城市交通經(jīng)濟

第十章城市交通經(jīng)濟1整理ppt第一節(jié)城市交通經(jīng)濟概述

一、城市交通經(jīng)濟的內(nèi)涵交通指人們出行的方式，是承載出行工具的根底設(shè)施和出行工具構(gòu)成的綜合體系。交通經(jīng)濟是如何合理有效利用城市的交通資源，使出行者效用最大化的狀態(tài)。交通的經(jīng)濟狀態(tài)在于交通根底設(shè)施與交通工具的最正確配合，即單位交通根底設(shè)施能夠運載更多的交通工具。因而交通經(jīng)濟內(nèi)涵的主要方面，在于交通根底設(shè)施通過能力的大小。2整理ppt二、城市交通的類型及特點

〔一〕城市交通的分類及特點1.步行2.自行車3.摩托車4.公共汽車5.軌道交通6.出租車7.私家車3整理ppt〔二〕城市交通模式1．“以公交為主體，小汽車輔助〞的城市交通模式。主要是開展中國家采用。2．“以小汽車為主體、公交輔助〞的城市交通模式。這是興旺國家的城市普遍采用的模式。每千人擁有量在200輛-400輛，城市客運量的60%以上是用小汽車。3.“以公交為主體，小汽車為主導(dǎo)〞的城市交通模式。這是指城市交通主要是公交模式的同時，對小汽車采取有限制開展的策略。小汽車的規(guī)模大都保持在“千人百輛〞水平，完成的客運量約占城市客運總量的30%左右。4整理ppt三、城市交通系統(tǒng)城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。〔1〕城市交通根底設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道、航空和鐵路等；〔2〕城市客貨運輸工具系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租車、地鐵、輕軌等公共客運系統(tǒng)；自行車、人力三輪車、摩托車、私人汽車等個體客運系統(tǒng)以及城市內(nèi)部的貨物運輸系統(tǒng)；〔3〕城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)；交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。5整理ppt第二節(jié)城市交通的經(jīng)濟學(xué)分析

一、城市交通的公共經(jīng)濟屬性〔1〕效用一定程度的不可分割性?！?〕局部交通設(shè)施消費的非排他性?！?〕消費的一定非競爭性?！?〕局部交通設(shè)施消費的強制性。城市交通的根底設(shè)施局部，即道路、路燈、橋梁、航線、運轉(zhuǎn)站場等，公共物品的屬性要高一些；而交通工具局部，如火車、汽車、飛機、電車、出租車等，公共物品的屬性要低一些，在超出交通工具的容量時，會使私人物品的屬性逐漸加大。6整理ppt二、擁擠的經(jīng)濟學(xué)分析“交通擁擠〞問題，意味著城市道路容量缺乏、機動車數(shù)量過度膨脹、公共交通系統(tǒng)運行效率降低、居民出行用時加大以及與此相關(guān)的停車困難、機動車污染、交通事故上升等眾多問題。由于擁擠問題更多的是隨著私人汽車交通方式的日益流行和增加而逐漸出現(xiàn)并日益嚴重的，因此這里研究城市交通擁擠現(xiàn)象，主要分析私人汽車交通方式帶來的擁擠問題和相應(yīng)的治理對策。7整理ppt城市中的每個私家車主，在計算出行本錢時，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)觀點，計算的僅僅是個人本錢〔AC〕，而不考慮由于加劇了道路擁擠而加在其他駕車者身上的費用。只要他們認為行車所得到的收益〔AR〕多于其支出〔AC〕就會選擇出行。這樣，私人車主出行加劇的道路擁擠而引起的其他駕車者更多的費用與其私人本錢之和構(gòu)成了社會邊際本錢〔MSC〕。由于私人本錢〔AC〕小于社會本錢〔MSC〕，8整理ppt9整理ppt假定V0前的法定最高行駛速度為50km/h；當(dāng)V超過V0時，行駛速度將降低車輛的出行時間經(jīng)驗式:10整理ppt現(xiàn)在假設(shè)V0=400輛，行駛旅程為10km，超過V0出行的車輛所耗用的時間是：超過V0出行的時間=10/50+1/1000〔V-400〕+15/1000000〔V-400〕2為了進行比較分析，假定在V0內(nèi)的區(qū)間出行，行駛10km耗用12分鐘，汽車運行本錢〔等于貨幣本錢和時間本錢之和〕的貨幣本錢為2元，每分鐘的時間本錢為0.1元，這時的私人本錢和社會本錢相等，均為3.20元。當(dāng)超過V0出行時，比方V增加到600輛，行駛10km耗用的時間就會增加到12.8分鐘，汽車運行的私人本錢將上升為2元+0.1元×12.8=3.28元，可是社會本錢卻上升到3.70元，高于私人本錢。11整理ppt為什么私人出行的社會本錢會高于其私人本錢呢？先考察當(dāng)V=599輛時，每輛車的時間本錢T為：T〔599〕=12+0.001×(599-400)+0.000015×(599-400)2=12.793015，而當(dāng)V=600時，T〔600〕=12+0.001×(600-400)+0.000015×(600-400)2=12.8。T〔600〕-T〔599〕=0.006985≈0.007分鐘。就是說，第600輛車的參加，使得原來的599輛車的行駛時間分別都增加了0.007分鐘，全部車輛增加的時間就是600×0.007=4.20分鐘，這將使社會總增加了0.42元的外部本錢。這時，交通的社會本錢就等于私人本錢的3.28元加上這0.42元為3.70元。

12整理ppt設(shè)使用行車道的邊際收益由需求曲線D表示，私人收益與社會收益相等。根據(jù)微觀經(jīng)濟學(xué)，邊際收益與邊際本錢相等時，為產(chǎn)出的最正確數(shù)量。故，圖8-1中的邊際社會收益與邊際社會本錢交于E1點，與E1相應(yīng)的V-*就是從社會效益考察的最正確車流量；而邊際私人本錢〔AC曲線〕與私人邊際收益相交E2點，與其相應(yīng)的V′就是從私人角度來看的最正確車流量。因為，從私人角度來看，V-*處的私人邊際收益仍高于私人本錢〔AC曲線〕，出行仍然有凈收益，因而仍然會有新的車輛參加車道，直到D與AC相交，出行的車輛到達V′為止。過了V′點，私人本錢高于私人收益，人們就不會出行了。可見，私人角度的最正確車流量V′高于社會角度的最正確車流量V-*，這就是擁擠產(chǎn)生的根本原因。13整理ppt三、交通擁擠稅〔一〕交通擁擠稅原理為了使車流量保持在從社會角度來看的最合理水平V-*點，從而解決擁堵問題，根本的途徑在于使外部本錢內(nèi)在化，即由私人負擔(dān)其帶來的邊際社會本錢。實現(xiàn)這一目的的最簡捷方法就是征收擁擠稅，稅額要剛好等于其外部本錢，政府可以用這些稅收來剛好保證最優(yōu)公路的養(yǎng)護費用。14整理ppt為了提高效率，交通擁擠稅必須因時間和地點的不同而不同，愈是擁擠的道路，擁擠稅愈應(yīng)當(dāng)高一些。交通最擁擠的道路在空間上看，通常發(fā)生于往返中央商務(wù)區(qū)和就業(yè)中心區(qū)的地方，在時間上看通常發(fā)生于早晚頂峰期。圖8-2說明了頂峰期和非頂峰期的需求曲線和交通擁擠稅。在非頂峰期，行車的需求相對較低，V0的交通量就較低，因而最優(yōu)交通擁擠稅〔t〕相對也較低；當(dāng)隨著對道路的需求逐漸增加〔需求曲線右移〕，在頂峰期的需求上，交通量迅速提高，交通擁擠稅(t′)就要高一些。

15整理ppt16整理ppt要準確地根據(jù)道路的擁擠程度征收擁擠稅，在實際操作上存在困難，它不但需要測算稅額大小，還須確定車輛何時進入何擁擠區(qū)域。美國---機車識別系統(tǒng)〔VIS〕新加坡---區(qū)域通行證收費制度〔ALS〕。17整理ppt〔二〕緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法1．征收汽車使用稅。是以增加汽車行駛費用來減少汽車使用到達緩解交通擁擠的方法，可以稱為“擁擠定價〞。明顯的例子是實行汽油稅和停車稅。2．增加公路運載容量。是應(yīng)對交通擁擠的另一個對策。拓寬公路增加它的運載容量后，降低了擁擠臨界，使所有高于初始擁擠臨界的任何一個交通量具有了較低的私人行車本錢。

18整理ppt3.高利用率機車設(shè)施。城市道路是有限的，如何最大程度地運用道路資源，是城市交通經(jīng)濟學(xué)研究的重點。一個緩解交通擁擠的道路措施是實行高利用率機車設(shè)施，也稱之為鉆石車道。4．公共交通補貼。對公汽、地鐵、通勤列車、輕軌等公共交通實行補貼，會降低公交的價格，使人們更多的利用公共交通，使交通模式集約化，會有力地緩解交通擁擠。19整理ppt第三節(jié)城市交通模式一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式按照共享程度可以分為私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家車，交通工具的使用權(quán)歸個人獨有，通常只為本人及家庭提供交通效勞；公共交通包括公汽、輕軌、重軌等，是面向所有城市人群提供交通效勞；共享交通指單位公務(wù)車或合伙使用的交通工具，其特點是供假設(shè)干特定的人員共享，是一種介于私人交通和公共交通之間的交通方式。私人汽車交通和公共交通各有其相對優(yōu)勢和劣勢，最終選擇哪種方式，要從兩種方式能夠提供的特定效勞出發(fā)，并考慮和比較下面幾個重要因素:20整理ppt1．滿足居民的根本出行需要。交通權(quán)利不可能指望普及私家車來實現(xiàn)，也不可能依賴出租車〔公共交通的一種特殊形式〕來履行，而只能依賴公共交通。2．選擇較低的出行本錢。從貨幣本錢看，私人汽車的貨幣本錢一般高于公共交通，特別是在人口稠密的開展中國家更是這樣。從外部本錢看，公共交通方式那么占顯著優(yōu)勢。公共交通是一種大容量、高效率的交通方式，它的道路使用效率明顯高于私人汽車方式。21整理ppt

貨幣成本時間成本外部成本等待時間運行時間分流時間私人汽車高（折舊費、汽油費、道路使用費、保險費、執(zhí)照費等）無較低無很高公共交通低（票價）高較高高很低22整理ppt3．環(huán)境友好和環(huán)境平安。公共汽車每人公里所產(chǎn)生的噪音，外部本錢只有私家車的十分之一；公共汽車每人公里的空氣污染，其外部本錢只有私家車的二十分之一，而軌道交通一般都是電氣化的，幾乎沒有這種污染。4．節(jié)省空間資源。交通是占據(jù)城市空間資源的效勞行業(yè)。在東京，交通設(shè)施占城市空間的比例為18%，倫敦為21%，巴黎為23%，洛杉磯為70%〔其中27%是道路，11%是人行道，32%是停車場〕。研究說明，在一定的技術(shù)條件下，城市分配給交通系統(tǒng)使用的土地，包括道路與停車場的占地比例，一般以總面積的15%-25%較為合理。一般，公共交通單位供給的空間占有量約為私家車的十分之一。5．降低能源消耗。目前，每人公里的公共交通，所消耗的能源不到私家車的三分之一，因而是節(jié)能的交通方式。23整理ppt二、城市交通模式的選擇從社會經(jīng)濟效益即外部性、規(guī)模經(jīng)濟、環(huán)保、節(jié)能、節(jié)省空間等方面來看，公共交通模式有著不可替代的優(yōu)勢；而從私人效益諸如節(jié)省時間、方便快捷、時尚美觀等方面來看，私家車有著絕對的優(yōu)勢。它們的優(yōu)勢分別是對方的缺點，城市交通模式的選擇，就要研究這些優(yōu)勢分別依托的社會經(jīng)濟環(huán)境的容許程度。我國國情決定了我們不適合采用“小汽車為主體、公交輔助〞的模式，而應(yīng)該選擇“公交為主體，小汽車輔助〞向“公交為主體，小汽車為主導(dǎo)〞的城市交通模式過度。24整理ppt第一，我國大多數(shù)城市的成長歷程與歐美興旺國家主要城市的成長有本質(zhì)區(qū)別：首先，我國大城市在機動車化之前，就已經(jīng)形成了高人口密度的城市結(jié)構(gòu)；其次，我國城市在開放經(jīng)濟后突然面對是一個完全成熟的跨國汽車工業(yè)。第二，我國人口眾多，人均國土面積，尤其是人均耕地面積，人均石油儲量都很低，遠不到世界的平均水平。第三，我國城市化來得較西方國家晚，但速度快。農(nóng)村剩余勞動力在短時間內(nèi)快速擁入城市，促使城市建設(shè)往往措手不及。25整理ppt三、“公交優(yōu)先〞戰(zhàn)略〔一〕“公交優(yōu)先〞的戰(zhàn)略思想優(yōu)先開展公共交通系統(tǒng)，已成為許多城市居主導(dǎo)地位的戰(zhàn)略思想。這種戰(zhàn)略思想，是基于人們對城市交通問題的以下兩個方面反思而確定的：1．以人為本。城市交通的首要目的是實現(xiàn)人的移動而非車輛的移動。城市是人口高度聚集的地方，城市中繁忙的交通運輸是城市高度興旺的社會化的經(jīng)濟交流功能的反映，而從事經(jīng)濟交流的主體是人，人也是各種信息和物資交流的最終載體。公共交通具有運量大、運行線路規(guī)律的特點，在人口集中的城區(qū)內(nèi)部，實現(xiàn)以人為主的移動，公共交通的比較效率顯然高于私人交通。26整理ppt2．集團經(jīng)濟優(yōu)勢。公共交通系統(tǒng)能夠最經(jīng)濟地滿足市民的經(jīng)常性、集團性、必須性的剛性出行需求。城市交通流量一般由兩局部組成，一局部是“固定的〞剛性出行量，另一局部是“隨機的〞彈性出行量。前者主要包括工作、學(xué)習(xí)通勤出行和日常生活如購物出行，它們根本上是每日必不可少的交通量，無論道路交通擁擠狀況如何，也不會有太大的增減變化，因而是剛性的交通需求。后者包括外來流動人口的交通量和城市居民的其他出行量，這局部交通量具有無限增長的潛力，但是會因其出行誘因的變化而變化，因而是彈性的。城市交通規(guī)劃首先需要滿足剛性的出行需求，因為這使人們的根本生活需要；其次再最大限度地提高道路利用效率，使有限的道路設(shè)施盡可能多地滿足隨機的彈性出行的需求。27整理ppt〔二〕公共交通的補貼1．公交存在著相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，因而有自然壟斷的性質(zhì)。長期邊際本錢〔LMC〕和長期平均本錢〔LAC〕曲線均向右下方傾斜，斜率為負是因為：〔1〕建立公交系統(tǒng)需要一大筆初始投資形成固定資本；〔2〕每增加一個乘客的邊際本錢較小。28整理ppt29整理ppt長期邊際本錢與由需求曲線〔D〕表現(xiàn)的邊際社會收益曲線相交決定的R*是最優(yōu)的乘客量。為了滿足R*乘客的乘車要求，價格必須處于P*水平。P*低于平均生產(chǎn)本錢〔C〕，故存在虧損。為了維持不虧損，就需要補貼，補貼數(shù)量為S的高度，補貼面為圖8-4中的陰影局部。假設(shè)不進行補貼，公交系統(tǒng)假設(shè)要維持收支平衡，就只能把價格定在P0位置，運載R0的乘客量，這就會造成公交價高運量小的行車難問題。所以，適度補貼有助于提高公交的效率。30整理ppt2.補貼有助于提高公共交通對私人汽車的競爭優(yōu)勢。公共交通在多數(shù)國家的城市交通中競爭不過私人汽車方式，關(guān)鍵是私人汽車方式的外部本錢沒有被內(nèi)在化。如果將外部本錢內(nèi)在化，公共交通方式就會在競爭中顯出應(yīng)有的優(yōu)勢。改變公交方式競爭劣勢的措施有兩個方面：一是對私人汽車征收擁擠稅，推動公共交通需求曲線右移；二是對公共交通給予補貼，擴大其需求。31整理ppt32整理ppt3.補貼表達了公共經(jīng)濟的轉(zhuǎn)移支付原那么。一般來說，公共交通乘客的收入水平大局部較低，公交補貼作為一種轉(zhuǎn)移支付手段改善和提高了他們的福利狀況，從而從交通方面提高了城市經(jīng)濟的質(zhì)量。33整理ppt第四節(jié)城市交通政策

一、城市交通的需求政策〔一〕城市交通的需求管理和政策交通需求管理，是通過一定的經(jīng)濟和行政手段，對城市各類交通需求量的增長進行有效調(diào)控，以保證城市交通量與其根底設(shè)施系統(tǒng)之間的均衡。交通需求管理的具體政策措施很多，主要可歸納為兩大類，一是通過優(yōu)先開展公共交通使有限的城市交通資源和交通設(shè)施到達最高的能力和效率；二是通過對機動車擁有和使用的限制來控制城市地區(qū)機動交通總量的增長。34整理ppt1.機動車使用限制政策。

〔1〕根本價格〔BasicPricing〕控制。指對城市地區(qū)所有車輛普遍征收某種稅〔費〕的政策，例如一些國家征收的燃料稅、車輛使用稅等?！?〕地區(qū)價格〔AreaPricing〕控制。是交通擁擠稅的應(yīng)用和開展。地區(qū)價格的含義，指對城市指定的特別區(qū)域內(nèi)的道路上行駛的車輛進行收費，或者對特定路段的特定時間內(nèi)的車輛收費。費用標(biāo)準依擁擠程度而定，最擁擠的地區(qū)或時間段里收費最高?！?〕非價格通行控制〔NonpricingAccessControls〕。是常規(guī)的城市交通管理控制方法。例如，禁止某種類型車輛在某路段或某時間段內(nèi)行駛，以消減交通量，35整理ppt2.機動車擁有限制政策?！?〕征收機動車擁有稅費。機動車擁有稅，包括通常征收的購置附加稅、汽車牌照年費等?！?〕限定車輛標(biāo)準與等級。許多國家實施的汽車年檢客觀上就具有限定車輛等級從而控制機動車總數(shù)的作用?！?〕車輛定額配給。包括兩種方式：一是對每年頒發(fā)的車輛注冊證書〔牌照或其他許可證件〕的總數(shù)加以控制，另是對某些特殊車型的數(shù)量增長設(shè)定額度。36整理ppt二、城市交通的供給政策

交通運輸業(yè)具有公共性，為了確保公共利益，政府必須對交通運輸業(yè)市場進行干預(yù)。交通運輸管制涉及多個方面，主要包括交通市場的進入限制〔實行線路經(jīng)營許可證制度、審批制度等〕和交通市場的行為限制〔如價格管制、交通方式規(guī)定等〕兩方面。目前在世界范圍內(nèi)，城市交通，尤其是公共交通都是一種帶有福利意義的公共性效勞，純粹由市場機制調(diào)節(jié)供求并不可行。在完全自發(fā)的市場機制下，要么會拋棄公共交通的福利性，增加出行者的費用支出，促使出行者改用私人交通；要么會降低公共交通的覆蓋率，降低公共交通的效勞水準，迫使群眾放棄公共交通或無法利用公共交通。無論哪種情形都將破壞公交優(yōu)先的原那么，增加城市交通的壓力。37整理ppt1．簽訂公汽效勞合同，允許私人提供公交效勞。即城市政府與私人公司簽訂合同，允許其提供特定線路的公共交通效勞。在合同中，當(dāng)?shù)卣敿毩谐龉步煌ㄏ到y(tǒng)的效勞要求〔例如，車間時距、行車時間、站點位置、車票價格〕，然后接受私人公司對公共交通效勞的投標(biāo)。對以最低本錢提供效勞的公司給予公交專營權(quán)。38整理ppt公交效勞的合同制可以節(jié)約營運本錢，這是這項改革的一個最重要的依據(jù)。據(jù)美國聯(lián)邦公交管理局估計其節(jié)約的營運本錢約在25%至30%之間，而其他的研究也說明其在15%至35%范圍間。私人公司提供的公共交通效勞本錢較低的原因有三：〔1〕支付的工資本錢低；〔2〕私人公司的工作制度靈活，他們可采用輪班制并使用兼職工人；〔3〕他們在交通方式的選擇上更具經(jīng)濟頭腦，比方，在人口低密度地區(qū)使用小公汽。39整理ppt2．取消控制并采用輔助運輸系統(tǒng)。取消對城市交通市場的控制，允許自由進入城市交通市場并自由競爭。這種改革將使許多城市的交通效勞出現(xiàn)多樣化。目前的體制存在著兩個極端：單一乘客的出租車和龐大的公交機車〔大公汽和軌道列車〕，這種系統(tǒng)分布于城市交通供給的兩個極端，不能滿足各種不同的乘客對時間、方式、舒適度和費用的不同要求，而新的體制讓乘客有更多的車型選擇和更多的效勞種類選擇。40整理ppt輔助運輸系統(tǒng)指介于私人與傳統(tǒng)公共汽車之間的一種廣泛的效勞形式，包括共用小汽車、共享出租車、訂車、預(yù)約通勤客車和公汽等。以共用小汽車為例，它是指供某個群體共同使用或共同擁有的小汽車。一般的做法是在一個社區(qū)、住宅區(qū)或街道內(nèi)，組織一個車隊或俱樂部，參加者可隨時使用車隊或者俱樂部的任何一輛汽車。英國南部的一個城市，組織了一個俱樂部，參加者交納少量會費便可一天24小時內(nèi)隨時使用俱樂部的汽車。使用車輛的費用由微型計