔不大于90秒；交路折返站折返設(shè)計(jì)追蹤間隔不大于108秒；互聯(lián)互通聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)追蹤間隔應(yīng)與正線設(shè)計(jì)追蹤間隔相匹配；列車出入停車場設(shè)計(jì)追蹤間隔也應(yīng)與正線相匹配。投標(biāo)人提供的CBTC降級系統(tǒng)（含點(diǎn)式級、CBTC列車與非CBTC列車混合運(yùn)行）運(yùn)行能力：滿足6、7輛不同編組，正線列車最小運(yùn)行間隔、交路折返站最小折返間隔、列車出入停車場的最小間隔時間滿足運(yùn)營間隔3分鐘的要求且預(yù)留15%的余量。旅行速度：37km/h。安全防護(hù)距離：折返線及臨時存車線的ATP安全防護(hù)距離的長度應(yīng)小于50米（不含車擋）。列車在站臺停車精度的指標(biāo)要求：在保證列車舒適度的要求，即列車縱向沖擊率：≤0.75m/s3的前提下，列車在車站站臺的停車精度為±0.3米時，應(yīng)保證列車停在該停車精度范圍內(nèi)的概率為99.99%。停車精度為±0.5米時，應(yīng)保證列車停車在該停車精度范圍內(nèi)的概率為99.9998%。無人自動折返的正確率：列車到達(dá)折返站能可靠實(shí)現(xiàn)無人自動折返的正確率不低于99.99%。列車非期望緊急制動發(fā)生率：列車因信號系統(tǒng)的原因產(chǎn)生的非期望（不正常）緊急制動發(fā)生率須小于1次/萬列車公里。（投標(biāo)人應(yīng)詳細(xì)列出可能引發(fā)緊急制動的情況）。系統(tǒng)響應(yīng)性能指標(biāo)要求信息采集的表示周期，即設(shè)備狀態(tài)變化至ATS控制中心的顯示時間應(yīng)小于或等于1秒。控制命令的反應(yīng)時間，即命令發(fā)出至被控系統(tǒng)開始執(zhí)行的時間應(yīng)小于或等于1秒。監(jiān)視器畫面調(diào)用的響應(yīng)時間不大于1秒，鍵盤響應(yīng)時間應(yīng)小于或等于1秒。列車占用與空閑檢測的應(yīng)變響應(yīng)時間應(yīng)小于或等于3秒。車載信號設(shè)備自接收地面信息至完成處理的時間應(yīng)小于或等于0.75秒。當(dāng)車載信號設(shè)備識別到系統(tǒng)故障時，應(yīng)立即發(fā)出緊急制動命令，且延時應(yīng)小于或等于0.75秒。車地通信的報(bào)文周期應(yīng)小于或等于1秒。車地間采用基于通信技術(shù)的傳輸方式，在最高列車運(yùn)行速度不小于120km/h條件下，其實(shí)現(xiàn)的主要控制指標(biāo)包括但不限于：誤碼率小于10-6；95%概率條件下車地通信單網(wǎng)絡(luò)的越區(qū)切換時間應(yīng)在100ms以內(nèi)；信息傳輸?shù)膩G包率應(yīng)小于1%；車地通信經(jīng)有線和無線網(wǎng)絡(luò)傳輸延遲時間應(yīng)小于150ms；車地通信每列車信息的傳輸速率不應(yīng)低于1Mbps；有線網(wǎng)絡(luò)信息傳輸速率不小于100Mbps；DCS骨干網(wǎng)應(yīng)采用雙向自愈的環(huán)形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，應(yīng)保證環(huán)網(wǎng)中一個節(jié)點(diǎn)故障后重新配置時間小于50ms；整車應(yīng)實(shí)現(xiàn)無縫切換?？煽啃浴⒖捎眯?、可維護(hù)性、安全性指標(biāo)要求安全性：投標(biāo)人必須按照EN50126，EN50128和EN50129標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)關(guān)于安全完整性水平的規(guī)定，包含至少符合下表所示的安全完整性水平要求：子系統(tǒng)安全完整性等級列車自動防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)4級計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(CI)子系統(tǒng)4級列車占用檢測設(shè)備4級列車自動監(jiān)控(ATS)子系統(tǒng)2級列車自動運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)2級投標(biāo)人須在投標(biāo)時提供由國際權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)出具或國家權(quán)威部門出具等級相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品安全認(rèn)證證書。整個信號系統(tǒng)安全設(shè)備導(dǎo)向危險(xiǎn)側(cè)的概率指標(biāo)：10-9/h≤概率指標(biāo)<10-8/h（h為行車小時）。可靠性：ATS設(shè)備的平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；計(jì)算機(jī)外圍設(shè)備的平均故障間隔時間：MTBF≥5×104h；電源設(shè)備的平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；ATP地面設(shè)備平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；ATP車載設(shè)備平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；聯(lián)鎖設(shè)備的平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；地面有線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品平均故障間隔時間：MTBF≥105h；車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品平均故障間隔時間：MTBF≥105h。計(jì)軸設(shè)備的可靠性要求：正確的計(jì)軸數(shù)平均≥1×109軸；無故障工作時間≥1.75×105h?？捎眯裕合到y(tǒng)的可用性應(yīng)不小于99.999%?？删S護(hù)性：車載設(shè)備、控制中心設(shè)備、軌旁設(shè)備、車地通信設(shè)備的平均故障修復(fù)時間：MTTR<45分鐘（維修人員到達(dá)維修地點(diǎn)的旅行時間暫按15分鐘計(jì)）。其他指標(biāo)要求非通信列車在站臺或停車股道計(jì)時停穩(wěn)的判斷條件為：按列車尾部出清停車股道接近區(qū)段后延時15秒（暫定）或列車占用停車股道延時30秒（暫定）計(jì)時作為列車停穩(wěn)判斷依據(jù)，具體設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定。信號系統(tǒng)應(yīng)與車輛配合，保證列車最高ATO推薦速度值與最高不允許突破速度值（任何情況下不允許超過的限速值）之差不大于7km/h。車載設(shè)備的測速分辨率≤1km/h；測速誤差±3km/h；在車站范圍內(nèi)定點(diǎn)停車的位置最大測量誤差≤0.5m；在區(qū)間運(yùn)行時列車位置最大測量誤差≤10m；在折返停車時列車位置最大測量誤差≤1m。（*）基本運(yùn)營要求總則每天運(yùn)營時間為05:00—23：00，信號系統(tǒng)設(shè)備須按24小時不間斷運(yùn)行設(shè)計(jì)，須滿足特殊情況下24小時不間斷運(yùn)營的要求。信號系統(tǒng)的設(shè)備配置應(yīng)有利于行車組織和運(yùn)營管理，遵循右側(cè)行車原則。信號系統(tǒng)必須滿足本冊1.2節(jié)所列的全部運(yùn)營指標(biāo)的要求。信號系統(tǒng)應(yīng)在確保滿足既定停站時間（見通用技術(shù)要求）的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)本工程行車組織規(guī)定的旅行速度。在工程限定的行車組織方式、線路、車站配線、軌道、牽引方式、停站時間等現(xiàn)場條件下，投標(biāo)人提供的ATS系統(tǒng)應(yīng)能生成科學(xué)的、最佳的行車計(jì)劃運(yùn)行圖，以滿足運(yùn)營要求。正線、折返線、渡線、存車線、出入場線、與其它線路的聯(lián)絡(luò)線均按雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)。正常情況下，正線單方向運(yùn)行，特殊情況下可以組織反方向（與運(yùn)營方向相反）運(yùn)行，正線站間的反方向運(yùn)行要求至少具備CBTC控制級別下的ATP防護(hù)功能。其他所有正、反方向作業(yè)的線路，均要求具備ATP、ATO功能（CBTC級別和點(diǎn)式級別），列車進(jìn)站停車要求具備精確停車功能。為提高系統(tǒng)的可用性，系統(tǒng)應(yīng)具有靈活的控制模式，系統(tǒng)須具備多種降級運(yùn)營模式，且系統(tǒng)應(yīng)具備點(diǎn)式通信列車、連續(xù)式通信列車、非通信列車混合運(yùn)行的能力。信號系統(tǒng)供貨商應(yīng)確保在線路最大上坡道上及任何負(fù)載情況下，與列車牽引及制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)完成列車的正常啟動，且不發(fā)生列車后溜現(xiàn)象。ATO駕駛的列車在線路上（特別是上坡、下坡、變坡點(diǎn)）運(yùn)行應(yīng)避免不必要的牽引變換，使列車運(yùn)行保持平穩(wěn)，保證乘客的舒適度。要求列車進(jìn)路控制采用進(jìn)路方式（即所有沿線路方向相鄰的兩架同方向信號機(jī)之間的進(jìn)路），進(jìn)路辦理方式至少須具備菜單方式，宜同時采用鼠標(biāo)點(diǎn)擊沿線路方向相鄰的兩架同方向信號機(jī)的方式或采用拖拽信號機(jī)的方式。信號系統(tǒng)須具有統(tǒng)一的時鐘，包括但不限于ATS子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、DCS子系統(tǒng)、維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)等。運(yùn)營指揮運(yùn)營指揮模式本工程控制中心設(shè)置在大竹林，控制中心設(shè)備已于十號線一期（建新東路-王家莊段）工程（以下簡稱“一期工程”）設(shè)置。系統(tǒng)應(yīng)具備中央ATS和本地的兩級控制。根據(jù)運(yùn)營要求，應(yīng)能自動或人工進(jìn)行進(jìn)路控制。其中人工控制分為ATS人工和本地聯(lián)鎖設(shè)備人工兩類，自動控制分為ATS自動控制、聯(lián)鎖設(shè)備自動控制。人工控制的進(jìn)路優(yōu)先級高于自動控制的進(jìn)路。根據(jù)需要可進(jìn)行本地與中央ATS兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換?？刂茩?quán)的轉(zhuǎn)換過程中及轉(zhuǎn)換后，未經(jīng)人工介入各進(jìn)路的原自動控制模式不變。在緊急情況下，車站值班員可在現(xiàn)地工作站上強(qiáng)行取得控制權(quán)，控制車站的進(jìn)路和信號。中央控制調(diào)度員通過中央控制工作站實(shí)現(xiàn)運(yùn)營指揮控制。中央控制工作站控制功能包括但不限于：列車進(jìn)路控制；變更計(jì)劃運(yùn)行圖/時刻表；將信號機(jī)設(shè)置為自動模式等；封鎖信號元素（信號機(jī)、道岔等）；扣車、提前發(fā)車；設(shè)置臨時限速指令等。車站現(xiàn)地控制通過設(shè)備集中站的現(xiàn)地控制工作站，車站值班員可實(shí)現(xiàn)對列車進(jìn)路的正?？刂坪吞厥饪刂?。設(shè)備集中站的現(xiàn)地控制工作站設(shè)置的車站人工控制功能包括但不限于：設(shè)置列車進(jìn)路；將信號機(jī)設(shè)置為自動模式等；封鎖信號元素（信號機(jī)、道岔等）；扣車、提前發(fā)車等；計(jì)軸復(fù)位。綜合后備盤控制通過設(shè)置在各站綜合后備盤上的緊急停車按鈕，實(shí)現(xiàn)緊急情況下對列車的控制。在緊急情況下，可通過按下車站控制室綜合后備盤（IBP盤）上的緊急停車按鈕或車站站臺上的緊急停車按鈕，禁止已停在車站的列車出發(fā)進(jìn)入?yún)^(qū)間，實(shí)現(xiàn)區(qū)間封鎖的功能。對于已啟動而尚未完全離開車站的列車應(yīng)實(shí)施緊急制動停車，對于尚未進(jìn)入站臺區(qū)的列車，應(yīng)禁止其進(jìn)入站臺區(qū)。通過設(shè)置在各站綜合后備盤上設(shè)的“扣車、取消扣車”按鈕，用其實(shí)現(xiàn)本站扣車/取消扣車的控制功能。列車進(jìn)路的控制本工程正線聯(lián)鎖采用進(jìn)路方式，并且是唯一方式?；具M(jìn)路（對應(yīng)于組合進(jìn)路）應(yīng)由進(jìn)路始端信號機(jī)和進(jìn)路終端信號機(jī)，以及始終端信號機(jī)之間線路上的所有道岔和軌道區(qū)段組成。任何基本進(jìn)路的路徑應(yīng)是唯一的。進(jìn)路始端信號機(jī)和終端信號機(jī)應(yīng)為沿線路方向相鄰的兩架同方向的信號機(jī)，基本進(jìn)路中除始終端信號機(jī)外不應(yīng)存在其他與始終端信號機(jī)同方向的信號機(jī)；沿線路方向任何相鄰的兩架同方向的信號機(jī)間均應(yīng)能設(shè)置為進(jìn)路。列車進(jìn)路的控制包括系統(tǒng)自動控制和人工控制，列車進(jìn)路的正?？刂颇Ｊ綖橄到y(tǒng)自動控制。列車進(jìn)路的自動控制模式包括中央自動控制模式和車站自動控制模式，其中車站自動控制模式又分為車站ATS自動控制模式和車站聯(lián)鎖自動進(jìn)路模式。中央自動控制模式：在每天開始運(yùn)營前，根據(jù)需要調(diào)用相應(yīng)的基本運(yùn)行圖，經(jīng)檢查確認(rèn)、必要時進(jìn)行局部修改后，作為當(dāng)天的計(jì)劃運(yùn)行圖，自動控制列車運(yùn)行。車站自動控制模式：在車站ATS自動控制模式下，車站ATS設(shè)備按默認(rèn)下載的運(yùn)行圖指令車站聯(lián)鎖自動排列進(jìn)路，控制列車運(yùn)行；在車站聯(lián)鎖自動控制模式下，值班員可在車站的現(xiàn)地工作站上將部分或全部信號機(jī)置于自動狀態(tài)，列車可按聯(lián)鎖設(shè)定觸發(fā)的默認(rèn)運(yùn)營交路運(yùn)行，而其它聯(lián)鎖操作則由值班員人工操作。列車進(jìn)路的人工控制模式包括中央調(diào)度員人工控制模式和車站及停車場值班員人工控制模式。中央人工控制模式：可在中央人工發(fā)出有關(guān)非安全控制命令，對列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。主要手段為：人工進(jìn)路辦理；人工設(shè)定列車的目的地號。車站及停車場人工控制模式：車站及停車場值班員可以直接對其控制區(qū)域內(nèi)的聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行控制。車站及停車場值班員在車站及停車場現(xiàn)地工作站上選用人工進(jìn)路模式，通過鼠標(biāo)、鍵盤等設(shè)備進(jìn)行進(jìn)路設(shè)置，并可對聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)的信號機(jī)、道岔和軌道區(qū)段作特殊的設(shè)置或操縱。列車運(yùn)行的調(diào)整列車運(yùn)行的調(diào)整包括自動調(diào)整和人工調(diào)整，正常情況下的列車運(yùn)行的調(diào)整應(yīng)為自動調(diào)整。自動調(diào)整手段有：自動調(diào)整列車區(qū)間走行時間；自動調(diào)整列車停站時分，控制列車出發(fā)時刻。調(diào)度員人工調(diào)整手段有：對有關(guān)列車實(shí)施“扣車/提前發(fā)車”或“跳停”；改變列車在區(qū)間的走行時分；對計(jì)劃運(yùn)行圖進(jìn)行在線修改，包括對單個或所有列車“時間平移”、增加或取消列車、改變列車的始發(fā)點(diǎn)及始發(fā)時間、調(diào)整列車的出、入段/場時間等。當(dāng)列車實(shí)際運(yùn)行偏離運(yùn)行圖/時刻表較小時，系統(tǒng)自動調(diào)整列車在區(qū)間的運(yùn)行時分和站停時分，控制列車按照運(yùn)行圖規(guī)定時刻運(yùn)行。當(dāng)列車實(shí)際運(yùn)行與運(yùn)行圖/時刻表偏離較大或必要時，系統(tǒng)提醒中央調(diào)度員進(jìn)行人工調(diào)整，中央行車調(diào)度員可對在線列車進(jìn)行列車運(yùn)行計(jì)劃的人工調(diào)整，并實(shí)時發(fā)送調(diào)整命令至車載ATO設(shè)備。控制中心具備人工關(guān)閉自動調(diào)整功能。系統(tǒng)應(yīng)能設(shè)置自動調(diào)整的啟動、關(guān)閉。列車運(yùn)行等級本項(xiàng)目的列車運(yùn)行等級分為：連續(xù)式通信的列車控制級別（CTC）；點(diǎn)式列車控制級別（ITC）；聯(lián)鎖控制級別（ILC）。連續(xù)式通信的列車控制級別為信號系統(tǒng)的正?？刂品绞?，點(diǎn)式列車控制級別和聯(lián)鎖控制級別為信號系統(tǒng)的降級控制方式。本工程所有正線、折返線、渡線、存車線、出入場線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線均應(yīng)具備連續(xù)式通信列車控制級別的功能。本工程所有正線（站間反方向除外）、折返線、渡線、存車線、出入場線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線均應(yīng)具備點(diǎn)式控制級別的功能。本工程所有正線、折返線、渡線、存車線、出入場線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線、停車場均應(yīng)具備聯(lián)鎖控制級別的功能。駕駛模式本項(xiàng)目的列車運(yùn)行模式分為：列車自動駕駛模式--AM模式；列車自動防護(hù)下的人工駕駛模式--CM模式；限制人工駕駛模式--RM模式；非限制人工駕駛模式（切除ATP）--EUM模式；列車在連續(xù)式通信的列車控制級別下，AM模式為ATP監(jiān)控下的列車自動運(yùn)行模式。在該模式下，ATP子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全，ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車在區(qū)間的自動運(yùn)行、合理運(yùn)行以及站臺定位停車。在AM模式下應(yīng)具備以下三種開關(guān)門模式：自動開車門，人工關(guān)閉車門；人工開車門，人工關(guān)閉車門；自動開、關(guān)車門。列車在點(diǎn)式列車控制級別下，AM模式為ATP監(jiān)控下的列車自動運(yùn)行模式。在該模式下，ATP子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全，ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車在區(qū)間的自動運(yùn)行、合理運(yùn)行以及站臺定位停車。在AM模式下應(yīng)具備以下開關(guān)門模式：自動開車門，人工關(guān)閉車門；人工開車門，人工關(guān)閉車門。自動開、關(guān)車門（車地?zé)o線通信正常）。CM模式為ATP監(jiān)控下的人工駕駛運(yùn)行模式。在該模式下，ATP子系統(tǒng)確定列車運(yùn)行的最大允許速度，司機(jī)按ATP防護(hù)速度曲線駕駛列車運(yùn)行，ATP子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車自動防護(hù)的全部功能。司機(jī)人工控制列車在站臺停車，ATP子系統(tǒng)可對停車精度進(jìn)行監(jiān)控。在CM模式下僅具備人工開/關(guān)門模式。在RM駕駛模式下，車載ATP限制列車在某一固定的低速(如25km/h)之下運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號顯示駕駛列車，列車運(yùn)行超過該固定的速度時，車載ATP設(shè)備實(shí)施緊急制動，直至停車。RM駕駛模式下，應(yīng)對車門狀態(tài)進(jìn)行防護(hù)，需經(jīng)過特殊授權(quán)手續(xù)方可開門。列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、ATP車載設(shè)備、調(diào)度人員、司機(jī)共同保證。EUM駕駛模式下，車載設(shè)備處于切除狀態(tài)而不監(jiān)控列車的運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號的顯示駕駛列車。列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度人員、司機(jī)共同保證。駕駛模式的轉(zhuǎn)換各駕駛模式通常可由人工轉(zhuǎn)換，也可自動轉(zhuǎn)換，車載ATP/ATO設(shè)備應(yīng)予以記錄和顯示。在列車出入場處、停車場內(nèi)、區(qū)間運(yùn)行時收到有效的ATP信息時系統(tǒng)可自動轉(zhuǎn)換駕駛模式，或司機(jī)確認(rèn)轉(zhuǎn)換駕駛模式。為保證行車安全，在ATC控制區(qū)內(nèi)使用RM模式和EUM模式時應(yīng)采用相應(yīng)的安全操作措施。列車駕駛模式由高等級向低等級轉(zhuǎn)換時，要求列車停車和或不停車轉(zhuǎn)換駕駛模式，駕駛模式由低等級向高等級轉(zhuǎn)換時，要求不停車轉(zhuǎn)換駕駛模式。如受線路條件限制，正線與停車場之間的轉(zhuǎn)換區(qū)段必須設(shè)置在長大坡道上時，系統(tǒng)應(yīng)在保障效率和安全性的情況下實(shí)現(xiàn)列車出入場駕駛模式不停車轉(zhuǎn)換，以避免列車在長大坡道上的頻繁停啟。各駕駛模式間的轉(zhuǎn)換方式應(yīng)在投標(biāo)文件中詳細(xì)明確。折返模式折返地點(diǎn)設(shè)置定義，包括聯(lián)鎖控制的自動折返設(shè)置地點(diǎn)，無人自動折返按鈕的設(shè)置地點(diǎn)。聯(lián)鎖控制的自動折返設(shè)置地點(diǎn)：本工程所有具備折返條件（包括臨時折返線、故障車停放線和單渡線）的車站均應(yīng)設(shè)置聯(lián)鎖級的自動折返功能，對應(yīng)其中有多條折返進(jìn)路的車站應(yīng)分別設(shè)置進(jìn)路1自動折返、進(jìn)路2自動折返和雙進(jìn)路全自動折返等多選自動折返功能，其中全自動折返功能以先進(jìn)先出為原則設(shè)置。無人駕駛自動折返按鈕的設(shè)置地點(diǎn)：本工程在所有交路折返車站設(shè)置無人駕駛自動折返按鈕。列車折返方式為ATO有人/無人自動折返模式、ATP監(jiān)督下的人工折返模式、限制人工折返模式、非限制人工折返模式。ATO無人自動折返模式。應(yīng)能以下二種操作方式完成ATO無人自動折返：司機(jī)先按車上的“折返”按鈕，關(guān)閉本側(cè)駕駛端，司機(jī)下車后在站臺按壓“自動折返”按鈕，列車可在無人駕駛的情況下，從到達(dá)站臺自動駕駛進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道并精確定點(diǎn)停車后，自動打開車門和站臺門，司機(jī)在站臺上車，開啟反向駕駛端。司機(jī)先按壓車上的“折返”按鈕，關(guān)閉本側(cè)駕駛端，再按壓車上的ATO啟動按鈕，列車可在無人駕駛的情況下，從到達(dá)站臺自動駕駛進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道并定點(diǎn)停車后，自動打開車門和站臺門，司機(jī)在列車上開啟反向駕駛端。ATO有人自動折返模式。當(dāng)列車在折返站規(guī)定的停車時間結(jié)束及旅客下車完畢，車門和站臺門關(guān)閉后，由司機(jī)按壓車上“ATO”按鈕，列車自動駕駛進(jìn)入折返線停穩(wěn)后，人工按壓“折返”按鈕并關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端，由司機(jī)按壓車上“ATO”按鈕后，列車自動駕駛進(jìn)入發(fā)車股道自動打開車門和站臺門。ATP監(jiān)督下的人工折返模式。司機(jī)采用“控制手柄”控制列車運(yùn)行，司機(jī)人工駕駛列車運(yùn)行到折返線并停車，人工按壓“折返”按鈕并關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端，在ATP監(jiān)督下人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并精確定位停車。司機(jī)按壓開門按鈕打開車門和站臺門。限制人工折返模式。司機(jī)采用“控制手柄”控制列車運(yùn)行，司機(jī)人工駕駛列車運(yùn)行到折返線并停車，司機(jī)關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端，人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并停車，司機(jī)按壓開門按鈕打開車門和站臺門。整個折返過程中，車載ATP限制列車在某一固定的低速（如25km/h）之下運(yùn)行。非限制人工折返模式。在此模式下，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號的顯示，人工駕駛列車運(yùn)行到折返線并停車，再人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并停車，司機(jī)按壓開門按鈕打開車門和站臺門。在點(diǎn)式ATP/ATO模式下，列車在ATO駕駛或ATP監(jiān)督下的人工駕駛下進(jìn)行折返作業(yè)時，正常情況下列車駕駛模式不能降級至RM模式。在AM駕駛模式、CM駕駛模式下進(jìn)行站前折返時，當(dāng)列車在折返站定位停車后，由司機(jī)按壓車上“折返”按鈕，并關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端。要求系統(tǒng)具備在客室門開門和關(guān)門狀態(tài)下均能進(jìn)行頭車/尾車自動不降級換端的功能。列車通過具備折返條件的折返軌停車時，在反向折返進(jìn)路沒有辦理的情況下，可以不降級換端。ATO無人自動折返時，列車進(jìn)入折返軌停穩(wěn)后，ATS應(yīng)根據(jù)行車計(jì)劃時刻表立即辦理列車出折返軌進(jìn)路，待出折返軌進(jìn)路辦理成功后，折返列車應(yīng)立即從折返軌發(fā)車進(jìn)入發(fā)車站臺。正線作業(yè)列車在站作業(yè)列車進(jìn)站停車時采取一次性制動的方式，確保達(dá)到規(guī)定的旅行速度和舒適度。在滿足舒適度和停車精度要求的前提下，列車在車站規(guī)定的位置停車，當(dāng)列車停穩(wěn)后，車載設(shè)備才允許打開對應(yīng)側(cè)車門及站臺門。列車在站停車如超出了停車精度（暫定大于±0.5m，具體數(shù)值設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定），則車門和站臺門不能打開，列車必須以低于5km/h（暫定）的速度在人工駕駛模式下后退，而且最大后退距離不超過5m（暫定，后退的次數(shù)不限），若停到位，開啟車門和站臺門。當(dāng)列車進(jìn)站停車時，ATP子系統(tǒng)應(yīng)保證列車頭部進(jìn)入有效站臺時的速度不超過站臺的限制速度；列車出站過程中，ATP子系統(tǒng)應(yīng)保證列車尾部離開有效站臺前的速度不超過站臺的限制速度。車站發(fā)車計(jì)時器指示列車的發(fā)車時機(jī)，在AM人工關(guān)門模式、CM模式、RM模式、EUM模式下，均由司機(jī)根據(jù)發(fā)車計(jì)時器的顯示關(guān)閉車門及站臺門并啟動列車。列車站間運(yùn)行列車在滿足規(guī)定的安全間隔和運(yùn)營間隔要求的前提下在區(qū)間自動追蹤運(yùn)行。在AM駕駛模式下，區(qū)間停車為智能控制，采用一次制動模式保證乘客的舒適性。列車在區(qū)間停車后，當(dāng)ATP允許列車運(yùn)行，ATO自動啟動列車。在保證行車安全和滿足運(yùn)營能力要求的前提下，列車在區(qū)間運(yùn)行以節(jié)能運(yùn)行和舒適運(yùn)行為目標(biāo)，提高系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。列車在區(qū)間正常運(yùn)行的情況下，信號系統(tǒng)只會發(fā)出一次性的牽引、惰行和制動指令或應(yīng)盡量減少列車的牽引及制動次數(shù)。站間反方向運(yùn)行要求站間反向運(yùn)行時，信號系統(tǒng)具備CBTC、聯(lián)鎖兩級控制方式，CBTC級控制方式應(yīng)至少具備ATP防護(hù)功能；站間反向運(yùn)行時，ATS應(yīng)能實(shí)現(xiàn)車組號追蹤；在CBTC級控制方式下，站間反方向進(jìn)路可不具備多列車追蹤功能；在CBTC級控制方式下，站間反向運(yùn)行時人工駕駛列車在站臺對位停車后，具備車門站臺門聯(lián)動的功能；在聯(lián)鎖級控制方式下，站間反向進(jìn)路始端信號機(jī)的開放需檢查該進(jìn)路范圍內(nèi)的站臺站臺門、緊急停車按鈕狀態(tài)；在CBTC級控制方式下，站間反向運(yùn)行時ATP對站臺門、緊急停車按鈕狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時防護(hù)；站間反向運(yùn)行時，設(shè)有反方向出站功能信號機(jī)的站臺應(yīng)具備折返自動換端功能。列車運(yùn)行結(jié)束作業(yè)列車回停車場不再繼續(xù)運(yùn)行時，進(jìn)行列車運(yùn)營結(jié)束作業(yè)處理，即在當(dāng)日運(yùn)行計(jì)劃中消去運(yùn)營結(jié)束的列車車次，以免發(fā)生車次重號。在終點(diǎn)站或在其它站停留不再運(yùn)營、臨時退出運(yùn)營的列車，除在運(yùn)行計(jì)劃中標(biāo)記外，也進(jìn)行列車運(yùn)營結(jié)束作業(yè)處理。停車場作業(yè)停車場內(nèi)的作業(yè)主要有列車出入停車場的作業(yè)、停車場內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及其他作業(yè)。在停車場內(nèi)的列車可采用的駕駛模式：RM駕駛模式；EUM駕駛模式。列車出停車場：列車在預(yù)定離開停車場前，通過車載設(shè)備的自檢和自診斷功能確認(rèn)車載設(shè)備工作正常，減少因車載設(shè)備工作不良而造成列車延誤出停車場的現(xiàn)象；列車以RM駕駛模式出場：列車于出停車場的“轉(zhuǎn)換軌”處停車或不停車進(jìn)行列車精確位置、車次信息等的初始化及列車輪徑校準(zhǔn)后，車載設(shè)備自動或人工轉(zhuǎn)換為ATP駕駛模式或ATO駕駛模式。列車入停車場：列車以RM駕駛模式入場：列車入停車場前，ATC系統(tǒng)向司機(jī)和停車場值班員發(fā)出列車回庫信息。在入停車場信號機(jī)開放后，列車進(jìn)入停車場，在列車進(jìn)入“轉(zhuǎn)換軌”后，自動或人工轉(zhuǎn)換為限制人工駕駛模式。列車在停車場內(nèi)運(yùn)行需具有車組號的跟蹤、顯示功能，并在相應(yīng)的工作站顯示相關(guān)信息。出入場線能力與正線行車能力一致。具備列車進(jìn)場引導(dǎo)進(jìn)路功能。在確保故障安全的情況下，投標(biāo)人應(yīng)考慮保證最大效率的調(diào)車模式。停車場的停車庫、列檢庫、月修庫及聯(lián)合檢修庫等相關(guān)線路實(shí)現(xiàn)無線全覆蓋，以便列車上電自檢。降級運(yùn)行ATS子系統(tǒng)故障：當(dāng)控制中心ATS故障或通信通道故障時，車站ATS設(shè)備應(yīng)根據(jù)車站時刻表、列車識別號、列車位置等信息自動地進(jìn)行進(jìn)路排列及發(fā)車時機(jī)的控制；當(dāng)車站ATS設(shè)備故障時，車站聯(lián)鎖設(shè)備可實(shí)現(xiàn)按自動進(jìn)路方式、自動折返進(jìn)路方式控制在線列車的運(yùn)行或由車站值班員人工辦理進(jìn)路方式控制列車的運(yùn)行。ATP/ATO地面設(shè)備故障：當(dāng)某一區(qū)域的地面ATP/ATO信息傳輸設(shè)備故障時，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警、并緊急制動列車。系統(tǒng)將該區(qū)段轉(zhuǎn)換為降級運(yùn)營模式，司機(jī)可將駕駛模式轉(zhuǎn)換為RM駕駛模式，并按地面信號顯示人工駕駛列車運(yùn)行；當(dāng)列車又運(yùn)行至地面ATP/ATO設(shè)備正常的區(qū)域時，車載設(shè)備接收到有效的ATP/ATO信息，司機(jī)可在不停車的情況下將列車轉(zhuǎn)換至CM模式或AM模式下運(yùn)行。車載設(shè)備故障：當(dāng)列車運(yùn)行在AM模式下，車載ATO設(shè)備故障，ATP設(shè)備正常，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警。司機(jī)可選擇列車在CM駕駛模式下運(yùn)行，也可選擇列車至RM駕駛模式或EUM駕駛模式下運(yùn)行；車載ATP設(shè)備故障，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警并緊急制動停車。列車只能人工轉(zhuǎn)換為EUM駕駛?cè)斯つＪ竭\(yùn)行，司機(jī)根據(jù)地面信號的顯示人工駕駛列車；當(dāng)某一列車的車地通信設(shè)備故障時，其余列車仍然運(yùn)行于CBTC模式。系統(tǒng)應(yīng)能識別非通信列車（含車載設(shè)備故障列車）與點(diǎn)式或連續(xù)式通信列車，實(shí)現(xiàn)不同控制級別列車的共線混跑運(yùn)行。點(diǎn)式ATP/ATO控制模式點(diǎn)式ATP/ATO控制模式是指連續(xù)式車－地通信設(shè)備或連續(xù)式地面ATP/ATO設(shè)備故障，以及其他原因?qū)е逻B續(xù)式地面ATP/ATO功能喪失時的系統(tǒng)控制模式。系統(tǒng)點(diǎn)式ATP/ATO功能應(yīng)具有在線列車運(yùn)行的超速防護(hù)功能、間隔防護(hù)功能、冒進(jìn)信號防護(hù)功能、車門防護(hù)、自動運(yùn)行以及定位停車等ATP/ATO功能；點(diǎn)式ATP/ATO系統(tǒng)至少應(yīng)具備在出站信號機(jī)處防止司機(jī)誤操作導(dǎo)致的闖紅燈功能，即列車出站前，車載設(shè)備通過連續(xù)接收地面信號的狀態(tài)信息實(shí)現(xiàn)此功能；由軌旁點(diǎn)式通信設(shè)備和車載ATP/ATO設(shè)備一起，實(shí)現(xiàn)完整的本工程所有信號機(jī)至信號機(jī)之間的點(diǎn)式ATP/ATO防護(hù)功能（所有信號機(jī)到信號機(jī)之間的進(jìn)路）；在點(diǎn)式ATP/ATO控制模式下，由ATS、聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動或人工設(shè)置；原則上所有的列車進(jìn)路前方均設(shè)置保護(hù)區(qū)段，特定條件下可采用在列車進(jìn)路內(nèi)方內(nèi)置安全防護(hù)距離的方式，保護(hù)區(qū)段的設(shè)置必須滿足運(yùn)營使用要求。保護(hù)區(qū)段中若存在道岔區(qū)段，應(yīng)能建立道岔側(cè)向和道岔直向的保護(hù)區(qū)段。聯(lián)鎖需對保護(hù)區(qū)段的設(shè)置進(jìn)行邏輯判斷，當(dāng)一條保護(hù)區(qū)段不能建立時，自動建立另外一條保護(hù)區(qū)段。保護(hù)區(qū)段的具體設(shè)置及解鎖條件在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定；在點(diǎn)式ATP/ATO控制模式下，要求系統(tǒng)對列車運(yùn)行速度/距離曲線控制方式與CBTC模式下的控制方式一致；當(dāng)因司機(jī)疏忽等原因?qū)е鲁贂r，列車實(shí)施制動，保證列車在相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段內(nèi)停車；如果地面信號機(jī)沒有開放，而司機(jī)啟動列車，車載設(shè)備檢測到該信號機(jī)的禁止信息，則應(yīng)立即實(shí)施緊急制動，保證列車在相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段內(nèi)停車。投標(biāo)人應(yīng)充分考慮此種情況下信號機(jī)內(nèi)方設(shè)有道岔時的安全防護(hù)措施。降級模式下需實(shí)現(xiàn)有人監(jiān)督的自動折返功能。降級模式下需實(shí)現(xiàn)列車在本站及前站站臺區(qū)域的扣車及跳停功能（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實(shí)現(xiàn)，僅當(dāng)站臺區(qū)域無線正常時具備該功能）。降級模式下需實(shí)現(xiàn)列車與站臺門之間的聯(lián)動（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實(shí)現(xiàn)，僅當(dāng)站臺區(qū)域無線正常時具備該功能）。聯(lián)鎖控制模式聯(lián)鎖控制模式是指連續(xù)式ATP功能和點(diǎn)式ATP功能均喪失，僅以聯(lián)鎖設(shè)備保證列車進(jìn)路安全，它適用于列車以RM和EUM駕駛模式運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)地面信號機(jī)的顯示行車；由聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動或人工設(shè)置；聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)能將某一信號機(jī)或全部信號機(jī)設(shè)置為自動模式或人工模式；在聯(lián)鎖控制模式下，原則上所有的列車運(yùn)行進(jìn)路前方均設(shè)置保護(hù)區(qū)段，排列進(jìn)路時相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段必須空閑和鎖閉，保護(hù)區(qū)段的設(shè)置必須滿足運(yùn)營使用要求。保護(hù)區(qū)段中若存在道岔區(qū)段，應(yīng)能建立道岔側(cè)向和道岔直向的保護(hù)區(qū)段。聯(lián)鎖需對保護(hù)區(qū)段的設(shè)置進(jìn)行邏輯判斷，當(dāng)一條保護(hù)區(qū)段不能建立時，自動建立另外一條保護(hù)區(qū)段。保護(hù)區(qū)段的具體設(shè)置及解鎖條件在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定。聯(lián)鎖級別應(yīng)具備和連續(xù)通信級別同等的車門防護(hù)、后退防護(hù)和溜逸防護(hù)功能。降級模式下的行車閉塞方式采用進(jìn)路閉塞方式。正常情況下，工程車在非運(yùn)營時段上線運(yùn)行。當(dāng)工程車上不裝設(shè)車載ATP設(shè)備時，則司機(jī)以地面信號的顯示為依據(jù)駕駛列車，列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、司機(jī)等共同保證。投標(biāo)人提供的系統(tǒng)既要完成正常運(yùn)行模式與降級運(yùn)行模式之間的安全、可靠轉(zhuǎn)換，又要避免因降級系統(tǒng)故障影響主系統(tǒng)正常運(yùn)行。正常運(yùn)行模式與降級運(yùn)行模式之間須實(shí)現(xiàn)自動轉(zhuǎn)換。當(dāng)移動閉塞設(shè)備正常工作時，輔助列車檢測設(shè)備可僅作為補(bǔ)充的列車檢測手段，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的提前解鎖、非CBTC車的輔助檢測等。當(dāng)主用模式可用時，系統(tǒng)總是默認(rèn)使用主用模式，僅當(dāng)使用主用模式的條件不具備時，系統(tǒng)才根據(jù)具體情況最小范圍的使用降級模式。一旦當(dāng)條件得以恢復(fù)，系統(tǒng)將自動升級為主用模式。主用模式和降級模式的切換應(yīng)是自動且無縫的。具體描述如下：在無線控制主要設(shè)備、地面ATP/ATO設(shè)備或軌旁無線設(shè)備發(fā)生故障無法進(jìn)行移動閉塞授權(quán)時，應(yīng)自動把相應(yīng)最少的固定閉塞分區(qū)設(shè)置為降級行駛區(qū)域，并利用輔助列車檢測設(shè)備和相應(yīng)的聯(lián)鎖軌旁設(shè)備進(jìn)行防護(hù)。地面設(shè)備應(yīng)可根據(jù)車載設(shè)備的情況為列車選擇適合的信號指示方式，即當(dāng)運(yùn)營線路上出現(xiàn)非CBTC列車時，信號系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)CBTC列車和非CBTC列車的混跑。系統(tǒng)主動監(jiān)測并判斷接近列車是否為CBTC列車，如接近列車為CBTC列車，則信號機(jī)保持滅燈狀態(tài)，并對列車進(jìn)行正常的移動授權(quán)；如接近列車為非CBTC列車，則根據(jù)進(jìn)路的開通情況開放相應(yīng)的信號機(jī)顯示，此時的進(jìn)路是自動排列或人工排列的降級模式進(jìn)路。非CBTC列車的位置檢測通過輔助列車檢測設(shè)備來完成，系統(tǒng)以輔助列車檢測設(shè)備劃分的軌道區(qū)段為占用單位對非CBTC列車進(jìn)行追蹤。后方列車以非CBTC列車占用的軌道區(qū)段的起點(diǎn)為移動授權(quán)終點(diǎn)對其進(jìn)行追蹤。投標(biāo)人應(yīng)結(jié)合其信號系統(tǒng)的特點(diǎn)，并根據(jù)其工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，向招標(biāo)人提供降級方案的建議，在本次投標(biāo)文件中應(yīng)詳細(xì)描述系統(tǒng)降級運(yùn)行模式的有關(guān)功能及實(shí)現(xiàn)方式，以及降級模式與正常運(yùn)行模式的關(guān)系，對正常運(yùn)行在安全、可靠及效率方面有無影響等。信號機(jī)設(shè)置及顯示信號機(jī)原則上設(shè)置于列車運(yùn)行方向線路的右側(cè)，也可根據(jù)需要經(jīng)招標(biāo)人同意后設(shè)置于列車運(yùn)行方向線路的左側(cè)。信號機(jī)的布置應(yīng)考慮線路彎道、坡道、人防門、站臺門、廣告牌、消防水管、疏散平臺等因素，確保信號機(jī)顯示距離滿足相關(guān)要求。在不影響線路運(yùn)營能力的前提下，標(biāo)準(zhǔn)停車位置距離信號機(jī)不小于5m。正線信號機(jī)正常情況下，正線區(qū)段列車以車載設(shè)備顯示作為行車憑證。ATP故障車、工程車、救援列車等無車載信號列車及地面ATP故障情況下降級運(yùn)行的列車按地面信號機(jī)的指示人工駕駛運(yùn)行。正常運(yùn)行模式下，正線室外信號機(jī)滅燈，故障情況下具備自動室外點(diǎn)燈功能，故障恢復(fù)后，室外自動滅燈。室外自動點(diǎn)燈的范圍（暫定）：將列車前方1200米區(qū)域內(nèi)的信號機(jī)點(diǎn)亮。正常運(yùn)行模式下，室外滅燈時，室內(nèi)中心及車站現(xiàn)地控制工作站上的信號機(jī)復(fù)示器的顯示應(yīng)與列車的移動授權(quán)顯示對應(yīng)，即應(yīng)有綠、黃、紅的相應(yīng)顯示。正線信號機(jī)應(yīng)根據(jù)各信號系統(tǒng)的制式和特點(diǎn)來設(shè)置，原則上正線信號機(jī)的設(shè)置如下：道岔防護(hù)信號機(jī)；在每個車站出站方向設(shè)出站信號機(jī)，若出站外方設(shè)有道岔，則出站信號機(jī)兼做道岔防護(hù)信號機(jī)；長區(qū)間降級模式下為滿足必要的追蹤間隔設(shè)置區(qū)間分界點(diǎn)信號機(jī)；出場（入正線）信號機(jī)；折返進(jìn)路終端設(shè)置阻擋信號機(jī)；線路盡頭設(shè)置阻擋信號機(jī)；正線的道岔防護(hù)信號機(jī)采用黃、綠、紅三顯示機(jī)構(gòu)。出站信號機(jī)、區(qū)間分界點(diǎn)信號機(jī)采用綠、紅兩顯示機(jī)構(gòu)。其顯示及意義如下：綠色燈光－允許列車通過；黃色燈光－表明進(jìn)路開通方向上至少有一組道岔位于側(cè)向位置，允許列車按規(guī)定的限制速度運(yùn)行；紅色燈光－不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)；黃色燈光+紅色燈光－表示開放引導(dǎo)信號，準(zhǔn)許列車以不大于一個規(guī)定的速度（如25km/h）越過該信號機(jī)并隨時準(zhǔn)備停車。線路盡頭設(shè)阻擋信號機(jī)，盡頭阻擋信號機(jī)采用綠、紅兩燈位機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，永遠(yuǎn)顯示紅色燈光，不準(zhǔn)列車越過信號機(jī)。停車場信號機(jī)停車場信號機(jī)的設(shè)置如下：入場信號機(jī)；在停車列檢庫庫前及咽喉區(qū)設(shè)置入庫列車兼調(diào)車信號機(jī)；在停車列檢庫內(nèi)兩列位中間起列車阻擋作用的列車兼調(diào)車信號機(jī)；其它地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)置調(diào)車信號機(jī)。入場信號機(jī)采用綠、紅、月白三燈位信號機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：月白色燈光－允許進(jìn)段（段內(nèi)列車運(yùn)行速度不超過25km/h）；紅色燈光－禁止列車越過該信號機(jī)；月白色燈光+紅色燈光－引導(dǎo)信號，列車按引導(dǎo)方式進(jìn)段，允許司機(jī)駕駛列車在規(guī)定速度下（不超過25km/h）越過信號機(jī)，并隨時準(zhǔn)備停車。出場信號機(jī)采用高柱二顯示信號機(jī)構(gòu)，其顯示及意義如下：綠色燈光－允許出段；紅色燈光－不準(zhǔn)越過該信號機(jī)。場內(nèi)其它地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)二顯示調(diào)車信號機(jī)，其顯示及意義如下：紅色燈光－禁止調(diào)車或禁止越過該信號機(jī)；月白色燈光－允許調(diào)車。線路盡頭根據(jù)需要設(shè)阻擋信號機(jī)。線路盡頭阻擋信號機(jī)為單顯示機(jī)構(gòu)，只顯示紅燈，禁止列車越過該信號機(jī)。信號機(jī)應(yīng)具有燈絲監(jiān)督的功能，應(yīng)符合《LED鐵路信號機(jī)構(gòu)通用技術(shù)條件》（TB/T3242）的要求。（*）系統(tǒng)構(gòu)成要求系統(tǒng)總體構(gòu)成要求本工程信號系統(tǒng)設(shè)備按地域劃分為控制中心設(shè)備、車站及軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、停車場設(shè)備。投標(biāo)人提供的信號系統(tǒng)應(yīng)由正線列車自動控制（ATC）系統(tǒng)和停車場信號系統(tǒng)組成。正線信號系統(tǒng)包括ATS、ATP、ATO、CI設(shè)備，停車場信號系統(tǒng)包括停車場ATS、CI設(shè)備等。全線配置完整的DCS和維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)。所有運(yùn)營列車均配備信號車載ATP/ATO設(shè)備、車地通信設(shè)備。所有正線、折返線、渡線、存車線、出入場線、與其他線路聯(lián)絡(luò)線、車場停車列檢庫均應(yīng)裝設(shè)車-地連續(xù)通信軌旁設(shè)備、實(shí)現(xiàn)無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋、滿足車-地雙向連續(xù)通信的要求。投標(biāo)人在投標(biāo)文件中應(yīng)采用基于1.8G頻段技術(shù)作為信號系統(tǒng)DCS系統(tǒng)的系統(tǒng)解決方案。投標(biāo)人承諾所提出的信號系統(tǒng)DCS方案為完整、有效的系統(tǒng)解決方案，并對整體DCS系統(tǒng)方案負(fù)全責(zé)。涉及行車安全的設(shè)備及電路須符合故障－安全的原則，安全系統(tǒng)須經(jīng)安全檢測、認(rèn)證并批準(zhǔn)后方可采用。涉及行車監(jiān)控的關(guān)鍵設(shè)備（如進(jìn)路控制和列車運(yùn)行控制計(jì)算機(jī)及接口等）應(yīng)采用冗余措施，冗余設(shè)備切換應(yīng)實(shí)現(xiàn)無擾切換。系統(tǒng)容量投標(biāo)人所提供的信號系統(tǒng)（包括各子系統(tǒng)）監(jiān)控和管理的列車數(shù)量應(yīng)按最小追蹤能力所需列車數(shù)量設(shè)計(jì)，并應(yīng)留有不小于30%的余量；系統(tǒng)監(jiān)控容量除應(yīng)滿足本工程范圍內(nèi)的正線線路、車站、停車場的建設(shè)規(guī)模外，還須在滿足本工程最小行車間隔能力要求的基礎(chǔ)上，設(shè)備的硬件容量配置（如采集控制容量、插槽等）須留有不小于30%余量、軟件容量配置（如系統(tǒng)處理能力等）須留有不小于30%余量。ATS子系統(tǒng)應(yīng)具備對關(guān)鍵運(yùn)營數(shù)據(jù)和設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)保留1年的在線存儲能力，其他子系統(tǒng)應(yīng)具備對關(guān)鍵運(yùn)營數(shù)據(jù)和設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)保留不少于1月的在線存儲能力。系統(tǒng)硬件和軟件應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)化功能模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，網(wǎng)絡(luò)通信應(yīng)采用國際通用的通信協(xié)議，并具有網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)功能，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)具有可擴(kuò)展性，以便于在線路及站場發(fā)生變化時能對系統(tǒng)進(jìn)行修改和設(shè)備功能的擴(kuò)展。信號系統(tǒng)應(yīng)采用國際通用標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)。各子系統(tǒng)間通信的傳輸頻帶、傳輸速度、調(diào)制解調(diào)方式及誤碼率等指標(biāo)均應(yīng)符合國際和中國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。信號系統(tǒng)須滿足在本工程限定的線路、車站配線、軌道、限界、牽引方式、停站時間及車站建筑等現(xiàn)場條件下實(shí)現(xiàn)所有運(yùn)營能力指標(biāo)的要求。在全線任何的正線車站、折返線、安全線和存車線、線路盡端、出入場線，信號系統(tǒng)對列車運(yùn)行安全防護(hù)、列車停車位置的控制應(yīng)滿足土建規(guī)模對列車保護(hù)區(qū)段/安全防護(hù)距離長度的限制要求，同時確保實(shí)現(xiàn)運(yùn)營能力指標(biāo)、滿足運(yùn)營行車組織的要求。全線信號系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)，構(gòu)成連通控制中心、正線車站、停車場的光纖網(wǎng)絡(luò)，為聯(lián)鎖、ATP/ATO、ATS、維護(hù)監(jiān)測、車地通信子系統(tǒng)提供安全、可靠、冗余的傳輸通道。ATP和聯(lián)鎖子系統(tǒng)等涉及行車安全的數(shù)據(jù)通道應(yīng)在物理上完全獨(dú)立配置，不應(yīng)與其他專業(yè)或系統(tǒng)共用。信號系統(tǒng)所有工作站須設(shè)計(jì)足夠的軟硬件能力，保證在操作過程中流暢、無停頓。信號系統(tǒng)應(yīng)能與其它系統(tǒng)如車輛、站臺門、列車進(jìn)站警示燈、乘客信息、通信（傳輸、時鐘、無線、廣播）、綜合監(jiān)控等系統(tǒng)以及與其它線路聯(lián)絡(luò)線信號系統(tǒng)之間安全、可靠和正確接口。投標(biāo)人應(yīng)確保ATS、ATP、ATO和CI各子系統(tǒng)之間的接口、與招標(biāo)人提供的信號設(shè)備之間的接口及信號系統(tǒng)與其它系統(tǒng)接口的安全、正確、可靠。并應(yīng)確保全線信號系統(tǒng)的整體性能、完整性、安全性和可靠性。設(shè)備集中站的設(shè)置及其控制區(qū)域的劃分應(yīng)根據(jù)全線車站的配線情況、區(qū)域范圍內(nèi)線路長度、系統(tǒng)設(shè)備控制能力、系統(tǒng)性能指標(biāo)、故障影響范圍及維護(hù)維修管理設(shè)置等因素合理確定。正線車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制區(qū)域應(yīng)根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備的控制距離確定，控制范圍不宜超過6公里，且控制正線車站數(shù)量不應(yīng)超過5座。ATP計(jì)算機(jī)控制區(qū)域應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行間隔及管理列車數(shù)量確定。本工程正線設(shè)置ATP/ATO主機(jī)的設(shè)備集中站數(shù)量須設(shè)置2個，所有的設(shè)備集中站均應(yīng)設(shè)置完整的聯(lián)鎖設(shè)備（包括聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)，聯(lián)鎖采集、驅(qū)動和表示設(shè)備等）。ATS子系統(tǒng)的中央級計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備設(shè)置于大竹林控制中心，已于一期工程設(shè)置，本工程負(fù)責(zé)接入，且因接入一期工程導(dǎo)致的所有相關(guān)費(fèi)用包含于本工程中。設(shè)備集中站的聯(lián)鎖控制工作站與ATS子系統(tǒng)的車站監(jiān)控工作站一體化設(shè)置，稱為現(xiàn)地控制工作站，若ATS車站服務(wù)器故障時，現(xiàn)地控制工作站應(yīng)能和聯(lián)鎖主機(jī)直接通信，轉(zhuǎn)換為聯(lián)鎖控制工作站。ATS服務(wù)器、聯(lián)鎖主機(jī)及現(xiàn)地控制工作站應(yīng)冗余設(shè)置（含顯示器）；其他有岔站配置現(xiàn)地控制工作站，宜冗余設(shè)置（含顯示器）；無岔車站配置ATS車站監(jiān)視工作站，可單套配置。所有車站車控室設(shè)置車務(wù)終端。正線各站車站控制室均設(shè)置綜合后備盤（IBP盤），IBP盤上應(yīng)按車站站場布置來設(shè)置站臺緊急停車/緊急停車復(fù)原按鈕、扣車/取消扣車按鈕、計(jì)軸復(fù)位按鈕（若有）、計(jì)軸復(fù)位計(jì)數(shù)器（若有）、按鈕測試燈和相應(yīng)的表示燈及報(bào)警電鈴等。在所有集中站的車站控制室IBP盤或車站現(xiàn)地控制工作站界面上應(yīng)有道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)電流監(jiān)測顯示（電流表應(yīng)設(shè)置合理的量程，應(yīng)滿足轉(zhuǎn)轍機(jī)在正常工作范圍內(nèi)最大電流值的顯示要求）。正線、停車場應(yīng)配置信號維護(hù)監(jiān)測設(shè)備，對系統(tǒng)配套的基礎(chǔ)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，這些基礎(chǔ)設(shè)備包括但不限于：轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、計(jì)軸、可變應(yīng)答器、電源設(shè)備、各種接口繼電器等。正線、停車場應(yīng)配置道岔缺口監(jiān)測設(shè)備，并且道岔缺口監(jiān)測設(shè)備必須與轉(zhuǎn)轍機(jī)同時供貨及安裝；正線與停車場間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，轉(zhuǎn)換軌的設(shè)置應(yīng)根據(jù)站場線路平縱斷面的布置、運(yùn)營要求、信號設(shè)備的情況合理設(shè)置。停車場的出入場線（含轉(zhuǎn)換軌）納入正線控制范圍，并按列車雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)。正線9號道岔采用三相交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)雙機(jī)牽引，采用內(nèi)鎖閉方式。正線上的每一組道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)的控制電路均應(yīng)采用單獨(dú)控制方式，并應(yīng)符合轉(zhuǎn)轍機(jī)控制的技術(shù)條件要求。每一臺轉(zhuǎn)轍機(jī)均應(yīng)有獨(dú)立的定、反位表示。投標(biāo)人須對所供系統(tǒng)的室內(nèi)外設(shè)備的電源引入采用熔斷設(shè)備進(jìn)行電氣保護(hù)，應(yīng)對所有設(shè)備、線纜具有分級防護(hù)功能，下級熔斷保護(hù)不得影響上級的熔斷保護(hù)，系統(tǒng)應(yīng)具有熔斷器的故障報(bào)警功能。信號設(shè)備應(yīng)按照有關(guān)規(guī)范設(shè)計(jì)防雷裝置。信號系統(tǒng)的設(shè)備配置應(yīng)充分體現(xiàn)信號設(shè)備的技術(shù)發(fā)展方向，并充分考慮重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)行車指揮及列車運(yùn)行的自動化、運(yùn)營管理的科學(xué)化，地鐵服務(wù)的現(xiàn)代化、人性化及以人為本。所采用的設(shè)備、器材必須滿足本工程環(huán)境要求和工程現(xiàn)場安裝條件，設(shè)備結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝、調(diào)試和維護(hù)，車載設(shè)備的安裝和布置不得超出車輛限界，軌旁設(shè)備的布置不得超過設(shè)備限界。ATS子系統(tǒng)構(gòu)成要求ATS子系統(tǒng)由位于控制中心、正線各車站、停車場的ATS設(shè)備通過網(wǎng)絡(luò)及傳輸設(shè)備構(gòu)建而成。其中控制中心設(shè)備已由一期工程設(shè)置，本工程負(fù)責(zé)根據(jù)一期工程預(yù)留的接入條件進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)和相關(guān)接口改造，通過對中心ATS及一期各車站的ATS工作站（包含但不限于車務(wù)終端、現(xiàn)地控制工作站）軟件升級實(shí)現(xiàn)控制中心、車站和停車場ATS相關(guān)功能。投標(biāo)人通過接入及對接入一期的相關(guān)接口改造和系統(tǒng)軟硬件進(jìn)行升級，實(shí)現(xiàn)控制中心、車站和停車場ATS相關(guān)功能。ATS子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸通道應(yīng)采用冗余的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。ATS子系統(tǒng)應(yīng)采用雙通道冗余的工作方式，主通道故障時自動切換至備用通道傳輸數(shù)據(jù)信息，主備通道的切換應(yīng)保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪B續(xù)性，系統(tǒng)應(yīng)能確保實(shí)時、連續(xù)的正確顯示和控制功能。車站和停車場ATS子系統(tǒng)設(shè)備正線車站、停車場均設(shè)冗余配置的ATS車站級局域網(wǎng)。設(shè)備集中站應(yīng)設(shè)冗余配置的ATS車站服務(wù)器、冗余配置的路由器及傳輸設(shè)備、冗余配置的聯(lián)鎖主機(jī)、冗余配置的車站現(xiàn)地控制工作站（每臺工作站配置1臺分辨率不小于2K且不小于27英寸的液晶顯示器）；非設(shè)備集中站應(yīng)設(shè)置冗余配置的ATS車站網(wǎng)絡(luò)設(shè)備（冗余配置的路由器及傳輸設(shè)備），有岔非集中車站也配置冗余的現(xiàn)地控制工作站（每臺工作站均配置1臺分辨率不小于2K且不小于27英寸液晶顯示器），無岔車站配置單套的車站ATS監(jiān)視工作站（配置1臺分辨率不小于2K且不小于27英寸液晶顯示器）。所有車站均應(yīng)配置ATS車務(wù)終端和A4激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)。在輪乘室設(shè)置1臺ATS終端，配置1臺分辨率不小于2K且不小于不小于32英寸液晶顯示器和A4激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)，用于顯示列車位置、車次號及運(yùn)行圖等信息。正線輪乘室設(shè)置司機(jī)派班系統(tǒng)，該系統(tǒng)由司機(jī)派班軟件、液晶顯示終端、觸摸屏信息查詢和對應(yīng)硬件設(shè)備組成。每處所派班系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置應(yīng)不低于以下配置：配置1臺分辨率不低于2K且不小于32英寸液晶顯示器；1臺派班管理服務(wù)器（一期工程已設(shè)置，本工程負(fù)責(zé)接入和接口改造）；2臺網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)；4臺操作終端（含配套的辦公操作臺）；4臺觸控一體機(jī)；2臺顯示終端；1臺A3激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)；1臺智能刷卡機(jī)；1臺出勤體檢一體機(jī)（含配套的操作臺）網(wǎng)線、VGA線、音響線、音頻線等。車站ATS工作站應(yīng)與車站控制室IBP盤上顯示的列車運(yùn)行方向一致。在正線車站（具體位置設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確認(rèn)）設(shè)置1套現(xiàn)地控制工作站的培訓(xùn)系統(tǒng)，包含2套現(xiàn)地控制工作站、1套車務(wù)終端設(shè)備、1臺A4激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)和相關(guān)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。在停車場車場檢修調(diào)度室內(nèi)設(shè)置1套ATS車務(wù)終端，配置1臺分辨率不低于2K且不小于32英寸的液晶顯示屏和1臺A4激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)。ATS子系統(tǒng)應(yīng)具備雙通道的熱備冗余工作方式，主通道故障時自動切換至備用通道傳輸數(shù)據(jù)信息，主備通道的切換應(yīng)保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪B續(xù)性，系統(tǒng)應(yīng)能保證正確的控制功能。在各站站臺的正方向運(yùn)行出站側(cè)的站臺端部相應(yīng)位置和轉(zhuǎn)換軌的入正線處的適當(dāng)位置設(shè)置正向發(fā)車計(jì)時器，指示列車的發(fā)車時刻。發(fā)車計(jì)時器采用LED全屏顯示，顯示色彩為雙色（具體尺寸大小設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確認(rèn)），亮度≥100cd/m2，發(fā)車計(jì)時器采用AC220V±10％的電源，LED的使用壽命為10萬小時。發(fā)車計(jì)時器的外形尺寸應(yīng)考慮土建最不利條件下安裝要求，整體結(jié)構(gòu)應(yīng)防塵、防潮、散熱。露天于室外時，外殼還應(yīng)考慮防雨和遮陽。為便于維修，顯示器的前面板或后面板應(yīng)具有向上開啟的結(jié)構(gòu)，LED的顯示單元塊應(yīng)便于插拔更換。在停車場信號樓信號設(shè)備室內(nèi)設(shè)置停車場ATS服務(wù)器、路由器及傳輸設(shè)備。在停車場信號樓控制室內(nèi)設(shè)置停車場ATS終端（可與控制室的聯(lián)鎖控制工作站合設(shè)）和1臺A4激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)，雙機(jī)熱備配置，每臺終端配備2臺分辨率不低于2K且不小于32英寸的液晶顯示屏。同時在停車場停車列檢庫派班室內(nèi)設(shè)置1臺ATS車務(wù)終端，配置1臺分辨率不低于2K且不小于32英寸的液晶顯示屏和1臺A4激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)。在停車場停車列檢庫派班室內(nèi)設(shè)置司機(jī)派班系統(tǒng)，該系統(tǒng)由司機(jī)派班軟件、壁掛顯示終端、觸摸屏信息查詢和對應(yīng)硬件設(shè)備組成。每處所派班系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置同正線輪乘室配置。配置2臺顯示器的工作站應(yīng)具有分屏與合屏的操作/表示功能，兩臺顯示器應(yīng)能實(shí)現(xiàn)互為備用。正線設(shè)備集中站、控制中心（一期工程已設(shè)置，本工程負(fù)責(zé)接入）和停車場應(yīng)在每處所設(shè)置ATS維護(hù)工作站及網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)，顯示器應(yīng)采用不小于27英寸液晶顯示器，采用A3激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)。某一車站或停車場的ATS控制設(shè)備發(fā)生故障，不應(yīng)影響整個ATS子系統(tǒng)的工作。ATS子系統(tǒng)所采用的軟件平臺均為設(shè)備交貨時流行的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制操作系統(tǒng)。ATS子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議應(yīng)符合ISO規(guī)定的網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議和IEEE、ITU規(guī)定的數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)。投標(biāo)人也可根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)提供合理的ATS子系統(tǒng)設(shè)備的配置方案，最終以招標(biāo)人認(rèn)可接受為準(zhǔn)。ATP子系統(tǒng)構(gòu)成要求ATP子系統(tǒng)設(shè)備由車站、軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。ATP子系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全的設(shè)備，提供列車運(yùn)行間隔控制及超速防護(hù)，必須滿足故障-安全原則。為確保系統(tǒng)的高可靠性和高安全性，應(yīng)采用高可靠性、高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，以及采取必須的硬件、軟件冗余措施，即ATP計(jì)算機(jī)系統(tǒng)須采用三取二或二乘二取二的安全-冗余結(jié)構(gòu)，且ATP子系統(tǒng)與相鄰有關(guān)系統(tǒng)間的通信通道及接口均應(yīng)具有熱備冗余配置。主備設(shè)備轉(zhuǎn)換時間不應(yīng)影響列車正常運(yùn)行和司機(jī)正常駕駛。ATP子系統(tǒng)地面計(jì)算機(jī)設(shè)備與聯(lián)鎖設(shè)備必須具有成熟的接口，應(yīng)配置在有聯(lián)鎖主機(jī)（聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算計(jì)算機(jī)）的設(shè)備集中站，并須滿足三取二或二乘二取二的冗余配置。系統(tǒng)采用連續(xù)速度曲線控制模式，應(yīng)確保系統(tǒng)滿足現(xiàn)有的工程現(xiàn)場條件、編組條件下的正線列車運(yùn)營間隔、設(shè)計(jì)追蹤間隔、交路折返站折返間隔、出入場能力、旅行速度等的運(yùn)營要求，并滿足與聯(lián)鎖系統(tǒng)及其它系統(tǒng)（如牽引供電系統(tǒng)）接口的要求。在正線設(shè)備集中站設(shè)置ATP子系統(tǒng)的維護(hù)工作站（宜與維護(hù)監(jiān)測系統(tǒng)工作站合設(shè)）及打印設(shè)備。能設(shè)于室內(nèi)的軌旁設(shè)備盡量設(shè)于室內(nèi)，軌旁設(shè)備的設(shè)置應(yīng)有利于設(shè)備的安裝、調(diào)試、降級運(yùn)營和方便維護(hù)。CBTC信號系統(tǒng)應(yīng)配置降級列車占用檢測設(shè)備，并應(yīng)配備完善的降級運(yùn)行信號系統(tǒng)。停車場停車列檢庫內(nèi)設(shè)置車載信號設(shè)備的日檢配套設(shè)備。運(yùn)營列車均應(yīng)裝設(shè)車載ATP設(shè)備。車載ATP設(shè)備配置要求：每列車頭尾兩端各設(shè)一套三取二或二乘二取二結(jié)構(gòu)的車載ATP設(shè)備，兩端車載設(shè)備應(yīng)自成系統(tǒng)，設(shè)置在一端的車載系統(tǒng)控制不依賴于另一端的終端設(shè)備，車頭、車尾可不考慮冗余。但如招標(biāo)人在合同簽訂前要求頭尾兩端車載設(shè)備冗余，投標(biāo)人提供的頭尾兩端車載設(shè)備也應(yīng)滿足完全冗余的要求。且冗余設(shè)備應(yīng)實(shí)現(xiàn)自動無擾切換，切換時間應(yīng)不影響列車安全、正常運(yùn)行和司機(jī)正常駕駛。在司機(jī)控制臺上設(shè)置車載信號設(shè)備的人機(jī)界面的顯示器和司機(jī)操作的按鈕和指示燈。車載設(shè)備的人機(jī)界面的顯示器采用至少12.1英寸的TFTLCD高分辨率的彩色顯示屏，顯示器的配置位置、傾角、顯示面板的大小應(yīng)方便司機(jī)監(jiān)視。該顯示器亮度應(yīng)同時具備感光自動調(diào)整和人工調(diào)整功能。車載設(shè)備的按鈕及表示燈主要包括：模式預(yù)設(shè)開關(guān)或按鈕；折返按鈕及表示燈；ATO列車啟動按鈕及按鈕燈等。信號系統(tǒng)應(yīng)配置車地點(diǎn)式通信設(shè)備（應(yīng)答器等）及車載ATP設(shè)備，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP防護(hù)功能。在列車運(yùn)行過程中系統(tǒng)應(yīng)保證在不連續(xù)丟失2個位置校準(zhǔn)設(shè)備（應(yīng)答器等）的情況下，列車正常運(yùn)行不會受到影響。固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器應(yīng)采用無源設(shè)備，設(shè)備內(nèi)部不應(yīng)設(shè)置電池。設(shè)置用于點(diǎn)式降級模式下的應(yīng)答器/信標(biāo)及其與聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。點(diǎn)式降級系統(tǒng)設(shè)備的配置須滿足在降級模式下正線區(qū)間雙方向及存車線、折返線、出入場線、與其他線路的聯(lián)絡(luò)線等雙方向運(yùn)行具有點(diǎn)式ATP防護(hù)功能。軌旁應(yīng)答器/信標(biāo)等設(shè)備須滿足隧道限界、天氣、振動、維護(hù)等方面的要求，適應(yīng)地鐵的環(huán)境條件，應(yīng)能防水、防塵。投標(biāo)人應(yīng)根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)提供合理的ATP子系統(tǒng)設(shè)備的配置方案。ATO子系統(tǒng)構(gòu)成要求ATO子系統(tǒng)設(shè)備由車站、軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛的功能，應(yīng)采用高可靠性的硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，宜采取冗余措施，且與相鄰有關(guān)系統(tǒng)間的通信通道也應(yīng)采用冗余措施。ATO子系統(tǒng)的配置數(shù)量和地點(diǎn)須與ATP子系統(tǒng)的配置相一致。運(yùn)營列車均應(yīng)裝設(shè)車載ATO設(shè)備。每列車頭尾兩端各設(shè)一套車載ATO設(shè)備。為實(shí)現(xiàn)列車在車站站臺或折返線定點(diǎn)停車，應(yīng)在車站站臺或折返線配置應(yīng)答器等設(shè)備。投標(biāo)人應(yīng)根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)提供合理的ATO子系統(tǒng)設(shè)備的配置方案。正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)構(gòu)成要求在正線設(shè)備集中站設(shè)置計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)設(shè)備及其配套的微機(jī)監(jiān)測設(shè)備，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖主機(jī)（聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算計(jì)算機(jī)）的配置數(shù)量須不少于車站ATP計(jì)算機(jī)數(shù)量。聯(lián)鎖子系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)軌道區(qū)段、道岔、信號機(jī)之間正確聯(lián)鎖關(guān)系的系統(tǒng)，必須滿足故障-安全原則。為確保系統(tǒng)的高可靠性和高安全性，應(yīng)采用高可靠性、高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，以及采取必要的硬件、軟件冗余措施。正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)應(yīng)采用二乘二取二安全-冗余結(jié)構(gòu)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)I/O部分及與相鄰有關(guān)系統(tǒng)間的通信通道應(yīng)熱備冗余配置；安全接口應(yīng)具有故障-安全功能。正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)、現(xiàn)地控制工作站（與車站ATS工作站一體化設(shè)置）、聯(lián)鎖維護(hù)工作站、驅(qū)動及表示接口等設(shè)備組成。在正線設(shè)備集中站信號設(shè)備室設(shè)置聯(lián)鎖維護(hù)工作站（可與維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)工作站合設(shè)）及打印設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備執(zhí)行層對結(jié)合繼電器的物理驅(qū)動應(yīng)采用雙斷方式，即所有由電子電路驅(qū)動的繼電器不存在公共的驅(qū)動回線。驅(qū)動繼電器對應(yīng)執(zhí)行層的雙系宜采用分線圈使用。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采集的繼電器應(yīng)通過采集繼電器接點(diǎn)的方式直接證明繼電器狀態(tài)。對于涉及安全的非由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖驅(qū)動的關(guān)鍵繼電器（軌道繼電器、道岔表示繼電器等），計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的每一系均應(yīng)采用同時采集這些繼電器的前后接點(diǎn)或雙接點(diǎn)的方式并予以校核。其中定位表示、反位表示繼電器及其他有動作關(guān)聯(lián)的繼電器可采用后接點(diǎn)串接后由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采集的方式。對于涉及安全的由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖驅(qū)動的關(guān)鍵繼電器（LXJ、DXJ等），計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的每一系均應(yīng)分開采集，同時采集這些繼電器的前后接點(diǎn)并予以校核。停車場應(yīng)急盤設(shè)置要求：應(yīng)急盤在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)失效時用以控制道岔和引導(dǎo)信號；應(yīng)急盤與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)不得同時操作；使用應(yīng)急盤可以辦理引導(dǎo)總鎖閉；應(yīng)急盤控制電路與聯(lián)鎖系統(tǒng)控制電路之間應(yīng)采取電氣隔離措施；應(yīng)急盤盤面需有直觀、清晰的站場圖形表示，并有道岔位置及引導(dǎo)信號開放的表示；應(yīng)急盤非工作時應(yīng)處于斷電狀態(tài)，表示燈處于滅燈狀態(tài)。DCS子系統(tǒng)構(gòu)成要求DCS數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)為ATP/ATO、聯(lián)鎖、ATS子系統(tǒng)分別提供冗余網(wǎng)絡(luò)（各至少100M的傳輸通道），為維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)提供單套網(wǎng)絡(luò)（采用100M的傳輸通道）。不同類型的數(shù)據(jù)傳輸通道應(yīng)相對獨(dú)立或采用經(jīng)由不同的VLAN（虛擬局域網(wǎng)）進(jìn)行傳輸。DCS子系統(tǒng)應(yīng)采用符合國家標(biāo)準(zhǔn)或國際標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議和接口，無線工作波段為1.8GHz，投標(biāo)人應(yīng)向國家或地方無線電管理部門申請并獲取該頻段和臺站設(shè)置的使用許可證，并承擔(dān)相應(yīng)費(fèi)用（包括但不限于申報(bào)費(fèi)及使用費(fèi)），使用費(fèi)用繳納期限需要持續(xù)到質(zhì)保期結(jié)束。投標(biāo)人應(yīng)提供采用基于3GPP的TD-LTE無線移動通信技術(shù)的方案，且滿足本用戶需求書中對于CBTC系統(tǒng)的各項(xiàng)技術(shù)要求。投標(biāo)人的DCS解決方案應(yīng)為成熟可靠的解決方案，如工程實(shí)施過程中發(fā)生的相關(guān)DCS系統(tǒng)配置的變更不應(yīng)發(fā)生費(fèi)用的變更。信號系統(tǒng)的DCS傳輸骨干網(wǎng)絡(luò)應(yīng)采用單獨(dú)組網(wǎng)方式，獨(dú)立設(shè)置，信號安全子系統(tǒng)的信息傳輸應(yīng)利用信號DCS傳輸設(shè)備進(jìn)行傳輸，不應(yīng)與其它專業(yè)或系統(tǒng)共用，信號非安全子系統(tǒng)的信息傳輸也應(yīng)利用信號DCS設(shè)備傳輸，且與安全子系統(tǒng)信息傳輸物理通道進(jìn)行隔離。DCS子系統(tǒng)由有線網(wǎng)絡(luò)、無線網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備組成。DCS設(shè)備的骨干網(wǎng)節(jié)點(diǎn)宜在控制中心、正線設(shè)備集中站、車輛段/停車場設(shè)置。在相關(guān)地點(diǎn)設(shè)置接入交換機(jī)分別連接到冗余的骨干網(wǎng)上。DCS網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備包括有線傳輸網(wǎng)管設(shè)備和無線傳輸網(wǎng)管設(shè)備，用于實(shí)現(xiàn)對所有DCS設(shè)備的管理、維護(hù)和配置。有線傳輸網(wǎng)管設(shè)備和無線傳輸網(wǎng)管設(shè)備可獨(dú)立設(shè)置或合設(shè)。投標(biāo)人應(yīng)在停車場信號工區(qū)設(shè)置1套網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備，對一期和二期網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集中統(tǒng)一管理；同時本工程DCS網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備須接入既有十號線（建新東路-王家莊段）DCS網(wǎng)絡(luò)，通過對一期網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備軟硬件升級，實(shí)現(xiàn)一期既有網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備對一期和二期網(wǎng)絡(luò)集中統(tǒng)一管理的功能。投標(biāo)人提供的DCS子系統(tǒng)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)與一期工程貫通運(yùn)營，并能通過一期設(shè)置的核心網(wǎng)設(shè)備實(shí)現(xiàn)與四、五、環(huán)線的互聯(lián)互通。DCS子系統(tǒng)的傳輸通道應(yīng)采用獨(dú)立的熱備冗余物理通信通道?；槿哂嗟膫鬏斖ǖ缿?yīng)分屬于不同的板卡，不得相互影響正常工作，傳輸通道在邏輯上應(yīng)該成環(huán)，并啟用相應(yīng)環(huán)網(wǎng)保護(hù)協(xié)議，避免傳輸報(bào)文在環(huán)路網(wǎng)絡(luò)中的增生和無限循環(huán)。核心骨干層應(yīng)采用雙向自愈的環(huán)形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，當(dāng)單個設(shè)備故障時，不能導(dǎo)致與任何網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的通信丟失。核心骨干層的組成模塊應(yīng)采用冗余配置，單一模塊故障不會影響冗余網(wǎng)絡(luò)的正常通信。用于冗余網(wǎng)絡(luò)的環(huán)網(wǎng)接入交換機(jī)應(yīng)采用冗余配置。車-地通信無線系統(tǒng)軌旁和車載設(shè)備均應(yīng)采用雙網(wǎng)冗余，且雙網(wǎng)應(yīng)采用相互隔離、互不干擾的頻率，實(shí)現(xiàn)雙頻冗余覆蓋，確保相互冗余的一個端口連接出現(xiàn)故障，其他連接將無縫地接管負(fù)載。招標(biāo)人要求使用的無線傳輸媒介為漏纜，單漏纜布置，在漏纜覆蓋困難的地方可采用天線。要求選擇的傳輸媒介在物理和協(xié)議上均符合國家標(biāo)準(zhǔn)或國際標(biāo)準(zhǔn)。漏纜安裝應(yīng)適合現(xiàn)有軌道及道床條件的要求（見通用技術(shù)要求相關(guān)條款），并不應(yīng)成為軌道及道床維護(hù)和逃生通道的障礙。為了保證車-地信息傳輸?shù)倪B續(xù)性，無線信號應(yīng)連續(xù)覆蓋。在布置基站時，應(yīng)充分考慮系統(tǒng)的可靠性，每個基站的覆蓋范圍應(yīng)有重疊區(qū)。若采用無線天線傳輸方式時，要求相鄰2個基站的覆蓋范圍應(yīng)有重疊區(qū)域。在一個基站出現(xiàn)故障時，應(yīng)能實(shí)現(xiàn)該基站相鄰兩個基站的覆蓋范圍有重疊區(qū)域，保證單網(wǎng)信息傳輸?shù)牟婚g斷，無線網(wǎng)絡(luò)正常工作。DCS車地?zé)o線通信系統(tǒng)為雙網(wǎng)冗余設(shè)計(jì)，兩個無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)分別使用兩個相互獨(dú)立的工作信道，實(shí)現(xiàn)兩個無線網(wǎng)絡(luò)之間的完全隔離，提高DCS無線系統(tǒng)抗干擾能力。無線車-地通信傳輸設(shè)備及其性能指標(biāo)應(yīng)符合中國無線電管理委員會的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，并能提供無線電管理委員會的證明和測試報(bào)告。無線局域網(wǎng)的空中接口、頻點(diǎn)范圍和加密措施應(yīng)滿足國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。交換機(jī)以太網(wǎng)端口數(shù)和光端口數(shù)預(yù)留應(yīng)不小于30%。交換機(jī)、基站設(shè)備應(yīng)采用工業(yè)級設(shè)備。為了防止通信中斷，將在每個車站安裝兩個交換機(jī)。每個交換機(jī)分別連接到骨干環(huán)網(wǎng)的冗余網(wǎng)絡(luò)上。冗余的設(shè)備和到交換機(jī)的冗余連接，改善了系統(tǒng)的可用性。設(shè)備集中車站和非集中車站以太網(wǎng)系統(tǒng)均采用冗余的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備連接，網(wǎng)絡(luò)速度為100Mbps。軌旁無線車地通信設(shè)備須滿足隧道限界、天氣、振動、維護(hù)等方面的要求，適應(yīng)地鐵的環(huán)境條件，應(yīng)能防水、防塵。車載各種天線應(yīng)防水、防塵。無線車-地通信傳輸設(shè)備應(yīng)在沒有任何附加輔助設(shè)備或器件（如加熱裝置等）的情況下，滿足本工程的環(huán)境要求。DCS的車地通信方式應(yīng)使用工作頻段為1.8G的LTE-M制式，正線使用漏纜（困難地段使用天線）作為無線通信介質(zhì)，停車場用于列車上電自檢和電子地圖自動更新的停車股道無線覆蓋宜采用漏纜形式。投標(biāo)人應(yīng)在中標(biāo)后3個月內(nèi)組織進(jìn)行LTE方案的互聯(lián)互通免費(fèi)測試。如果投標(biāo)人提供的LTE方案中的設(shè)備不能與四、五、環(huán)和一期工程的LTE設(shè)備實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，投標(biāo)人應(yīng)按照招標(biāo)人的要求免費(fèi)對LTE方案中的設(shè)備進(jìn)行更換或者定制。信號維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)構(gòu)成要求投標(biāo)人應(yīng)為本工程全線設(shè)置一套統(tǒng)一的信號維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對ATC設(shè)備（包括ATS、軌旁ATP/ATO、車載設(shè)備、CI等）、DCS設(shè)備、電源設(shè)備、基礎(chǔ)信號設(shè)備等全線信號系統(tǒng)的維護(hù)監(jiān)測，并在相應(yīng)的維護(hù)工作站和操作工作站的界面上實(shí)現(xiàn)集中顯示及報(bào)警。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)應(yīng)由正線、控制中心、停車場的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備組成，主要包括：維修服務(wù)器、維護(hù)工作站、信號集中監(jiān)測設(shè)備、道岔缺口監(jiān)測設(shè)備、打印機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等設(shè)備。其中維修服務(wù)器已由一期工程在控制中心設(shè)置，本工程負(fù)責(zé)根據(jù)一期工程預(yù)留的接入條件進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)和相關(guān)接口改造，通過對中心子系統(tǒng)軟件升級實(shí)現(xiàn)控制中心、車站和停車場維護(hù)監(jiān)測功能。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)應(yīng)具有良好的隔離措施，不得影響被監(jiān)測設(shè)備的正常工作。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)應(yīng)有自動存儲和回放功能，數(shù)據(jù)保留不得低于90天。信號維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)由以下設(shè)備構(gòu)成：停車場設(shè)置的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備；正線ATS、ATP/ATO、聯(lián)鎖以及DCS子系統(tǒng)等的維護(hù)監(jiān)測自診斷設(shè)備；停車場信號設(shè)備的維護(hù)監(jiān)測自診斷設(shè)備；正線及停車場軌旁基礎(chǔ)設(shè)備的監(jiān)測設(shè)備（如道岔缺口檢測設(shè)備、轉(zhuǎn)轍機(jī)模擬量監(jiān)測設(shè)備、信號機(jī)的燈絲斷絲報(bào)警設(shè)備、熔絲報(bào)警設(shè)備、計(jì)軸故障檢測設(shè)備、可變應(yīng)答器等）；在正線各設(shè)備集中站視系統(tǒng)的構(gòu)成特點(diǎn)選擇設(shè)置的車站維護(hù)工作站；在停車場設(shè)置的維護(hù)工作站；全線電源系統(tǒng)的自檢測設(shè)備（包含智能電源屏、UPS、蓄電池及蓄電池組在線均衡裝置）；網(wǎng)管設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及電源設(shè)備等。正線及車輛段/停車場的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備應(yīng)包含以下設(shè)備：每個設(shè)備集中站和停車場分別設(shè)置1臺維護(hù)工作站（監(jiān)測各子系統(tǒng)）（工作站具體設(shè)置位置在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確認(rèn)）；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；A3激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)。維護(hù)工作站應(yīng)能實(shí)現(xiàn)對全線信號設(shè)備的維護(hù)監(jiān)測功能，并均應(yīng)具備音響報(bào)警。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)所采用的服務(wù)器和工作站應(yīng)為高性能的服務(wù)器和工作站。服務(wù)器、工作站、終端等應(yīng)為設(shè)備交貨時的主流配置和高端名牌產(chǎn)品。各子系統(tǒng)和維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)的維護(hù)工作站顯示器均應(yīng)采用分辨率不小于2K且不小于27英寸液晶顯示器，所配置的打印機(jī)為A3激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)。停車場計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)構(gòu)成要求基本要求本工程在停車場設(shè)置獨(dú)立的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)以及配套的微機(jī)監(jiān)測設(shè)備，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)須具有近5年內(nèi)在國內(nèi)軌道交通2個及以上（含2個）類似項(xiàng)目的運(yùn)營業(yè)績。停車場計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)必須通過權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)的技術(shù)審查、具有權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)的鑒定證書，硬件必須通過防雷中心和電磁兼容檢測中心的檢驗(yàn)，軟件必須通過鐵路車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖檢驗(yàn)站的測試。聯(lián)鎖系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路、道岔、信號機(jī)之間正確聯(lián)鎖關(guān)系的系統(tǒng)，應(yīng)具有高可靠性、高安全性、高可用性和可維護(hù)性。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)符合故障-安全原則，具有可靠的抗干擾技術(shù)和措施。停車場計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)必須符合《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》（TB/T3027-2002）。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)采用高可靠性，高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，并采取必要的硬件、軟件冗余措施。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備必須在規(guī)定的聯(lián)鎖條件和規(guī)定的時序下對進(jìn)路、信號和道岔實(shí)行控制。對于涉及安全的操作應(yīng)采取安全保證措施。對于來自操作設(shè)備的錯誤操作，應(yīng)具備有效的防護(hù)功能。聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)在發(fā)生一處故障與一次錯誤辦理同時存在的情況下，不得產(chǎn)生危險(xiǎn)側(cè)輸出。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件和軟件結(jié)構(gòu)必須實(shí)現(xiàn)模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化。系統(tǒng)硬件在按遠(yuǎn)期站場規(guī)模配置的基礎(chǔ)上，控制、表示及監(jiān)視對象應(yīng)有30%以上的備用量，聯(lián)鎖機(jī)柜至少應(yīng)預(yù)留30%的模塊插接位置。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)能和信號機(jī)、道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸等良好結(jié)合。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)能與微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATS子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)等設(shè)備可靠接口，接口方式包括繼電接口和數(shù)據(jù)通信接口。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖必須向規(guī)定的軟件檢測設(shè)備提供必要的接口。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖應(yīng)具有對室內(nèi)外聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)測功能。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)該采用先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗(yàn)，并在一段時間內(nèi)保持技術(shù)先進(jìn)性。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)具有自檢、自診斷功能，以及運(yùn)用過程圖像再現(xiàn)和數(shù)據(jù)打印功能。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)必須在電源、輸入/輸出、數(shù)據(jù)通道方面具有可靠的防雷措施。系統(tǒng)構(gòu)成停車場聯(lián)鎖子系統(tǒng)由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)、聯(lián)鎖控制工作站、聯(lián)鎖維護(hù)工作站、驅(qū)動及表示接口、應(yīng)急盤等設(shè)備組成。聯(lián)鎖控制工作站應(yīng)為專用的聯(lián)鎖控制臺。在停車場信號設(shè)備室設(shè)置聯(lián)鎖維護(hù)工作站（可與維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)工作站合設(shè)）及打印設(shè)備。停車場采用計(jì)軸設(shè)備，并設(shè)有接口柜、繼電器柜、分線柜/防雷分線柜、燈絲報(bào)警和熔絲報(bào)警設(shè)備。停車場設(shè)一套車站級ATS設(shè)備，用于采集停車場內(nèi)列車運(yùn)行占用信息、進(jìn)/出停車場的列車信號機(jī)的狀態(tài)信息等，實(shí)現(xiàn)段內(nèi)列車控制監(jiān)督功能。停車場內(nèi)道岔采用50kg/m的7＃道岔，采用三相交流內(nèi)鎖閉單機(jī)牽引電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。停車場信號樓內(nèi)配備一套智能電源系統(tǒng)、在線式UPS電源系統(tǒng)，及可提供不小于30分鐘后備電源的蓄電池。停車場派班室電源系統(tǒng)宜與停車場信號樓電源系統(tǒng)合設(shè)，也可單獨(dú)配備一套電源系統(tǒng)（一套智能電源系統(tǒng)、在線式UPS電源系統(tǒng)，及可提供不小于30分鐘后備電源的蓄電池）。停車場應(yīng)急盤設(shè)置要求：應(yīng)急盤在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)失效時用以控制道岔和引導(dǎo)信號；應(yīng)急盤與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)不得同時操作；使用應(yīng)急盤可以辦理引導(dǎo)總鎖閉；應(yīng)急盤控制電路與聯(lián)鎖系統(tǒng)控制電路之間應(yīng)采取電氣隔離措施；應(yīng)急盤盤面需有直觀、清晰的站場圖形表示，并有道岔位置及引導(dǎo)信號開放的表示；應(yīng)急盤非工作時應(yīng)處于斷電狀態(tài)，表示燈處于滅燈狀態(tài)。（*）系統(tǒng)功能要求ATS子系統(tǒng)功能要求ATS子系統(tǒng)在聯(lián)鎖、ATP、ATO子系統(tǒng)的支持下完成對全線列車運(yùn)行的自動管理和監(jiān)控，其中ATS控制中心設(shè)備已由一期工程設(shè)置，本工程僅在車站和停車場設(shè)置ATS設(shè)備，應(yīng)實(shí)現(xiàn)下述基本功能。行車信息顯示。ATS子系統(tǒng)通過車站和停車場的局域網(wǎng)獲取ATP/ATO子系統(tǒng)和聯(lián)鎖設(shè)備提供的列車運(yùn)行狀態(tài)信息、信號設(shè)備的狀態(tài)信息和列車位置信息等。在控制中心，采用大屏幕系統(tǒng)（已由一期工程設(shè)置）模擬顯示既有一期工程和本工程的線路、車站、車輛段/停車場布局的全景，車輛段/停車場設(shè)備實(shí)跡顯示可在需要時調(diào)用。并預(yù)留遠(yuǎn)期全景顯示位置。在控制中心的行車調(diào)度臺上，采用高分辨率的彩色液晶顯示器以單元畫面和任意窗口詳細(xì)顯示車站、區(qū)間及車輛段的信號設(shè)備狀態(tài)和列車運(yùn)行狀態(tài)的細(xì)景。ATS應(yīng)保證系統(tǒng)在各運(yùn)行級別下對列車占用信息顯示的一致性。車站ATS子系統(tǒng)應(yīng)將本工程的線路、車站和停車場布局的全景信息傳輸至一期工程的控制中心ATS，并執(zhí)行控制中心ATS系統(tǒng)下發(fā)的指令。為便于維護(hù)和使用，控制中心與車站的ATS人機(jī)界面、操作方式和維護(hù)管理，一期和二期應(yīng)一致。正線信號系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)自身系統(tǒng)特點(diǎn)，能夠區(qū)分連續(xù)通信級別和降級（含點(diǎn)式通信級及聯(lián)鎖級）的運(yùn)行狀態(tài)，合理顯示信號機(jī)狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、軌道列車占用狀態(tài)和列車追蹤移動狀態(tài)；連續(xù)通信運(yùn)行級別下，列車移動顯示分辨率和刷新速率狀態(tài)應(yīng)與真實(shí)的移動狀態(tài)相匹配。集中站的車站現(xiàn)地控制工作站顯示其所在設(shè)備集中站管轄區(qū)范圍內(nèi)和相鄰車站間的線路及其所有車站的布局，顯示列車運(yùn)行狀態(tài)、信號設(shè)備狀態(tài)、列車進(jìn)路狀態(tài)、列車車次等的全景，也可以單元畫面和窗口縮放顯示細(xì)景，并可在獲得控制權(quán)后通過鍵盤及鼠標(biāo)對管轄范圍內(nèi)的信號設(shè)備進(jìn)行控制。無岔非集中站的ATS工作站無進(jìn)路控制功能，有岔非集中站的ATS工作站有本站范圍內(nèi)的控制功能，均顯示其所在設(shè)備集中站管轄區(qū)范圍內(nèi)和相鄰車站間的線路及其所有車站的布局，列車運(yùn)行狀態(tài)、信號設(shè)備狀態(tài)、列車進(jìn)路狀態(tài)、列車車次、站臺門狀態(tài)等的全景。具備扣車控制操作權(quán)限。所有有道岔車站的現(xiàn)地控制工作站均需具有控制權(quán)，管轄范圍可根據(jù)運(yùn)營需要進(jìn)行配置。中心和車站控制權(quán)轉(zhuǎn)換時，采取一次操作方式，實(shí)現(xiàn)對集中站和有岔非集中站控制權(quán)限實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)的直接下放和收回。當(dāng)ATS中心設(shè)備故障，ATS自動轉(zhuǎn)入車站控制自動控制模式（進(jìn)路控制模式保持不變）；當(dāng)中心與車站進(jìn)行收授權(quán)作業(yè)時，車站轉(zhuǎn)入人工控制模式。中心控制轉(zhuǎn)車站控制時，車站控制的默認(rèn)控制狀態(tài)為自動控制狀態(tài)（按照運(yùn)行圖自動辦理進(jìn)路）。車站ATS應(yīng)具備自動控制狀態(tài)與人工控制狀態(tài)的切換功能。與停車場及其他線路相連的車站ATS工作站應(yīng)顯示相應(yīng)的與停車場及聯(lián)絡(luò)線處的列車運(yùn)行信息及信號設(shè)備狀態(tài)信息。停車場ATS工作站應(yīng)具有接/發(fā)車預(yù)告聲響提示。若與本線路有換乘作業(yè)的換乘線路能夠提供相關(guān)換乘車站的列車占用狀態(tài)等信息，則ATS系統(tǒng)應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)共享換乘站之間的相關(guān)信息，在本線的控制中心顯示屏、調(diào)度工作站、車站操作工作站上應(yīng)能顯示相關(guān)換乘站的相關(guān)信息，具體顯示方式在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定。停車場的ATS工作站顯示停車場內(nèi)的列車運(yùn)行狀態(tài)、信號設(shè)備狀態(tài)、列車進(jìn)路狀態(tài)、列車車次等情況以及與正線聯(lián)絡(luò)線及相鄰的正線車站的列車運(yùn)行等信息。ATS系統(tǒng)應(yīng)使用圖形化方式顯示ATS系統(tǒng)設(shè)備工作狀態(tài)及與其他系統(tǒng)的連接狀態(tài)。ATS子系統(tǒng)在故障恢復(fù)時，應(yīng)具有快速恢復(fù)ATS子系統(tǒng)工作的能力，向調(diào)度員提供簡單的操作界面及操作程序。所有關(guān)于線路布局的顯示畫面應(yīng)統(tǒng)一顯示方向及方位，原則應(yīng)按照上行線在上面，下行線在下面的規(guī)定。具體在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定。列車運(yùn)行描述。系統(tǒng)采用列車識別號、列車圖標(biāo)的移動和有關(guān)信號設(shè)備的狀態(tài)變化來自動模擬和描述在線列車的實(shí)際運(yùn)行。系統(tǒng)自動完成列車自停車場列檢庫出發(fā)時開始跟蹤，至列車回到車輛段停車列檢庫后結(jié)束。系統(tǒng)自動完成并實(shí)現(xiàn)列車在正線和停車場內(nèi)（含試車線及具有軌道占用檢測設(shè)備的所有區(qū)域）車組號的連續(xù)追蹤。系統(tǒng)應(yīng)具備在停車場轉(zhuǎn)換軌處停車和不停車情況下的自動賦予車次號功能。ATS系統(tǒng)采用列車識別號、列車圖標(biāo)的移動和有關(guān)信號設(shè)備的狀態(tài)變化來自動模擬和描述列車的實(shí)際運(yùn)行情況和系統(tǒng)工作狀態(tài)。列車識別號能夠反應(yīng)列車的種類和列車的其它相關(guān)信息，包括運(yùn)行方向符號、運(yùn)行序列號、目的地號、車組號等。系統(tǒng)自動完成正線區(qū)段內(nèi)列車識別號的跟蹤：列車自車輛段/停車場出發(fā)進(jìn)入“轉(zhuǎn)換軌”時開始，至列車回到車輛段/停車場后結(jié)束。系統(tǒng)應(yīng)具備根據(jù)本工程的線路布置和臨時運(yùn)營要求，在有特殊運(yùn)營要求時，組織臨時交路行車，并對臨時列車交路上運(yùn)行的列車進(jìn)行自動追蹤的能力。列車識別號由目的地碼、車組號、列車車次號組成：列車識別號定義：DDDDDSSSSSNNNNNNNN（DDDDD：目的地碼，SSSSS：車組號，NNNNNNNN車次號）。目的地碼，5位，目的地碼全網(wǎng)定義。前2位，