電動汽車結(jié)構(gòu)與設(shè)計

電動汽車結(jié)構(gòu)與設(shè)計車輛電動技術(shù)電動汽車結(jié)構(gòu)特點傳統(tǒng)燃油汽車：液態(tài)汽油或柴油作燃料，內(nèi)燃機驅(qū)動電動汽車：電動機驅(qū)動，用蓄電池、燃料電池、電容器或飛輪作相應(yīng)的能源，由于電容器和飛輪目前所能達(dá)到的比能量有限，因而它們不能單獨作為電動汽車的能源。結(jié)構(gòu)靈活：動力傳遞方式、驅(qū)動系統(tǒng)布置能源補充方式不同盡管大多數(shù)的電動汽車參數(shù)是從發(fā)展成熟的燃油汽車體系中借鑒的，但電動汽車的結(jié)構(gòu)和許多性能與技術(shù)參數(shù)有它本身的特征電動汽車基本結(jié)構(gòu)電動汽車系統(tǒng)可分為三個子系統(tǒng)：電力驅(qū)動子系統(tǒng)由電控單元、功率轉(zhuǎn)換器、電機、機械傳動裝置和驅(qū)動車輪組成主能源子系統(tǒng)由主電源、能量管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)構(gòu)成輔助控制子系統(tǒng)具有動力轉(zhuǎn)向、溫度控制和輔助動力供給等功能電動汽車的結(jié)構(gòu)電子控制器發(fā)出相應(yīng)的控制指令來控制功率轉(zhuǎn)換器的功率裝置的通斷功率轉(zhuǎn)換器的功能是調(diào)節(jié)電機和電源之間的功率流能量管理系統(tǒng)和電控系統(tǒng)一起控制再生制動及其能量的回收，能量管理系統(tǒng)和充電器一同控制充電并監(jiān)測電源的使用情況輔助動力供給系統(tǒng)供給電動汽車輔助系統(tǒng)不同等級的電壓并提供必要的動力雙線表示機械連接，粗實線表示電氣連接，細(xì)線表示控制信號連接典型電動車的基本結(jié)構(gòu)奧運電動客車構(gòu)型新型電電混合無軌電車構(gòu)型新型電電混合無軌電車關(guān)鍵技術(shù)整車的高壓電壓體制應(yīng)能兼容技術(shù)，即能滿足純電動模式和無軌電車模式的兩種用電要求；自動判斷和控制整車的能源使用模式，使整車的能源使用方式最為高效、安全合理、延長動力電池使用壽命；在整車絕緣、電磁兼容技術(shù)等方面要求滿足純電動汽車標(biāo)準(zhǔn)和無軌電車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。Plug-in電動客車構(gòu)型方案Plug-in電動客車構(gòu)型方案能量源為鋰離子動力電池組與輔助動力單元（APU）混合供電方式，APU是車載發(fā)電機組，可以用燃油發(fā)電，和電池組并聯(lián)為整車供電；這種構(gòu)型使電動客車行駛距離更遠(yuǎn)，動力性更強；更重要的是可以利用電網(wǎng)為該車實施外接充電，形成Plugin方式，使客車的能源應(yīng)用方式更加靈活，既能以純電動方式在有排放限制要求的城市內(nèi)行駛，又能以混合動力方式在郊區(qū)長途行駛，外接充電方式減少了能源費用。電驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式儲能裝置的結(jié)構(gòu)形式所選用的蓄電池應(yīng)該能提供足夠高的比能量和比功率兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率

燃料電池能提供高的比能量但不能回收再生制動能量，因此最好與高比功率且能高效回收制動能量的蓄電池結(jié)合在一起使用

帶小型重整器的電動汽車的結(jié)構(gòu)簡圖，燃料電池所需的氫氣由重整器隨車產(chǎn)生當(dāng)用蓄電池與電容器進(jìn)行混合時，所選的蓄電池必須能提供高比能量，因為電容器本身比蓄電池具有更高的比功率和更高效回收制動能量的能力

超高速飛輪是具有高比功率和高效制動能量回收能力的儲能器。超高速飛輪與具有兩種工作模式（電動機和發(fā)電機）的電機轉(zhuǎn)子相結(jié)合，能夠?qū)㈦娔芎蜋C械能進(jìn)行雙向轉(zhuǎn)換。所選用的蓄電池應(yīng)能提供高比能量。飛輪最好與無刷交流電機結(jié)合使用，在蓄電池和飛輪之間加一個AC—DC轉(zhuǎn)換器。

單電機或多電機驅(qū)動對于電動汽車，如果采用雙電機或者四個電機驅(qū)動，由于每個電機的轉(zhuǎn)速可以有效地獨立調(diào)節(jié)控制，實現(xiàn)電子差速，在這種情況下，電動汽車可以不用機械差速器。如由三個微處理器組成的電子控制器，其中兩個分別控制左右兩個電機，另一個用于控制與協(xié)調(diào)，通過監(jiān)測器來監(jiān)視彼此的工作情況以改善其可靠性。輪轂電機驅(qū)動如果將驅(qū)動電機直接安裝在車輪上，可以縮短甚至可以去掉電機與車輪之間的機械傳遞裝置高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，則必須裝固定速比的減速器來降低車速低速外轉(zhuǎn)子電機，則可以完全去掉變速裝置，外轉(zhuǎn)子就安裝在車輪輪緣上，而且電機轉(zhuǎn)速和車輪轉(zhuǎn)速相等，因而就不需要減速裝置。但它是以低速電機的體積、重量和成本為代價的清華研制的四輪獨立驅(qū)動微型電動轎車新型雙電機防滑驅(qū)動系統(tǒng)方案（北理工專利）雙高速電機和二級減速器組合式結(jié)構(gòu)并采用半軸傳動；在減速齒輪箱內(nèi)安裝了一個防滑差速裝置，該裝置中的主被動元件分別與兩側(cè)車輪的減速齒輪剛性連接，元件之間為柔性連接。方案的優(yōu)點在具備雙電機驅(qū)動的優(yōu)點同時，將電機和減速器安裝在發(fā)動機倉里，使其全部變?yōu)榛奢d質(zhì)量，避免了輪轂電機驅(qū)動或電機-減速器同軸驅(qū)動所帶來的缺陷，方便整車布置和車身造型設(shè)計，有利于改善車輛的操縱性和平順性，降低開發(fā)成本。防滑差速裝置能根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動情況自動控制打滑車輪的轉(zhuǎn)速。當(dāng)一側(cè)車輪發(fā)生打滑現(xiàn)象時可用另一側(cè)提供的附著力進(jìn)行驅(qū)動和制動，對打滑一側(cè)進(jìn)行輔助控制，起到ASR和ABS的部分作用。當(dāng)粘性聯(lián)軸器內(nèi)葉片間滑移很大時，油溫升高，油壓增加，會出現(xiàn)“峰值”現(xiàn)象[26]。內(nèi)外葉片間自動壓緊無滑移、似剛性連接，提高了車輛的通過性能，在惡劣路面行駛或遇到障礙時容易使車輛脫困。結(jié)構(gòu)方案適用性強、成本低、效率高，安裝維修方便，由于采用二級減速可以選用高速電機，減少了電機尺寸，提高了電機驅(qū)動效率。在對傳統(tǒng)前置前驅(qū)內(nèi)燃機汽車進(jìn)行改裝時，原則上只要移除現(xiàn)有動力、傳統(tǒng)系統(tǒng)，用所設(shè)計系統(tǒng)進(jìn)行替換即可，作為微型乘用車驅(qū)動系統(tǒng)非常合適。

電動汽車的質(zhì)量設(shè)計電動汽車最重要的一條準(zhǔn)則是：在滿足電動汽車性能的前提下，實現(xiàn)最低的汽車質(zhì)量。電動汽車每增加1kg的重量，其百公里能耗就增加5~10Wh的電能。降低車重的措施在于：應(yīng)在車上廣泛采用新技術(shù)、新材料、新工藝；開展結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計；合理匹配動力驅(qū)動系統(tǒng)。其中和質(zhì)心位置整車質(zhì)心位置的變化直接影響電動汽車的操縱穩(wěn)定性、制動性和平順性。整車質(zhì)心高度影響電動汽車抗傾覆的能力。整車質(zhì)心過高，電動汽車易產(chǎn)生側(cè)傾或縱傾，發(fā)生翻車事故。

式中：電動汽車質(zhì)心距前軸線的水平距離（mm）；

：電動汽車質(zhì)心距后軸線的水平距離（mm）；

：兩個前輪輪胎的側(cè)偏剛度之和（N/rad）；

：兩個后輪輪胎的側(cè)偏剛度之和（N/rad），的絕對值為負(fù)。若S=0，電動汽車為中性轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)向特性不良；

S＜0，電動汽車為過多轉(zhuǎn)向，汽車易失去穩(wěn)定，造成事故；

S＞0，電動汽車為不足轉(zhuǎn)向。

電動汽車的典型工況與性能指標(biāo)在城市高等級快速公路上行駛時，道路設(shè)施完善，路面為柏油路和水泥路，由于廣泛采用立體交通，立交橋的路面坡度一般為4～5%。電動汽車在這種路面上行駛時，車速一般為60～100Km/h。目前電動汽車的比功率均低于燃油汽車，相應(yīng)地，電動汽車的最高車速略低一些。電動轎車的穩(wěn)定最高車速一般選為90～100Km/h，電動大客車的最高車速一般為75～90Km/h。應(yīng)考慮到電動汽車在立交橋坡道上原地起步的工況。因此，在這種路面上電動汽車能克服的坡度不應(yīng)低于15%。對于在市區(qū)運行的電動公共汽車，車站與車站之間的距離通常為1Km左右，車輛需要經(jīng)常起步和停車，乘客時多時少，高峰時電動公共汽車的超載能力為設(shè)計載荷能力的1.4～1.8倍。尤其在夏天，電動公共汽車長時間在高溫、高負(fù)荷狀態(tài)下工作，因此應(yīng)考慮合理的過熱和過載保護(hù)。電動汽車的典型工況與性能指標(biāo)最大坡度行駛工況，我國某些沿海港口、旅游觀光勝地以及內(nèi)地山城的城區(qū)郊區(qū)的坡度較大。坡度在15%左右，考慮到在坡道上起步的能力，根據(jù)電動汽車的不同用途，電動汽車能克服的最大坡度一般選18～27%比較合適（有特殊要求的除外）。電動汽車的典型工況與性能指標(biāo)汽油機轎車的加速性能很高，高級轎車的超車加速性能要求更高，因此轎車的后備功率很大，最大功率在100KW以上。純電動轎車由于受到電動機功率和動力電池的重量與尺寸的限制，要達(dá)到同類汽油機轎車的加速性，目前還比較困難。電動汽車的加速能力與其最大爬坡能力相當(dāng)即可。傳動裝置電動機的力矩變化范圍不能滿足電動汽車行駛性能的要求，因此，在電動機和驅(qū)動輪之間需要安裝一個機械減速箱或變速箱。另一方面，可以使電動機經(jīng)常保持在高效率的工作范圍內(nèi)工作，減輕電動機和動力電池組的負(fù)荷。采用一個兩檔變速箱，即可滿足電動汽車行駛阻力變化范圍的要求，同時可以減輕電動機和動力電池組的負(fù)荷，提高工作效率，而傳動裝置的結(jié)構(gòu)也不復(fù)雜兩檔變速器和差速器一體化

與電機匹配使用的兩檔變速器，進(jìn)行一體化設(shè)計，采用線控技術(shù)實現(xiàn)了換檔操作。電機與量產(chǎn)多擋變速器的一體化設(shè)計。電機和變速器一體化部件變速器和電機一體化技術(shù)奧運客車一體化電機驅(qū)動系統(tǒng)采用交流異步電機額定功率100kw峰值功率150kw最高轉(zhuǎn)速4500rpm冷卻方式：風(fēng)冷三擋變速器最大輸入轉(zhuǎn)矩1100Nm，靜扭安全系數(shù)2.5最高輸入轉(zhuǎn)速4500rpm最大輸入功率150KW可靠性達(dá)到30萬次@1100Nm@1860rpm變速器噪聲79dB@1860rpm輸出端符合無軌電車附加絕緣連接標(biāo)準(zhǔn)AMT基本功能4S110自動變速器自動操縱系統(tǒng)(AMT)無離合器自動換擋按駕駛意圖正確選掛起步檔；具有1→2→3→2→1自動換檔控制功能；具有升檔降檔自動控制功能；具有故障診斷功能；增加強制換檔開關(guān)2表示強制2檔1表示強制1檔0表示非強制模式當(dāng)開關(guān)處于強制1檔時，相當(dāng)于兩檔行星變速箱的低檔當(dāng)開關(guān)處于強制2檔時，相當(dāng)于兩檔行星變速箱的高檔N檔用于強制空檔(在拖車時使用)可靠性和安全性控制措施電動汽車的行駛性能電動汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的性能既有相同之處又有區(qū)別這兩種汽車的轉(zhuǎn)向裝置、懸架裝置及制動系統(tǒng)基本上也是相同的。它們之間的主要差別是采用了不同的動力源。內(nèi)燃機汽車是燃油混合氣體在內(nèi)燃機中燃燒作功，從而推動汽車前進(jìn)。電動汽車是由蓄電池提供電能，經(jīng)過驅(qū)動系統(tǒng)和電動機，驅(qū)動電動汽車行駛。因此，電動汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性及通過性與內(nèi)燃機汽車完全相同。電動汽車本身除具有再生制動性能外，與內(nèi)燃機的制動性能也是相同的。對于電動汽車不存在燃油經(jīng)濟性。電動汽車的能量供給和消耗，與蓄電池的性能密切相關(guān)，直接影響電動汽車的動力性和續(xù)駛里程，同時影響電動汽車行駛的成本效益，這是研究電動汽車經(jīng)濟性的課題。電動汽車的驅(qū)動力電動汽車的的驅(qū)動力：（N·m）

（N）式中： Ft——驅(qū)動力（N）；

M——電動機輸出轉(zhuǎn)矩（N·m）；

ig——減速器或者變速箱傳動比；

io——主減速器傳動比；

η——電動汽車機械傳動效率；

r——驅(qū)動輪半徑（m）。一般機械傳動裝置效率可以按下式計算：式中：ηy——圓柱齒輪對的效率，ηy＝0.97～0.98；

ηz——圓錐齒輪對的效率，ηz＝0.96～0.97；

n——傳遞轉(zhuǎn)矩時處于嚙合狀態(tài)的圓柱齒輪對數(shù)；

m——傳遞轉(zhuǎn)矩時處于嚙合狀態(tài)的圓錐齒輪對數(shù)。對于單排行星減速器的效率值一般取0.97～0.98。萬向傳動軸的效率取0.98。電動機的轉(zhuǎn)矩特性假設(shè)原動機在不同轉(zhuǎn)速時的功率保持不變，則：（kW）式中 n——原動機轉(zhuǎn)速（r/min）

M——原動機轉(zhuǎn)矩（N·m）；

PM——原動機的輸出功率（kW） 在原動機的工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速成反比、轉(zhuǎn)矩特性是一條在第一象限內(nèi)的雙曲線。轉(zhuǎn)速低時轉(zhuǎn)矩大，轉(zhuǎn)速高時轉(zhuǎn)矩小。這種特性比較接近汽車的行駛工況。但是各種原動機的轉(zhuǎn)矩特性與這種理想的特性是有區(qū)別的。

電動機的轉(zhuǎn)矩特性50kw電機交流感應(yīng)轉(zhuǎn)矩特性行駛阻力計算電動汽車在坡道上上坡加速行駛時，作用于電動汽車上的阻力與驅(qū)動力保持平衡，建立如下的汽車行駛方程式：式中 Ft——電動汽車驅(qū)動力；

Ff——電動汽車行駛時的滾動阻力(N)；

Fw——電動汽車行駛時的空氣阻力(N)

；

Fj——電動汽車行駛時的加速阻力(N)

；

Fi——電動汽車行駛時的坡道阻力(N)

；驅(qū)動力與行駛阻力平衡通常對汽車的動力性的評價指標(biāo)有三種，即汽車的最高車速，最大加速能力和最大爬坡度。汽車的最高車速是指汽車在無風(fēng)的條件下，在水平良好硬路面上所能到達(dá)的的最高車速。汽車的加速能力用汽車原地起步的加速能力和超車加速能力來表示。通常采用汽車加速過程中所經(jīng)過的加速時間和加速距離作為評價汽車加速性的指標(biāo)。汽車的爬坡能力是指汽車在良好道路上以最低行駛車速上坡行駛的最大坡度。五種不同減速比的電動汽車爬坡度五種不同主減速比的電動汽車加速曲線驅(qū)動力

Ft/kN速度Va/kmh-125%20%(ig1=3.393)15%10%6.25%(ig2=1)5%2.3%0%7321.7

驅(qū)動力—行駛阻力圖25％20％15％10％6.25％5％2.3％0％電動汽車的功率平衡電動機輸出功率車速為Va時的加速度為車速為V0時的爬坡度為式中 PM——電動機輸出功率（kW）；

G——車重（N）；

Va——車速（km/h）；

η——電動汽車電動機輸出軸至驅(qū)動輪之機械傳動裝置的總效率；——電動汽車的行駛加速度（m/s2）.電動汽車功率平衡圖車速Va/kmh-1功率P/kW21.773I檔II檔II擋I擋電動汽車的主電路電動汽車在運行過程中，主電路中的電流變化較大，主電路電流的大小不僅影響系統(tǒng)的散熱與正常工作，而且直接影響蓄電池放電性能與使用壽命，同時影響一次充電后的續(xù)駛里程。當(dāng)采用交流感應(yīng)電動機時，電動汽車的主電路是指給電動汽車行駛提供所需能量的電路，即動力蓄電池組到控制器和逆變器之間的直流電路，以及逆變器與交流感應(yīng)電動機之間的交流電路。

電動汽車主電路傳遞的功率由圖可知：PB＝PIVI式中：PB——動力蓄電池組的輸出功率；PIVI——逆變器的輸入功率。PB＝UB·IB（W）式中：UB——動力蓄電串聯(lián)時的端電壓（V）；IB——動力蓄電組串聯(lián)時的輸出電流（A）由于蓄電池存在內(nèi)阻，接通電路后，端電壓將有所下降，此處忽略不計，假設(shè)逆變器的效率為ηIV，電動機的效率為ηM，則式中：PIVO——逆變器的輸出功率；PMI——電動機的輸入功率。對于三相交流感應(yīng)電動機，有（W）式中：UMI——逆變器輸出端的線電壓（V）；IMI——逆變器輸出端的線電流（A）；Cosφ——變流感應(yīng)電動機的功率因數(shù)。另外：

主電路的負(fù)載電流電動汽車的在行駛過程中各種工況下消耗的功率是不同的，主電路的復(fù)雜電流也不一樣。電動汽車等速行駛所需的功率換算至電機輸出軸為：電動汽車主電路中的直流電路的負(fù)載電流為電動汽車主電路中的交流電路的負(fù)載電流為采用類似的算法，可以計算電動汽車在加速時的主電路的負(fù)載電流或在坡道上等速爬坡時主電路的負(fù)載電流。電動汽車的續(xù)駛里程電動汽車上動力蓄電池組兩次充足電之間的總行駛里程稱為電動汽車的續(xù)駛里程，以公里（km）表示影響因素行駛的環(huán)境狀況行駛規(guī)范

蓄電池的性能電動汽車的總質(zhì)量輔助裝置的能量消耗行駛的環(huán)境狀況在相同的車輛條件下，電動汽車行駛的道路與環(huán)境氣候影響著電動汽車行駛的能量消耗，如氣溫的高低，風(fēng)力的方向與大小，道路的種類與交通擁擠狀況都會使車輛的能量消耗增加或減小，從而使電動汽車的續(xù)駛里程有顯著的區(qū)別。

電動汽車的行駛規(guī)范行駛規(guī)范是指預(yù)先確定的行駛速度與時間的變化關(guān)系圖線。電動汽車試驗時必須沿著規(guī)范給定的速度時間程序行駛。通常稱為多工況道路循環(huán)試驗法。采用多工況道路循環(huán)試驗較為接近車輛實際的行駛工況，具有較好的可比性。國外測試電動汽車?yán)m(xù)駛里程常采用多工況道路循環(huán)試驗法：聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）采用ECE-R15，即十五工況法；日本采用十工況城市循環(huán)；美國電動汽車采用SAEJ227a試驗循環(huán)ECE城市循環(huán)日本10.15工況循環(huán)SAEJ227a實驗循環(huán)滾動阻力與空氣阻力消耗滾動阻力與空氣阻力消耗的能量是電動汽車能量消耗的主要組成部分GM的“Impact”與日本“IZA”電動轎車在這方面達(dá)到了當(dāng)前最高技術(shù)水平。

蓄電池的性能蓄電池的性能參數(shù)主要是指蓄電池的能量密度、額定容量、放電率、放電電流、放電深度、蓄電池內(nèi)阻，特別是指整組的一致性及電池的環(huán)境溫度等是影響電動汽車行駛的能量消耗和續(xù)駛里程的重要因素。蓄電池性能對續(xù)駛里程的影響實際要復(fù)雜得多。電動汽車的總質(zhì)量電動汽車在行駛過程中所消耗的功率，除了空氣阻力功率之外，都是與電動汽車的總質(zhì)量乘正比。電動汽車的總質(zhì)量越大，消耗的功率和能量越高，它們之間呈線形比例關(guān)系。因而，電動汽車的續(xù)駛里程隨其總質(zhì)量的增加而減少。由此可知，增加電動汽車上的電池數(shù)量，一方面可以增加電動汽車的總能量儲備和續(xù)駛里程，另一方面也將大大增加電動汽車的總質(zhì)量，又會增大電動汽車的能量消耗，降低電動汽車的續(xù)駛里程。輔助裝置的能量消耗汽車上制動系統(tǒng)的空氣壓縮機，轉(zhuǎn)向系的油泵均需要輔助電動機驅(qū)動，其它還有照明、音響、通風(fēng)、取暖、空調(diào)都需要消耗蓄電池的電能。空調(diào)除外，這部分能量消耗約占電動汽車總能耗的6～12％。空調(diào)采用渦旋式壓縮機，制冷量相同的條件下，比往復(fù)式壓縮機的能耗要低一半，在一個合理的時間內(nèi)降低車內(nèi)的空氣溫度到一個可接受的水平，盡量減少空調(diào)的能量消耗。經(jīng)過單位換算后化簡得：（kW）電動汽車的續(xù)駛里程采用電動汽車在道路上滑行試驗的方法可求取汽車的滾動阻力和空氣阻力，試驗中采用五輪儀記錄在滑行過程的v-t曲線Mm是傳動系統(tǒng)加于驅(qū)動輪的摩擦阻力矩。將上式兩端乘以平均速度，克服道路滾動阻力和空氣阻力消耗的功率為：電動汽車的續(xù)駛里程電動汽車行駛單位里程消耗的能量是：電動汽車滑行時的平均車速為：因此，電動汽車在平均車速下，克服道路滾動阻力和空氣阻力的單位里程消耗的能量為： （kWh/km） （kWh/km）電動汽車車速與功率和能量關(guān)系電動汽車行駛所需功率與速度關(guān)系電動汽車行駛所需能量與車速關(guān)系美國G型廂式電動汽車的試驗數(shù)據(jù)參數(shù)原車型改型車載貨車整備質(zhì)量/kg346034513226試驗質(zhì)量/kg368236823530**100％充電時最大車速/(km/h)86.084.588.720％充電時最大車速/(km/h)86.384.889.5100％充電、五分鐘工作最大車速/(km/h)－84.088.420％充電、五分鐘工作最大車速/(km/h)－84.087.4從0加速至48km/h100％充電加速時間/s12.212.111.9從0加速至48km/h20％充電加速時間/s12.412.212.1在18％坡度上，100％充電最大車速/（km/h）10.9－－在18％坡度上，20％充電最大車速/（km/h）10.8－－從48km/h開始制動的制動距離/mm16.7－－56km/h等速行駛交流能量消耗/(wh/km)47039041656km/h等速行駛直流能量消耗/(wh/km)271232234SAEJ227aC循環(huán)交流能量消耗/（wh/km）693650576SAEJ227aC循環(huán)直流能量消耗/（wh/km）***366329335城市市區(qū)行駛交流能量消耗/（wh/km）987952920城市市區(qū)行駛直流流能量消耗/（wh/km）518400****520G型廂式電動汽車與溫度有關(guān)的實驗結(jié)果參數(shù)原型車改型車載貨車56km/h等速行駛續(xù)駛行程/km130.6144.6158.7SAEJ