人為因素和航空法規(guī)-第二版-第1章

《人為因素和航空法規(guī)》第2版

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第01章緒論第1章緒論什么是人為因素？什么是航空人為因素，為什么要研究航空人為因素？什么是航空維修中的人為因素，為什么要研究航空人為因素？為什么要開設(shè)這門課？其目的、意義？一是從民航和軍航維修企業(yè)的需要看，學(xué)校是企業(yè)培養(yǎng)人才的孵化器。就是把學(xué)生培養(yǎng)成“理論知識扎實，動手能力較強，維護作風優(yōu)良”的人才輸送給企業(yè)。作風好就得學(xué)這門課。二是從維修行業(yè)的特點看，因飛機維修是一門高技術(shù)、高風險、高投入的行業(yè)，每個維修人員擔負著“一手托著數(shù)千萬、甚至數(shù)億元的國家財產(chǎn)，一手托著數(shù)十人、甚至數(shù)百人的生命安全”的重大責任，來不得半點馬虎和失誤。第1章緒論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論問題1：什么是航空范疇的安全？思考題1：為什么說安全和效率是航空界關(guān)注的目標，二者缺一不可？安全的演變航空安全的發(fā)展歷史—三個時代（1）技術(shù)因素時代（2）人的因素時代（3）組織機構(gòu)因素時代1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論20世紀末的安全預(yù)言20世紀安全水平回顧1）第一階段（1958年至20世紀70年代）：事故率明顯下降階段2）第二階段（20世紀80年代至90年代）：事故率相對穩(wěn)定階段1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論20世紀末的安全預(yù)言航空安全指標1）百萬次離港事故率和百萬小時事故率西方國家普遍采用百萬次離港事故率中國民航采用百萬飛行小時事故率兩者可以相互換算，系數(shù)為2.12）年度航空事故總量和死亡人數(shù)人員死亡事故（fatalaccident）飛機墜毀（或損毀）事故（hulllossaccident）1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論20世紀末的安全預(yù)言關(guān)于航空事故數(shù)量的驚人預(yù)言1）服役飛機數(shù)量和航空運輸周轉(zhuǎn)量的預(yù)測波音公司“2000—2018年間世界噴氣式飛機市場預(yù)測”2）飛機年度事故量的驚人預(yù)言基于波音當時預(yù)測，到2015年，年度人員死亡事故總量將達到平均45次?；诓ㄒ纛A(yù)測，按2015年實際起降27.0百萬架次，2015年度人員死亡事故總量將達到40~81次，平均60次。（即平均4~6天發(fā)生一起空難）1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論20世紀末的安全預(yù)言關(guān)于航空事故數(shù)量的驚人預(yù)言3）驚人預(yù)言的破產(chǎn)20世紀末的驚人預(yù)言并沒有變成現(xiàn)實；2015年，全球噴氣式商業(yè)機隊共發(fā)生飛機墜毀事故（hullloss）15起，沒有發(fā)生機上人員死亡航空事故；2015年，全世界全年航空事故統(tǒng)計數(shù)字為：地面人員16人，機上人員0人。4）航空事故率的第二次快速下降美國和加拿大等北美地區(qū)的死亡事故率從1989年的百萬次離港1.5次降低到1998年的百萬次離港0.5次左右，后來逐漸穩(wěn)定在百萬次離港0.3次左右。全球范圍內(nèi)航空事故率從1998年以后開始下降，并在2008年前后穩(wěn)定在百萬次離港0.8次左右。2006—2015年，全球航空安全水平已與北美地區(qū)航空安全水平持平。1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論20世紀末的安全預(yù)言1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論航空事故率下降原因世界航空，兩個事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。第一次：航空器自身安全性不斷提高。新技術(shù)、新標準在航空器設(shè)計中的使用。1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論航空事故率下降原因世界航空，兩個事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。第一次：航空器自身安全性不斷提高。新技術(shù)、新標準在航空器設(shè)計中的使用。1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論航空事故率下降原因世界航空，兩個事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。航空事故率進入平緩波動期的技術(shù)分析1）航空事故原因初步分析1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論航空事故率下降原因2）航空安全事故分類全球40余種機型共7622起事故原因13大類。其中與飛機直接相關(guān)的事故僅占全部事故量的10.2%。針對以上13種導(dǎo)致航空事故的原因的本質(zhì)，權(quán)威機構(gòu)將其歸結(jié)為六類因素：飛行機組因素，包括和飛行機組能力、處置、操縱相關(guān)；飛機因素；維修因素；天氣因素；空管和機場因素；雜項因素。1.1航空人為因素對航空安全的貢獻第1章緒論航空事故率下降原因3）航空人為因素研究引起人們重視統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：由航空人為差錯所導(dǎo)致的航空事故占全部事故量的70%~80%。航空人為差錯對航空事故的重大影響首次進入人們的關(guān)注視野。航空人為因素的普遍應(yīng)用，促進航空事故率再次下降“世紀末安全預(yù)言”終結(jié)！1.2人為因素范疇第1章緒論人為因素起源和定義人為因素起源起源于歐洲——又被稱為“工效學(xué)”學(xué)科形成于美國——又被稱為“人類工程學(xué)”百年歷史人為因素定義國際民航組織（ICAO）對人為因素的定義：“人為因素是有關(guān)人的科學(xué)：關(guān)于工作和生活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系；人為因素涉及航空系統(tǒng)中人的所有特征；它經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳表現(xiàn)。其兩個相互關(guān)聯(lián)的目標是安全和效率?！眴栴}2：人為因素含義的基本要點是什么？中國民航規(guī)章（CCAR145R3部）對維修中的人為因素定義：“維修人為因素，是指航空器維修工作過程中，應(yīng)當考慮人的行為能力和局限性對航空器或航空器部件的維修的有效性和安全性的影響，以及考慮人與其他因素的協(xié)調(diào)關(guān)系的基本原則?！?.2人為因素范疇第1章緒論人為因素起源和定義人為因素的學(xué)科性質(zhì)心理學(xué)——研究心理規(guī)律的科學(xué)生理學(xué)——研究生物體功能的科學(xué)人體測量學(xué)——通過人體整體測量和局部測量來研究人體的類型、特征、變異和發(fā)展規(guī)律工程學(xué)——將自然科學(xué)應(yīng)用到工業(yè)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門中去而形成的各學(xué)科的總稱醫(yī)學(xué)——研究人類生命過程以及同疾病作斗爭的科學(xué)社會學(xué)——從社會整體出發(fā)，通過社會關(guān)系和社會行為來研究社會的結(jié)構(gòu)、功能、發(fā)生、發(fā)展規(guī)律的科學(xué)統(tǒng)計學(xué)——研究搜集、整理和分析大量事物變化和關(guān)系的科學(xué)問題3：所述各學(xué)科在人為因素中的有哪些應(yīng)用？1.3航空對人為因素的需求第1章緒論系統(tǒng)有效性安全1）維修差錯導(dǎo)致的航空事故不斷發(fā)生DC-10發(fā)動機拆裝不當案例。（1979年）B747飛機壓力隔框修理不當案例。（1985年）IL18飛機發(fā)電機電樞絕緣失效案例。（1988年）2）維修相關(guān)事故率出現(xiàn)上升趨勢1559-1997維修相關(guān)事故率：3.4%1988-1997維修相關(guān)事故率：6%1.3航空對人為因素的需求第1章緒論系統(tǒng)有效性安全3）維修領(lǐng)域出現(xiàn)人為因素問題的原因效率飛機利用率逐步提高飛機老齡化日趨嚴重新技術(shù)不斷引進占全球系統(tǒng)壽命周期支出80%的航空企業(yè)運行和支出費用中，有50%的支出花在人的身上?！\行系統(tǒng)不能忽略人的存在。維修成本占總成本的15%左右?！鷱木S修角度，保證安全，提高效率，意義重大。運行