綠色交通評價指標(biāo)體系研究-以深圳為例

[1]。[1]。 綠色交通評價指標(biāo)體系研究——以深圳為例 【摘要】為客觀評估一個城市的綠色交通發(fā)展水平，動態(tài)監(jiān)測與綠色交通發(fā)展要求的差距， 深入剖析綠色交通發(fā)展過程中現(xiàn)存問題，明確今后改進(jìn)方向等，需要構(gòu)建一套完善的綠色交 通評價指標(biāo)體系。本文基于綠色交通的內(nèi)涵和實(shí)現(xiàn)路徑，結(jié)合深圳市綠色交通評價指標(biāo)體系 的建立與實(shí)踐，對綠色交通評價指標(biāo)體系的構(gòu)建方法、模型評價方法、指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化、指標(biāo)權(quán) 重確定和評價結(jié)果分級標(biāo)準(zhǔn)等展開深入研究，并依據(jù)評價結(jié)果對深圳市目前綠色交通發(fā)展水 平、現(xiàn)存主要問題和未來改進(jìn)方向進(jìn)行了探討，對國內(nèi)其他城市綠色交通評價指標(biāo)體系的建 立及應(yīng)用具有一定借鑒意義。 【關(guān)鍵詞】綠色交通；實(shí)現(xiàn)路徑；評價指標(biāo)；綠色交通發(fā)展指數(shù) 1 引言 隨著能源短缺、空氣污染、氣候變暖、交通擁堵等城市問題的日益突出，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展 模式，發(fā)展綠色交通，促進(jìn)交通減排，建設(shè)生態(tài)文明已經(jīng)成為我國眾多城市的發(fā)展共識 為科學(xué)制定一個城市的綠色交通發(fā)展目標(biāo)及規(guī)劃方案，應(yīng)首先客觀評估其現(xiàn)階段綠色交 通發(fā)展水平，監(jiān)測與綠色交通發(fā)展要求的差距，剖析交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題，明確未來重點(diǎn) 改進(jìn)方向等；因此，需要建立一套完善的綠色交通評價指標(biāo)體系，依據(jù)翔實(shí)的數(shù)據(jù)分析及挖 掘，充分論證上述問題，以指導(dǎo)綠色交通的規(guī)劃與建設(shè)。本文基于綠色交通的內(nèi)涵和實(shí)現(xiàn)路 徑，以深圳為例，對綠色交通評價指標(biāo)體系的建立及應(yīng)用展開深入研究，期望對國內(nèi)其他城 市的相關(guān)研究起到參考作用。 2 綠色交通的內(nèi)涵及實(shí)現(xiàn)路徑 2.1 綠色交通的內(nèi)涵 綠色交通是一種發(fā)展理念，其本質(zhì)是通過構(gòu)建與城市空間形態(tài)及土地利用模式相協(xié)調(diào)、 以公交慢行為主導(dǎo)、各種交通方式協(xié)同發(fā)展的一體化交通體系，旨在以最小的社會成本實(shí)現(xiàn) 最大的交通效率，同時注重節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境和社會公平，實(shí)現(xiàn)通達(dá)、有序、安全、舒適、 低能耗、低污染等幾方面的完整統(tǒng)一，達(dá)到緩解交通擁堵、降低環(huán)境污染、節(jié)約能源、提高 交通效率及安全的目的。 2.2 綠色交通的實(shí)現(xiàn)路徑 大量理論研究及實(shí)證分析表明，國內(nèi)外各大城市越來越重視應(yīng)用綜合手段，如優(yōu)化城市 空間結(jié)構(gòu)、推廣TOD開發(fā)模式、構(gòu)建一體化交通體系、加強(qiáng)智能交通管理、應(yīng)用新能源工具 等，從多方面出發(fā)實(shí)現(xiàn)綠色交通。 綜合上述各種手段的應(yīng)用，深圳在綠色交通規(guī)劃的探索和實(shí)踐中，提出從交通源頭控制、 出行方式引導(dǎo)、資源優(yōu)化配置、交通運(yùn)行管理等四方面實(shí)現(xiàn)綠色交通 1，[2,3] ，[2,3] [4] （1）構(gòu)建綠色城市空間。強(qiáng)調(diào)“緊湊、功能復(fù)合”的城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局，推行 公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，加強(qiáng)交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，從源頭上減少交通出行量。 （2）發(fā)展綠色出行模式。強(qiáng)調(diào)“公交+慢行”的交通出行模式，構(gòu)建公交為主導(dǎo)的一體 化綠色交通體系，積極推進(jìn)慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，引導(dǎo)市民采用綠色出行方式。 （3）倡導(dǎo)綠色交通設(shè)計(jì)。推進(jìn)交通設(shè)施用地的集約化利用，以公交慢行優(yōu)先為導(dǎo)向配 置道路交通資源，加強(qiáng)交通設(shè)施功能的一體化設(shè)計(jì)，打造生態(tài)宜人的綠色交通環(huán)境。 （4）加強(qiáng)綠色交通管理。積極引導(dǎo)小汽車的合理發(fā)展和使用；開發(fā)利用智能交通系統(tǒng)， 提高交通運(yùn)行效率；推廣應(yīng)用綠色交通工具，減少無效碳排放。 3 綠色交通評價指標(biāo)體系的建立 3.1 指標(biāo)體系的構(gòu)建方法 為客觀評估一個城市綠色交通的發(fā)展水平及現(xiàn)狀，必須給出具體可度量的指標(biāo)體系和可 操作的測量手段。本文在深入研究相關(guān)指標(biāo)體系構(gòu)建方法及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出如下綠 色交通評價指標(biāo)體系的構(gòu)建方法：首先，基于綠色交通的基本內(nèi)涵及實(shí)現(xiàn)路徑，按照國際上 通用的“目標(biāo)層－準(zhǔn)則層－指標(biāo)層”指標(biāo)體系研究思路和邏輯結(jié)構(gòu)，在借鑒國內(nèi)外其他城市 成功范例的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市自身特點(diǎn)，提出綠色交通評價備選指標(biāo)集；其次，根據(jù)一定的 指標(biāo)篩選原則和體系構(gòu)建原則，對指標(biāo)的科學(xué)性、代表性和可操作性以及指標(biāo)體系的系統(tǒng)性、 全面性、可比性等性能進(jìn)行綜合評估，并根據(jù)測評結(jié)果進(jìn)一步修改完善，形成基礎(chǔ)評價指標(biāo) 體系；最后，確定指標(biāo)量化方法和模型評價方法，提出最終的綠色交通評價指標(biāo)體系和計(jì)算 方法。 圖1綠色交通評價指標(biāo)體系構(gòu)建流程 按照上述綠色交通指標(biāo)體系構(gòu)建方法及流程，參考國內(nèi)較具代表性的中新天津生態(tài)城及 武漢新區(qū)綠色交通評價指標(biāo)體系 、以及深圳低碳生態(tài)城市指標(biāo)體系研究的相關(guān)經(jīng)驗(yàn) 深圳在綠色交通規(guī)劃研究及實(shí)踐探索中，提出以綠色交通發(fā)展水平為評價目標(biāo)，綠色城市空 間、綠色出行模式、綠色交通設(shè)計(jì)、綠色交通管理為實(shí)現(xiàn)綠色交通總目標(biāo)的四大路徑（即準(zhǔn) 則層），在此框架下，選取人均機(jī)動化通勤平均出行距離、高峰主要放射通道上不均衡系數(shù) 2（3-1） （3-1） i j i ij i 類指標(biāo)的權(quán)重因子；——指標(biāo)層第 類指標(biāo)第 個指標(biāo)的權(quán)重因子； i j個指標(biāo)實(shí)際值標(biāo)準(zhǔn)化后的當(dāng)量值。 ij [5] iij ij x 等12個核心指標(biāo)構(gòu)建綠色交通評價指標(biāo)體系，如下圖所示。 圖2深圳市綠色交通評價指標(biāo)體系 3.2 綠色交通發(fā)展水平評價方法 城市交通系統(tǒng)是一個典型的復(fù)雜巨系統(tǒng)，對其綠色交通發(fā)展水平的評價必然涉及多個指 標(biāo)，各指標(biāo)間又相互影響、相互制約，因此需要采用多目標(biāo)、多因素的綜合評價方法。目前， 國內(nèi)外常用的多因素評價方法主要有價值函數(shù)法、層次分析法、模糊綜合評價法和灰色關(guān)聯(lián) 系數(shù)法等，這些方法各有其優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍 。 本文結(jié)合綠色交通評價指標(biāo)的特點(diǎn)，推薦采用價值函數(shù)法（或稱效用函數(shù)法），即將各 評價指標(biāo)按照一定方法量化，變成對評價問題可測量的一個“量化值”（即效用函數(shù)值），然 后按一定的評價模型計(jì)算綜合評價值，用以評價一個城市的綠色交通發(fā)展水平。為應(yīng)用方便， 本文將各評價指標(biāo)當(dāng)量值加權(quán)合成求得的綜合評價值稱為“綠色交通發(fā)展指數(shù)”，計(jì)算方法 詳見下式： G A aX i j 式中， G ——綠色交通發(fā)展指數(shù)； i ——指標(biāo)體系中的指標(biāo)類數(shù)目； A ——準(zhǔn)則層第 a X ——指標(biāo)層第 類指標(biāo)第 應(yīng)用綠色交通發(fā)展指數(shù)評價一個城市綠色交通發(fā)展水平的具體方法如圖3所示。首先， 搜集現(xiàn)狀數(shù)據(jù)、相關(guān)資料等獲取各指標(biāo)實(shí)際值 ；其次，按照一定方法將各指標(biāo)實(shí)際值標(biāo) 3ijX（3-2）x ijX（3-2）x （3-3）ij b x x bx x a xa a a x a a a ij x ij b xx b x x x ij ij x ij b x x jj a ij ij x x ij x x ij bi 類指標(biāo)第 個指標(biāo)的理想值；i 類指標(biāo)第 個指標(biāo)的極不理想值。 [5] 0 x X 1 1 X 0ab 準(zhǔn)化，得到各指標(biāo)當(dāng)量值 ；然后，確定準(zhǔn)則層及指標(biāo)層的權(quán)重因子，并按式3-1計(jì)算綠 色交通發(fā)展指數(shù)G，最后基于綠色交通評價結(jié)果分級標(biāo)準(zhǔn)，評估該城市的綠色交通發(fā)展水平。 圖3綠色交通發(fā)展指數(shù)計(jì)算流程 3.3 評價指標(biāo)值的標(biāo)準(zhǔn)化 鑒于綠色評價指標(biāo)體系中既有正向指標(biāo)（指標(biāo)實(shí)際值越大越好，如綠色交通出行比例、 新能源公交車比例等），也有逆向指標(biāo)（指標(biāo)實(shí)際值越小越好，如交通事故萬車死亡率等）， 且各指標(biāo)取值范圍、單位各異，因此，為使各指標(biāo)具有可比性，必須按照一定方法將不同單 位及范圍的指標(biāo)進(jìn)行0-1賦值，即標(biāo)準(zhǔn)化。 定量指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化可采用線性插值法進(jìn)行確定，即：將各指標(biāo)的理想值標(biāo)準(zhǔn)化為1，將 各指標(biāo)的極不理想值標(biāo)準(zhǔn)化為0，其余指標(biāo)值在期間內(nèi)插 。具體計(jì)算方法詳見下式： x 正向指標(biāo)： 逆向指標(biāo)： 式中， x ——第 x ——第 3.4 指標(biāo)權(quán)重因子的確定 準(zhǔn)則層及指標(biāo)層各權(quán)重因子的計(jì)算可根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通發(fā)展水平而定，也可 運(yùn)用DEPHI法確定，本文采用后者。 4an n an n 1ij ijma A 及指標(biāo)層各指標(biāo)的權(quán)重因子 。 個專家根據(jù)每 類n im A 1 m i m 1 4m im1n A , A , A ，取值范圍為0-1，且 ；同樣，第 1 i 4 1m 2m 3m ijm ijmi m A , i j a a A 采用DEPHI法計(jì)算各權(quán)重因子的具體步驟為：設(shè)參與打分的專家序號為 ， m 1,2, , n ；對于圖2所示的評價指標(biāo)體系，第 個專家根據(jù)相對重要性對各類指標(biāo)分別 賦予權(quán)重 i 1 指標(biāo)中單個指標(biāo)對于該類指標(biāo)的重要程度，對第 類指標(biāo)中的第 個指標(biāo)賦予權(quán)重 ，取 n 值范圍為0-1，且 。然后，對各專家的打分求平均值，即得準(zhǔn)則層各類指標(biāo)的權(quán) m1 重因子 m 1 3.5 評價結(jié)果分級標(biāo)準(zhǔn) 參考國內(nèi)外綠色交通發(fā)展綜合評判指標(biāo)值的分級標(biāo)準(zhǔn)，將綠色交通發(fā)展程度分為四個等 級，依次為優(yōu)秀、良好、一般、較差。具體劃分標(biāo)準(zhǔn)詳見下表： 表1綠色交通評價結(jié)果分級標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)秀良好一般較差綠色交通發(fā)展指數(shù)G0.90~1.000.75~0.900.50~0.75<0.5 4 深圳市綠色交通評價指標(biāo)體系建立及應(yīng)用 4.1 深圳市綠色交通發(fā)展水平評價 采用本文所建立的深圳市綠色交通評價指標(biāo)體系（圖2），并按前文所述評價指標(biāo)值標(biāo) 準(zhǔn)化及權(quán)重因子確定方法，運(yùn)用價值函數(shù)法對深圳市現(xiàn)階段綠色交通發(fā)展水平進(jìn)行初步評價， 各指標(biāo)實(shí)際值、當(dāng)量值、準(zhǔn)則層及指標(biāo)層權(quán)重因子詳見表2所示。 表2深圳市綠色交通發(fā)展指數(shù)計(jì)算參數(shù)一覽表目標(biāo)層準(zhǔn)則層準(zhǔn)則層指標(biāo)層指標(biāo)層指標(biāo)指標(biāo)權(quán)重權(quán)重實(shí)際值當(dāng)量值深圳綠色綠色城市0.30人均機(jī)動化通勤平均出行距離0.5010.42km0.783高峰主要放射通道上不均衡系數(shù)0.300.710.605空間軌道站點(diǎn)500米范圍平均容積率0.201.860.395綠色出行0.40綠色交通（公交+慢行）出行比例0.4572.8%0.875公共交通占機(jī)動化出行分擔(dān)率0.3043%0.752方式軌道交通線網(wǎng)密度0.100.19km/km20.545交通發(fā)展公交站點(diǎn)300米覆蓋率0.1560%0.923水平評價綠色交通0.15公交專用道占次干路以上道路比例0.5011%0.483設(shè)計(jì)自行車道網(wǎng)絡(luò)密度0.500.88km/km20.505綠色交通0.15新能源公交車比例0.4018%0.903交通事故萬車死亡率0.302.48人/萬車0.887管理機(jī)動化人均碳排放0.303.08噸/人/年0.786 5aX aX 0.71。根據(jù)表1所綠色交 i ij 經(jīng)計(jì)算，深圳市綠色交通發(fā)展指數(shù) G A i j 通評價結(jié)果分級標(biāo)準(zhǔn)可知，深圳市現(xiàn)狀綠色交通發(fā)展水平一般，未來有很大提升空間。