灣區(qū)發(fā)展背景下的中山市區(qū)域綜合交通體系

灣區(qū)發(fā)展背景下的中山市區(qū)域綜合交通體系 【摘要】珠三角灣區(qū)成為未來戰(zhàn)略要素聚集區(qū)，灣區(qū)發(fā)展也將成為珠三角新一輪發(fā)展，躋身 世界水平城市群的關鍵。中山地處珠三角核心，正處于工業(yè)化晚期向服務業(yè)演變過程中，城 市也已形成城邦式的均衡發(fā)展格局，交通規(guī)劃需依托“灣-市-鎮(zhèn)”的發(fā)展愿景，以積極融入 灣區(qū)發(fā)展為核心目標，構筑宜居、宜業(yè)、服務的綜合交通體系。區(qū)域規(guī)劃圍繞灣區(qū)樞紐城市 目標，理順中山與灣區(qū)節(jié)點城市的關系，按照產(chǎn)品市場渠道、產(chǎn)業(yè)升級平臺、濱水宜居生活 等三大灣區(qū)發(fā)展訴求，將戰(zhàn)略交通設施向灣區(qū)傾斜，真正用好用足灣區(qū)，以綜合交通體系為 抓手提升區(qū)域地位。 【關鍵詞】灣市鎮(zhèn)，環(huán)珠江口灣區(qū)；跨江通道；城際軌道；樞紐體系；宜居； 1、中山市綜合交通規(guī)劃視角 中山地處珠三角西岸廣珠主軸中部，承接廣佛、深港及珠澳都市區(qū)的多重輻射，由于缺 乏便捷、可靠的跨江戰(zhàn)略通道，中山經(jīng)濟發(fā)展體現(xiàn)出較強的廣佛指向性，與廣州主城區(qū)及佛 山順德等聯(lián)系密切，而與珠江東岸的深港之間經(jīng)濟、交通聯(lián)系受到較大程度抑制。 “環(huán)珠江口灣區(qū)”是包括港澳在內(nèi)的大珠三角城鎮(zhèn)群的核心空間，本文簡稱“灣區(qū)”， 該地區(qū)區(qū)位優(yōu)越、資源豐富、經(jīng)濟繁榮、生態(tài)良好。作為未來區(qū)域核心的功能和地位，計劃 以宜居為目標，以合作、創(chuàng)新和服務為主題，共同將其打造成為大珠三角優(yōu)質生活圈的精華 地區(qū)、創(chuàng)新功能的重要載體，引領發(fā)展方式轉型?！盀硡^(qū)”是珠三角區(qū)域未來發(fā)展的重點， 區(qū)域對外交通體系主要依托，是中山市區(qū)域地位提升的關鍵，本文重點圍繞灣區(qū)交通體系構 建展開論述，力求結合需求分析，制定戰(zhàn)略明確、主題突出、特色鮮明的規(guī)劃方案。 圖1 中山與三大都市區(qū)空間關系 圖2 “環(huán)珠江口灣區(qū)”范圍 2、區(qū)域發(fā)展背景——“灣區(qū)成為未來核心” “灣區(qū)”成為珠三角新一輪發(fā)展空間重點，翠亨新區(qū)則是中山融入灣區(qū)的關鍵區(qū)域，宜 居及低碳成為未來發(fā)展方向。 1 灣區(qū)擁有世界級機場群和港口群，是國際、國內(nèi)貿(mào)易的重要對外窗口。灣區(qū)是全國機場 最密集的地區(qū)，形成以香港國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、珠海機場和 澳門國際機場五大機場為主的布局，航線覆蓋了全球主要城市。其中香港機場是全球最繁忙 的國際空港之一，廣州是國內(nèi)三大航空樞紐之一。灣區(qū)同時聚集了世界級港口群，香港港集 裝箱吞吐量為世界第二，深圳港為世界第四，廣州港為世界第七，可方便到達世界各地市場。 灣區(qū)產(chǎn)業(yè)升級平臺向灣區(qū)內(nèi)圈集聚：南沙新區(qū)是國家粵港澳合作和新型城市化綜合示范 區(qū)，內(nèi)地與港澳、國際接軌的服務平臺，世界級城市群的樞紐性城市，國家中心城市的海上 門戶，用地面積803平方公里，規(guī)劃人口為200萬人。前海深港現(xiàn)代服務業(yè)合作區(qū)定位為珠 三角的“曼哈頓”，側重區(qū)域合作，重點發(fā)展高端服務業(yè)、發(fā)展總部經(jīng)濟，作為深化深港合作 以及推進國際合作的核心功能區(qū)，用地面積15平方公里，人口30萬，就業(yè)人口80萬。橫 琴新區(qū)為“一國兩制”下探索粵港澳合作新模式的示范區(qū)、深化改革開放和科技創(chuàng)新的先行 區(qū)、促進珠江口西岸地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級的新平臺，用地面積106平方公里，規(guī)劃人口為30萬。 圖3 灣區(qū)戰(zhàn)略地區(qū) 圖4 翠亨新區(qū) 翠亨新區(qū)是中山引領城市中心城區(qū)東拓，順應區(qū)域發(fā)展重心向灣區(qū)靠攏的重要抓手，規(guī) 劃定位為海內(nèi)外華人共有精神家園探索區(qū)、珠三角轉型升級重要引領區(qū)、嶺南理想城市先行 區(qū)、科學用海試驗區(qū)。 優(yōu)良濱水條件成為低碳發(fā)展的典范：珠三角城鎮(zhèn)快速擴張造成土地嚴重浪費，并引發(fā)巨 大環(huán)境壓力。自然濱水生態(tài)條件是灣區(qū)發(fā)展的優(yōu)異稟賦，也是珠三角轉變發(fā)展方式的重要依 托，共同打造宜居及低碳的“優(yōu)質生活圈”成為重要的主題。 3、交通需求分析 3.1與廣佛都市區(qū)——產(chǎn)業(yè)協(xié)作、內(nèi)貿(mào)轉運地、教育文化行政交通服務 廣佛都市區(qū)仍將是中山市產(chǎn)業(yè)協(xié)作與教育文化行政服務最重要提供者，是區(qū)域交通的主 要方向，未來貨運需求增長將大于客運。貨運方面，現(xiàn)狀中山公路40%貨運需廣州中轉，80% 內(nèi)貿(mào)經(jīng)南沙港轉運。未來產(chǎn)業(yè)協(xié)作在順德家電向南頭東鳳轉移協(xié)作的基礎上，南沙裝備制造 和重工業(yè)將與翠亨新區(qū)協(xié)同發(fā)展，貨運聯(lián)系呈現(xiàn)重型化?？瓦\方面，廣州具有較多教育、文 2 化、行政和交通資源，也是中山與廣州客運聯(lián)系的主體。 圖5 中山與三大都市區(qū)的空間聯(lián)系 3.2與港深都市區(qū)——產(chǎn)業(yè)轉移與協(xié)作、外貿(mào)進出窗口、資金經(jīng)濟服務來源地 與港深都市區(qū)由于深中通道建設導致空間格局巨變，是中山市區(qū)域對外聯(lián)系的增長速度 最快的方向。參考日本瀨戶內(nèi)海大橋和美國切薩皮克灣大橋可有助于判斷中山與港深之間的 聯(lián)系需求變化。 瀨戶內(nèi)海大橋位于日本本州、四國和九州之間，為公路鐵路兩用橋，上層為4車道的高 速公路，下層為JR線，總長37公里。大橋未建成前車輛過海需船擺渡，耗時2小時以上， 大橋建成后只需40分鐘。大橋建成后主要變化：一為交通物流系統(tǒng)的大幅度提速，促進瀨 戶內(nèi)海南北兩側的客貨運交流，并帶動周邊跨海通道建設，后逐步興建明石海峽大橋及西瀨 戶自動車道，本州與四國之間有3條路徑方便聯(lián)系。二為片區(qū)呈現(xiàn)較強的外向型特征，產(chǎn)業(yè) 發(fā)展首先獲益，其次是服務及居住等，大橋刺激四國島產(chǎn)業(yè)發(fā)展，沿聚集多個重、化學工業(yè) 以及輕紡工業(yè)中心。 3 圖6 瀨戶內(nèi)海大橋 切薩皮克灣大橋沿岸是馬里蘭州、弗吉尼亞州和華盛頓哥倫比亞特區(qū)，為方便切薩皮克 灣海灣東西往來和國內(nèi)外游客而興建，連接東海岸鄉(xiāng)村地區(qū)與西海岸的城市地區(qū)，橋梁隧道 綜合體全長37公里。橋梁為單向收費，東向收費，兩軸車4美元。大橋建成后促進區(qū)域性 居住選擇，形成“臥城”與主城格局，并增加與東海岸的交流。東部安妮皇后郡逐漸演變成 “臥室社區(qū)”，華盛頓及巴爾的摩的上班族選擇此地作為居住地。 圖7 切薩皮克灣大橋 可基本看出，珠江三角洲為作為制造業(yè)基地及世界港口群，跨江通道率先帶來東西岸產(chǎn) 業(yè)交流，其次是服務業(yè)；未來中山市提供的區(qū)域性居住有一定增長，主要為度假休閑性質， 但難以形成通勤性質。 深圳市正在轉變發(fā)展模式，著力構建以“高、新、軟、優(yōu)”為特征的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，正尋 求廣大范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作以及空間轉移。中山土地資源相對充足，將是深圳市產(chǎn)業(yè)協(xié)作和轉 移的重要承載區(qū)，同時也是中山市外貿(mào)進出的窗口，未來客貨運需求將快速增長?？瓦\方面， 隨著深中通道及深茂鐵路建設，深港機場將是中山最倚重的機場，港深經(jīng)濟金融及專業(yè)服務 業(yè)發(fā)達，將吸引大量中山商務客流。翠亨新區(qū)建設全球華人精神家園，發(fā)展宜居旅游產(chǎn)業(yè)， 港深都市區(qū)大量投資，并將作為房地產(chǎn)購買主體。貨運方面，港深具有世界級的港口，中山 外貿(mào)貨物約70%經(jīng)海路抵香港，深圳港也將分擔更多。高價值貨品依托深圳機場和香港機場。 3.3與珠澳都市區(qū)——房地產(chǎn)客戶來源地、消費中心 4 珠澳都市區(qū)是中山南部房地產(chǎn)主要客戶，也是中山市重要消費中心?？瓦\方面，坦洲三 鄉(xiāng)距離珠海市區(qū)極近，14 萬珠海人居住中山，產(chǎn)生大量通勤交通，大部分回珠海消費，另 外中山人也多往澳門珠海購物。貨運方面，由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對較低，且空間分散，貨運交通 聯(lián)系不強。 4、區(qū)域交通體系空間組織 4.1戰(zhàn)略指導——攜手灣區(qū)，跨江開放 攜手南沙新區(qū)灣區(qū)樞紐，突出中山地位并豐富重大設施；規(guī)劃上，配合南沙國家級新區(qū) 的定位，將南沙定位為區(qū)域綜合交通核心樞紐，國鐵城際等重大設施引入南沙。地理位置上， 南沙地處東西兩岸主軸交匯處，必然成為區(qū)域客貨運交流的中心地。 強化與珠江東岸的多方式聯(lián)系，尤其是跨江公路通道；中山市未來發(fā)展的機遇不僅在于 南沙，同時也在于跨江通道建設引發(fā)交通格局改變后，珠江東岸港深產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟帶動。 建立開放式交通體系，承接周邊都市區(qū)的多重輻射；中山位于廣佛、港深及珠澳三大都 市區(qū)之間，接受多重輻射，且珠三角已發(fā)展成為高度開放、一體的經(jīng)濟區(qū)域，建立開放式交 通體系承接東西兩岸交流，并與周邊城市建立緊密的合作是中山市的發(fā)展必由之路。 4.2空間總體框架——南北強化，構筑中樞 中山—南沙作為廣珠發(fā)展軸與沿海發(fā)展軸交匯段：廣珠走廊隨著南沙新區(qū)開發(fā)進一步強 化，在既有形成的主走廊基礎上，將進一步成為中山最重要走廊。沿海交通走廊除深中通道 外，主要跨江交通設施需經(jīng)南沙樞紐，中山—南沙成為廣珠走廊與沿海走廊重疊交匯。 中山需攜手南沙共同發(fā)展，成為灣區(qū)廣珠走廊與沿海走廊樞紐節(jié)點：廣珠交通走廊現(xiàn)狀 廣珠城際、廣珠西線使得中山‐順德支線需求較強，未來經(jīng)南沙前往廣州勢必成為主軸。未 來深中通道將增強中山區(qū)域地位，深茂鐵路、中莞城際等東西兩岸跨江軌道線路經(jīng)過中山、 南沙聯(lián)系東岸。 圖8 區(qū)域交通空間總體框架 5 4.3交通空間組織——“縱橫開放” 未來中山市域將形成2條南北向復合通道，適應南北向為主導的區(qū)域格局；1條東西向 復合通道，承接東西兩岸的軌道客運交流。復合通道以客運專線、城際軌道及高速公路為主 要設施。另有東西向多條跨江通道方便跨江實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)系，并與灣區(qū)主要機場、港口等方便 銜接，總體上形成空間“縱橫開放”的格局。 圖9 區(qū)域對外體系的市域表征 5、發(fā)展訴求及對策方案 作為世界級制造業(yè)基地，灣區(qū)戰(zhàn)略交通設施將長期是國際國內(nèi)貿(mào)易的重要支撐，持續(xù)為 珠三角經(jīng)濟發(fā)展做出巨大貢獻。同時，配合未來灣區(qū)將成為產(chǎn)業(yè)轉型升級和優(yōu)質生活圈建設， 灣區(qū)品質化發(fā)展訴求不斷提升。 訴求一：產(chǎn)品市場渠道。大宗貨物及高附加值產(chǎn)品等物流運輸增長，需依靠海港、空港、 鐵路、高速等快速聯(lián)系國際國內(nèi)市場。 訴求二：產(chǎn)業(yè)升級平臺。面臨周邊中心城市產(chǎn)業(yè)升級及轉移，高端商務、會議展銷、高 端服務等需求快速增長，對城際軌道、樞紐等便捷運輸較為依賴。 訴求三：濱水宜居生活。區(qū)域旅游、市域通勤、內(nèi)部游憩等快速增長，依靠城際軌道、 地鐵、輕軌、自行車、水巴等承擔。 5.1產(chǎn)品市場渠道：如何解決產(chǎn)業(yè)在區(qū)鎮(zhèn)，市場在外地的快捷運輸？ 未來工業(yè)發(fā)展帶動貨運持續(xù)續(xù)增長，外貿(mào)依存度繼續(xù)提高：中山市貨運量年均增長 29.1%，2020年將達到3.5億噸，為現(xiàn)狀2.37倍。同時，中山市經(jīng)濟外向型突出，外貿(mào)依存 度70%，僅次于深莞，產(chǎn)業(yè)向外運輸是發(fā)展的需要。 大宗貨物及高附加值產(chǎn)品不斷增加：外貿(mào)中加工業(yè)占65%，隨著明陽風電、中船基地、 中海油天然氣發(fā)電、新能源汽車、火炬高科技等發(fā)展，進出口產(chǎn)品有重型化和高附加值趨勢。 5.1.1對策1：全面共享灣區(qū)機場及港口群，建立多途徑有競爭力的銜接體系 國內(nèi)運輸主要共享機場由白云機場轉移到深圳機場：區(qū)域機場使用的決定因素是時間及 6 費用成本，對高端商務人群而言，時間成本尤其重要。現(xiàn)狀陸路距深圳寶安機場96公里， 廣州機場121公里，均較為不便。由于虎門大橋擁塞，可靠性無法保障，中山對外主要利用 白云機場。深中通道建成后，中山到深圳機場僅45公里，同時深茂鐵路開通城際列車聯(lián)系 深圳機場，便利性大增。 圖10 珠三角機場群 國際運輸主要共享機場依賴白云機場及香港機場：廣州機場擴展國際航空服務功能， 2015 年航線與香港相當。與白云機場間將形成廣珠城際—廣佛環(huán)線聯(lián)系，前往香港機場可 經(jīng)深圳機場經(jīng)港深機場聯(lián)絡線到達。 香港港、深圳港及南沙港成為主要外貿(mào)港，南沙港作為中山市主要內(nèi)貿(mào)港：香港港的外 貿(mào)功能將逐步向深圳轉移，南沙的外貿(mào)航線發(fā)展面臨快速增長，外貿(mào)運輸可能將出現(xiàn)多港并 重的格局。在區(qū)域大港建設的情況下，中山港需大力轉型，與南沙港共同成長，更好為臨海 重工業(yè)服務。 5.1.2對策2：高速公路與灣區(qū)戰(zhàn)略通道對接，并增加對產(chǎn)業(yè)鎮(zhèn)區(qū)覆蓋 規(guī)劃分別從兩個視角構造中山市區(qū)域高速公路方案，視角一為橫向高速公路以深中通道 為主要銜接通道，視角二為橫向高速公路與跨珠江口岸的多條跨江通道建立銜接體系。經(jīng)過 對比，方案二更能體現(xiàn)珠江口岸開放式交通格局建立、有助于明確珠江口岸多條通道的功能 定位，分流及疏散通道壓力，規(guī)劃推薦采用方案二。 7 方案一：著眼與深中通道及港珠澳大橋方案二：著眼與灣區(qū)跨江通道 圖11 高速公路與灣區(qū)戰(zhàn)略通道對接方案 重構跨江通道銜接體系：橫向高速公路與4條跨江通道建立銜接，聯(lián)系區(qū)域大港，提升 橋頭堡的區(qū)域地位。一為虎門大橋銜接體系：為珠三環(huán)—佛江高速‐‐廣中江高速‐‐東新高速‐‐ 廣珠高速‐‐虎門大橋—?；⒏咚?，主要服務珠江東岸的東莞、南沙及珠江西岸的中山北部、 佛山及江門北部，并為南沙港集疏運。二為深茂公鐵大橋銜接體系，為中江高速‐‐深茂鐵路 公路大橋‐‐深圳大外環(huán)，服務珠江東岸的深圳北部地區(qū)、東莞東部與中山、佛山、珠海、江 門及以西地區(qū)，并為南沙港集疏運。三為深中通道跨江體系：中開高速‐‐深中通道‐‐機荷高 速，服務珠江東岸深圳主要地區(qū)、惠州與中山、江門、珠海及以西地區(qū)，并為深圳港集疏運。 四為西部沿海跨江體系：西部沿海‐‐廣珠西線‐‐港珠澳大橋，服務香港與珠江西岸的珠海、 中山、江門以及佛山等，為香港港集疏運服務。 圖12 橫向高速公路銜接圖 設置深中通道及灣區(qū)通道聯(lián)絡線：方便橫向道路與深中通道快捷聯(lián)系，突出深中通道跨 江的時間距離優(yōu)勢，同時該聯(lián)絡線可實現(xiàn)通道功能互補和調(diào)劑功能，在部分通道擁堵時可將 交通壓力轉移至其他跨江通道，確?？缃嗤ǖ赖倪\輸可靠性。 5.2產(chǎn)業(yè)升級平臺：如何集全市之力整合資源，融入灣區(qū)，推動產(chǎn)業(yè)升級？ 對外客流增長遠遠快于貨運，主城和翠亨新區(qū)是產(chǎn)業(yè)升級和融入灣區(qū)關鍵：作為城市核 心及未來的發(fā)展戰(zhàn)略地區(qū)，主城區(qū)及翠亨新區(qū)擔負灣區(qū)融合的重任。 產(chǎn)業(yè)結構中第三產(chǎn)業(yè)比例逐漸提高：第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值年均增長20%，比重年均增長1.1%。 5.2.1對策1：以綜合樞紐體系作為錨固點融入灣區(qū)，明確主樞紐并加強接駁 8 中山市為城市組團式結構，組團人口超過100萬，人口空間相對分散，多樞紐構造的樞 紐體系方可便為組團人口服務。參考各大城市的樞紐建設經(jīng)驗看，均強調(diào)樞紐體系的構造， 以組合式的樞紐承擔面向全國、珠三角及市域的交通出行。 規(guī)劃“一主三輔”的綜合客運樞紐體系：與城市空間結構相適應，并突出未來城市重心 向灣區(qū)擴展。一主為中山北站，為市域幾何及綜合服務中心，靠近城市人口負荷重心，交通 服務方便，深茂鐵路接入方便。三輔分別為中山東站、中山站及小欖站，中山東站服務翠亨 新區(qū)未來戰(zhàn)略區(qū)，小欖站服務既有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)達，人口眾多的西北組團。 中山北站提升為樞紐站，擴大設施規(guī)模：原規(guī)劃僅為一般性通過站，國鐵和城際一共4 臺6線，規(guī)模偏小。規(guī)劃設置8臺12線。站房和接駁設施擴大，利用夾層打造步行廣場， 采用立體化雙向式設計方案。 中山東站控制預留周邊用地，為設施引入預留條件:周邊翠亨新區(qū)是城市重要潛力地區(qū)， 未來開發(fā)定位高端，其發(fā)展需充分借力周邊南沙、深港等，依托中山東站建立于區(qū)域快捷聯(lián) 系是重要抓手，其發(fā)展尚需一定階段，重點做好規(guī)劃預留，為肇順南線路、城市軌道、BRT 等引入創(chuàng)造條件。 5.2.2對策2：協(xié)同南沙樞紐，建立城際網(wǎng)通達灣區(qū)中心及產(chǎn)業(yè)升級平臺 南沙新區(qū)正著力打造灣區(qū)樞紐，中山需充分協(xié)同南沙，緊抓戰(zhàn)略地區(qū)的重大設施引入契 機，協(xié)同南沙共同優(yōu)化區(qū)域出行. 增加與廣佛、珠澳都市區(qū)主城區(qū)的直達城際服務：現(xiàn)狀廣珠城際與廣州南站銜接，中山 與廣州主城聯(lián)系不便，規(guī)劃新增廣中珠澳城際聯(lián)系南沙、廣州主城、珠海、澳門，重點強化 經(jīng)南沙與廣州主城聯(lián)系能力，提升廣珠主軸的交通服務能力和水平。肇順南城際經(jīng)南沙樞紐 后南延接入火炬及中山東站，形成翠亨新區(qū)與南沙新區(qū)的開發(fā)互動。 9 圖13 城際軌道布局方案 充分重視與廣州鐵路樞紐直接聯(lián)系，方便中山共享灣區(qū)鐵路樞紐。需要正視的客觀現(xiàn)實 是，盡管我國高鐵規(guī)模不斷擴大，但其投資造價高，里程及通達深度有限，在相當長的一段 時間，普速鐵路仍將承擔主要客流份額。2012 年客流統(tǒng)計可以看出，廣州南站客流日均發(fā) 量不到廣州樞紐的10%，約88%的客流仍需經(jīng)過廣州火車站和廣州東站。因中山缺乏普速鐵 路，其對廣州鐵路樞紐依賴長期存在。規(guī)劃充分重視廣佛江珠對于聯(lián)系廣州火車站對于中山 的重要性，且其解決了中山與佛山中心及江門中心城區(qū)直接聯(lián)系，在原規(guī)劃方案不經(jīng)過中山 基礎上，規(guī)劃增加廣佛江珠支線接入中山，并與廣中珠澳互聯(lián)互通。 加強與珠江東岸的軌道聯(lián)系。近期利用廣珠城際與深茂鐵路互聯(lián)互通，實現(xiàn)珠