空中交通管理基礎(chǔ) 課件 第3、4章 基礎(chǔ)知識、空域

空中交通管理基礎(chǔ)AirTrafficManagement

空中交通管理基礎(chǔ)&航空器&航空器空中交通管理基礎(chǔ)概念按照《中國民用航空法》的規(guī)定，民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。民用航空器民用航空器國家航空器國家航空器&航空器空中交通管理基礎(chǔ)國籍管理我國民用航空器實行國籍管理制度。具有中華人民共和國國籍，由國務(wù)院民用航空主管部門發(fā)給國籍登記證書。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)國籍管理《國際民用航空公約》、《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：航空器必須有國籍，具有登記國國籍；不得具有雙重國籍，未經(jīng)注銷外國國籍的民用航空器不得在中國申請國籍登記；未注銷中華人民共和國國籍的民用航空器，不得在外國辦理國籍登記。航空器應(yīng)標(biāo)明規(guī)定的國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志。國籍是航空器與登記國（國籍國）相聯(lián)系的法律“紐帶”。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)適航管理

概念

一些要求&航空器空中交通管理基礎(chǔ)民用航空器標(biāo)志國籍標(biāo)志是識別航空器國籍的標(biāo)志。國籍標(biāo)志須從國際電聯(lián)分配給登記國的無線電呼叫信號中的國籍代號系列中選擇。須將國籍標(biāo)志通知國際民航組織。預(yù)期不以國家形式登記航空器的可以采用共用標(biāo)志。登記標(biāo)志是航空器登記國在航空器登記后給定的標(biāo)志。登記標(biāo)志須是字母、數(shù)字或者兩者的組合，列在國籍標(biāo)志之后，第一位是字母的，國籍標(biāo)志與登記標(biāo)志之間應(yīng)有一短劃線。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)民用航空器標(biāo)志我國關(guān)于民用航空器標(biāo)志的相關(guān)規(guī)定（1）中國航空器的國籍標(biāo)志：我國選定拉丁字母“B”為中國航空器的國籍標(biāo)志。（2）中國航空器的登記標(biāo)志：由數(shù)位數(shù)字、字母或其組合而成，列在國籍標(biāo)志B之后，兩者之間有一短劃線。我國大陸航空器登記標(biāo)志采用四位阿拉伯?dāng)?shù)字。臺灣地區(qū)五位數(shù)字，第一位數(shù)字，與國籍標(biāo)志之間有一短劃線。香港澳門地區(qū)采用三位字母，即登記標(biāo)志第一位也可用字母，其前有一短劃線。尚未取得國籍登記證的航空器可申請臨時登記標(biāo)志，但不得從事客貨運(yùn)輸及其他經(jīng)營活動。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)民用航空器標(biāo)志凡取得中華人民共和國國籍的民用航空器，必須在其外表標(biāo)明規(guī)定的國籍、登記的標(biāo)志。繪制標(biāo)志必須符合規(guī)定。B為國籍標(biāo)志，2978為登記標(biāo)志。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)空中交通管制工作中對航空器的分類在空中交通管制和飛行過程中，管制員和飛行員應(yīng)根據(jù)航空器的大小、產(chǎn)生和承受尾流的大小、入口速度、巡航性能來執(zhí)行不同的間隔標(biāo)準(zhǔn)和飛行程序。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按進(jìn)近的性能劃分依據(jù)是著陸入口速度Vat,即某型飛機(jī)在著陸形態(tài)下以最大允許著陸重量著陸時失速速度的1.3倍A類：指示空速小于169Km/h（91knot）；B類：169-223Km/h（91-120knot）；C類：224-260Km/h（121-140knot）；D類：261-306Km/h（141-165knot）；E類：307-390Km/h（166-210knot）。1海里/小時=1.852千米/小時&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按尾流的強(qiáng)弱劃分依據(jù)：航空器最大起飛重量（MTOW）輕型機(jī)（L）：MTOW≤7t中型機(jī)（M）：7t<MTOW小于136t重型機(jī)（H）：MTOW大于等于136t&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按航空器的大小劃分依據(jù)：航空器最大起飛重量（MTOW）我國航空器以航空器的最大起飛重量來劃分機(jī)型的大?。捍笮蜋C(jī)：最大起飛重量60t（不含）以上的航空器；中型機(jī)：最大起飛重量60（含）~20t（含）的航空器；小型機(jī)：最大起飛重量20t（不含）以下的航空器。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按巡航的性能劃分（CAAC特有，了解）按照航空器的巡航速度、上升率、下降率、升限、有無增壓艙和氧氣設(shè)備等航線綜合性能，空軍在《我國境內(nèi)民航班機(jī)飛行航線和高度層配備規(guī)定》（簡稱1號規(guī)定）中將航空器分為A、B、C、D、E五類，鑒于C類飛機(jī)較多，性能差異較大，又將C類飛機(jī)由小到大分為C4、C3、C2和C1類。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按巡航的性能劃分（CAAC特有）&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按航空器航程的遠(yuǎn)近劃分2400km4800km遠(yuǎn)程航空器：航程4800km（不含）以上的航空器；中程航空器：航程4800（含）~2400km（含）的航空器；短程航空器：航程2400km（不含）以下的航空器。注意：航空器的航程在國際上沒有統(tǒng)一的劃分標(biāo)準(zhǔn)。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按航空器航程的遠(yuǎn)近劃分按發(fā)動機(jī)類型螺旋槳飛機(jī)（活塞和渦輪）、噴氣式飛機(jī)按發(fā)動機(jī)數(shù)量單發(fā)、雙發(fā)、三發(fā)、四發(fā)按飛行速度超音速、亞音速（低速、高亞音速）按客座數(shù)（我國）大＞200、中100-200、?。?00&航空器尾流重新分類空中交通管理基礎(chǔ)討論任務(wù)：現(xiàn)行航空器分類標(biāo)準(zhǔn)和RECAT-CN分類標(biāo)準(zhǔn)雷達(dá)尾流間隔有何不同？&氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)真實高度指物體距某一物理面（點）的垂直距離，通常指距離地面（或水面）垂直距離，簡稱真高。空中交通管制的主要任務(wù)是防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞。管制員除了考慮水平間隔（縱向和側(cè)向間隔）外，更重要的是利用垂直間隔來避免航空器相撞，管制員關(guān)心的都是航空器真高。&氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)航空器上安裝的無線電高度表可以測出航空器的真實高度。但是，在實際使用中無線電高度表只能作為飛行員在進(jìn)近著陸階段的輔助儀表，飛行員不必向管制員報告真高，管制員在任何時候都不能以真高作為調(diào)整航空器之間垂直間隔的依據(jù)。為什么真高在空中交通管制中不能使用呢？思考？&氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)（1）空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障礙物起伏很大，不同的航空器測量的真高存在不同基準(zhǔn)面，管制員很難判斷多架飛機(jī)之間是否具備安全的垂直間隔。（2）飛機(jī)在空中是高速運(yùn)動的，其下方的地理環(huán)境瞬間發(fā)生巨變，無線電高度表的讀數(shù)同樣變化變化。飛行員也只是在進(jìn)近著陸階段（此時飛機(jī)速度稍小，高度較低，地勢起伏較?。┎虐阉鳛檩o助儀表。（3）對于飛行高度較高、速度很快的飛機(jī)，其向地面發(fā)射的電波和接收到的反射信號存在較大誤差，高度指示不準(zhǔn)。原因因此實際飛行過程中常用氣壓高度進(jìn)行間接測量。&氣壓高度1.氣壓與高度的關(guān)系空中交通管理基礎(chǔ)氣壓高度表原理：大氣壓力隨著高度的增加而減小，近似線性關(guān)系。常用量度單位有百帕（hPa）、毫米汞柱（mmHg）和英寸汞柱（in.Hg）。ICAO規(guī)定，氣溫為15℃的海平面的大氣壓，稱之為國際標(biāo)準(zhǔn)海平面大氣壓。其值為760mmHg，1013.25hPa或29.92

in.Hg。&氣壓高度1.氣壓與高度的關(guān)系空中交通管理基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下高度每升高8.25m，大氣壓力減少1hpa高度=（設(shè)定基準(zhǔn)氣壓—所在高度外界氣壓）X8.25上式中，氣壓單位為百帕，高度單位為米測量氣壓差即可測出高度&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)高（height）指自某一個特定基準(zhǔn)面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。高度（altitude）指自平均海平面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離，俗稱的海拔，也稱絕對高度。航圖和日常使用的地圖中標(biāo)注的山峰、障礙物等高度均指此高度。航空器在起飛離場和進(jìn)場進(jìn)近階段，最需要的是保證安全越障，所以在此階段飛行的航空器更關(guān)心這個高度，從而保證航空器越障。空中交通管理基礎(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度飛行高度層（flightlevel）指以氣壓為1013.2hPa等壓面所對應(yīng)的物理面為基準(zhǔn)（對應(yīng)的物理面可能是曲面），建立起來的高度層，層與層之間具有規(guī)定的氣壓差。實際飛行中正是使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓面作為基準(zhǔn)面的，管制員正是靠分配不同飛行高度層來保證航空器間的垂直間隔的?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度高度表撥正值將氣壓高度表的基準(zhǔn)氣壓刻度調(diào)整到某一氣壓值，也就是需要設(shè)定的基準(zhǔn)面的氣壓值?？梢愿鶕?jù)不同飛行階段的需要，設(shè)置不同高度表撥正值。標(biāo)高（elevation）機(jī)場（障礙物）距平均海平面的垂直距離稱為機(jī)場（障礙物）標(biāo)高，在航圖上注明數(shù)值和地理位置，可見，標(biāo)高是機(jī)場或障礙物高度的一種特定表示，有時也稱高程，嚴(yán)格意義上說應(yīng)該叫標(biāo)高度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度場面氣壓高場面氣壓（QFE）：簡稱場壓，是指航空器著陸區(qū)域最高點的氣壓。場面氣壓高：簡稱場壓高或場高，是指以著陸區(qū)域最高點為基準(zhǔn)點，上升至某一點的垂直距離?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度場面氣壓高采用場面氣壓高的優(yōu)點：方便判斷飛機(jī)距跑道的垂直距離。采用場面氣壓高的缺點：（1）使用QFE不能給飛行員提供直觀的超障參考。因為地圖上注明的障礙物標(biāo)高是指障礙物最高點距平均海平面的垂直距離，而不是距機(jī)場跑道的垂直距離。（2）在高原機(jī)場有些老式氣壓高度表無法使用QFE。因為高海拔機(jī)場的場壓很低，一些老式氣壓高度表的氣壓刻度窗調(diào)不到這么低的氣壓值?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度場面氣壓高（3）不同機(jī)場的標(biāo)高差異導(dǎo)致基準(zhǔn)面不同，管制員無法根據(jù)不同的基準(zhǔn)面來直觀判斷這些航空器之間是否具備安全的垂直間隔。在終端區(qū)內(nèi)和航線上不宜使用QFE。場面氣壓高的使用范圍是：只能在進(jìn)近、起飛和著陸階段使用。但現(xiàn)在民航機(jī)場也已不再使用，而軍用機(jī)場和部分軍民合用機(jī)場還在使用?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度修正海平面氣壓高度修正海平面氣壓（QNH）：由場壓按照標(biāo)準(zhǔn)大氣修正而來。基本修正公式：QNH=QFE+機(jī)場標(biāo)高/氣壓遞減率標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下修正公式：QNH=QFE+機(jī)場標(biāo)高/8.25修正海平面氣壓高度：距QNH氣壓基準(zhǔn)面的高度。用途：民航機(jī)場進(jìn)近、起飛、著陸等終端區(qū)使用?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度修正海平面氣壓高度與場壓高相比，修壓高的優(yōu)點：（1）使用QNH能方便地判斷航空器距障礙物的垂直距離，因為航空器和障礙物有相同的高度測量基準(zhǔn)面。（2）不受高原機(jī)場限制。幾乎所有氣壓高度表都能調(diào)到這個氣壓范圍。（3）終端區(qū)使用QNH滿足同一空域內(nèi)的航空器使用統(tǒng)一的氣壓基準(zhǔn)面的要求，因為在終端區(qū)內(nèi)大氣狀況近似相等?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度修正海平面氣壓高度與場壓高相比，修壓高的缺點：（1）不方便判斷飛機(jī)距跑道的垂直距離，需要根據(jù)公式“場壓高=修正海平面氣壓高度-機(jī)場標(biāo)高”進(jìn)行推算。（2）飛機(jī)在航線上不能使用QNH。因為航線飛行距離遠(yuǎn)大于終端區(qū)的范圍，不同機(jī)場大氣狀況差異可能很大，氣壓垂直遞減規(guī)律差異也很大，不能滿足同一管制區(qū)內(nèi)使用統(tǒng)一基準(zhǔn)面的要求?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓（QNE）：標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下平均海平面的氣壓，為760mmHg，1013.2hPa或29.92

in.Hg。標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓高度：指氣壓為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.2hPa處為基準(zhǔn)面，上升至某一點的垂直距離?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度的優(yōu)點：航線飛行使用QNE固定撥正值，滿足同一管制區(qū)使用統(tǒng)一基準(zhǔn)面的要求，方便判斷航空器之間的垂直距離差。使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度的缺點：不方便判斷飛機(jī)距障礙物的垂直距離。因為地圖上注明的障礙物標(biāo)高是指障礙物最高點距平均海平面的垂直距離，所以使用QNE不能給飛行員提供直觀的超越障礙物的參考。同時也不方便用來判斷航空器距跑道的距離。標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度的適用范圍是：主要用于航線飛行?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度三種氣壓高、高度的比較空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域在地圖和航圖上，地形和障礙物的最高點都用海拔高度即標(biāo)高表示，也就是指地形點或障礙物至平均海平面的垂直距離。為了便于管制員和飛行員掌握航空器的超障余度，在機(jī)場地區(qū)起飛、爬升、下降和著陸過程中應(yīng)使用修正海平面氣壓（QNH）作為航空器的高度表撥正值。航路飛行階段，此時航空器的飛行高度都比較高，需要所有航空器統(tǒng)一高度測量基準(zhǔn)面，因此，統(tǒng)一使用QNE作為高度表撥正值，即航線飛行航空器統(tǒng)一使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。為了便于空中交通管制員和飛行員明確不同高度基準(zhǔn)面的有效使用區(qū)域，并正確執(zhí)行高度表撥正程序，在垂直方向上用過渡高度和過渡高度層作為垂直分界?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域過渡高度（TA）：指一個特定的修正海平面氣壓高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面氣壓高度表示。過渡高度層（TL）：指在過渡高度之上的最低可用飛行高度層。在此高度或以上，航空器的垂直位置按照標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度表示。過渡高度層高于過渡高度，二者之間滿足給定的垂直間隔（300~600m之間）。過渡夾層：指位于過渡高度和過渡高度層之間的空間?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域過渡夾層不能平飛，厚度一般300-600米。空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法水平方向劃定其QNH適用范圍需遵循以下原則：（1）以機(jī)場的VOR/DME為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（2）有若干個VOR/DME臺的機(jī)場，則應(yīng)明確定位的臺，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（3）沒有VOR/DME臺的機(jī)場，以航線NDB臺為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法（4）沒有VOR/DME臺和航線NDB臺的機(jī)場，以主降方向的一個NDB臺為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（5）如果有DME與ILS下滑臺合建，以DME為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（6）機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施不全，航空器難以利用機(jī)場導(dǎo)航臺定位時，在距機(jī)場中心10min以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，10min以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法水平方向劃定其QNH適用范圍需遵循以下原則：（7）設(shè)置空中走廊的機(jī)場，在空中走廊外口之內(nèi)用機(jī)場修整海平面氣壓QNH，在空中走廊外口之外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（8）如果上述選擇方法不能滿足實際需要時，還可以使用以下方法確定使用QNH的水平邊界：強(qiáng)制報告點；管制交接點；機(jī)場區(qū)域范圍界限；管制協(xié)調(diào)規(guī)定中明確的范圍?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場過渡高度和過渡高度層的原則（1）過渡高度層高于過渡高度，且二者垂直距離至少為300m（300~600m之間）；（2）一般過渡高度層確定后不隨氣壓的變化而變化。注意：為了確保在氣壓變化很大的情況下，過渡夾層有安全的垂直空間，當(dāng)機(jī)場海平面氣壓小于979hPa（含）時，過渡高度應(yīng)降低300m；當(dāng)機(jī)場的修正海平面氣壓大于1031hPa時，過渡高度應(yīng)提高300m。有些機(jī)場采用固定過渡高度不變而調(diào)整過渡高度層的方式來保證過渡夾層的厚度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場過渡高度和過渡高度層的原則（3）過渡高度不得低于儀表進(jìn)近程序的起始進(jìn)近高度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場過渡高度和過渡高度層的原則（4）終端管制區(qū)的上限高度應(yīng)盡可能與過渡高度一致，以便于管制調(diào)配?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場過渡高度和過渡高度層的原則（5）兩個或兩個以上機(jī)場之間距離較近，需要建立協(xié)調(diào)程序時，應(yīng)建立共同的過渡高度和過渡高度層，這個共用的過渡高度和過渡高度層必須是這些機(jī)場規(guī)劃的過渡高度和過渡高度層中最高的?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備巡航高度層配備航空器進(jìn)行航路和航線飛行時，應(yīng)當(dāng)按照所配備的巡航飛行高度層飛行，我國巡航高度層按照下列方法劃分：（1）真航線角在0°~179°范圍內(nèi)，高度由900~8100m，每隔600m為一個高度層；高度由8900~12500m，每隔600m為一個高度層；高度在12500m以上，每隔1200m為一個高度層。在12500m（含）以下滿足“東單”的原則。（2）真航線角在180°~359°范圍內(nèi)，高度為600~8400m，每隔600m為一個高度層；高度由9200~12200m，每隔600m為一個高度層；高度在13100m以上，每隔1200m為一個高度層。在12200m（含）以下滿足“西雙”的原則。第三章航空器和飛行高度層空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備非巡航高度層機(jī)場區(qū)域內(nèi)的飛行高度層機(jī)場等待空域的飛行高度層航線等待空域的飛行高度層

空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備機(jī)場塔臺或進(jìn)近管制室管制區(qū)域內(nèi)的飛行高度層配備，不論使用何種高度表撥正值，不論航向如何，航空器垂直間隔在12500m以下不得小于300m。從600~8400m（含）以下，每隔300m為一個高度層；8400m至8900m間隔500m為一個高度層；8900m至12500m，每隔300m為一個高度層；12500m以上，每隔600m為一個高度層?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備作起落航線飛行的航空器與最低安全高度層上的航空器，其垂直間隔不得小于300m。機(jī)場管制塔臺或進(jìn)近管制室管制區(qū)域內(nèi)的飛行高度層，不論使用何種高度表撥正值，航空器之間的垂直間隔在8400m（含）以下時不得小于300m，8900m（含）至12500m（含），不得小于300m，12500m以上，不得小于600m。最低飛行高度層不得低于扇區(qū)最低安全高度。空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備機(jī)場等待空域的飛行高度層配備，從600m開始，每隔300m為一個高度層。最低等待高度層距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600m，距離儀表進(jìn)近程序起始高度不得小于300m。航路等待空域的飛行高度層配備，高度在8400m以下時，每隔300m為一個高度層；8400~8900m，為一個高度層；高度8900~12500m，每隔300m為一個等待高度層；12500m以上，每隔600m為一個等待高度層。航路等待空域的最低飛行高度層不得低于航線最低安全高度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域上世紀(jì)80年代初，國際民用航空組織（ICA0）成立專門小組，開始探討有關(guān)航空器垂直飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)問題。經(jīng)過各種風(fēng)險評估后認(rèn)為：在FL290以上空域飛行的最小垂直間隔從600米（2000英尺）縮減到300米（1000英尺）在技術(shù)上是可行的，可以滿足預(yù)定的安全標(biāo)準(zhǔn)，使空域容量大大增加，并且能夠帶來顯著的經(jīng)濟(jì)效益。我國于2007年11月22日零時（北京時）起，在我國境內(nèi)各空域?qū)嵤﹥?nèi)RVSM?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域縮小垂直間隔(RVSM)

：指在FL290至FL410（包含這兩個高度層）之間的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)由2000ft縮小到1000ft。RVSM空域：指在飛行高度層29000ft（8900m）至飛行高度41000ft（12500m）之間的空域。空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域獲準(zhǔn)RVSM運(yùn)行的民用航空器和未獲準(zhǔn)RVSM運(yùn)行的國籍航空器可以在RVSM空域內(nèi)飛行。未獲準(zhǔn)的RVSM運(yùn)行的民用航空器除非事先得到管制單位的批準(zhǔn)，否則應(yīng)當(dāng)在8400m（含）以下，或者在13100m（含）以上飛行，不得在RVSM空域內(nèi)運(yùn)行。實施RVSM應(yīng)當(dāng)進(jìn)行實施前和實施后的安全評估，以保證不降低飛行安全水平，符合國際民航組織的安全標(biāo)準(zhǔn)。謝謝觀看空中交通管理基礎(chǔ)AirTrafficManagement

空中交通管理基礎(chǔ)&空域概述空域的定義地球表面以上可供航空器飛行的空氣空間同國家的領(lǐng)土、領(lǐng)海一樣，是國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源?？沼虻淖匀粚傩允褂昧康南鄬Υ_定性：全球和國家空域相對確定，飛行活動越密集，空域資源越緊張。使用過程的可再生性：可重復(fù)利用，是次序迭代安排的過程。不可儲存性和不可替代性：閑置不會造成空域資源損耗，但繁忙空域易擁擠，需優(yōu)化配置?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&空域概述空域的社會屬性主權(quán)屬性：國家對其領(lǐng)空擁有完全的、排他的主權(quán)。一個國家對其國家空域具有所有權(quán)、管轄權(quán)和管理權(quán)。安全屬性：包括國家空防安全、公共安全和航行安全。常根據(jù)需要將空域劃設(shè)成限制使用空域和公共活動空域。資源屬性：空域是國家特殊的重要資源，具有經(jīng)濟(jì)價值，合理運(yùn)用可產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)效益。空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&空域分類及目的空域分類是將連續(xù)空域劃設(shè)為若干個不同類型的空域，不同類型空域?qū)娇掌鞯氖褂脳l件要求不同，管制單位提供的管制服務(wù)也不同，對人員、設(shè)備、服務(wù)和管理的綜合要求不同?？沼蚍诸惖哪康氖谴_保空域的安全、有序和充分利用，滿足不同空域用戶的需求和空管資源的最優(yōu)配置?？沼蛴脩艄策\(yùn)輸航空軍事航空通用航空空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&國際民航組織空域分類標(biāo)準(zhǔn)類別飛行種類提供的服務(wù)AIFR管制服務(wù)并配備間隔BIFR和VFR管制服務(wù)并配備間隔CIFR和VFR管制服務(wù)，IFR之間、IFR與VFR之間配備間隔，VFR接收其他VFR交通情報。DIFR和VFR管制服務(wù)，IFR之間配備間隔，接受VFR的交通情報，VFR接收其他所有的交通情報。EIFR和VFRIFR管制服務(wù)并配備間隔，均接收交通情報FIFR和VFRIFR咨詢服務(wù)，如要求所有飛行接收情報服務(wù)GIFR和VFR如要求，接受飛行情報服務(wù)空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&國際民航組織空域分類標(biāo)準(zhǔn)A、B、C、D、F、E、G各類空域的管制服務(wù)等級及對航空器準(zhǔn)入要求依次降低A、B、C、D類空域：管制空域，運(yùn)輸航空IFR飛行為主E、F類空域：相對管制空域，通用航空目視飛行為主E類空域不得用于管制地帶G類空域：非管制空域，按照規(guī)則自主飛行，責(zé)任自負(fù)，提供情報服務(wù)空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&美國空域分類標(biāo)準(zhǔn)FAA于1993年采用了國際民航組織建議的空域分類標(biāo)準(zhǔn)，將美國的空域分為A、B、C、D、E、G類，沒有F類空域。絕對管制空域（A類空域）管制空域（B、C、D、E類空域）非管制空域（G類空域）特殊使用空域。禁區(qū)、限制區(qū)、告警區(qū)、軍事活動區(qū)、警惕區(qū)、管制射擊區(qū)、國家安全空域?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域分類&中國空域分類標(biāo)準(zhǔn)遵循國際民航組織空域分類建議民航局民用航空使用空域辦法》和《空中交通管理規(guī)則》中規(guī)定：A類：高空管制區(qū)B類：中低空管制區(qū)C類：終端（進(jìn)近）管制區(qū)D類：機(jī)場塔臺管制地帶A、B、C、D類均屬管制空域，尚未規(guī)定非管制空域類型空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&中國空域分類標(biāo)準(zhǔn)A類空域（高空管制空域）：在我國境內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓高度6000米以上（不含）的空間劃設(shè)的空域航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器接受空中交通管制服務(wù)，并配備間隔?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域分類&中國空域分類標(biāo)準(zhǔn)B類空域（中低空管制空域）：在我國境內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓高度6000米（含）至以下、最低高度層以上的空間。航空器可以按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器可以按照目視飛行規(guī)則飛行（經(jīng)批準(zhǔn)）航空器接受空中交通管制服務(wù)，取得許可的航空器之間和航空器與障礙物之間配備間隔。空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&中國空域分類標(biāo)準(zhǔn)C類空域（進(jìn)近管制空域）：中低空管制空域與機(jī)場管制地帶之間的連接部分垂直范圍標(biāo)壓6000m（含）以下、最低高度層以上；水平范圍半徑50Km或走廊進(jìn)出口以內(nèi)、塔臺管制范圍以外。通常是在一個或多個機(jī)場附近航路匯合處設(shè)置航空器可以按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器可以按照目視飛行規(guī)則飛行（經(jīng)批準(zhǔn)）航空器接受空中交通管制服務(wù)，取得許可的航空器之間和航空器與障礙物之間配備間隔。空中交通管理基礎(chǔ)-空域分類&中國空域分類標(biāo)準(zhǔn)D類空域（機(jī)場塔臺管制地帶）：起落航線和最后進(jìn)近定位點之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機(jī)場機(jī)動區(qū)航空器可以按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器可以按照目視飛行規(guī)則飛行（經(jīng)批準(zhǔn)）航空器接受空中交通管制服務(wù)，取得許可的航空器之間和航空器與障礙物之間配備間隔?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域分類&中國空域分類標(biāo)準(zhǔn)類別管制空域名稱下限上限飛行種類A高空管制區(qū)6000(不含)巡航高度層IFRB中低空管制區(qū)最低飛行高度層6000米（含）IFR、VFRC進(jìn)近管制區(qū)最低飛行高度層6000米（含）IFR、VFRD塔臺管制區(qū)地面第一等待高度層IFR、VFR空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域空域劃設(shè)目的：將空域劃設(shè)成不同組成單元，針對性提供相應(yīng)的空中交通服務(wù)，包括空中交通管制服務(wù)、飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)。空中交通服務(wù)區(qū)域包括飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)、機(jī)場塔臺管制區(qū)、航路和航線?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域飛行情報區(qū)是指為提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)而劃定范圍的空間.這些情報包括機(jī)場狀態(tài)、導(dǎo)航設(shè)備的服務(wù)能力、機(jī)場或航路上的氣象、高度表撥正值調(diào)定、有關(guān)危險區(qū)域、航空表演以及特殊飛行限制等。在中國境內(nèi)和經(jīng)國際民航組織批準(zhǔn)由我國管理的境外空域內(nèi)劃分11個飛行情報區(qū).由飛行情報中心負(fù)責(zé)提供飛行情報和告警服務(wù)（我國目前委托各級管制單位負(fù)責(zé)）.

空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域我國11個飛行情報區(qū)沈陽北京蘭州烏魯木齊昆明武漢上海廣州三亞香港臺北空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域高空和中低空管制區(qū)高空管制區(qū)和中低空管制區(qū)統(tǒng)稱為區(qū)域管制區(qū)。包含按照IFR運(yùn)行的所有航路和航線，以及儀表等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)等特殊飛行區(qū)域，但終端（進(jìn)近）管制區(qū)和機(jī)場塔臺管制區(qū)除外。高空管制區(qū)內(nèi)提供空中交通服務(wù)的空域通常為A類空域；在包含其他類型空域的情形下，應(yīng)當(dāng)明確其空域類型和范圍。中低空管制區(qū)內(nèi)提供空中交通服務(wù)的空域通常為B類空域；在包含其他類型空域的情形下，應(yīng)明確其空域類型和范圍?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域終端（進(jìn)近）管制區(qū)機(jī)場附近進(jìn)場和離場航線飛行比較復(fù)雜，或者一個或幾個鄰近機(jī)場全年總起降架次超過36000架次，應(yīng)當(dāng)考慮設(shè)立終端或者進(jìn)近管制區(qū)。通常情況下，在終端管制區(qū)內(nèi)同時為2個或者2個以上機(jī)場的進(jìn)場和離場飛行提供進(jìn)近管制服務(wù)，在進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)僅為一個機(jī)場的進(jìn)場和離場飛行提供進(jìn)近管制服務(wù)。終端（進(jìn)近）管制區(qū)內(nèi)提供空中交通管制服務(wù)的空域通常為C類空域，包含其他類型空域的，應(yīng)當(dāng)明確其空域類型和范圍?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域機(jī)場管制地帶和塔臺管制區(qū)民用機(jī)場應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)場及其附近空中飛行活動的情況建立機(jī)場管制地帶，以便在機(jī)場附近空域內(nèi)建立安全、順暢的空中交通秩序。一個機(jī)場管制地帶可以包括一個機(jī)場，也可以包括2個或者2個以上位置緊靠的機(jī)場。機(jī)場管制地帶提供ATC的空域應(yīng)設(shè)置為D類空域。設(shè)立管制搭臺的機(jī)場應(yīng)當(dāng)劃設(shè)機(jī)場搭臺管制區(qū)。機(jī)場塔臺管制區(qū)應(yīng)當(dāng)包含機(jī)場管制地帶，如果機(jī)場在終端（進(jìn)近）管制區(qū)的水平范圍內(nèi)，則機(jī)場塔臺管制區(qū)的范圍通常與機(jī)場管制地帶的范圍一致?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域航路與航線航線（AirRoute）：航空器在空中飛行的預(yù)定路線，沿線須有為保障飛行安全所必需的設(shè)施。航路（AirWay）：以空中航道形式建立的，設(shè)有無線電導(dǎo)航設(shè)施或者對沿該航道飛行的航空器存在導(dǎo)航要求的管制區(qū)域或者管制區(qū)的一部分。航線≠航路航路和航線最簡單的區(qū)別就在于，航路是有寬度的空域，而航線簡單說就是空中的一條線。空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域航路的寬度為20km，其中心線兩側(cè)各10km；航路的某一段受到條件限制的，可減少寬度，但不得小于8km。航路和航線的最低飛行高度，應(yīng)是其中心線兩側(cè)各25km以內(nèi)的障礙物的最高標(biāo)高加上最低超障余度后向上以米取整。在高原和山區(qū)，最低超障余度為600m。在其他地區(qū)，最低超障余度為400m?？罩凶呃纫话銥?0Km，左右各5Km，最窄處不得少于8Km，左右各4Km。空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域等待航線區(qū)域等待航線區(qū)域是為了解決或者緩解航空器在空中飛行過程中已經(jīng)或者將要出現(xiàn)的矛盾沖突，在航路、航線或者機(jī)場附近劃設(shè)的用于航空器盤旋等待或者上升、下降的區(qū)域。利用全向信標(biāo)臺（VOR）和測距臺（DME）來劃設(shè)等待航線區(qū)域的，等待航線的進(jìn)入航向應(yīng)朝向或者背向用以定位的全向信標(biāo)臺和測距臺。利用無方向信標(biāo)臺（NDB）劃設(shè)等待航線區(qū)域的，等待航線的定位點應(yīng)當(dāng)設(shè)置在無方向信標(biāo)臺的上空?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域特殊區(qū)域特殊區(qū)域是指國家為了政治、軍事或科學(xué)試驗的需要，劃設(shè)一定的限制或禁止航空器進(jìn)人的空域，通常分為空中禁區(qū)、空中危險區(qū)、空中限制區(qū)，它是空域的重要組成部分，對保護(hù)地面重要目標(biāo)安全至關(guān)重要。特殊區(qū)域是指空中放油區(qū)、試飛區(qū)域、訓(xùn)練區(qū)域、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)、空中危險區(qū)和臨時飛行空域。空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域特殊區(qū)域空中放油區(qū)應(yīng)根據(jù)機(jī)場能夠起降的最大類型的航空器所需的范圍確定，并考慮氣象條件和環(huán)境保護(hù)等方面的要求。試飛區(qū)域應(yīng)當(dāng)根據(jù)試飛航空器的性能和試飛項目的要求確定。訓(xùn)練區(qū)域應(yīng)當(dāng)根據(jù)訓(xùn)練航空器的性能和訓(xùn)練科目的要求確定?？罩薪麉^(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定劃設(shè)。臨時飛行空域是按國家規(guī)定劃設(shè)的臨時飛行空域，應(yīng)當(dāng)盡量減少對其他空域或者飛行的限制，使用完畢后及時撤銷?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&空中交通服務(wù)區(qū)域空中禁區(qū)國際上又叫禁止區(qū)（P，Prohibit），可分為永久性和臨時性禁區(qū)，在各種類型的空域中限制、約束等級最高的，一旦建立則任何飛行活動均被禁止，除非有特別緊急的情況，否則將遭受致命災(zāi)難。限制區(qū)（R，Restrict），限制、約束等級僅次于禁區(qū)，在該空域內(nèi)飛行并非是絕對禁區(qū)，而是否有危險，已不能僅取決于飛行員自身的判別和推測。危險區(qū)（D，Danger），限制、約束等級最低，被允許在其內(nèi)運(yùn)行的航空器受到保護(hù)，其他航空器可能會受到影響駕駛員可以自行決定能否進(jìn)入或飛越此類空域并能保證飛行安全。防空識別區(qū)（ADIZ）本國領(lǐng)空之外的區(qū)域空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&扇區(qū)劃設(shè)劃設(shè)管制扇區(qū)的目的是充分合理地利用空域資源，有效地減輕管制人員的工作負(fù)荷，降低地空無線電通話密度，提高空中交通服務(wù)能力?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-空域劃設(shè)&扇區(qū)劃設(shè)扇區(qū)劃設(shè)考慮因素本地區(qū)的空域結(jié)構(gòu)空中交通服務(wù)航路網(wǎng)空中交通量航空器活動的地理分布管制員能力通信及雷達(dá)導(dǎo)航設(shè)備的能力機(jī)場及跑道情況飛行剖面空域需求管制方法與其他單位的協(xié)調(diào)航空器轉(zhuǎn)換扇區(qū)飛行的航路及高度空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&扇區(qū)劃設(shè)扇區(qū)劃設(shè)原則雷達(dá)覆蓋：移交地段最大程度覆蓋，程序管制不分扇區(qū)通信覆蓋管制員注意力分配航路的類型和數(shù)量單位時間和高峰小時內(nèi)航空器的類型和數(shù)量特殊操作扇區(qū)能見狀況扇區(qū)邊界操作類型空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&扇區(qū)劃設(shè)扇區(qū)劃設(shè)方法根據(jù)機(jī)場或者主要導(dǎo)航設(shè)施，按照幾何象限劃分根據(jù)上升、下降和飛越的高度，按照高度劃分按照航線(路)繁忙程度、使用性質(zhì)和飛行特點劃分空中交通管理基礎(chǔ)-空域劃設(shè)&扇區(qū)劃設(shè)扇區(qū)命名和代碼指配管制單位所在地代碼+扇區(qū)性質(zhì)+序列號前四位：管制單位所在地代四字代碼第五六位：扇區(qū)性質(zhì)TM-終端管制扇區(qū)AP-進(jìn)近管制扇區(qū)AR-區(qū)域管制扇區(qū)；最后兩位數(shù)字表示該區(qū)域內(nèi)扇區(qū)的序列號。ZSSSAR03表示上海區(qū)域03號管制扇區(qū)；ZUUUAP01表示成都進(jìn)近01號扇區(qū)。討論空域使用空中交通管理基礎(chǔ)-PBN&基于性能導(dǎo)航概念PBN概念PBN（基于性能導(dǎo)航）是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的航路、儀表飛行程序或空域內(nèi)飛行時，對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。PBN包含兩個基本導(dǎo)航規(guī)范：RNAV和RNP。RNAV（區(qū)域?qū)Ш剑阂环N導(dǎo)航方式，允許航空器在地面導(dǎo)航設(shè)備覆蓋范圍內(nèi)，或在機(jī)載自主導(dǎo)航設(shè)備的工作范圍之內(nèi)，或二者的組合，沿任一期望的航徑飛行RNP（所需導(dǎo)航性能）是要求和具備機(jī)載性能監(jiān)視和告警功能(OPMA，OnboardPerformanceMonitoringandAlerting)的RNAV?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)-PBN&基于性能導(dǎo)航概念PBN概念PBN運(yùn)行的三個基礎(chǔ)要素是航行應(yīng)用、導(dǎo)航規(guī)范和支持系統(tǒng)運(yùn)行的導(dǎo)航設(shè)施。PBN的引入體現(xiàn)了航行方式從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變。VORNDBDMEILS….傳感器導(dǎo)航PBN導(dǎo)航空中交通管理基礎(chǔ)-PBN&基于性能導(dǎo)航概念PBN優(yōu)點區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）所需導(dǎo)航性能（RNP）傳統(tǒng)導(dǎo)航PBN依靠地面導(dǎo)航臺信號指示NDB、VOR、DME、IL