高速公路管理課件

高速公路管理基礎(chǔ)1.1我國(guó)高速公路發(fā)展概況

我國(guó)高速公路發(fā)展?fàn)顩r交通規(guī)劃西部公路藍(lán)圖新《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（7918）1．公路主骨架我國(guó)的高速公路建設(shè)是依據(jù)“八五”期間制定的《國(guó)道主幹線系統(tǒng)佈局規(guī)劃》進(jìn)行的，建成總體佈局為“五縱七橫”的十二條國(guó)道主幹線，總長(zhǎng)約3.5萬(wàn)公里，基本上都為高速公路，這幾條國(guó)道主幹線將貫通北京和各省市自治區(qū)的首府，連接所有人口超過(guò)100萬(wàn)的特大城市和93％人口超過(guò)50萬(wàn)的大城市，串聯(lián)的城市超過(guò)200個(gè)，約占全國(guó)城市的43％，預(yù)計(jì)到2007年末將完成該系統(tǒng)中高速公路的建設(shè)。編號(hào)五縱路線簡(jiǎn)稱主控點(diǎn)里程(公里)G010同三線同江—哈爾濱(含琿春—長(zhǎng)春支線)—長(zhǎng)春—瀋陽(yáng)—大連—煙臺(tái)—青島—連雲(yún)港—上?！獙幉āＶ荨钲凇獜V州—湛江—海安—?？凇齺?700G020京福線北京—天津—(含天津—塘沽支線)—濟(jì)南—徐州(含泰安—淮陰支線)—合肥—南昌—福州2540G030京珠線北京—石家莊—鄭州—武漢—長(zhǎng)沙—廣州—珠海2310G040二河線二連浩特—集寧—大同—太原—西安—成都—昆明—河口3610G050渝湛線重慶—貴陽(yáng)—南寧—湛江編號(hào)“七橫”路線簡(jiǎn)稱主控點(diǎn)里程(公里)G015綏滿線綏芬河—哈爾濱—滿州裏1280G025丹拉線丹東—瀋陽(yáng)—唐山(含唐山—天津支線)—北京—集寧—呼和浩特—銀川—蘭州—拉薩4590G035青銀線青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川1610G045連霍線連雲(yún)港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯3980G055滬蓉線上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都(含萬(wàn)縣—南充—成都支線)2970G065滬瑞線上?！贾?含寧波—杭州—南京支線)—南昌—貴陽(yáng)—昆明—瑞麗4090G075衡昆線衡陽(yáng)—南寧(含南寧—友誼關(guān)支線)—昆明1980首都放射線

編號(hào)路線簡(jiǎn)稱主控點(diǎn)里程(公里)G101京沈線北京—承德—瀋陽(yáng)858G102京哈線北京—山海關(guān)—瀋陽(yáng)—長(zhǎng)春—哈爾濱1231G103京塘線北京—天津—塘沽142G104京福線北京—南京—杭州—福州2284G105京珠線北京—南昌—廣州—珠海2361G106京廣線北京—蘭考—黃岡—廣州2497G107京深線北京—鄭州—武漢—廣州—深圳2449G108京昆線北京—太原—西安—成都—昆明3356G109京拉線北京—銀川—蘭州—西寧—拉薩3763G110京銀線北京—呼和浩特—銀川1063G111京加線北京—通遼—烏蘭浩特—加格達(dá)奇2034G112京環(huán)線北京環(huán)線［宣化—唐山(北)天津—淶源(南)］942

南北縱線

編號(hào)路線簡(jiǎn)稱主控點(diǎn)里程(公里)G201鶴大線鶴崗—牡丹江—大連1822G202愛(ài)大線愛(ài)輝—大連（原：黑河—哈爾濱—吉林—大連—旅順）1696G203明沈線明水—扶餘—瀋陽(yáng)656G204煙滬線煙臺(tái)—連雲(yún)港—上海918G205山深線山海關(guān)—淄博—南京—屯溪—深圳2755G206煙汕線煙臺(tái)—徐州—合肥—景德鎮(zhèn)—汕頭2324G207錫海線錫林浩特—張家口—長(zhǎng)治—襄樊—常德—梧州—海安3566G208二長(zhǎng)線二連浩特—集寧—太原—長(zhǎng)治737G209呼北線呼和浩特—三門峽—柳州—北海3315G210包南線包頭—西安—重慶—貴陽(yáng)—南寧3005G211銀陝線銀川—西安604G212蘭渝線蘭州—廣元—重慶1084G213蘭磨線蘭州—成都—昆明—景洪—磨憨2852G214西景線西寧—昌都—景洪3008G215紅格線紅柳園—敦煌—格爾木645G216阿巴線阿勒泰—烏魯木齊—巴侖臺(tái)826G217阿庫(kù)線阿勒泰—獨(dú)山子—庫(kù)車1082G218伊若線伊寧—若羌（原：清水河—伊寧—庫(kù)爾勒—若羌）1129G219葉孜線葉城—獅泉河—拉孜2139G220北鎮(zhèn)線北鎮(zhèn)—鄭州（原：東營(yíng)—濟(jì)南—鄭州）526G221哈同線哈爾濱—同江639G222伊哈線哈爾濱—伊春332G223海榆（東）線海口—榆林(東)322G224海榆（中）線?？凇芰?中)296G225海榆（西）線?？凇芰?西)431G226楚墨線楚雄—墨江調(diào)整後撤消G227西張線西寧—張掖345G228資料暫缺臺(tái)灣環(huán)線

東西橫線編號(hào)路線簡(jiǎn)稱主控點(diǎn)里程(公里)G301綏滿線綏芬河—哈爾濱—滿州裏1448G302琿烏線琿春—圖們—吉林—長(zhǎng)春—烏蘭浩特1024G303集錫線集安—四平—通遼—錫林浩特1265G304丹霍線丹東—通遼—霍林河818G305莊林線莊河—營(yíng)口—敖漢旗—林東561G306綏克線綏中—克什克騰689G307歧銀線歧口—銀川（原：黃驊—石家莊—太原—銀川）1193G308青石線青島—濟(jì)南—石家莊659G309榮蘭線榮城—濟(jì)南—宜川—蘭州1961G310連天線連雲(yún)港—徐州—鄭州—西安—天水1153G311徐峽線徐州—許昌—西峽694G312滬霍線上海—南京—合肥—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯4708G313安若線安西—敦煌—若羌調(diào)整後取消G314烏紅線烏魯木齊—喀什—紅其拉甫2073G315西莎線西寧—莎車（原：西寧—若羌—喀什）2746G316福蘭線福州—南昌—武漢—蘭州1985G317成那線成都—昌都—那曲1917G318滬聶線上?！錆h—成都—拉薩—聶拉木4907G319廈成線廈門—長(zhǎng)沙—重慶—成都2631G320滬瑞線上海—南昌—昆明—畹町—瑞麗3315G321廣成線廣州—桂林—貴陽(yáng)—成都1749G322衡友線衡陽(yáng)—桂林—南寧—憑祥—友誼關(guān)1045G323瑞臨線瑞金—韶關(guān)—柳州—臨滄2316G324福昆線福州—廣州—南寧—昆明2201G325廣南線廣州—湛江—南寧771G326秀河線秀山—畢節(jié)—個(gè)舊—河口1239G327連荷線連雲(yún)港—濟(jì)寧—荷澤395G328寧海線南京—海安（原：南京—揚(yáng)州—南通）243G329杭沈線杭州—寧波—沈家門190G330溫壽線溫州—壽昌318西部8條國(guó)道主幹線

（不含內(nèi)蒙古、廣西兩自治區(qū)）

路線總長(zhǎng)西部里程主控制點(diǎn)丹東～拉薩46692639丹東、瀋陽(yáng)、北京、呼和浩特、銀川、蘭州、西寧、拉薩青島～銀川1562471青島、濟(jì)南、石家莊、太原、銀川連雲(yún)港～霍爾果斯42683364連雲(yún)港、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊、霍爾果斯上?！啥?7141020上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都上?！瘥?3701794上海、杭州、鷹潭、株洲、貴陽(yáng)、昆明、瑞麗衡陽(yáng)～昆明1788738衡陽(yáng)、南寧、昆明二連浩特～河口36022478二連浩特、太原、西安、成都、昆明、河口重慶～湛江1314677重慶、貴陽(yáng)、南寧、湛江西部8條省際區(qū)域路網(wǎng)（不含內(nèi)蒙古、廣西兩自治區(qū)）路線總長(zhǎng)西部里程主控制點(diǎn)蘭州～磨憨24902490蘭州、成都、西昌、昆明、磨憨口岸包頭～北海34002495包頭、延安、西安、重慶、貴陽(yáng)、柳州、南寧、北海阿勒泰～紅其拉甫29902990阿勒泰、克拉瑪依、庫(kù)爾勒、紅其拉甫口岸銀川～武漢16201120銀川、西安、襄樊、武漢西安～合肥860230西安、南陽(yáng)、信陽(yáng)、合肥長(zhǎng)沙～重慶1000457長(zhǎng)沙、吉首、重慶西寧～庫(kù)爾勒21902190西寧、嘉峪關(guān)、敦煌、庫(kù)爾勒成都～樟木口岸28972897成都、巴塘、拉薩、日喀則、樟木口岸《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》

2004年12月17日，《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)，標(biāo)誌著中國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新的歷史時(shí)期。國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃採(cǎi)用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的佈局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模約8.5萬(wàn)公里，其中：主線6.8萬(wàn)公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬(wàn)公里，將用30年時(shí)間建成。具體是：

首都放射線（7條）：北京—上海、北京—臺(tái)北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉薩、北京—烏魯木齊、北京—哈爾濱；南北縱向線（9條）：鶴崗—大連、瀋陽(yáng)—海口、長(zhǎng)春—深圳、濟(jì)南—廣州、大慶—廣州、二連浩特—廣州、包頭—茂名、蘭州—?？凇⒅貞c—昆明；東西橫向線（18條）：綏芬河—滿洲里、琿春—烏蘭浩特、丹東—錫林浩特、榮成—烏海、青島—銀川、青島—蘭州、連雲(yún)港—霍爾果斯、南京—洛陽(yáng)、上海—西安、上?！啥?、上?！貞c、杭州—瑞麗、上海—昆明、福州—銀川、泉州—南寧、廈門—成都、汕頭—昆明、廣州—昆明；此外，規(guī)劃方案還有：遼中環(huán)線、成渝環(huán)線、海南環(huán)線、珠三角環(huán)線、杭州灣環(huán)線共5條地區(qū)性環(huán)線、2段並行線和30餘段聯(lián)絡(luò)線。屆時(shí)，建成的國(guó)家高速公路網(wǎng)將連接全國(guó)所有的省會(huì)級(jí)城市、目前城鎮(zhèn)人口超過(guò)50萬(wàn)的大城市以及城鎮(zhèn)人口超過(guò)20萬(wàn)的中等城市，覆蓋全國(guó)10多億人口；將連接全國(guó)所有重要的交通樞紐城市，包括鐵路樞紐50個(gè)、航空樞紐67個(gè)、公路樞紐140多個(gè)和水路樞紐50個(gè)，形成綜合運(yùn)輸大通道和較為完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)平均1小時(shí)上高速，西部地區(qū)平均2小時(shí)上高速的快速出行。

投資《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》是一項(xiàng)龐大的工程，靜態(tài)投資兩萬(wàn)億元人民幣，投資的力度將隨計(jì)畫建設(shè)進(jìn)度而變化。規(guī)劃計(jì)畫用30年的時(shí)間完成，2010年前，年均投資約為1400到1500億元人民幣，年增加高速公路3000公里左右，2010年到2020年之間，年均投資約為1000億元人民幣。1.2高速公路特性及建設(shè)程式1我國(guó)公路建設(shè)程式2世界銀行貸款公路專案週期3我國(guó)公路交通專案利用世界銀行貸款國(guó)內(nèi)立項(xiàng)審批程式

1.2我國(guó)高速公路建設(shè)程式公路建設(shè)專案應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家規(guī)定的基本建設(shè)程式和有關(guān)規(guī)定進(jìn)行；

除國(guó)家另有規(guī)定外，公路建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照下列程式進(jìn)行：

1國(guó)內(nèi)公路專案基本建設(shè)程式

我國(guó)的建設(shè)程式分為六大階段：專案建議書階段；可行性研究階段；設(shè)計(jì)工作階段；建設(shè)準(zhǔn)備階段；建設(shè)實(shí)施階段；竣工驗(yàn)收階段。

(一)根據(jù)規(guī)劃，進(jìn)行預(yù)可行性研究，編制專案建議書；

(二)根據(jù)批準(zhǔn)的專案建議書進(jìn)行工程可行性研究，編制可行性研究報(bào)告；

(三)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告，編制初步設(shè)計(jì)檔；

(四)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)檔，編制施工圖設(shè)計(jì)檔；

(五)根據(jù)批準(zhǔn)的施工圖設(shè)計(jì)檔，編制專案招標(biāo)檔；

(六)根據(jù)批準(zhǔn)的專案招標(biāo)檔、資格預(yù)審結(jié)果和公路建設(shè)計(jì)畫，組織專案招標(biāo)投標(biāo)；

(七)根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，進(jìn)行征地拆遷等施工前準(zhǔn)備工作，編制專案開(kāi)工報(bào)告；

(八)根據(jù)批準(zhǔn)的專案開(kāi)工報(bào)告，組織專案實(shí)施；

(九)專案完工後，編制竣工圖表和工程決算，辦理專案驗(yàn)收；

(十)竣工驗(yàn)收合格後，組織專案後評(píng)價(jià)。

縣級(jí)以上地方人民政府交通主管部門根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，按照職責(zé)許可權(quán)組織公路建設(shè)專案的預(yù)可行性研究和工程可行性研究工作。

公路建設(shè)專案的預(yù)可行性研究報(bào)告、工程可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)檔應(yīng)按照國(guó)家頒發(fā)的編制辦法編制，並符合國(guó)家規(guī)定的工作品質(zhì)和深度要求。

公路建設(shè)專案應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定實(shí)行專案法人責(zé)任制度、招標(biāo)投標(biāo)制度、工程監(jiān)理制度和合同管理制度。

公路建設(shè)專案法人應(yīng)當(dāng)依法選擇勘察設(shè)計(jì)、施工、諮詢監(jiān)理單位，採(cǎi)購(gòu)與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料，辦理開(kāi)工報(bào)告，組織專案實(shí)施，準(zhǔn)備專案竣工驗(yàn)收和後評(píng)價(jià)。

公路建設(shè)必須符合公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。施工單位必須按批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)檔施工。任何單位和人員不得擅自修改工程設(shè)計(jì)。重大設(shè)計(jì)變更和概算調(diào)整，應(yīng)當(dāng)報(bào)原初步設(shè)計(jì)審批單位批準(zhǔn)，未經(jīng)批準(zhǔn)不得變更。

公路建設(shè)專案實(shí)施過(guò)程中，監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依照法律、法規(guī)以及有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)檔、合同檔和監(jiān)理規(guī)範(fàn)的要求，採(cǎi)用旁站、巡視和平行檢驗(yàn)形式對(duì)工程實(shí)施監(jiān)理，對(duì)不符合工程品質(zhì)要求的工程有權(quán)責(zé)令施工單位返工。未經(jīng)監(jiān)理工程師簽認(rèn)施工單位不得將建築材料、構(gòu)件和設(shè)備在工程上使用或安裝，不得進(jìn)行下一道工序施工。

公路建設(shè)專案驗(yàn)收(交工驗(yàn)收和竣工驗(yàn)收)交工驗(yàn)收合格的，經(jīng)專案所在地省級(jí)交通主管部門批準(zhǔn)可以試運(yùn)營(yíng)，未進(jìn)行交工驗(yàn)收或交工驗(yàn)收不合格的，不得試運(yùn)營(yíng)；試運(yùn)營(yíng)期最多不超過(guò)兩年，試運(yùn)營(yíng)期結(jié)束前必須組織竣工驗(yàn)收，經(jīng)竣工驗(yàn)收合格的專案可轉(zhuǎn)為正式運(yùn)營(yíng)使用；公路建設(shè)專案驗(yàn)收工作必須符合交通部制定的公路工程竣工驗(yàn)收辦法。在試運(yùn)營(yíng)期限內(nèi)未組織竣工驗(yàn)收或竣工驗(yàn)收不合格的，停止使用。

2世界銀行貸款公路專案週期

我國(guó)公路專案利用世界銀行貸款概況我國(guó)是世界銀行創(chuàng)始會(huì)員國(guó)之一，且是世界銀行中認(rèn)繳股份和擁有投票權(quán)最多的十個(gè)會(huì)員國(guó)之一。1980年4月17日，國(guó)際貸幣基金組織理事會(huì)正式?jīng)Q定恢復(fù)我國(guó)的代表權(quán)。1980年5月15日，世界銀行執(zhí)行董事會(huì)正式?jīng)Q定恢復(fù)我國(guó)在世界銀行、國(guó)際開(kāi)發(fā)協(xié)會(huì)和國(guó)際金融公司的代表權(quán)。序號(hào)專案名稱專案基本情況建設(shè)內(nèi)容建設(shè)起迄年限總投資（萬(wàn)元）利用世行貸款（萬(wàn)美元）備註1國(guó)道斷頭路及農(nóng)村公路斷頭路226km，農(nóng)村公路1372km，含陝西西安至三原一級(jí)路及山東堰城至高塘二級(jí)路1985～19985000072602京津塘高速公路Ln：2811高速公路142km1987～199194000150001987財(cái)年3四川公路Ln：2952成都至重慶公路340.2km，其中一級(jí)88.2km二級(jí)252km114000125001988財(cái)年4陝西公路Ln：2952三原—銅川65.4km—其中一級(jí)51km二級(jí)14.4km1989～19912756050001988財(cái)年5江西公路南昌—九江汽車專用公路113km1989～19911920061001989財(cái)年6山東公路Ln：3073濟(jì)南至青島高速357km1990～1994110001989財(cái)年1993年12月竣工通車7江蘇交通一攬子專案，蘇南路網(wǎng)改造1000km，滬寧二級(jí)180km1990～1996153601991財(cái)年1996年12月竣工通車8上海市政交通60001992財(cái)年9浙江公路Ln：3471杭州—寧波高速公路150km及部分路網(wǎng)改造1992～199718000220001992財(cái)年1996年12月竣工10河南公路Ln：3531鄭州至洛陽(yáng)高速公路120km1993～199665200120001993財(cái)年11廣東公路Ln：3530深圳—汕頭（西段）一級(jí)汽車專用174km1993～1997166000240001993財(cái)年12廣東公路Ln：3530佛山—開(kāi)平高速80km13福建公路Ln：3581泉州—廈門高速81km及部分路網(wǎng)改造1994～1997780001400014國(guó)道安新段Ln：3581高速安陽(yáng)至新鄉(xiāng)125km1994～19971400015國(guó)道石安段Ln：3478石家莊至安陽(yáng)高速216km1994～19972400016新疆公路Ln：3787吐魯番—烏魯木齊—大黃山一級(jí)路114km二級(jí)172km1994～19981500017滬杭公路Ln：3929上?！贾莞咚俟?31km—1995～19992600018廣東公路韶關(guān)—小塘108km高速公路1997～2001200001996年談判1997年7月開(kāi)工19湖南湘潭—耒陽(yáng)公路174km高速公路1997～2001200001996年談判1997年7月開(kāi)工20新疆公路2烏魯木齊—奎屯一級(jí)路54km高速公路222km1997～2001300001996年談判，1997年7月開(kāi)工21陝西—攬子公路渭南至潼關(guān)1996～2000210001996年談判，1997年7月開(kāi)工22第II河南公路Ln：4027洛陽(yáng)至三門峽高速公路134km及扶貧路網(wǎng)1996～2000210001996年談判，1998年1月開(kāi)工23湖北公路大悟—武漢140km高速，連接線60km1997～2001230001997財(cái)年，若加連接線，貸款額增至2500024湖北公路武漢—土城高速公路1998～2002150001998財(cái)年25湖南公路土城—長(zhǎng)沙高速公路1998～2002200001998財(cái)年26安徽公路320國(guó)道合肥一高埠高速公路131km1999～2003200001999財(cái)年27西北公路建設(shè)內(nèi)蒙二級(jí)汽車公路260km1999～200380001999財(cái)年28西北公路建設(shè)甘肅二級(jí)汽車公路200km1999～2003100001999財(cái)年29西北公路建設(shè)寧夏一級(jí)公路94km路網(wǎng)改造1999～200350001999財(cái)年30廣西公路南寧—水任一級(jí)路148km，二級(jí)路116km1998～2002200002000財(cái)年31福建公路漳州—詔安一級(jí)戰(zhàn)船156km1998～2002250002000財(cái)年世界銀行貸款專案週期6個(gè)階段：專案選定（或稱鑒別），專案準(zhǔn)備，專案評(píng)估，專案貸款談判及簽約，專案執(zhí)行與監(jiān)督，專案總結(jié)評(píng)價(jià)（後評(píng)估）。世界銀行專案週期我國(guó)公路專案基建程式專案選定（鑒別）預(yù)可行性研究、專案建議書報(bào)批專案準(zhǔn)備（預(yù)評(píng)估）工程可行性研究報(bào)批專案評(píng)估初步設(shè)計(jì)審批、招標(biāo)檔的編制，編報(bào)外資方案專案談判列入年度計(jì)畫、招標(biāo)專案實(shí)施開(kāi)工報(bào)告、中間檢查、竣工驗(yàn)收專案後評(píng)價(jià)工程後評(píng)估世界銀行在每一個(gè)階段都為專案派出一個(gè)以專案經(jīng)理（TaskManager）為團(tuán)長(zhǎng)的5人左右的代表團(tuán)來(lái)華和到專案所在地開(kāi)展工作。

3我國(guó)公路交通專案利用世界銀行貸款國(guó)內(nèi)立項(xiàng)審批程式

我國(guó)每年得到世界銀行承諾大約20億美元的貸款，由國(guó)家計(jì)畫發(fā)展委員會(huì)（國(guó)家資金利用司，簡(jiǎn)稱“外資司”）從教育、衛(wèi)生、農(nóng)業(yè)、能源、交通等領(lǐng)域內(nèi)篩選具體的專案。目前執(zhí)行的是三年滾動(dòng)計(jì)畫。國(guó)家計(jì)委與世界銀行於每年的5、6月份在華盛頓從三年滾動(dòng)計(jì)畫中確定出每一財(cái)年的專案計(jì)畫。公路專案利用世界銀行貸款國(guó)內(nèi)立項(xiàng)審批程式（1）專案單位組織設(shè)計(jì)部門完成預(yù)可行性研究報(bào)告。（2）專案單位組織省級(jí)工程諮詢公司對(duì)專案預(yù)可報(bào)告評(píng)估。（3）立項(xiàng)：編報(bào)和審批專案建議書（附預(yù)可行性研究報(bào)告及省工程諮詢公司評(píng)估意見(jiàn)）。專案建議書應(yīng)由省計(jì)委、交通部門聯(lián)合擬文上報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部，最終由國(guó)家計(jì)委交通司擬文會(huì)簽投資司和外資司，以國(guó)家計(jì)委檔批復(fù)。外資司若同意利用世界銀行貸款，專案建議書批復(fù)中將給出國(guó)外貸款專案編號(hào)，並進(jìn)入三年滾動(dòng)計(jì)畫報(bào)國(guó)務(wù)院備案。（4）上報(bào)和審批工程可行性研究報(bào)告（國(guó)內(nèi)資金專案上報(bào)設(shè)計(jì)任務(wù)書，附工程可行性研究報(bào)告）。專案國(guó)內(nèi)和外資立項(xiàng)後，專案單位即可組織設(shè)計(jì)部門開(kāi)展可行性研究報(bào)告編制。世界銀行在對(duì)專案目鑒別期間將重點(diǎn)審查這個(gè)基礎(chǔ)報(bào)告。工可報(bào)告完成後，專案單位聘請(qǐng)國(guó)家諮詢公司進(jìn)行評(píng)估，並向國(guó)家計(jì)委交通司提出書面評(píng)估意見(jiàn)書。作為外資專案工可報(bào)告審批單位是國(guó)務(wù)院，程式上先由國(guó)家計(jì)委交通司擬文“關(guān)於審批×專案工程可行性研究報(bào)告的請(qǐng)示”，會(huì)簽投資司和外資司，以國(guó)家計(jì)委檔報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)（總投資在2億元人民幣以上的專案需經(jīng)國(guó)務(wù)院批復(fù)專案工可）。（5）上報(bào)和審批初步設(shè)計(jì)工可報(bào)告經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)後，專案單位即可組織開(kāi)展初步設(shè)計(jì)。作為世界銀行貸款專案，一般採(cǎi)用國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)，初步設(shè)計(jì)工程量清單即可用來(lái)編制招標(biāo)檔，待施工圖設(shè)計(jì)完成後，由招標(biāo)單位再向投標(biāo)商發(fā)出招標(biāo)檔補(bǔ)遺書。公路專案初步設(shè)計(jì)由交通部依據(jù)國(guó)家計(jì)委批復(fù)的工可報(bào)告進(jìn)行審批。初設(shè)批復(fù)後，專案單位即可進(jìn)行專案實(shí)施準(zhǔn)備。國(guó)內(nèi)初設(shè)審批程式很重要，世界銀行在貸款專案初設(shè)未經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)前，一般不安排專案評(píng)估。（6）上報(bào)和審批開(kāi)工報(bào)告，開(kāi)工報(bào)告經(jīng)批準(zhǔn)後，即可列入交通部年度計(jì)畫。交通部計(jì)畫司按專案規(guī)模補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)分年度補(bǔ)助配套投資。另，經(jīng)國(guó)家計(jì)委認(rèn)定的重點(diǎn)專案，國(guó)家計(jì)委有時(shí)可能適當(dāng)安排國(guó)內(nèi)資金貸款計(jì)畫。這就是在專案實(shí)施階段國(guó)內(nèi)資金緊缺時(shí)，國(guó)家重點(diǎn)專案與一般專案的不同點(diǎn)。在專案準(zhǔn)備階段，專案機(jī)構(gòu)應(yīng)向世界銀行代表團(tuán)提供以下報(bào)告和資料；

（1）工程可行性研究報(bào)告；（2）連接線公路專案報(bào)告（如有）；（3）連接線專案可研報(bào)告（如有）；（4）交通工程概況；（5）實(shí)施工期報(bào)告；（6）高速公路和其他道路工程監(jiān)理報(bào)告；（7）人員培訓(xùn)計(jì)畫；（8）設(shè)備採(cǎi)購(gòu)報(bào)告；（9）初步設(shè)計(jì)；（10）專案成本估算；（11）“世界論壇”刊登招標(biāo)總採(cǎi)購(gòu)?fù)ǜ妫℅PN）；（12）提供世界銀行要求的其他資料。在專案評(píng)估階段，專案機(jī)構(gòu)應(yīng)向世行提供以下資料：

（1）工程可行性研究（中、英文，必要時(shí)請(qǐng)國(guó)內(nèi)外諮詢公司協(xié)助）；（2）環(huán)保評(píng)估報(bào)告和執(zhí)行概要小結(jié)（含連接公路）；（3）征遷實(shí)施計(jì)畫報(bào)告（含連接公路）；（4）環(huán)保實(shí)施計(jì)畫；（5）施工圖設(shè)計(jì)；（6）土建工程採(cǎi)購(gòu)（7）聘請(qǐng)國(guó)外監(jiān)理（8）提供世界銀行要求的資料；（9）人員綜合培訓(xùn)計(jì)畫；（10）設(shè)備採(cǎi)購(gòu)；（11）公共機(jī)構(gòu)加強(qiáng)建議書；（12）研究專案建議書；（13）公路管理組織機(jī)構(gòu)/養(yǎng)護(hù)管理情況；（14）專案成本與資金籌措等。4.公路建設(shè)專案的劃分

公路工程建設(shè)專案可分為標(biāo)段工程、單位工程、分部工程和分項(xiàng)工程。標(biāo)段工程是根據(jù)施工招標(biāo)的段落劃分的，主要是為工程組織實(shí)施方便以及評(píng)比各施工單位施工品質(zhì)的優(yōu)劣；單位工程是在建設(shè)專案中,根據(jù)簽訂的合同,具有獨(dú)立施工條件,可以單獨(dú)作為成本計(jì)算對(duì)象的工程；分部工程是在單位工程中,按結(jié)構(gòu)部位、路段長(zhǎng)度及施工特點(diǎn)或施工任務(wù)劃分的若干個(gè)分部工程；分項(xiàng)工程是在分部工程中,應(yīng)按不同的施工方法、材料、工序及路段長(zhǎng)度等劃分的若干個(gè)分項(xiàng)工程。

表1-6單位、分部及分項(xiàng)工程的劃分單位工程分部工程分項(xiàng)工程路基工程（每10km或每標(biāo)段為單元）路基土石方工程＊①（1～3km路段）土方路基＊,石方路基＊,軟土地基＊土工合成材料處治層＊等排水工程（1～3km路段）管道基礎(chǔ)及管節(jié)安裝＊,檢查（雨水）井砌築＊,土溝,漿砌排水溝＊盲溝,跌水,急流槽＊,水簸箕,排水泵站等小橋＊（每座為單元）基礎(chǔ)及下部構(gòu)造＊,上部構(gòu)造預(yù)、安裝或澆築＊,橋面＊,欄桿,人行道等涵洞（1～3km路段）管涵,蓋板涵,箱涵＊拱涵、倒虹吸管,通道,頂入法施工的橋涵＊等砌築工程（1～3km路段）擋土牆＊,錨噴支護(hù)＊,護(hù)坡,丁壩＊等大型擋土牆＊（每處為單元）基礎(chǔ)＊,牆身＊,面板預(yù)製＊,面板安裝＊,加筋土擋土牆總體＊等路面工程(每10km或每標(biāo)段為單元)路面工程（1～3km路段）＊底基層,基層＊,面層＊,墊層,聯(lián)結(jié)層,路緣石,人行道,路肩等

注:①表內(nèi)標(biāo)注*號(hào)者為主要工程,不帶*號(hào)者為一般工程；②護(hù)岸參照擋土牆。

橋樑工程（大、中橋）基礎(chǔ)及下部構(gòu)造＊以每墩、臺(tái)為單元明挖基礎(chǔ),樁基＊,管柱＊,地下連續(xù)牆＊,承臺(tái),沉井＊,錨固系統(tǒng)安裝＊,錨碇＊,樁的製作＊,鋼筋加工安裝,柱及雙壁墩＊,墩臺(tái)身,墩臺(tái)安裝,墩臺(tái)帽＊,組合橋臺(tái)＊,維坡等上部構(gòu)造＊預(yù)製和安裝＊主要構(gòu)件預(yù)製＊,其他構(gòu)件預(yù)抽,鋼筋加工及安裝,預(yù)應(yīng)力筋的加工和張拉＊,梁、板安裝,懸臂拼裝＊,頂推施工梁＊,拱圈安裝,轉(zhuǎn)體施工＊,鋼管拱的製作與安裝＊,勁性骨架拱肋的製作與安裝＊,吊桿的製作與安裝＊,懸臂施工斜拉橋的梁＊,索鞍安裝＊,主纜架設(shè)與防護(hù)＊,加勁梁的安裝＊,鋼樑安裝及防護(hù)＊等現(xiàn)場(chǎng)澆築＊鋼筋加工及安裝,預(yù)應(yīng)力筋的加工和張拉＊,主要構(gòu)件澆築＊,其他構(gòu)件澆築,懸臂澆築＊,鋼管拱澆築＊,勁性骨架混凝土拱澆築＊,索塔＊等總體及橋面橋樑總體＊,橋面鋪裝＊,鋼橋面板上瀝青混凝土鋪裝＊,伸縮縫安裝,大型伸縮縫安裝＊,欄桿,護(hù)欄安裝,人行道鋪設(shè),燈柱安裝等防護(hù)工程護(hù)坡,護(hù)岸＊④,導(dǎo)流工程＊,石籠防護(hù),砌石工程引道工程路基＊,路面＊,擋土牆＊,小橋＊,函洞＊,護(hù)欄,標(biāo)誌,標(biāo)線等互通立交工程橋樑工程＊（每座為單元）基礎(chǔ)及下部構(gòu)造＊,上部構(gòu)造預(yù)製、安裝或澆築＊,橋面＊,欄桿或護(hù)欄,人行道等匝道工程（每條為單元）路基＊,路面＊,通道＊,護(hù)坡,擋土牆＊,護(hù)欄,標(biāo)誌,標(biāo)線等隧道工程洞身開(kāi)挖洞身開(kāi)挖（分段）洞身襯砌＊錨噴支護(hù),襯砌＊等總體及洞口隧道總體＊,洞口開(kāi)挖,洞門和翼牆的澆（砌）築＊,排水工程等隧道路面基層＊,面層＊等交通安全設(shè)施等（每20km或每標(biāo)段為單元）標(biāo)誌標(biāo)線＊（1～3km路段）標(biāo)誌＊,標(biāo)線＊,視線誘導(dǎo)標(biāo)等防護(hù)欄＊、柵（1～3km路段）護(hù)欄和柱預(yù)製,波形梁護(hù)欄＊,混凝土護(hù)欄＊,纜索護(hù)欄＊,防眩設(shè)施,隔離柵等緊急電話（1～3km路段）緊急電話照明設(shè)施（1～3km路段）照明設(shè)施1.3高速公路建設(shè)管理

1建設(shè)專案管理2公路建設(shè)管理專案的內(nèi)容及任務(wù)3公路建設(shè)管理新標(biāo)準(zhǔn)辦法(1)國(guó)內(nèi)建設(shè)專案管理政府管理模式----指揮部建管處專案公司---------企業(yè)行為其他方式---------BOT等

我國(guó)以前的公路專案管理基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下以行政手段和硬性指令為管理方法的管理模式.例如成立“工程專案指揮部”統(tǒng)一指揮設(shè)計(jì)、施工等單位進(jìn)行工程建設(shè)，施工單位相應(yīng)設(shè)立“工程指揮部”協(xié)調(diào)組織不同專業(yè)施工隊(duì)伍進(jìn)行施工。這種模式較好的解決了不同利益體之間的協(xié)作配合問(wèn)題，但隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立和建築市場(chǎng)的形成，以及建設(shè)專案及其管理的日趨複雜，這種依靠行政命令的、簡(jiǎn)單的、管理成本較高的管理模式缺乏在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下應(yīng)有的生機(jī)與活力和應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)能力，已不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也嚴(yán)重制約著科學(xué)的專案管理方法和手段的應(yīng)用和有效運(yùn)行。(2)國(guó)際建設(shè)專案管理歐美及日本的工程專案管理模式是隨著工業(yè)化的進(jìn)程，經(jīng)過(guò)近百年的變革逐步發(fā)展成的。其變革的過(guò)程和最終的結(jié)果具有以下幾方面的特點(diǎn):(1)工程建設(shè)與建設(shè)管理分離，建設(shè)管理發(fā)展成為一種新的職業(yè)，從事這項(xiàng)工作的專家稱為總承包人。(2)施工管理與施工作業(yè)職能分離。2公路建設(shè)管理專案的內(nèi)容及任務(wù)(1)公路建設(shè)管理專案的內(nèi)容工程專案建設(shè)的前期決策階段的管理主要：投資意向的確定、專案立項(xiàng)、預(yù)可行性研究及決策、可行性及決策。實(shí)施階段的管理主要包括：設(shè)計(jì)管理、工程招投標(biāo)管理、施工控制及管理、工程交竣工管理、缺陷責(zé)任期的管理。使用期的管理有：營(yíng)運(yùn)中的維護(hù)管理、專案後評(píng)估等。(2)公路建設(shè)管理專案的任務(wù)主要有以下方面：1.建立工程專案管理組織；2.品質(zhì)目標(biāo)控制；3.進(jìn)度目標(biāo)控制；4.費(fèi)用目標(biāo)控制及財(cái)務(wù)管理；5.合同管理；6.資訊管理。建設(shè)管理制度公路建設(shè)專案管理的內(nèi)容與公路建設(shè)專案的特性密切相關(guān)，它在是交通主管部門推行的“專案法人制”、“招標(biāo)投標(biāo)制”、“工程監(jiān)理制”與“合同管理制”框架下，按照專案建設(shè)的內(nèi)在規(guī)律和程式對(duì)專案建設(shè)的全過(guò)程進(jìn)行有效的組織、計(jì)畫、協(xié)調(diào)和控制的工作系統(tǒng)，具體內(nèi)容如下：(1)專案管理組織

組織系統(tǒng)安排、專案領(lǐng)導(dǎo)體制建立和工作部門劃分是專案完成的重要保證。(2)道路建設(shè)專案經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)建設(shè)專案經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是可行性研究的重要組成部分，內(nèi)容包括國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，其作用在預(yù)測(cè)、選址、技術(shù)方案等項(xiàng)研究的基礎(chǔ)上，對(duì)專案投入產(chǎn)出的各種經(jīng)濟(jì)因素進(jìn)行調(diào)查研究，通過(guò)多項(xiàng)指標(biāo)的計(jì)算，對(duì)專案的經(jīng)濟(jì)合理性、財(cái)務(wù)可行性及抗風(fēng)能力作出全面的分析與評(píng)價(jià)，為專案決策提供主要依據(jù)。經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的重點(diǎn)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)專案不生產(chǎn)實(shí)物產(chǎn)品，而是通過(guò)為社會(huì)提供運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)造價(jià)值，這與一般工業(yè)專案通過(guò)生產(chǎn)、銷售產(chǎn)品獲得效益是不同的，所以，道路建設(shè)專案是以取得社會(huì)效益為主。為了準(zhǔn)確衡量道路建設(shè)專案的社會(huì)效益，作出科學(xué)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)論，就必須深入研究道路建設(shè)專案投入物的影子價(jià)格換算方法和直接效益的測(cè)算方法，同時(shí)還要注重評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇。(3)可行性研究所謂可行性研究，是對(duì)工程專案的技術(shù)先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)合理性和建設(shè)可能性進(jìn)行分析比較，以確定該專案是否值得投資，規(guī)模應(yīng)有多大，建設(shè)時(shí)間和投資應(yīng)如何安排，採(cǎi)用哪種技術(shù)方案最合理等，以便為決策提供可靠的依據(jù)。目前，國(guó)內(nèi)外都把工程建設(shè)進(jìn)展週期分為三個(gè)階段，即投資以前階段、投資階段和生產(chǎn)階段。可行性研究就是投資以前階段的主要內(nèi)容。在可行性研究的基礎(chǔ)上，對(duì)那些為完成同一目的的同類工程方案進(jìn)行選優(yōu)。(4)概預(yù)算與工程定額工程定額是由國(guó)家或地方主管部門頒佈的合理組織生產(chǎn)、合理使用資源及正常施工條件下，完成單位合格產(chǎn)品所消耗的人工、材料和施工機(jī)械臺(tái)班的數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。概預(yù)算則是根據(jù)設(shè)計(jì)檔內(nèi)容和國(guó)家規(guī)定的工程定額及取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按照規(guī)定的計(jì)算程式和方法，預(yù)先計(jì)算和確定的控制性工程造價(jià)，是專案管理的基礎(chǔ)。道路工程在空間上是固定的、獨(dú)立的，具有露天性、週期長(zhǎng)、程式複雜、工程品質(zhì)差異性大等特點(diǎn)，設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化程度低，這就決定了道路建設(shè)專案不可能統(tǒng)一計(jì)價(jià)，每個(gè)專案都要編制一個(gè)概算和預(yù)算，作為工程結(jié)算和投資控制的依據(jù)。所以，我們應(yīng)當(dāng)瞭解概算的費(fèi)用組成和計(jì)算程式，要掌握概預(yù)算的編制方法，同時(shí)還應(yīng)瞭解工程專案結(jié)算與決算的有關(guān)內(nèi)容。(5)．工程招標(biāo)與投標(biāo)通過(guò)一定的程式擇優(yōu)選擇工程專案實(shí)施承包人的過(guò)程，稱為工程招標(biāo)；承包人按一定的程式，以自身的優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)取得主持施工程專案資格的過(guò)程，稱為工程投標(biāo)。招標(biāo)投標(biāo)是採(cǎi)購(gòu)物資、技術(shù)服務(wù)、承包工程等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中常用的交易行為，具有競(jìng)爭(zhēng)性、平等性和開(kāi)放性等特點(diǎn)。通過(guò)招標(biāo)投標(biāo)，可以按等價(jià)交換的原則，平等、自願(yuàn)、自主地以合同方式確定立招標(biāo)與投標(biāo)者雙方的權(quán)力和義務(wù)；可以打破封鎖和壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使招標(biāo)者能夠擇優(yōu)選擇施工單位；還可以通過(guò)投標(biāo)者之間的相互競(jìng)爭(zhēng)，促使施工單位提高經(jīng)營(yíng)管理水準(zhǔn)，降低資源消耗，從而提高全行業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率。目前，招標(biāo)投標(biāo)已成為國(guó)際上進(jìn)行工程承包的主要方式，所以要明確招標(biāo)與投標(biāo)的意義，瞭解招標(biāo)投標(biāo)的程式與方式，掌握投標(biāo)的工作重點(diǎn)和報(bào)價(jià)策略，瞭解評(píng)標(biāo)與定標(biāo)的原則及招標(biāo)檔的編制方法。(6)．合同管理合同是當(dāng)事人雙方或數(shù)字確立各自責(zé)、權(quán)、利和義務(wù)關(guān)係的協(xié)議，雖不等於法律，但依法成立的合同具有法律約束力。工程合同屬於經(jīng)濟(jì)合同的範(fàn)疇，受經(jīng)濟(jì)合同有關(guān)法規(guī)的約束。合同管理主要是指專案管理人員根據(jù)合同進(jìn)行工程專案的監(jiān)督和管理，是法學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和管理科學(xué)在組織實(shí)施合同中的具體運(yùn)用。合同管理的內(nèi)容包括經(jīng)濟(jì)合同的有關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)，公路工程合同檔的組成條款等。本書重點(diǎn)根據(jù)工程實(shí)際的需要，介紹FIDIC土木工程合同條件中的監(jiān)理工程師職權(quán)、工程變更與延期、索賠等，以便讀者對(duì)國(guó)內(nèi)外工程專案合同管理有一個(gè)較為系統(tǒng)的瞭解。(7)．工程施工組織設(shè)計(jì)與進(jìn)度管理施工組織設(shè)計(jì)是使工程專案付講實(shí)施所不可缺少的工作?，F(xiàn)代道路工程專案往往是一個(gè)複雜的綜合體系，它由很多相互依存和相互制約的分體體系組成，而這些分體系又受到其本身和外界的因素影響。因此，要完成一項(xiàng)工程的施工，有大量的組織管理工作。施工組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有施工階段的主要工作程式；施工組織設(shè)計(jì)和方案設(shè)計(jì)；施工進(jìn)度計(jì)畫和資源調(diào)配計(jì)畫的編制；施工現(xiàn)場(chǎng)平面圖設(shè)計(jì)；流水施工組織；網(wǎng)路計(jì)畫技術(shù)；網(wǎng)路圖的時(shí)間參與計(jì)算；網(wǎng)路圖的調(diào)整和優(yōu)化等。工程進(jìn)度管理就是保證工程工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，它包括工程進(jìn)度計(jì)畫的制訂，工程實(shí)際進(jìn)度與計(jì)畫進(jìn)度的動(dòng)態(tài)監(jiān)控，工程進(jìn)度計(jì)畫的調(diào)整等內(nèi)容。(8)．工程品質(zhì)管理全面品質(zhì)管理簡(jiǎn)稱TQC(TotalQualityControl)，是60年代後期美國(guó)學(xué)者費(fèi)根堡等人提出的新的管理理論，其含意概括地說(shuō)，就是以產(chǎn)品品質(zhì)為核心，由企業(yè)全體人員參與，對(duì)產(chǎn)品生產(chǎn)的全過(guò)程進(jìn)行全面系統(tǒng)的控制和管理。TQC在道路工程建設(shè)中的應(yīng)用收到了良好的效果。公路建設(shè)專案設(shè)計(jì)品質(zhì)管理、施工階段品質(zhì)管理品質(zhì)保證體系公路工程實(shí)行政府監(jiān)督、法人管理、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢的品質(zhì)保證體系。交通主管部門及其所屬的品質(zhì)監(jiān)督機(jī)構(gòu)對(duì)工程品質(zhì)負(fù)監(jiān)督責(zé)任，專案法人對(duì)工程品質(zhì)負(fù)管理責(zé)任，勘察設(shè)計(jì)單位對(duì)勘察設(shè)計(jì)品質(zhì)負(fù)責(zé)，施工單位對(duì)施工品質(zhì)負(fù)責(zé)，監(jiān)理單位對(duì)工程品質(zhì)負(fù)現(xiàn)場(chǎng)管理責(zé)任，試驗(yàn)檢測(cè)單位對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果負(fù)責(zé)，其他從業(yè)單位和從業(yè)人員按照有關(guān)規(guī)定對(duì)其產(chǎn)品或者服務(wù)品質(zhì)負(fù)相應(yīng)責(zé)任。(9)．工程費(fèi)用管理工程費(fèi)用管理涉及到的是施工階段的投資控制問(wèn)題，因此，又叫工程費(fèi)用控制。所謂的工程費(fèi)用管理是指在工程專案品質(zhì)符合標(biāo)準(zhǔn)，工期遵照合同要求的基礎(chǔ)上對(duì)工程費(fèi)用的計(jì)算與支付實(shí)行有效地監(jiān)督和控制。這裏所指的工程費(fèi)用應(yīng)包括合同檔中工程量清單內(nèi)所列的以及因承包人索賠或業(yè)主未履行義務(wù)而涉及的一切費(fèi)用。工程費(fèi)用管理的核心是工程計(jì)量和支付，它是確保工程品質(zhì)和進(jìn)度的重要手段。費(fèi)用管理的目的就是盡可能合理地減少工程量清單中所列費(fèi)用以外的附加支出（附加工程索賠、意外風(fēng)險(xiǎn)），以達(dá)到控制費(fèi)用的最佳效果。所以應(yīng)對(duì)工程費(fèi)用的組成進(jìn)行認(rèn)真分析，明確工程量清單的內(nèi)容與作用，運(yùn)用正確、合理的計(jì)量支付標(biāo)準(zhǔn)和方法，使專案的實(shí)際費(fèi)用控制在預(yù)算範(fàn)圍之內(nèi)。尤其要注重對(duì)專案的成本控制，以提高經(jīng)濟(jì)效益。(10)．公路建設(shè)專案後評(píng)價(jià)所謂後評(píng)價(jià)，是指在公路建設(shè)專案通車營(yíng)運(yùn)一段時(shí)間後，對(duì)專案的前期工作、實(shí)施情況及營(yíng)運(yùn)情況進(jìn)行的再評(píng)價(jià)。其目的是通過(guò)對(duì)專案投資全過(guò)程的綜合研究，衡量和分析專案的實(shí)際情況及其與預(yù)計(jì)情況的差距，確定有關(guān)預(yù)測(cè)和判斷是否正確並分析其原因，從而總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為今後改進(jìn)公路建設(shè)專案的決策、設(shè)計(jì)、施工、管理等工和創(chuàng)造條件，並為改善和提高專案的投資效益和改善營(yíng)運(yùn)狀況提出切實(shí)可行的對(duì)策與措施。後評(píng)價(jià)的內(nèi)容包括對(duì)道路建設(shè)專案前期工作的後評(píng)價(jià)，對(duì)專案實(shí)施階段內(nèi)容的後評(píng)價(jià)及對(duì)專案營(yíng)運(yùn)狀況的後評(píng)價(jià)等。評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定及評(píng)價(jià)方法的選擇，最後評(píng)價(jià)研究的重點(diǎn)，目前，有關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定及評(píng)價(jià)方法的選擇等還在不斷完善之中。3公路建設(shè)管理新標(biāo)準(zhǔn)辦法公路建設(shè)市場(chǎng)管理辦法2005年3月1日起施行。交通部1996年7月11日公佈的《公路建設(shè)市場(chǎng)管理辦法》同時(shí)廢止。2.公路工程竣(交)工驗(yàn)收辦法

2004年10月1日起施行。

交通部頒佈的《公路工程竣工驗(yàn)收辦法》（交公路發(fā)[1995]1081號(hào)）同時(shí)廢止。3、公路工程施工品質(zhì)檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)20054、公路建設(shè)專案工程決算編制辦法（2004年10月1日實(shí)施）5.《中華人民共和國(guó)招標(biāo)投標(biāo)法》

關(guān)於改進(jìn)公路工程施工招標(biāo)評(píng)標(biāo)辦法的指導(dǎo)意見(jiàn)7,公路建設(shè)專案可行性研究報(bào)告編制辦法公路建設(shè)市場(chǎng)管理辦法

第一章

總則第二章

管理職責(zé)第三章

市場(chǎng)準(zhǔn)入管理第四章

市場(chǎng)主體行為管理第五章

動(dòng)態(tài)管理第六章

法律責(zé)任第七章

附則

2005年3月1日起施行。交通部1996年7月11日公佈的《公路建設(shè)市場(chǎng)管理辦法》同時(shí)廢止。

管理權(quán)限與職責(zé)

第六條

公路建設(shè)市場(chǎng)管理實(shí)行統(tǒng)一管理、分級(jí)負(fù)責(zé)。

第七條

國(guó)務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)全國(guó)公路建設(shè)市場(chǎng)的監(jiān)督管理工作，主要職責(zé)是：（一）貫徹執(zhí)行國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)，制定全國(guó)公路建設(shè)市場(chǎng)管理的規(guī)章制度；（二）組織制定和監(jiān)督執(zhí)行公路建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)範(fàn)和規(guī)程；（三）依法實(shí)施公路建設(shè)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理、市場(chǎng)動(dòng)態(tài)管理，並依法對(duì)全國(guó)公路建設(shè)市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)督檢查；（四）建立公路建設(shè)行業(yè)評(píng)標(biāo)專家?guī)欤訌?qiáng)評(píng)標(biāo)專家管理；（五）發(fā)佈全國(guó)公路建設(shè)市場(chǎng)資訊；（六）指導(dǎo)和監(jiān)督省級(jí)地方人民政府交通主管部門的公路建設(shè)市場(chǎng)管理工作；（七）依法受理舉報(bào)和投訴，依法查處公路建設(shè)市場(chǎng)違法行為；（八）法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他職責(zé)。

第八條

省級(jí)人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)市場(chǎng)的監(jiān)督管理工作，主要職責(zé)是：

（一）貫徹執(zhí)行國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)範(fàn)和規(guī)程，結(jié)合本行政區(qū)域內(nèi)的實(shí)際情況，制定具體的管理制度；（二）依法實(shí)施公路建設(shè)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理，對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)市場(chǎng)實(shí)施動(dòng)態(tài)管理和監(jiān)督檢查；（三）建立本地區(qū)公路建設(shè)招標(biāo)評(píng)標(biāo)專家?guī)?，加?qiáng)評(píng)標(biāo)專家管理；（四）發(fā)佈本行政區(qū)域公路建設(shè)市場(chǎng)資訊，並按規(guī)定向國(guó)務(wù)院交通主管部門報(bào)送本行政區(qū)域公路建設(shè)市場(chǎng)的資訊；（五）指導(dǎo)和監(jiān)督下級(jí)交通主管部門的公路建設(shè)市場(chǎng)管理工作；（六）依法受理舉報(bào)和投訴，依法查處本行政區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)市場(chǎng)違法行為；（七）法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他職責(zé)。第九條

省級(jí)以下地方人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)市場(chǎng)的監(jiān)督管理工作，主要職責(zé)是：（一）貫徹執(zhí)行國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)範(fàn)和規(guī)程；（二）配合省級(jí)地方人民政府交通主管部門進(jìn)行公路建設(shè)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和動(dòng)態(tài)管理;（三）對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)督檢查；（四）依法受理舉報(bào)和投訴，依法查處本行政區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)市場(chǎng)違法行為；（五）法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他職責(zé)。

1.4高速公路運(yùn)營(yíng)管理道路養(yǎng)護(hù)與營(yíng)運(yùn)管理高速公路路政管理高速公路交通管理1道路養(yǎng)護(hù)與營(yíng)運(yùn)管理道路的養(yǎng)護(hù)管理著眼於道路工程的實(shí)體部分，基本內(nèi)容是路基、路面、橋涵等設(shè)施的檢測(cè)、評(píng)價(jià)和維修，其任務(wù)是保證道路工程系統(tǒng)保持良好狀態(tài)。營(yíng)運(yùn)管理著眼於交通管理，通過(guò)各種行政的或技術(shù)的管理措施，保證交通的安全暢通。道路養(yǎng)護(hù)水準(zhǔn)與營(yíng)運(yùn)狀態(tài)有密切聯(lián)繫，這裏將重點(diǎn)討論路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)及道路交通管理系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)採(cǎi)集、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、評(píng)價(jià)指標(biāo)、預(yù)測(cè)及控制方法等方面內(nèi)容。2高速公路路政管理高速公路路政管理機(jī)構(gòu)高速公路路政管理職權(quán)高速公路路政執(zhí)法高速公路路政外業(yè)管理高速公路路政內(nèi)業(yè)管理3高速公路交通管理高速公路交通控制與管理高速公路交通安全管理高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)高速公路服務(wù)區(qū)管理與經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)

高速公路養(yǎng)護(hù)管理(王選倉(cāng))**

8.1高速公路性能評(píng)價(jià)

一、路面服務(wù)性能指數(shù)PSI(PresentServiceabilityIndex)二、分項(xiàng)—綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)方法(Subentry-CombinedEvaluationofPavementServiceability)**前言高速公路路面性能評(píng)價(jià)是路面養(yǎng)護(hù)維修決策、道路經(jīng)濟(jì)分析的基礎(chǔ)。路面性能評(píng)價(jià)模組根據(jù)收集的路面數(shù)據(jù)，判斷目前路面狀況是否滿足交通要求；所得結(jié)果將作為採(cǎi)取養(yǎng)護(hù)或改建措施以及採(cǎi)取何種措施的依據(jù)。高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)輔助決策的好壞，很大程度上取決於養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)對(duì)路面性能的評(píng)價(jià)。**本世紀(jì)60年代初期，美國(guó)AASHO道路試驗(yàn)路的最重要的成果之一就是提出了道路使用性能的評(píng)價(jià)方法，建立了路面評(píng)價(jià)模型。這個(gè)模型的建立對(duì)世界各國(guó)路面管理技術(shù)的發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響。從此，許多國(guó)家和國(guó)際機(jī)構(gòu)如加拿大、日本和世界銀行等先後建立了相應(yīng)的路面評(píng)價(jià)模型。**一、路面服務(wù)性能指數(shù)PSI路面的服務(wù)能力這一概念是在AASHO道路實(shí)驗(yàn)時(shí)由Carey和Irick提出來(lái)，在這之前，路面設(shè)計(jì)中並沒(méi)有人們普遍接受的關(guān)於使用性能的定義。把服務(wù)能力作為路面設(shè)計(jì)的一個(gè)因素，是AASHO設(shè)計(jì)方法的一個(gè)顯著特點(diǎn)。路面服務(wù)性能指數(shù)PSI的基本方程式如式(8-1)線性形式：PSI=A0+(A1R1+A2R2+…)+(B1D1+B2D2+…)（8－1）式(8-1)中R1、R2…為斷面平整度的函數(shù)，D1、D2…為表面損壞的函數(shù)。****對(duì)於柔性路面，方程式(8-1)可轉(zhuǎn)化式(8-2):PSI=A0+A1log(1+)+A2+B1(8-2)式(8-2)中的係數(shù)A0、A1、A2和B1可用多元線性回歸方法確定。根據(jù)AASHO的74個(gè)柔性路段的試驗(yàn)，最終得出著名的柔性路面PSI方程式，即式(8-3):PSI=5.03－1.91log(1+)－1.382－0.01(8-3)由式(8-3)可知，路面裂縫破損和車轍占很小比例，這兩種因素的變化對(duì)PSI基本不產(chǎn)生影響。與此相反，路面平整度對(duì)PSI有顯著的影響。所以可認(rèn)為AASHO的PSI是道路使用者的評(píng)價(jià)模型。****而日本根據(jù)AASHO研究方法，建立了日本的PSI模型，如式(8-4):PSI=4.53－0.51811gσ－0.371－0.174(8-4)由式(8-4)可知，日本PSI的關(guān)鍵影響因素正好和美國(guó)相反，平整度占很輕的比重。說(shuō)明70年代末期日本的路面具有很高的平整度。同時(shí)也可以看出日本比較重視裂縫和車轍對(duì)路面性能的影響。所以可認(rèn)為式(8-4)是道路管理者的模型。上述通過(guò)PSI確定路面服務(wù)能力的方法現(xiàn)今仍具有重要的指導(dǎo)意義，但是PSI方程式本身卻具有以下缺點(diǎn):1、方程是建立在道路試驗(yàn)評(píng)定組評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。由於車輛、公路性能和行駛速度變化很大，今天人們對(duì)服務(wù)能力的感受是否與30年前相同是值得懷疑的。**2、方程不僅包括行駛性能，還包括表面損壞情況。對(duì)路面統(tǒng)計(jì)管理部門來(lái)說(shuō)，最好將行駛品質(zhì)和表面破損分開(kāi)。因此，需要研究新的路面評(píng)定方法，使路面的客觀評(píng)定直接並合理地與人們對(duì)行駛品質(zhì)的感覺(jué)聯(lián)繫起來(lái)。3、道路試驗(yàn)中所用的斷面儀今天己不再使用。若是採(cǎi)用AASHO原始的PSI方程，而確定平整度的方法又不同時(shí)，誤差將成倍增加。解決這一問(wèn)題的最好辦法是組織一個(gè)新的路面評(píng)定組，再將評(píng)定結(jié)果直接與感興趣的特定平整度聯(lián)繫來(lái)。**二、分項(xiàng)—綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)方法對(duì)於路面使用性能，通常從行使品質(zhì)、路面損壞狀況、結(jié)構(gòu)承載能力和安全性能這四個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。**1、路面損壞狀況評(píng)價(jià)(EvaluationofPavementDistress)一般採(cǎi)用路面狀況指數(shù)PCI來(lái)對(duì)路面損壞狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)?？鄯址ㄊ谴_定路面狀況指數(shù)PCI的常用方法。對(duì)不同的損壞類型、嚴(yán)重程度和範(fàn)圍規(guī)定不同的扣分值，按路段的損壞狀況累計(jì)扣分值後，以剩餘的數(shù)值表徵路面的完好程度，評(píng)價(jià)路面的好壞。****式中:C——初始評(píng)分?jǐn)?shù)，常用百分制C=100；

i,j——相應(yīng)為損壞類型數(shù)(共n種)和嚴(yán)重程度等級(jí)數(shù)(共m種)；——i種損壞、j級(jí)程度和k範(fàn)圍的扣分值；ωi、ωj——各種損壞類型和嚴(yán)重程度的權(quán)函數(shù)；F(t,d)—多種損壞的修正函數(shù)，是累計(jì)扣分?jǐn)?shù)t和扣分次數(shù)d函數(shù)。這種用扣分法評(píng)價(jià)路面損壞狀態(tài)的方法，較早在美國(guó)Washington州路面管理系統(tǒng)中得到應(yīng)用。後來(lái)在PAVER系統(tǒng)中得到進(jìn)一步完善，從而促進(jìn)了該方法在評(píng)價(jià)路面狀況中的廣泛應(yīng)用。我國(guó)在“七五”國(guó)家攻關(guān)期間根據(jù)北京市和廣東省的路面狀況，也利用這種扣分方法開(kāi)發(fā)了路面狀況指數(shù)PCI模型。**路面損壞狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)作為評(píng)價(jià)路面品質(zhì)的重要指標(biāo)之一，無(wú)論在網(wǎng)級(jí)還是在專案級(jí)的管理系統(tǒng)中，它都起著重要的作用。在許多地方和城市的路面管理系統(tǒng)中，路面損壞狀況指標(biāo)通常作為唯一的路面品質(zhì)評(píng)價(jià)指標(biāo)。在這些地方因?yàn)樵O(shè)備、費(fèi)用等原因而導(dǎo)致平整度、抗滑能力的檢測(cè)比較困難。**2、路面行使品質(zhì)評(píng)價(jià)(EvaluationofPavementRidingQuality)

路面行使品質(zhì)同路面的平整度、車輛的動(dòng)態(tài)回應(yīng)以及乘客對(duì)舒適性的要求和對(duì)顛簸的接受能力有關(guān)。行駛品質(zhì)通常採(cǎi)用匯總眾多乘客的主觀評(píng)價(jià)意見(jiàn)計(jì)算出評(píng)分值。將各路段的評(píng)分值與各路段實(shí)測(cè)的平整度指標(biāo)通過(guò)回歸分析建立主觀評(píng)分同客觀測(cè)量的相互關(guān)係。因此，可以根據(jù)路面平整度的客觀測(cè)量結(jié)果得到對(duì)路面行駛品質(zhì)的統(tǒng)一評(píng)價(jià)。**路面行駛品質(zhì)通常以品質(zhì)指數(shù)RQI描述。RQI一般按5,10和100分制來(lái)計(jì)分。我國(guó)《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)範(fàn)》(JTJ073-96)規(guī)定RQI=11.75-0.75IRI。在網(wǎng)級(jí)系統(tǒng)中，平整度並不需要很高的數(shù)據(jù)精度。通過(guò)對(duì)路網(wǎng)的平整度調(diào)查，可以進(jìn)行整個(gè)路網(wǎng)的需求評(píng)估和制定養(yǎng)護(hù)維修資金的投資計(jì)畫。而在專案級(jí)的系統(tǒng)中，就需要很精確的路面性能評(píng)估。在專案級(jí)的管理系統(tǒng)中，平整度數(shù)據(jù)通常作為養(yǎng)護(hù)維修品質(zhì)控制、週期性路面性能預(yù)估和維修方案評(píng)估的依據(jù)。**3、路面結(jié)構(gòu)性能評(píng)價(jià)(EvaluationofPavementStructuralCapacity)路面結(jié)構(gòu)性能評(píng)價(jià)的目的是評(píng)估現(xiàn)有路面的承載能力和確定路面的剩餘壽命。所謂路面的剩餘壽命實(shí)指路面在達(dá)到預(yù)定的損壞狀況之前還能使用的年數(shù)和能承受標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)。依據(jù)剩餘壽命的長(zhǎng)短，可以判斷路面結(jié)構(gòu)的的完好程度及損壞發(fā)展的速率，可以確定是否需要採(cǎi)取改建措施並進(jìn)行加鋪層改建設(shè)計(jì)。**結(jié)構(gòu)承載能力一般通過(guò)路段代表彎沉與設(shè)計(jì)彎沉的關(guān)係變化來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)於高速公路，路段代表彎沉應(yīng)採(cǎi)用自動(dòng)彎沉檢測(cè)車進(jìn)行測(cè)量，各測(cè)點(diǎn)間的間距通常為100米。通過(guò)各測(cè)點(diǎn)的平均值加2倍的標(biāo)準(zhǔn)差，計(jì)算出路段的代表彎沉值。我國(guó)對(duì)現(xiàn)有路面的承載能力可用結(jié)構(gòu)能力指數(shù)SAI(StructureAdequacyIndex)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。SAI主要與設(shè)計(jì)容許彎沉值、路段代表彎沉值和年平均日交通量(AADT)有關(guān)，如下式所示。**SAI=f(路面允許彎沉、路段代表彎沉、AADT)

式中，SAI可用5分制、10分制和100分制來(lái)表示。對(duì)於我國(guó)，採(cǎi)用100分制更符合人們的使用習(xí)慣。在式中，路面允許彎沉和路段代表彎沉是影響SAI的主要因素。在我國(guó)《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)範(fàn)》(JTJ073-96)中，它們的比值被稱為路面強(qiáng)度係數(shù)SSI。對(duì)於高速公路而言，不同的路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等級(jí)，應(yīng)對(duì)應(yīng)不同的SSI和SAL，如下表：****表8－1路面強(qiáng)度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)**利用瀝青路面設(shè)計(jì)彎沉公式，可以確定當(dāng)代表彎沉值與設(shè)計(jì)彎沉值相等時(shí)路面所能承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)N,，即如下式。通過(guò)交通調(diào)查，可分析得到彎沉評(píng)定之前路面己經(jīng)承受過(guò)的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)N0。以N0與Ne相比，便可確定路面的剩餘壽命(以標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)記)。按當(dāng)時(shí)的交通量和對(duì)今後交通量增長(zhǎng)的預(yù)估，便可估計(jì)出路面剩餘壽命。相反由剩餘壽命可判斷路面結(jié)構(gòu)的潛在承載能力。路面結(jié)構(gòu)承載能力同路面損壞狀況之間存在一定內(nèi)在關(guān)係。路面破損狀況的評(píng)價(jià)指標(biāo)PCI可以與路段代表彎沉建立回歸關(guān)係式，即PCI=f(彎沉值)。通過(guò)路面損壞狀況來(lái)評(píng)價(jià)路面的結(jié)構(gòu)承載能力，免去了彎沉測(cè)定。但是這種損壞狀況評(píng)價(jià)帶有主觀性，所建立的關(guān)係式具有地區(qū)局限性。此外，它只能判斷路面承載能力是否足夠，而無(wú)法估計(jì)路面剩餘壽命。**4、路面安全性能的評(píng)價(jià)(EvaluationofPavementSafety)對(duì)於路面安全性能的評(píng)價(jià)一般只考慮抗滑能力。然而影響路面安全性能實(shí)際包括以下幾個(gè)方面:1）抗滑能力，2）車轍(因?yàn)檐囖H可以造成路面積水，使得汽車有發(fā)生水上漂移的危險(xiǎn))，3）路面的反光，4)車道分界，5)外來(lái)障礙物。**影響路面抗滑能力的因素包括:路面特性(粗構(gòu)造、細(xì)構(gòu)造)、油和水對(duì)路面的污染、車輛參數(shù)(主要是輪胎)和駕駛因素(行車速度)等。路面的抗滑能力可採(cǎi)用擺式摩擦係數(shù)測(cè)定儀(擺式儀)或橫向摩擦係數(shù)測(cè)定車(SCRIM)檢測(cè)。對(duì)於高速公路宜採(cǎi)用橫向摩擦係數(shù)測(cè)定車(SCRIM)測(cè)定。****表8-2路面抗滑能力5、路面性能綜合評(píng)價(jià)

(CombinedEvaluationofPavementServiceability)路面性能評(píng)價(jià)通常有兩個(gè)主要目標(biāo):1）在網(wǎng)級(jí)系統(tǒng)中，進(jìn)行專案和處治對(duì)策的選擇;2）在專案級(jí)系統(tǒng)中，確定特定的養(yǎng)護(hù)維修需求。對(duì)於路面綜合指標(biāo)，並沒(méi)有一套簡(jiǎn)單的工程公式可以利用。一般根據(jù)主觀經(jīng)驗(yàn)方法或者社會(huì)科學(xué)技術(shù)來(lái)開(kāi)發(fā)綜合指標(biāo)公式。綜合指標(biāo)需要考慮路面的各種單項(xiàng)性能並以加權(quán)組合的形式組合各種單項(xiàng)特性指標(biāo)。**8.2高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)一、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的概念

二、國(guó)內(nèi)外研究狀況三、建立養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的意義四、高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)**前言在養(yǎng)護(hù)資金增加有限的情況下，如何合理地評(píng)價(jià)路網(wǎng)狀態(tài)和分配養(yǎng)護(hù)資金，確保高速公路路網(wǎng)始終保持良好的行駛品質(zhì)，將成為高速公路主管決策部門不得不解決的問(wèn)題。然而，傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)決策和主觀臆斷仍在我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程中佔(zhàn)據(jù)主要地位。管理體制、養(yǎng)護(hù)技術(shù)的陳舊落後，不可避免地造成養(yǎng)護(hù)維修決策的盲目性和片面性，更無(wú)法達(dá)到有效利用資源的目的。**為了改變目前我國(guó)在高速公路養(yǎng)護(hù)管理和技術(shù)上的落後狀態(tài)，最重要的工作之一就是建立和實(shí)施電腦化的養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，科學(xué)有效地調(diào)控各項(xiàng)養(yǎng)護(hù)維修活動(dòng)，使有限的資源獲得最大的社會(huì)效益。**一、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的概念

1、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的定義

路面管理系統(tǒng)(PavementManagementSystem，PMS)各國(guó)有不同的定義，在美國(guó)各州公路和運(yùn)輸工作者協(xié)會(huì)(AASHTO)的路面管理系統(tǒng)指南中，把PMS定義為：用於決策者在公路評(píng)價(jià)養(yǎng)護(hù)中尋求投資有效分配方案的工具。澳大利亞道路研究所把PMS定義為：用於優(yōu)化利用路面養(yǎng)護(hù)可用資源，包含資訊採(cǎi)集、資訊分析和方案決策的管理方法。實(shí)際上，路面管理系統(tǒng)是以現(xiàn)代管理科學(xué)理論為指導(dǎo)，以電腦為工具，採(cǎi)用系統(tǒng)分析方法使路面管理過(guò)程系統(tǒng)化。**實(shí)際上，我國(guó)目前對(duì)路面管理系統(tǒng)的需求還主要集中在路面養(yǎng)護(hù)管理方面，即路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)。路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)是指最有效地利用現(xiàn)有資金，使公路網(wǎng)中的路面處?kù)蹲罴训姆?wù)水準(zhǔn)或產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益。路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)既與路面設(shè)計(jì)和施工有區(qū)別，也與傳統(tǒng)的公路管理不同。它是綜合運(yùn)用路面專業(yè)知識(shí)，用系統(tǒng)工程等方法，借助電腦處理與路面養(yǎng)護(hù)活動(dòng)有關(guān)的問(wèn)題。**

路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)可以認(rèn)為是路面管理系統(tǒng)的子系統(tǒng)，兩者的最終目標(biāo)足一致的。兩者均可以劃分為網(wǎng)級(jí)和專案級(jí)兩種系統(tǒng)，分別適應(yīng)不同管理層次的需要，具有不同的功能和結(jié)構(gòu)。**2、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的層次路面管理系統(tǒng)可劃分為網(wǎng)級(jí)路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)和專案級(jí)路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)兩類，分別適用於不同的管理層次，具有不同的功能和結(jié)構(gòu)。**網(wǎng)級(jí)系統(tǒng)足涉及整個(gè)路網(wǎng)的、用於指定路網(wǎng)養(yǎng)護(hù)政策、確定路網(wǎng)養(yǎng)護(hù)需求和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用優(yōu)化分配的宏觀分析系統(tǒng)；專案級(jí)系統(tǒng)則是根據(jù)網(wǎng)級(jí)系統(tǒng)的決策，以路段為對(duì)象，從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的角度分析養(yǎng)護(hù)方案的系統(tǒng)。網(wǎng)級(jí)路面管理系統(tǒng)的範(fàn)圍，包括一個(gè)地區(qū)(省、市)的公路網(wǎng)或一大批工程專案。它的主要任務(wù)是為管理部門進(jìn)行關(guān)鍵性的行政決策提供對(duì)策，網(wǎng)級(jí)路面管理系統(tǒng)一般由資料庫(kù)、使用性能評(píng)價(jià)模型、對(duì)策分析模型、使用性能預(yù)估模型、分析模型和優(yōu)化模型等部分組成。**

專案級(jí)路面管理系統(tǒng)僅針對(duì)一個(gè)工程專案，它的主要任務(wù)是為管理部門對(duì)某一工程進(jìn)行技術(shù)決策時(shí)提供對(duì)策，以選擇費(fèi)用—效益最佳的方案。它以資料庫(kù)為核心，通過(guò)對(duì)與路面相關(guān)的各種數(shù)據(jù)的採(cǎi)集形成資料庫(kù)，利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行路面使用性能評(píng)價(jià)，得出各種相關(guān)的使用性能指數(shù)，通過(guò)這些指數(shù)確定路面所處的損壞狀況，由此給出各路段的養(yǎng)護(hù)、改建方案，對(duì)各方案加以經(jīng)濟(jì)分析比較，得出適合該路段的費(fèi)用—效益最佳方案。當(dāng)數(shù)據(jù)積累到足夠程度後，便可以建立路面使用性能預(yù)估模型，對(duì)路面的各項(xiàng)使用性能指標(biāo)進(jìn)行預(yù)估。**二、國(guó)內(nèi)外研究狀況養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)是隨著路面管理系統(tǒng)發(fā)展而得到迅速發(fā)展的。首先在美國(guó)、加拿大等國(guó)得到應(yīng)用。其中較具代表性的有:美國(guó)的亞利桑那州路面管理系統(tǒng)(1978)、華盛頓州路面管理系統(tǒng)(1980)、加利福利亞州路面管理系統(tǒng)和陸軍工兵團(tuán)的PAVE系統(tǒng);加拿大阿爾博塔省的路面管理資訊和需求系統(tǒng)(PINS,1983)、改良資訊和優(yōu)序系統(tǒng)(RIPPS,1984)以及市政路面管理系統(tǒng)(MPMS,1987)。**同時(shí)，英國(guó)等國(guó)也陸續(xù)開(kāi)發(fā)出一些系統(tǒng)，如:英國(guó)運(yùn)輸和道路研究所(TRRL)開(kāi)發(fā)的道路養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)(CHART,1980);世界銀行通過(guò)國(guó)際合作研究開(kāi)發(fā)的公路設(shè)計(jì)和養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)模型(HDM-IH,1987)等。**我國(guó)路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的研究始於1984年。交通部於1984年在遼寧引進(jìn)英國(guó)的BMS系統(tǒng)，這標(biāo)誌著我國(guó)的路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的研究和應(yīng)用的開(kāi)始。1987年湖南省開(kāi)發(fā)了適合本地區(qū)的路面養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)。自此之後，廣東、北京、杭州、河南、陝西、江西等地區(qū)也開(kāi)發(fā)了適合本地區(qū)的路面養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)。**1988年，交通部在雲(yún)南引進(jìn)了世界銀行的HDM-III公路養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)模型，開(kāi)始了我國(guó)在公路養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)分析研究的先例，研究成果為CPMS(ChinesePavementManagementSystem)提供了方法和經(jīng)驗(yàn)。在“七五”國(guó)家重點(diǎn)攻關(guān)期間，交通部建立了我國(guó)自己的路面管理系統(tǒng)CPMS(Vnl.O)。**“八五”期間，國(guó)家在14個(gè)省市推廣使用CPMS系統(tǒng)。與此同時(shí)，交通部公路利研所與同濟(jì)大學(xué)、北京、廣東等地區(qū)聯(lián)合開(kāi)發(fā)了千線公路〔省市級(jí))路面評(píng)價(jià)養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)(PEMS)。1998年?yáng)|南大學(xué)和南京機(jī)場(chǎng)高速公路聯(lián)合開(kāi)發(fā)了以養(yǎng)護(hù)管理為基礎(chǔ)的道路設(shè)施管理系統(tǒng)。**近年來(lái)，因大量高速公路投入運(yùn)營(yíng)，各級(jí)養(yǎng)護(hù)管理部門對(duì)養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的迫切需求，我國(guó)對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的研究發(fā)展很快。但是，已有的這些系統(tǒng)在理論和實(shí)際應(yīng)用上還有很多缺陷。**理論上:1.因缺乏規(guī)範(fàn)完整的歷史數(shù)據(jù)，使得我國(guó)的路面管理理論基礎(chǔ)薄弱；2.我國(guó)理論借鑒國(guó)外多，針對(duì)國(guó)情少，體系不完整，實(shí)用性不高；3.很少對(duì)已有系統(tǒng)的應(yīng)用情況跟蹤調(diào)查，已經(jīng)使用的理論得不到進(jìn)一步完善。**實(shí)際應(yīng)用上:1.因開(kāi)發(fā)過(guò)程經(jīng)常脫離養(yǎng)護(hù)管理實(shí)際以及當(dāng)時(shí)電腦應(yīng)用水準(zhǔn)、軟體的系統(tǒng)平臺(tái)、軟體開(kāi)發(fā)技術(shù)等情況的限制，開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)通常使用複雜，一線養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員使用積極性不高；2.目前的系統(tǒng)基本不具備網(wǎng)路管理功能，不能滿足高速公路養(yǎng)護(hù)管理部門資源共用的需求；3.系統(tǒng)不能適應(yīng)我國(guó)高速公路管理體制的實(shí)際情況。**三、建立養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的意義1、經(jīng)濟(jì)方面(1)在資源約束條件下使路網(wǎng)總體效益最優(yōu)；(2)依據(jù)現(xiàn)有的路況水準(zhǔn)和預(yù)算水準(zhǔn)編制養(yǎng)護(hù)維修計(jì)畫；(3)分析提高或降低路面使用性能對(duì)道路使用者費(fèi)用的影響程度等**2、技術(shù)方面高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)能夠在實(shí)施過(guò)程中逐漸積累經(jīng)驗(yàn)和促進(jìn)新技術(shù)的應(yīng)用：(1)改進(jìn)典型養(yǎng)護(hù)和維修對(duì)策，不斷修正養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗(yàn)；(2)可以比較新舊養(yǎng)護(hù)技術(shù)的差異，促進(jìn)養(yǎng)護(hù)技術(shù)的不斷更新和改進(jìn)；(3)完善路面使用性能預(yù)估模型，以便更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)未來(lái)路面使用性能的變化，從而作出更符合實(shí)際的養(yǎng)護(hù)維修決策。**3、管理方面(1)促進(jìn)養(yǎng)護(hù)管理體制的不斷改進(jìn)與完善；(2)提供有效的路網(wǎng)檢測(cè)和評(píng)價(jià)手段，提高養(yǎng)護(hù)管理的效率；(3)可以分析不同投資水準(zhǔn)對(duì)路網(wǎng)狀況的影響，為管理決策部門提供充分的決策依據(jù)。**四、高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

根據(jù)高速公路養(yǎng)護(hù)管理部門的操作業(yè)務(wù)流程，從系統(tǒng)整體開(kāi)發(fā)的角度提出養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)，包括:數(shù)據(jù)採(cǎi)集子系統(tǒng)；路面性能評(píng)價(jià)子系統(tǒng)；路面性能預(yù)測(cè)子系統(tǒng)；養(yǎng)護(hù)維修決策子系統(tǒng)；日常管理子系統(tǒng)；圖表管理子系統(tǒng)等等。**路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)分為六大模組：數(shù)據(jù)採(cǎi)集模組；資料庫(kù)模組；養(yǎng)護(hù)決策模組；圖表管理模組；介面訪問(wèn)模組。如下圖所示：****圖1養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)模組2、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)資料庫(kù)設(shè)計(jì)

資料庫(kù)是養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的核心，因此資料庫(kù)的設(shè)計(jì)非常關(guān)鍵。主要包括用戶需求分析、概念結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和物理結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。**在需求分析階段，綜合各用戶的應(yīng)用需求：在概念設(shè)計(jì)階段，形成獨(dú)立於機(jī)器特點(diǎn)，獨(dú)立於各DBMS產(chǎn)品的概念模式，即E-R圖；在邏輯設(shè)計(jì)階段，將E-R圖轉(zhuǎn)換成具體資料庫(kù)產(chǎn)品支持的數(shù)據(jù)模型，形成資料庫(kù)邏輯模式；在物理設(shè)計(jì)階段，根據(jù)DBMS特點(diǎn)和處理的需要，進(jìn)行物理存儲(chǔ)安排，建立索引形成資料庫(kù)內(nèi)模式。這樣養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)資料庫(kù)的建立，解決了手工管理中數(shù)據(jù)管理難的問(wèn)題。**該資料庫(kù)應(yīng)具有如下功能。1）養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)維護(hù)。2）路況評(píng)價(jià)管理。3）養(yǎng)護(hù)對(duì)策管理。4）養(yǎng)護(hù)計(jì)畫管理。5）養(yǎng)護(hù)報(bào)表管理。**3、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)網(wǎng)路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

根據(jù)高速公路養(yǎng)護(hù)管理部門的組織形式(總公司、管理處以及下屬各管理站和養(yǎng)護(hù)隊(duì))，圍繞三層網(wǎng)路結(jié)構(gòu)，根據(jù)養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)自身的實(shí)際運(yùn)行環(huán)境以及數(shù)據(jù)傳輸量的大小以及高速養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)相關(guān)局域網(wǎng)和廣域網(wǎng)的設(shè)計(jì)原理和實(shí)施步驟，並按照這些原理和步驟，設(shè)計(jì)出高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的具體網(wǎng)路方案，這樣數(shù)據(jù)共用差的問(wèn)題得以解決。**

8.3高速公路機(jī)械化養(yǎng)護(hù)

一、概述二、路面養(yǎng)護(hù)機(jī)械及基本要求三、養(yǎng)護(hù)機(jī)械的選型和配備原則四、機(jī)械化養(yǎng)護(hù)新技術(shù)五、公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的發(fā)展對(duì)策**一、概述為了確保公路的養(yǎng)護(hù)品質(zhì)，保障公路養(yǎng)護(hù)施工人員的人身安全，必須提高養(yǎng)護(hù)機(jī)械化施工水準(zhǔn)，在公路養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域大力推廣新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備應(yīng)用，以保證道路的完好、暢通。**1、養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的概念

養(yǎng)護(hù)機(jī)械化是指養(yǎng)護(hù)作業(yè)中全部主要和輔助的繁重勞動(dòng)過(guò)程均由技術(shù)參數(shù)互相協(xié)調(diào)的配套機(jī)械系統(tǒng)完成，這一機(jī)械系統(tǒng)能在給定的作業(yè)條件下以最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)保證該養(yǎng)護(hù)作業(yè)的品質(zhì)和速度，高速公路養(yǎng)護(hù)的顯著特點(diǎn)，即快捷、安全、養(yǎng)護(hù)品質(zhì)高，對(duì)行車影響小。而機(jī)械化養(yǎng)護(hù)的特點(diǎn)又可歸結(jié)為“安、快、好、省”，即安全、快速、品質(zhì)好、降低養(yǎng)護(hù)作業(yè)成本，可以滿足了高速公路養(yǎng)護(hù)的要求。**發(fā)展高速公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的一個(gè)主要問(wèn)題即“養(yǎng)護(hù)機(jī)械的配置”的問(wèn)題。就機(jī)械化養(yǎng)護(hù)來(lái)說(shuō)，機(jī)械要按全面養(yǎng)護(hù)的要求進(jìn)行選型，配備，要適應(yīng)養(yǎng)護(hù)路段地理環(huán)境和路面結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，並且要使機(jī)械的功能和生產(chǎn)能力配套，對(duì)於機(jī)械化養(yǎng)護(hù)公司而言，重點(diǎn)是提高公路大中修、路面病害處理的機(jī)械化程度，以提高路面維修和養(yǎng)護(hù)的品質(zhì)。**2、我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的發(fā)展概況改革開(kāi)放以後，我國(guó)開(kāi)始引進(jìn)、吸收國(guó)外先進(jìn)的公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)和養(yǎng)護(hù)機(jī)械。進(jìn)入90年代後，特別是高速公路的發(fā)展，為引進(jìn)先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)機(jī)械創(chuàng)造了機(jī)遇。我國(guó)現(xiàn)有300多家生產(chǎn)築路機(jī)械的企業(yè)，其中有的生產(chǎn)公路建設(shè)用的施工機(jī)械，有的生產(chǎn)各種小型公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械和少量大型的公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械。總體上看，我國(guó)的養(yǎng)護(hù)機(jī)械無(wú)論是產(chǎn)品性能，還是品種、數(shù)量、品質(zhì)都難以滿足我國(guó)高等級(jí)公路維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)的需要，部分類型的公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械國(guó)內(nèi)還不能自主生產(chǎn)。**3、國(guó)外高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的發(fā)展經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家很早就開(kāi)展了公路的施工建設(shè)，養(yǎng)護(hù)管理工作同時(shí)也跟上了建設(shè)的步伐。他們?cè)诠佛B(yǎng)護(hù)和管理方面有較完善的品質(zhì)保證體系，普遍建立了公路養(yǎng)護(hù)電腦管理系統(tǒng)，並配備了先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)機(jī)械。在不斷發(fā)展養(yǎng)護(hù)機(jī)械的同時(shí)，注重養(yǎng)護(hù)施工工藝與養(yǎng)護(hù)材料的研究與開(kāi)發(fā)工作。**近幾年來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家更