中國航空行業(yè)年度授信政策指引研究報告

北京銀聯(lián)信投資參謀有限責任公司http：//電話：(8610)63368810〔2024-2024年〕中國航空行業(yè)年度授信政策指引研究報告〔2024-2024年〕中國航空行業(yè)年度授信政策指引研究報告行業(yè)外部環(huán)境分析行業(yè)行業(yè)外部環(huán)境分析行業(yè)開展周期分析產(chǎn)業(yè)鏈結構分析企業(yè)競爭格局分析重點企業(yè)分析行業(yè)貸款結構分析行業(yè)融資需求及特征分析行業(yè)目標授信客戶指引行業(yè)風險預警銀聯(lián)信行業(yè)金融系列研究報告之二內(nèi)容摘要一、行業(yè)開展回憶及趨勢展望2024年，民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量573.20億噸公里，同比增長6.5%。完成旅客運輸量29222.3萬人，增長9.2%，其中國內(nèi)航線增長9.2%，國際航線增長8.8%。貨郵運輸量有所回落，完成552.75萬噸，減少1.8%，其中國內(nèi)航線增長1.6%，國際航線減少8.4%。中國民用航空局5月9日發(fā)布?中國民用航空開展第十二個五年規(guī)劃〔2024年至2024年〕?稱，在未來五年將積極拓展航空貨運和通用航空，并通過支持國際航線的拓展，培育中國國際航空股份有限公司等成為具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡型航空公司。預計未來我國航空行業(yè)的主要開展趨勢為：低端領域加速向民資開放、向低本錢航空公司開放，同時政府積極支持“三大航〞等拓展航空貨運和通用航空，使其成為具備國際競爭力的大型網(wǎng)絡型航空公司。二、行業(yè)總體授信原那么及方案運力供應增長相對緩慢，航空能夠抵御經(jīng)濟降溫，但不能抵御探底：航空公司對待運力引進的相對謹慎以及波音空客的生產(chǎn)能力，未來幾年運力年增速在10%左右，而目前的航空消費升級所處的階段，經(jīng)濟降溫會降低航空增速，但仍能保持13%左右的快速增長，但如果經(jīng)濟是硬著陸，航空增速可能會降低到個位數(shù)增長，由于行業(yè)是受供需關系驅(qū)動，因此只要經(jīng)濟不出現(xiàn)二次探底，航空仍將供需繼續(xù)改善。航空行業(yè)屬于資金密集型的行業(yè)，初始投資金額需求量一般較大，工程融資除資本金外，出于融資本錢和債務結構等方面考慮，借款人以發(fā)行長期債券或中期票據(jù)作為其籌集資金的一種重要方式。銀行在營銷中，除提供工程貸款融資外，亦應積極爭取承銷發(fā)債、中期票據(jù)、擔保業(yè)務等業(yè)務開展時機，注重授信業(yè)務聯(lián)動，提高綜合收益。三、行業(yè)平均財務數(shù)據(jù)概覽航空行業(yè)2024-011年財務數(shù)據(jù)概覽航空運輸業(yè)優(yōu)秀值良好值平均值較低值較差值盈利能力狀況凈資產(chǎn)收益率(%)16.6116.8-3-10.8總資產(chǎn)報酬率(%)10.27.55-2.4-10.1銷售(營業(yè))利潤率(%)2115.5100.1-7.4盈余現(xiàn)金保障倍數(shù)-1.3-5.7本錢費用利潤率(%)17.912.783.4-5.1資本收益率(%)21.414.79-1.6-11資產(chǎn)質(zhì)量狀況總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率(次)0.1應收賬款周轉(zhuǎn)率(次)19.716.41385.7不良資產(chǎn)比率(新制度)(%)0.10.424.38.1流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率(次)1.71.4資產(chǎn)現(xiàn)金回收率(%)1813.283.9-2.5債務風險狀況資產(chǎn)負債率(%)56.263.27080.890.2已獲利息倍數(shù)1.50.1速動比率(%)113.21077350.340.1現(xiàn)金流動負債比率(%)37.128.6204-2.6帶息負債比率(%)37.544.65567.979.7或有負債比率(%)1423.3經(jīng)營增長狀況銷售(營業(yè))增長率(%)31.425.3209.41.8資本保值增值率(%)113.5107.310495.286.7銷售(營業(yè))利潤增長率(%)28.422.8總資產(chǎn)增長率(%)28.6-3.6技術投入比率(%)0.60.4補充材料存貨周轉(zhuǎn)率(次)30.124.42016.313.2資本積累率(%)28.624.22012.83.5三年資本平均增長率(%)17.613.593.2-6.6三年銷售平均增長率(%)20.713.683.4-7.5不良資產(chǎn)比率(舊制度)(%)6.26.7資料來源：銀聯(lián)信目錄第一章航空行業(yè)概述 6一、航空概念 6二、航空行業(yè)分類及特征 6〔一〕航空行業(yè)分類情況 6〔二〕中國航空行業(yè)特征分析 7〔三〕飛機租賃是航空公司添置飛機的主要方式 8三、航空行業(yè)的經(jīng)濟地位分析 9第二章2024年中國航空行業(yè)外部環(huán)境分析 10一、經(jīng)濟周期對航空行業(yè)的影響 10二、貨幣政策對行業(yè)的影響 12三、財政政策對行業(yè)的影響 13四、產(chǎn)業(yè)政策對行業(yè)的影響分析 13〔一〕中國民航開展“十二五〞規(guī)劃正式對外發(fā)布 13〔二〕生物燃料有望2024年正式應用于航空運輸業(yè) 14〔三〕2024年民航業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量將到達632億噸公里 15五、重大事件對行業(yè)的影響分析 16〔一〕經(jīng)濟結構轉(zhuǎn)型和國際局勢動亂，國際市場需求難有大增長 16〔二〕人民幣升值或?qū)⒎啪彛?024年升值3%為大概率事件 17〔三〕國際中轉(zhuǎn)旅客承接能力的增強，將催生大量的市場需求 18六、行業(yè)外部環(huán)境綜合評價 20第三章2024年中國航空行業(yè)經(jīng)營情況分析 21一、中國交通運輸業(yè)數(shù)據(jù)分析 21〔一〕行業(yè)總體情況分析 21〔二〕貨物運輸情況分析 21〔三〕旅客運輸情況分析 22二、中國航空運輸業(yè)運行數(shù)據(jù)分析 22〔一〕航空運輸情況分析 22〔二〕航班運輸效益分析 23〔三〕航空運營利潤分析 24〔四〕航空運輸走勢分析 24三、中國航空運輸業(yè)市場供需情況分析 24〔一〕行業(yè)結構分析 24〔二〕行業(yè)需求分析 26〔三〕行業(yè)供應分析 30四、中國航空行業(yè)經(jīng)營情況綜合評價 33第四章2024年中國航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈狀況分析 34一、中國航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈結構分析 34二、中國航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈特征分析 35〔一〕“兩頭受壓〞的產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點 35〔二〕打造與整合高效產(chǎn)業(yè)鏈 36三、2024年航空行業(yè)上下游運行狀況分析 36〔一〕上游行業(yè)對航空運輸業(yè)影響分析 36〔二〕下游需求對航空運輸業(yè)影響分析 38第五章2024年中國航空行業(yè)競爭格局分析 42一、產(chǎn)業(yè)內(nèi)部格局 42二、各細分行業(yè)經(jīng)營水平分析 43〔一〕國有航空公司開展情況分析 43〔二〕民營航空開展情況分析 44三、其他標準的競爭分析 45京滬高鐵開通，7-10月累計影響航空利潤4.5億元 45第六章2024年中國主要航空公司運營情況分析 47一、中國國際航空公司 47〔一〕企業(yè)根本情況 47〔二〕企業(yè)營運狀況分析 47〔三〕企業(yè)動態(tài) 48二、中國東方航空公司 49〔一〕企業(yè)根本情況 49〔二〕企業(yè)營運狀況分析 49〔三〕企業(yè)動態(tài) 50三、中國南方航空公司 51〔一〕企業(yè)根本情況 51〔二〕企業(yè)營運狀況分析 52〔三〕企業(yè)動態(tài) 53第七章2024年中國主要機場運營情況分析 55一、中國機場業(yè)運行總體情況分析 55二、中國主要機場運行情況分析 56〔一〕首都機場 56〔二〕上海機場 57〔三〕白云機場 59〔四〕深圳機場 61第八章2024年中國航空行業(yè)的銀行業(yè)務分析 64一、銀行與航空公司的合作模式分析 64〔一〕航空公司與銀行合作的直接模式 64〔二〕航空公司與地方政府合作的間接模式 64〔三〕航空局與銀行合作的模式 64二、中國銀行機構與航空企業(yè)的具體合作模式范例 65〔一〕攜國家開發(fā)銀行春秋航空獲3億美元貸款協(xié)議 65〔二〕普惠獲工銀租賃公司1億美元V2500發(fā)動機訂單 65〔三〕山航集團與開發(fā)銀行簽?開發(fā)性金融合作協(xié)議? 65〔四〕【海外模式】臺灣復興航空55億臺幣飛機采購融資案啟動 66第九章2024年中國航空行業(yè)授信市場指引 67一、對航空行業(yè)主體的銀行策略指引 67二、對航空業(yè)的風險控制建議 67三、航空業(yè)授信投向指引 68〔一〕航空運輸業(yè) 68〔二〕機場行業(yè) 69圖表目錄TOC\h\z\c"圖表"圖表1：航空分類 6圖表2：歷年人均GDP與民航客運增速比較 10圖表3：全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務收入和利潤增長情況 11圖表4：全國居民消費價格漲跌幅度 11圖表5：國際市場客、貨需求同比增速低迷 17圖表6：美元兌人民幣及一年期NDF走勢圖 18圖表7：國際中轉(zhuǎn)旅客占比小，國際旅客被分流嚴重 19圖表8：中國交通運輸業(yè)近五年行業(yè)季度景氣指數(shù) 21圖表9：2024-2024年全行業(yè)貨運量月度同比增速趨勢 21圖表10：2024-2024年全行業(yè)客運量月度同比增速趨勢 22圖表11：2024年中國民航主要生產(chǎn)運輸指標統(tǒng)計 23圖表12：2024-2024民航客座率統(tǒng)計 24圖表13：各類別航空公司飛機數(shù)比照 25圖表14：中央控股航空公司 25圖表15：地方控股航空公司 25圖表16：民間資本控股航空公司 26圖表17：2024年1月-2024年11月行業(yè)總周轉(zhuǎn)量及同比增長 27圖表18：2024年1月-2024年11月行業(yè)旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量同比增速 28圖表19：行業(yè)歷年RPK環(huán)比10月增速〔%〕 28圖表20：2024-2024年11月全民航月度客流量同比增速 29圖表21：2024-2024年11月全民航月度貨郵量同比增速 30圖表22：2024-2024民航飛機架數(shù) 31圖表23：2024-2024民航飛機日利用率 31圖表24：2024-2024民航ATK增長情況 32圖表25：航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈結構圖 35圖表26：WTI原油期貨結算價和新加坡航油價格走勢 37圖表27：國內(nèi)航油出廠價調(diào)整歷程 37圖表28：航空公司航油采購均價走勢 38圖表29：京滬航線及其沿線客座率回暖〔7-10月〕 39圖表30：京滬航線及其沿線票價水平回暖〔7-10月〕 40圖表31：2024-2024年主要機場旅客吞吐量平均增速 40圖表32：2024年各省市GDP增速〔東部地區(qū)增速整體落后于中西部地區(qū)〕 41圖表33：各類別航空公司飛機數(shù)比照 42圖表34：中央控股航空公司 43圖表35：地方控股航空公司 43圖表36：民間資本控股航空公司 43圖表37：京滬航線及其沿線客座率回暖〔7-10月〕 46圖表38：京滬航線及其沿線票價水平回暖〔7-10月〕 46圖表39：主要機場旅客吞吐量增速 55圖表40：主要機場貨郵吞吐量增速 56圖表41：主要機場飛機起降架次增速 56圖表42：上海機場飛機起降架次月度走勢 58圖表43：上海機場旅客吞吐量月度走勢 59圖表44：上海機場貨郵吞吐量月度走勢 59圖表45：2024-2024年11月白云機場航空器起降架次同比增速 60圖表46：2024-2024年11月白云機場旅客吞吐量同比增速 61圖表47：2024-2024年11月白云機場貨郵吞吐量同比增速 61圖表48：2024-2024年11月深圳機場航空器起降架次同比增速 62圖表49：2024-2024年11月深圳機場旅客吞吐量同比增速 63圖表50：2024-2024年11月深圳機場貨郵吞吐量同比增速 63

第一章航空行業(yè)概述一、航空概念航空是指人在大氣層中的飛行活動。包括使用飛機、飛艇、氫氣球等各種飛行器，但一般多指使用飛機而言。航空管理是指對飛機或其他飛行器在空中飛行進行高效、平安、經(jīng)濟的控制管理過程。航空產(chǎn)業(yè)是將航空運輸、航空制造有機結合的產(chǎn)業(yè)，是高效、高技術含量和高水平效勞的朝陽產(chǎn)業(yè)。二、航空行業(yè)分類及特征〔一〕航空行業(yè)分類情況按照航空性質(zhì)，航空行業(yè)具體分類如下表所示。圖表SEQ圖表\*ARABIC1：航空分類航空領域航空制造軍事航空民用航空商業(yè)航空/航空運輸航空客運航空貨運通用航空工業(yè)航空農(nóng)業(yè)航空航空科研和探險飛行訓練航空體育運動公務航空私人航空資料來源：銀聯(lián)信航空領域包括三大局部即：航空制造業(yè)、軍事航空、民用航空。民用航空是指與人民生活息息相關的各種航空活動，它是一個龐大的行業(yè)，包括航空運輸與通用航空兩大局部。其中，航空運輸可分為航空客運與航空貨運兩種業(yè)務內(nèi)容，航空運輸也稱為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運輸業(yè)中的重要組成局部，對國民經(jīng)濟的開展作用巨大。通用航空包羅多項內(nèi)容，范圍十分廣泛，可大致分為以下幾類：工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研和探險活動、飛行訓練、航空體育運動、公務航空、私人航空。通用航空靈巧機動，用途很多，在興旺國家中已是群眾飛行的領域，在我國還處于開展階段。通用航空在我國主要指前5類，后兩類在我國開始開展時間不長，但在一些航空強國，公務航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的絕大局部?！捕持袊娇招袠I(yè)特征分析民航業(yè)在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，民航業(yè)的開展是一國經(jīng)濟開展的重要表現(xiàn)，尤其是在遠距離、高速旅客運輸與國際旅客運輸中占有特殊而重要地位。民航業(yè)的健康開展表達了國家的競爭力和經(jīng)濟實力，因此，航空業(yè)可以成為衡量一個國家開展水平與交通運輸開展狀況的重要指標。航空業(yè)的特點是與宏觀經(jīng)濟密切相關，盈利狀況波動性較大。另外，航空業(yè)也有著自身脆弱的行業(yè)特性，容易遭受戰(zhàn)爭、恐怖活動、油價波動、政策變更等多種因素的干擾，民用航空尤其如此。1．受經(jīng)濟增長狀況影響大總體上，航空運輸業(yè)開展與整個國民經(jīng)濟開展狀況和國民收入水平密切相關，而運能與需求的協(xié)調(diào)又是航空業(yè)的世界性難題，極難很好的解決，加上各種分散、獨立的外部不確定性因素影響，航空業(yè)的波動較大而且極難把握。2．航空業(yè)周期性特征明顯航空業(yè)屬波動性微利行業(yè)，宏觀經(jīng)濟的開展和國民財富的累積程度決定航空業(yè)的長周期。從中長期看，航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟開展狀況和國民收入水平高度相關，并因經(jīng)濟周期的波動而具有周期性。〔1〕宏觀政治、經(jīng)濟政策對航空業(yè)周期性影響從中長期看，航空運輸業(yè)的開展與整個國民經(jīng)濟開展狀況和國民收入水平高度相關，并因經(jīng)濟周期的波動而具有周期性。我國民航公務客占主流、旅游客比例小但上升較快的客源結構，決定其周期性更加明顯。如在1990-1992年間伴隨宏觀經(jīng)濟的快速增長，我國航空運輸業(yè)快速開展，而在1994-1998年間我國宏觀經(jīng)濟受調(diào)控增長放緩，航空運輸業(yè)的增長勢頭也隨之下滑，其中，1997-1998年間的航空客運量增長幾近停滯。航空運輸業(yè)在一年中表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性波動特征。在我國每年第3季度為旅游旺季，載客量較1、2、4季度高。一般情況下，第2季度的4月份、第3季度的8、9月份及第4季度的10月份周轉(zhuǎn)量比其他月份高。在航空公司一般按照年度安排其運能擴張方案的情況下，航空需求的季節(jié)性波動加劇了航空運能與需求的不平衡，在旺季時，供不應求，導致效勞水平的下降，而在淡季時，又面臨客座率下降、價格競爭的問題?！?〕突發(fā)性因素的影響行業(yè)周期戰(zhàn)爭、恐怖事件、平安事故等突發(fā)性事件的影響使得航空業(yè)周期更難把握。航空業(yè)極易受戰(zhàn)爭、恐怖事件、平安事故等突發(fā)性事件影響，面臨的不確定性多而分散。如美國“9.11事件〞對西方航空運輸業(yè)幾乎帶來滅頂之災就是佐證。就我國而言，2024年3、4月間爆發(fā)的SARS疫情對我國航空業(yè)打擊巨大，使得4、5月份的旅客周轉(zhuǎn)量分別下降了19.68%、74.17%；東航空難對航空運輸在短期內(nèi)造成了較大的負面影響?！踩筹w機租賃是航空公司添置飛機的主要方式飛機租賃是各國航空公司更新和擴充機隊的根本手段之一，在全世界機隊中，租賃飛機的比重到達了60%以上。飛機租賃以其本錢較低，靈巧性較高和融資渠道多樣化的特點而成為我國航空公司的現(xiàn)實選擇。飛機租賃業(yè)務在我國雖然起步較晚，但開展速度很快。由于飛機價值較高，融資租賃、經(jīng)營租賃、現(xiàn)匯購置，是航空公司添置飛機的三種主要方式。對航空公司來說，重要的問題就是如何在經(jīng)營性租賃和融資性租賃中進行選擇。20世紀90年代以來，國內(nèi)航空公司也較多地采用經(jīng)營性或融資性租賃的方式引進了大量飛機，局部緩解了資金壓力，到達了通過融物實現(xiàn)融資的目的。伴隨民航事業(yè)的快速開展，我國航空租賃業(yè)從無到有，從單一業(yè)務到多樣化，對航空產(chǎn)業(yè)尤其是民航業(yè)的開展起到了積極的作用。近年來，國內(nèi)的航空公司嘗試了多種飛機租賃方式，截至2024年年底，我國民航運輸規(guī)模到達了1417架，較“十五〞期間增加了一倍，其中通過融資租賃有276架，通過金融租賃有255架。國內(nèi)航空公司大多通過融資租賃方式引進飛機。目前中國南方航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國國際航空股份有限公司、以美元計算的應付融資租賃款分別有133億、194億和190億元，該局部負債將因人民幣升值而產(chǎn)生有利于航空公司的影響。未來五年我國民航業(yè)預計交付飛機700多架；到2025年，我國民航業(yè)運輸規(guī)?？蛇_近3000架，其中有60%的飛機將通過租賃方式運營。這意味著，我國未來15年的飛機租賃市場容量將到達1300多億美元。三、航空行業(yè)的經(jīng)濟地位分析航空業(yè)在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，航空業(yè)的開展是一國經(jīng)濟開展的重要表現(xiàn)，尤其是在遠距離、高速旅客運輸與國際旅客運輸中占有特殊而重要地位。民航業(yè)的健康開展表達了國家的競爭力和經(jīng)濟實力，因此，航空業(yè)可以成為衡量一個國家開展水平與交通運輸開展狀況的重要指標。在科學和經(jīng)濟迅猛開展的時代，民航業(yè)的地位與作用日漸凸顯。目前，世界上所有經(jīng)濟中心城市和興旺地區(qū)，無一例外都是依托航空樞紐而成功的。機場的建設和開展對區(qū)域經(jīng)濟的刺激作用明顯，可有效激活當?shù)氐南嚓P資源、關聯(lián)產(chǎn)業(yè)開展，為城市帶來更多的商業(yè)時機和就業(yè)時機。據(jù)國際民航組織測算，機場每天旅客吞吐量中約20%的人會在機場所在城市食宿，由此帶動城市社會就業(yè)，形成多產(chǎn)業(yè)進入并謀求開展的綜合性平臺。傳統(tǒng)的區(qū)位論已經(jīng)揭示出通達性的重要經(jīng)濟意義，隨著科技和經(jīng)濟活動內(nèi)涵的變化，決定通達性的交通方式也逐漸升級。在現(xiàn)代經(jīng)濟社會中，這種通達性開始越來越依賴于航空運輸?shù)淖饔?，這正表現(xiàn)在航空機場對城市和區(qū)域的影響上。從國內(nèi)情況來看，雖然航空業(yè)的開展稍微滯后，但是近年來隨著國內(nèi)經(jīng)濟的開展、居民收入的提高以及國內(nèi)外經(jīng)濟交流的逐漸頻繁，航空業(yè)的經(jīng)濟作用正在不斷凸顯，臨空經(jīng)濟園區(qū)的建設也在國內(nèi)逐漸展開。這種經(jīng)濟園區(qū)吸引了眾多的外資企業(yè)和高科技經(jīng)濟活動，成為地方經(jīng)濟增長的動力源泉，不斷帶動地方經(jīng)濟的開展、產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化和居民收入與就業(yè)水平的提高。

第二章2024年中國航空行業(yè)外部環(huán)境分析航空企業(yè)是知識、人才、技術高度密集型企業(yè)，知識經(jīng)濟時代的到來和國際政治環(huán)境的不穩(wěn)定使航空企業(yè)的工作環(huán)境和工作內(nèi)容隨時都在發(fā)生變化，致使航空企業(yè)要保持競爭優(yōu)勢的難度不斷加大，因此，航空企業(yè)要持續(xù)開展的本質(zhì)在于企業(yè)內(nèi)部核心能力與外部環(huán)境的內(nèi)容本身相匹配，防止核心剛性形成，認真地、不斷地研究核心能力與外部環(huán)境的匹配程度。一、經(jīng)濟周期對航空行業(yè)的影響航空運輸業(yè)作為效勞業(yè)中的一個重要行業(yè)，對經(jīng)濟活動有高度的依賴性，因而具有較強的周期性。航空的強周期性主要來自于兩個方面，較為主要的是供應和需求的平衡帶來的供需周期，反映在客座率水平和票價水平的波動；另外一個方面是油價周期。航空運輸?shù)男枨笠话闩c經(jīng)濟開展正相關，經(jīng)濟的穩(wěn)步開展必然拉動航空運輸業(yè)務量的增長。中國改革開放以來的經(jīng)濟增長是國內(nèi)航空市場開展的核心動力，人均名義GDP與民航客運量存在高度相關性，線性相關系數(shù)高達0.9936。圖表SEQ圖表\*ARABIC2：歷年人均GDP與民航客運增速比較數(shù)據(jù)來源：wind銀聯(lián)信2024年，我國經(jīng)濟運行總體良好，繼續(xù)朝著宏觀調(diào)控的預期方向開展。1-11月份，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤46638億元，同比增長24.4%。11月當月實現(xiàn)利潤5421億元，同比增長17.9%。11月份，全國居民消費價格總水平同比上漲4.2%。交通和通信類價格同比上漲0.5%。其中，交通工具價格下降0.2%，車用燃料及零配件價格上漲9.2%，車輛使用及維修價格上漲4.6%，城市間交通費價格上漲2.9%，市區(qū)公共交通費價格上漲1.7%；通信工具價格下降13.5%。圖表SEQ圖表\*ARABIC3：全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務收入和利潤增長情況數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC4：全國居民消費價格漲跌幅度數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局銀聯(lián)信航空運輸業(yè)是傳統(tǒng)周期性行業(yè)，國內(nèi)經(jīng)濟健康平穩(wěn)增長是航空市場開展的核心動力。1-11月我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量及貨郵周轉(zhuǎn)量累計分別完成525.7億噸公里、4145.7億人公里和157.1億噸公里，同比分別增長6.7%、11.8%和-3.4%；11月客座率80.2%，同比提升2.6個百分點；載運率也處于較高水平，11月為70.8%，但同比微幅下降0.1%。10月國內(nèi)航線、亞洲及港澳地區(qū)航線、國際航線票價指數(shù)分別為111.3、93.2、148.4，同比增速分別為-4%、-9%、-8%。預計12月行業(yè)票價水平同比仍難實現(xiàn)增長。二、貨幣政策對行業(yè)的影響四季度貸款投放環(huán)比增長，2024年信貸環(huán)境或?qū)⒎潘伞Ｑ胄?2月22日發(fā)布2024年第4季度全國銀行家問卷調(diào)查報告。調(diào)查顯示，銀行貸款需求指數(shù)為79.9%，比上季下降3百分點。分行業(yè)看，農(nóng)業(yè)、制造業(yè)和非制造業(yè)貸款需求指數(shù)分別為64.6%、73.3%和67.1%，比上季下降1.3、1.9和3.2個百分點，房地產(chǎn)業(yè)和建筑業(yè)需求指數(shù)分別為56.5%和58.5%，分別比上季下降4.2和2.8個百分點。分企業(yè)規(guī)模，大、中、小型企業(yè)貸款需求均比上季有所回落。問卷反映本季度貸款需求變化的主要原因：排在第一位的是市場需求變化〔占比達83.3%〕，第二位的是宏觀經(jīng)濟政策變化〔占比78.7%〕，第三位的是存貸款利率變化〔占比23.8%〕。截至10月27日，工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、中國銀行、建設銀行10月新增貸款規(guī)模約為1400多億元。從10月下旬四大行信貸投放情況看，10月21日至27日5個工作日，新增信貸猛增600多億元，信貸閘門突現(xiàn)松動跡象。12月前十五天，四大行新增貸款投放達750多億元。其中，后五天投放超過前十天投放的總和。在貨幣政策微調(diào)的背景下，預計全年新增貸款將在7.5萬億元左右。這意味著，四季度信貸政策有望保持相對寬松，尤其是四季度投放環(huán)比增長，預示了2024年的信貸環(huán)境將有所放松?？紤]到鐵道部貸款對10月中長貸的擾動及與下半年的其它月份比，11月信貸投放力度并未放緩，預計12月新增信貸超11月的可能性較大。從目前看，銀行尤其是四大行均較好地完成了央行的信貸投放安排。從信貸投放來看，2024年前11個月新增人民幣貸款6.84萬億元，預計2024年全年增加7.5萬億元，符合年初確立的信貸增長目標。2024年，貨幣政策有所松動，利于航空行業(yè)獲得信貸資金支持，為行業(yè)融資形成利好。三、財政政策對行業(yè)的影響2024年，全國財政預算執(zhí)行情況良好，財政收入較快增長，各項重點支出得到較好保障。向三農(nóng)、教育、社會保障傾斜和向中小企業(yè)傾斜的指導思想得到較好的貫徹。2024年1-12月累計，全國財政收入103740億元，比上年增加20639億元，增長24.8%。其中，中央本級收入51306億元，比上年增加8818億元，增長20.8%；地方本級收入52434億元，比上年增加11821億元，增長29.1%。財政收入中的稅收收入89720億元，增長22.6%；非稅收入14020億元，增長41.7%。2024年財政收入總體增長較快，是經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長、物價水平上漲、企業(yè)效益較好及將原預算外資金納入預算管理等因素的綜合反映。從全年經(jīng)濟財政走勢看，經(jīng)濟增長逐步放緩，企業(yè)利潤下滑，物價高位回落，特別是四季度后提高個人所得稅起征點減收較多，汽車和房地產(chǎn)成交量下降相關稅收減少，全國財政收入增長前高后低。從支出來看，1-12月累計，全國財政支出108930億元，比上年增加19056億元，增長21.2%。分中央地方看，中央財政支出56414億元，其中，中央本級支出16514億元，比上年增加525億元，增長3.3%〔剔除原列中央本級的車輛購置稅支出從2024年起轉(zhuǎn)列對地方轉(zhuǎn)移支付因素后中央本級支出增長約11%〕；對地方稅收返還和轉(zhuǎn)移支付39900億元，比上年增加7559億元，增長23.4%。地方財政用地方本級收入以及中央稅收返還和轉(zhuǎn)移支付資金安排支出92416億元，比上年增加18531億元，增長25.1%。其中，交通運輸支出7472億元，比上年增加1984億元，增長36.1%。實施積極的財政政策將有利于提高城鄉(xiāng)居民的收入，擴大居民消費需求，從而拉動航空行業(yè)開展。四、產(chǎn)業(yè)政策對行業(yè)的影響分析〔一〕中國民航開展“十二五〞規(guī)劃正式對外發(fā)布1．政策內(nèi)容中國民用航空局5月9日發(fā)布?中國民用航空開展第十二個五年規(guī)劃〔2024年至2024年〕?稱，在未來五年將積極拓展航空貨運和通用航空，并通過支持國際航線的拓展，培育中國國際航空股份有限公司等成為具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡型航空公司。?規(guī)劃?提出，“十二五〞民航開展的主要目標：一是平安水平穩(wěn)步提升。初步建成具有中國特色的行業(yè)平安管理體系和運行機制。到2024年運輸航空每百萬小時重大及以上事故率低于0.20。二是保障能力整體提高。初步建成布局合理、功能完善、層次清楚、平安高效的機場體系，運輸機場數(shù)量到達230個以上，大型機場容量飽和問題得到緩解?？沼蛉狈Φ钠款i有所緩解，空管保障能力穩(wěn)步提高，保障起降架次到達1040萬架次。三是運輸能力顯著增強。到2024年運輸總周轉(zhuǎn)量990億噸公里，旅客運輸量4.5億人次，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公眾對民航效勞根本滿意。四是通用航空快速擴大。根底設施大幅增加，作業(yè)領域不斷擴展，運營環(huán)境持續(xù)改善，標準體系初步建立，作業(yè)量和飛機數(shù)量翻番。五是節(jié)能減排全面推進。能源節(jié)約和污染排放控制取得明顯成效，噸公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比“十一五〞下降3%以上，新建機場垃圾無害化及污水處理率均到達85%。?規(guī)劃?明確了“十二五〞民航開展的五大任務，即提高航空持續(xù)平安水平、增強運輸機場保障能力、建設現(xiàn)代空管效勞系統(tǒng)、提升航空運輸效勞能力以及加快通用航空事業(yè)開展。2．影響分析從“十二五〞規(guī)劃可以看出，“十二五〞期間我國航空行業(yè)的主要開展方向在于做大做強和開放地段市場促進民資進入。因此，建議銀行主要關注兩個方面：一是大型航企的并購和重組行為，二是民資航企的擴張行為?！捕成锶剂嫌型?024年正式應用于航空運輸業(yè)2011年10月28日，“中國航空生物燃料首次驗證飛行暨產(chǎn)業(yè)可持續(xù)開展戰(zhàn)略研究啟動儀式〞在北京首都機場舉行。基于中美兩國的能源合作以及在民用航空業(yè)節(jié)能減排的愿望和要求，在中美兩國政府有關部門的支持下，中國國航、中國石油、中國航油及美國波音、霍尼韋爾UOP、普惠公司密切合作，精心籌備，共同推動了中國航空生物燃料首次驗證飛行方案的實施。本次驗證飛行，中國國航使用一架現(xiàn)役波音747-400型客機加載生物燃料與傳統(tǒng)航空煤油混合的燃料〔混合比例為50%：50%〕執(zhí)行飛行。生物燃料由中國石油和美國霍尼韋爾UOP公司合作生產(chǎn)，波音公司和普惠公司為此次試飛提供飛機及發(fā)動機技術支持，中國航油為航空生物燃油的混合與加注提供了效勞。從技術和平安性看，與傳統(tǒng)化石燃料相比，航空生物燃料是最具前景和潛力及可行性的再生能源。本次在我國進行的驗證飛行所用航空生物燃料原料來自中國石油的小桐子原料種植基地，并由中美雙方合作煉制。技術數(shù)據(jù)顯示，其各項性能和指標均滿足甚至超過現(xiàn)行航油質(zhì)量標準，且在使用時不需要對飛機及發(fā)動機進行改裝，可直接與傳統(tǒng)化石航空燃料調(diào)配使用。未來如能在規(guī)模上實現(xiàn)商業(yè)化并滿足航空適航審定標準，航空生物燃料將不失成為可以有效解決民用航空業(yè)環(huán)境及能源問題的重要抓手。為了推動中國可持續(xù)航空生物燃料商業(yè)化的實現(xiàn)，根據(jù)國家能源局與美國貿(mào)發(fā)署關于開展中國航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的諒解備忘錄及中國石油與波音公司關于中國可持續(xù)航空生物燃料產(chǎn)業(yè)開展戰(zhàn)略研究的合作備忘錄，在此次儀式上，國家能源局與波音公司簽署了關于可持續(xù)航空生物燃料產(chǎn)業(yè)化研究的合作備忘錄，中國石油與國內(nèi)外多研究機構和企業(yè)簽署了合作協(xié)議。重點聯(lián)合開展中國航空生物燃料產(chǎn)業(yè)可持續(xù)開展戰(zhàn)略研究，該研究工程包括：中國航空生物燃料原料供應可行性研究、中國煉制加工技術研究、中國民航業(yè)對航空生物燃料的需求研究、中國產(chǎn)業(yè)開展可持續(xù)行研究、航空生物燃料全生命周期分析研究。為此，中美雙方將共同針對原料、技術、經(jīng)濟、市場等方面，全視角分析和評估產(chǎn)業(yè)開展的根底與潛力，提出未來中國航空生物燃料產(chǎn)業(yè)開展的政策建議。國際航協(xié)的方案是，在2024年完成平安性測試后，生物燃料在2024年開始正式應用于航空運輸業(yè)，數(shù)量不高于燃料總量的1%。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的路線圖，生物燃料占航空燃油的比例在2024年將到達15%，2030年到達30%，2040年到達50%?！踩?024年民航業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量將到達632億噸公里2011年12月26日召開的2024年全國民航工作會議暨航空平安會議確定了2024年民航開展目標：2024年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量632億噸公里，旅客運輸量3.2億人，貨郵運輸量578萬噸，分別比上年增長10.1%、10.3%和4.7%。通用航空飛行50萬小時，同比增長10%。其中教學訓練及其他飛行37萬小時、生產(chǎn)作業(yè)飛行13萬小時，同比分別增長7.3%和18%。固定資產(chǎn)投資1585億元，其中根底設施建設投資750億元。為了完成2024年預期指標，中國民航將遵循穩(wěn)中求進總基調(diào)，促進航空運輸平穩(wěn)較快開展，保持通用航空快速增長勢頭。一方面，中國民航將大力開拓國際市場。拓展國際航線網(wǎng)絡，在穩(wěn)固和加密傳統(tǒng)市場航線航班的同時，積極開展至南美、非洲地區(qū)航線。航空公司與機場將密切合作，進一步強化北京首都、上海浦東、廣州白云三個大型機場國際航空樞紐功能。在入境中轉(zhuǎn)簽證、簡化手續(xù)、通程中轉(zhuǎn)等方面采取措施，支撐樞紐建設。支持航空公司通過自愿置換等方式整合重疊航線，提高整體競爭能力。此外，抓住出境旅游快速增長契機，實現(xiàn)旅運聯(lián)動。另一方面，加強國內(nèi)運輸調(diào)控。重視中西部地區(qū)航空運輸開展，將多開航線提高西部地區(qū)航班密度。在東部和首都區(qū)域客流集中的航線，特別是京滬穗大三角航線，調(diào)增寬體機航班，替換窄體機航班。航空公司和機場將開展聯(lián)動，在旅客吞吐量超過1000萬人次的機場之間增加空中快線。鼓勵各類航空公司使用國產(chǎn)支線飛機，增加運力投入，開辟支線航線，加密支線航班。鼓勵大中型航空公司與小型航空公司之間以代碼共享等方式合作，簡化中轉(zhuǎn)流程，優(yōu)化干支銜接，增強中小機場的通達性。同時積極開展通用航空。支持具備條件的經(jīng)營主體興辦通用航空企業(yè)。五、重大事件對行業(yè)的影響分析〔一〕經(jīng)濟結構轉(zhuǎn)型和國際局勢動亂，國際市場需求難有大增長受國際市場不景氣影響，2024年，各航空公司均不同程度的降低了國際市場的拓展力度。南航的澳洲航線將暫停增加航班，東航明年暫停增開國際長航線，國航將把重心放在國際、國內(nèi)航線網(wǎng)絡構建上。中國的國際航線拓展正在經(jīng)歷兩難的境地。一方面，國際上越來越多的航空公司認識到中國市場的廣闊前景，紛紛將樞紐網(wǎng)絡拓展到中國更多的城市。在這樣的背景下，中國的航空公司勢必要參與其中，搶占市場份額；而另一方面，在國際市場景氣度不高的背景下，如果航空公司，尤其是作為尚處于開展階段的中國航空公司，過度投入運力的話，將會使本就脆弱的市場供需關系變得失衡，造成價格下滑，從而影響整體收益。國際航協(xié)發(fā)布的2024年10月份對各航空公司首席財務官及貨運負責人的商業(yè)信心調(diào)查報告顯示：全球整體航空需求在第三季度增長乏力，預計未來12個月，盈利將會出現(xiàn)下滑，尤其是貨運市場。預計2024年全球航空業(yè)盈利49億美元，凈利潤率僅0.8%。雖然中國、印度等新興國家在經(jīng)濟快速增長的帶動下，國內(nèi)市場需求旺盛，但是其國際航線仍然受全球經(jīng)濟影響。短期內(nèi)，快速復蘇、增長難現(xiàn)。預計2024年全民航國際航線旅客運輸量同比增速約8%左右，供應約7-8%，供需關系維持弱平衡的狀態(tài)。東南亞、日韓航線將保持較好的盈利水平，遠程洲際長航線實現(xiàn)盈利仍需諸多努力。圖表SEQ圖表\*ARABIC5：國際市場客、貨需求同比增速低迷數(shù)據(jù)來源：wind銀聯(lián)信〔二〕人民幣升值或?qū)⒎啪彛?024年升值3%為大概率事件2011年12月20日，美元兌人民幣匯率6.3351，自年初累計升值4.5%。12月單月〔至12月20日〕升值0.21%。自匯改以來，人民幣兌美元已升值約30%。從一年期NDF看，自2024年下半年以來，人民幣升值預期明顯下降，9月以來甚至出現(xiàn)貶值預期。預計短期內(nèi)人民幣相對美元維持波動趨勢，2024年人民幣升值速度或?qū)⒎啪?。根?jù)目前的人民幣升值幅度，認為2024年人民幣全年升值超過5%屬大概率事件。預測2024年，考慮到國內(nèi)通脹壓力開始緩解，中小制造企業(yè)出口壓力以及造成的負面影響開始凸顯等諸多因素，人民幣升值幅度或?qū)⒎啪彙?024年，我國的進出口增長速度已經(jīng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，出口增速開始低于進口的增速，自6月份起貿(mào)易順差在快速的縮小，同比增速逐月下滑，中國的出口增長壓力越來越大。另一方面，從2024年匯率形成機制改革到現(xiàn)在，人民幣升值已超過30%，如果考慮物價因素，升值的幅度還要大得多。在目前這個時點上，相對穩(wěn)定的人民幣匯率有助于保持中國經(jīng)濟根本面的穩(wěn)定增長，安然度過全球經(jīng)濟低迷期。此外，人民幣升值速度放緩一定程度上反映的是中國經(jīng)濟形勢，即正在減速的中國經(jīng)濟，這其中包含著國際社會對中國經(jīng)濟風險的擔憂因素。人民幣升值的放緩將會減少航空公司國際航線的匯兌收益。圖表SEQ圖表\*ARABIC6：美元兌人民幣及一年期NDF走勢圖數(shù)據(jù)來源：wind銀聯(lián)信〔三〕國際中轉(zhuǎn)旅客承接能力的增強，將催生大量的市場需求受限于機場、航空公司、空域等諸多因素，中國每年都有大量的中轉(zhuǎn)旅客被分流至亞洲其他樞紐機場，超過60%的國際、國內(nèi)旅客選乘國外航空公司航班，巨大的收益外流。有這樣一組數(shù)據(jù)，2024年中國—北美的航空市場中，有94萬旅客被仁川、成田和香港機場分流，占到中國—北美中轉(zhuǎn)旅客總量的39%，其余50%的旅客經(jīng)美國外鄉(xiāng)中轉(zhuǎn)；中國—大洋洲市場中，有43萬旅客被仁川、香港和新加坡機場分流，占中國—大洋洲中轉(zhuǎn)旅客的54%。中國飛日、韓的航班之所以火爆，一個重要的原因是：很多飛美洲的旅客在仁川、成田機場中轉(zhuǎn)了。中國本來可以賺取整個中國飛北美全程長航線的機票收入，但是中間被截，只能賺取到日、韓這一小段的機票收入。圖表SEQ圖表\*ARABIC7：國際中轉(zhuǎn)旅客占比小，國際旅客被分流嚴重數(shù)據(jù)來源：wind銀聯(lián)信地理位置極具優(yōu)勢：從世界航線網(wǎng)絡圖上可以看出，中國恰好處在連接歐、亞、美洲航程最短的北極大三角航線的亞洲拐點附近。由于我國占據(jù)了東南亞各國以北廣闊的區(qū)域，這些國家選擇最經(jīng)濟最省時的航線都經(jīng)過我國領空，從歐洲到大洋洲的航線也是如此。再看中國最主要的三大機場。首都機場是亞洲第一個擁有3條跑道的機場，有世界上最大的3號單體航站樓，國內(nèi)通航點達116個，國際通航點達85個，每周有超過1萬個航班，是中國最有條件做航空樞紐的機場；上海機場背靠中國的經(jīng)濟中心-上海，通過“T〞字形的經(jīng)濟輻射線連接全國，國際通航點達106個，國內(nèi)通航點達77個；廣州白云機場處于亞太航空運輸?shù)牡乩碇行?，是東南亞、南亞與東亞、東北亞民航市場的結合點，去亞洲主要城市飛行時間都不超過4小時，擁有密集的亞太航線網(wǎng)絡。中國的地理位置具備優(yōu)勢，客源根底具備優(yōu)勢，之所以有大量的中轉(zhuǎn)旅客流失，主要是因為：各樞紐機場的航線網(wǎng)絡、航班量與同處于東北亞地區(qū)的仁川機場、成田機場相比還有一定差距。中轉(zhuǎn)效率也有待提高。進出港航班沒有形成數(shù)量充足、銜接有效的“航班波〞。另一方面，地面交通網(wǎng)絡有待完善，航班正常率有待提高。中國的主要城市機場的空域資源緊張主要是指南—北走向航班密度大，航路緊張。東—西走向的空域并不飽和，仍具拓展空間。因此三大機場拓展國際航線，根本上都避開了國內(nèi)繁忙航線的通道。這樣既可以充分利用機場資源，又可以有效吸收航空公司新增運力。近年來，中國三大機場一直致力于打造樞紐機場，四大航空公司也在不斷的拓展國際航線，加密航班。國內(nèi)三大機場的中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)近年來開始以較高的速度增長。2024年前9個月，從浦東機場中轉(zhuǎn)出入境的旅客超過14萬人，同比增長136%；首都機場方案在未來幾年將國際中轉(zhuǎn)旅客的比例從目前的15%提升到40%。如果這一趨勢得以延續(xù)的話，將不斷的有被日、韓機場分流的旅客回流，也不斷的會有更多的國際中轉(zhuǎn)旅客選擇中國的機場作為中轉(zhuǎn)點。粗略估算，未來幾年伴隨著航空公司、機場的軟、硬條件完善，全民航每年將新增數(shù)十億元的中轉(zhuǎn)旅客收入。六、行業(yè)外部環(huán)境綜合評價2024年航空運輸市場有所上升。隨著國內(nèi)外經(jīng)濟的逐步恢復，我國航空運輸業(yè)增長速度明顯高于國際航空運輸業(yè)整體水平，客貨運輸均有所恢復。2024年燃油價格震蕩不定，受歐美國家經(jīng)濟復蘇乏力影響，目前油價有較大上漲空間。短期內(nèi)雖有利于我國航空行業(yè)，但該利好不可持續(xù)。預計2024年我國航空行業(yè)將維持復蘇走向，并且隨著低本錢市場向民資開放，將增加我國航企的市場活力，使得低端市場價格競爭力提升，有利于參與到與高鐵的競爭當中。

第三章2024年中國航空行業(yè)經(jīng)營情況分析一、中國交通運輸業(yè)數(shù)據(jù)分析〔一〕行業(yè)總體情況分析圖表SEQ圖表\*ARABIC8：中國交通運輸業(yè)近五年行業(yè)季度景氣指數(shù)數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局銀聯(lián)信我國交通運輸業(yè)景氣指數(shù)在2024年較2024年全面回落，在近五年中處于較低水平，僅比2024年稍高。但2024年我國交通運輸業(yè)仍處于景氣區(qū)間，景氣指數(shù)位于115-135之間。〔二〕貨物運輸情況分析2024年1-11月，全社會貨運量330.26億噸，同比增長14.3%，增速較上年同期放慢0.5個百分點。圖表SEQ圖表\*ARABIC9：2024-2024年全行業(yè)貨運量月度同比增速趨勢單位：%數(shù)據(jù)來源：統(tǒng)計局銀聯(lián)信〔三〕旅客運輸情況分析2024年1-11月，全社會客運量322.00億人，同比增長8.0%，增速較上年同期降低0.5個百分點。全社會旅客周轉(zhuǎn)量28373.16億人公里，同比增長10.5%，增速較上年同期減慢0.9個百分點。圖表SEQ圖表\*ARABIC10：2024-2024年全行業(yè)客運量月度同比增速趨勢單位：億人公里、%數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局銀聯(lián)信二、中國航空運輸業(yè)運行數(shù)據(jù)分析〔一〕航空運輸情況分析2024年，民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量573.20億噸公里，同比增長6.5%。完成旅客運輸量29222.3萬人，增長9.2%，其中國內(nèi)航線增長9.2%，國際航線增長8.8%。貨郵運輸量有所回落，完成552.75萬噸，減少1.8%，其中國內(nèi)航線增長1.6%，國際航線減少8.4%。2024年1月，民航運輸生產(chǎn)開局呈現(xiàn)良好之勢，主要運輸生產(chǎn)指標與去年同期相比均超過10%。圖表SEQ圖表\*ARABIC11：2024年中國民航主要生產(chǎn)運輸指標統(tǒng)計指標單位12月完成量同比增長%年度累計同比增長%總周轉(zhuǎn)量億噸公里47.444.0573.206.5旅客周轉(zhuǎn)量億人公里3688939.211.945167104.811.8旅客運輸量萬人2300.29.229222.39.2貨郵周轉(zhuǎn)量億噸公里144497.5-10.21716633.3-4.0貨郵運輸量萬噸49.92-3.4552.75-1.8數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局銀聯(lián)信〔二〕航班運輸效益分析客座率：國內(nèi)客座率同比持平，國際客座率同比下滑我國民航11月綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)客座率〔PLF〕分別為80.2%、82.0%、73.6%、76.7%，同比提升2.6、2.9、2.0、3.9個百分點，環(huán)比下降2.4、2.2、3.0、0.9個百分點?？妥释让黠@提升，主要由于客運增速大幅提升并超過運力增速。但是，11月客座率同比的明顯提升，并不代表供需面趨勢性的好轉(zhuǎn)，從行業(yè)歷年11月客座率環(huán)比10月變化看，2024-2024年均值為-1.7%，2024年環(huán)比增速為-5.4%；而2024年為-2.4%，即11月客座率同比提升建立在2024年環(huán)比大幅下降的根底上，環(huán)比降幅仍大于2024-2024年均值。圖表SEQ圖表\*ARABIC12：2024-2024民航客座率統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源：CAAC銀聯(lián)信〔三〕航空運營利潤分析2024年前3季度，國航、東航、南航財報顯示，三大航的營業(yè)收入分別為732.7億元、632億元、696.85億元，同比增長23.9%、14%、20.48%。三大航中，國航、東航、南航歸屬上市公司股東的凈利潤分別為78.6億元、58億元、58.87億元，分別同比下降20.3%、增長13%、增長15.04%?！菜摹澈娇者\輸走勢分析總體而言，中國航空需求依然處在快速增長周期，主要推動因素在于以美國作為參考的平均票價/人均收入指標對應下的人均乘機次指標依然具有較大的開展空間，同時國內(nèi)消費增速在未來較長一段時間依然處于較高的增速水平，但同時我們預計2024年開始的未來幾年中國航空需求表觀的增速水平會下降至10%左右，原因在于座位數(shù)增速以及客座率提升空間有限所致，消費增速的平穩(wěn)以及進出口增速的下滑為需求進入平穩(wěn)增長的內(nèi)在原因。三、中國航空運輸業(yè)市場供需情況分析〔一〕行業(yè)結構分析民航總局數(shù)據(jù)顯示，除去已經(jīng)停飛的東星航空，同時不考慮剛成立的幸福航空，目前國內(nèi)共有24家航空公司在經(jīng)營客運市場，按照控股股東的背景，可以分為三大類，中央控股、地方控股和民間資本。中央控股：直接或間接由國務院國資委控股的航空公司。實力最為雄厚，控制國內(nèi)73%的飛機，并且隨時有可能與其他航空公司進行合資或參股，甚至收購民營航空，還能夠享有中央政府的注資和補貼，在開辟航線上也有許多得天獨厚的優(yōu)勢。地方控股：直接或間接由地方政府或省級國資委控股的航空公司。實力居中，依仗地方政府的扶持，能夠獲得地方政府的注資，在區(qū)域內(nèi)往往具有較大的競爭優(yōu)勢，并有實力收購民營航空，如川航集團收購了鷹聯(lián)航空。民間資本：由民營資本控股的航空公司。對國內(nèi)飛機總量的控制在10%以下，勢單力薄，很難和其他兩類型航空公司進行正面沖突，生存完全依賴于市場。圖表SEQ圖表\*ARABIC13：各類別航空公司飛機數(shù)比照數(shù)據(jù)來源：民航總局銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC14：中央控股航空公司航空公司基地控股股東南方航空公司廣州、北京國有——南航集團廈門航空公司福建國有——南方航空重慶航空公司重慶國有——南方航空國際航空公司北京國有——中航集團山東航空公司濟南國有——中國國航東方航空公司上海國有——東航集團上海航空公司上海國有——東航集團聯(lián)合航空公司北京國有——東航集團數(shù)據(jù)來源：銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC15：地方控股航空公司航空公司基地控股股東大新華航空公司北京、海南國有——海南開展控股、海航集團海南航空公司北京、海南國有——海南開展控股、海航集團大新華快運公司天津國有——海航集團金鹿航空公司北京國有——海航集團祥鵬航空公司大理國有——海航集團西部航空公司重慶國有——海航集團鯤鵬航空公司咸陽國有——海航集團四川航空公司成都、重慶國有——川航集團鷹聯(lián)航空公司成都國有——川航集團東北航空公司沈陽國有——沈陽中瑞、川航集團數(shù)據(jù)來源：銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC16：民間資本控股航空公司航空公司基地控股股東深圳航空公司深圳民營——匯潤集團、億陽投資昆明航空公司昆明民營——深圳航空桔祥航空公司上海、溫州民營——均瑤集團奧凱航空公司天津民營——均瑤集團春秋航空公司上海、三亞民營——春秋國旅華夏航空公司貴陽民營——上海鴻商數(shù)據(jù)來源：銀聯(lián)信〔二〕行業(yè)需求分析航空運量需求：市場需求季節(jié)性回落，國內(nèi)市場好于國際。1〕運輸總周轉(zhuǎn)量：需求同比國內(nèi)上升國際下滑2024年11月我國全民航綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)的運輸總周轉(zhuǎn)量〔RTK〕分別為48.16、31.81、16.35、1.08億噸公里，同比增長7.3%、15.3%、-5.4%和10.2%，環(huán)比增長-5.5%、-6.0%、-4.6%和1.9%。國內(nèi)方面由于沒有去年世博會高基數(shù)以及航空公司降價保量等因素，11月同比增速較10月份有所上升。1-11月合計綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)的運輸總周轉(zhuǎn)量〔RTK〕分別為525.72、347.71、178.01和11.50億噸公里，同比增長6.7%、9.7%、1.2%和9.0%。圖表SEQ圖表\*ARABIC17：2024年1月-2024年11月行業(yè)總周轉(zhuǎn)量及同比增長數(shù)據(jù)來源：WIND銀聯(lián)信客運：從旅客周轉(zhuǎn)量看，國內(nèi)、國際實現(xiàn)周轉(zhuǎn)量分別為299.64、72.1億人公里，同比增速分別為17.2%、17.3%。貨運：國內(nèi)、國際航線分別實現(xiàn)周轉(zhuǎn)量4.9、9.9萬噸公里，同比增速分別為5.7%、-15.9%。2024年1-11月累計完成旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量分別為4145.7億人公里、157.1億噸公里，同比增速分別為11.8%、-3.4%。2024年旅客吞吐量增長最快的10個省〔市、自治區(qū)〕依次是：河北、新疆、青海、重慶、內(nèi)蒙古、西藏、安徽、江西、陜西、貴州，增幅均到達兩位數(shù)，其中前5個省〔市、自治區(qū)〕增幅在20%以上。貨郵吞吐量增長最快的10個省〔市、自治區(qū)〕依次是：內(nèi)蒙古、河北、安徽、重慶、寧夏、廣西、河南、新疆、貴州、湖北，增幅均到達兩位數(shù)，其中前4個省〔市、自治區(qū)〕增幅在20%以上。從11月數(shù)據(jù)看，貨運周轉(zhuǎn)量降幅與上月根本持平，但客運周轉(zhuǎn)量增速遠超全年其他月份，主要是2024年同期低基數(shù)所致：2024年11月亞運會的召開對華南市場客運負面影響較大，廣州、深圳機場2024年11月旅客吞吐量同比下降了2.3%、1.1%。同時，將11月RPK〔收費客公里〕環(huán)比增速與歷史同期比照，可以看出：2024-2024年均值為-8.2%；2024年環(huán)比增速為-13.4%，環(huán)比降幅明顯大于前五年均值；而2024年為-8.2%，與2024-2024年的均值持平。2024年11月客運增速的大幅反彈并不代表需求的明顯好轉(zhuǎn)，而是基數(shù)原因所致的技術反彈，此高增速并不可持續(xù)。圖表SEQ圖表\*ARABIC18：2024年1月-2024年11月行業(yè)旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量同比增速數(shù)據(jù)來源：WIND銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC19：行業(yè)歷年RPK環(huán)比10月增速〔%〕數(shù)據(jù)來源：WIND銀聯(lián)信2〕旅客運輸量：同比增速略有回落2024年11月我國民航綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)旅客運輸量分別為2370.5、2201.7、168.8、64.9萬人次，同比增長13.8%、13.9%、12.5%和15.7%，環(huán)比下降10.3%、10.2%、12.1%和0.5%。1-11月合計綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)旅客運輸量分別為26918.7、24993.2、1925.5和690.3萬人次，同比增長9.1%、9.2%、8.7%和12.7%。圖表SEQ圖表\*ARABIC20：2024-2024年11月全民航月度客流量同比增速數(shù)據(jù)來源：CAAC銀聯(lián)信3〕貨郵運輸量：國際貨運表現(xiàn)依然疲軟2024年11月我國民航綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)貨郵運輸量分別為48.59、33.74、14.85和1.61萬噸，同比增長-3.1%、4.2%、-16.3%和-12.8%，環(huán)比增長3.3%、4.9%、0.0%和5.9%。1-11月合計綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)貨郵運輸量分別為502.81、340.36、162.45和19.13萬噸，同比增長-1.7%、1.3%、-7.4%和-3.0%。歐債危機仍未完結，國際經(jīng)濟難有起色，國際航空貨運市場表現(xiàn)疲軟，國際貨郵運輸總量較去年負增長。圖表SEQ圖表\*ARABIC21：2024-2024年11月全民航月度貨郵量同比增速數(shù)據(jù)來源：CAAC銀聯(lián)信〔三〕行業(yè)供應分析1、飛機同比增速持續(xù)上升，飛機利用率同比上升環(huán)比持平在運力嚴格控制的情況下，中國民航2024年仍增加了148架運輸飛機。中國民航局的統(tǒng)計顯示，截至2024年11月底，中國民航全行業(yè)擁有運輸飛機1745架次，比上年底凈增148架；通用類航空器達1124架，同比增加114架。中國民航2024年將繼續(xù)堅持適度從緊的運力調(diào)控政策，全年增加運輸飛機不超過150架.主要是因為，中國民航目前面臨著國際市場疲軟、空域資源短缺、航油價格居高、自身能力缺乏等困難和挑戰(zhàn)。適當調(diào)節(jié)減緩飛機引進速度，為行業(yè)平安保障能力建設贏得時間和空間。通過總量調(diào)控措施，各項生產(chǎn)指標增長得到理性控制，為經(jīng)濟效益較快增長奠定了根底。2024年11月底我國民航運輸飛機1745架，同比和環(huán)比分別增長10.79%和0.9%。飛機日利用率9.1小時，同比增加0.2小時，環(huán)比下降0.2小時。ATK68.02億噸公里，同比增長8.2%，環(huán)比下降3.4%，供座數(shù)2956萬個，同比增長10.4%，環(huán)比下降7.4%。9月份以來，我國民航飛機引進速度持續(xù)上升，飛機增速明顯超過RTK增速。11月份各航空公司通過飛機小時利用率的調(diào)節(jié)，使得供座數(shù)環(huán)比下降，但供需失衡的隱憂開始顯現(xiàn)。圖表SEQ圖表\*ARABIC22：2024-2024民航飛機架數(shù)數(shù)據(jù)來源：民航總局銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC23：2024-2024民航飛機日利用率數(shù)據(jù)來源：民航總局銀聯(lián)信2、可用噸公里：ATK同比增速上升2024年11月我國民航綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)的可用噸公里〔ATK〕分別為68.0、43.0、25.1和1.7億噸公里，同比增長8.2%、13.2%、0.8%和9.2%，環(huán)比下降3.4%、4.8%、0.8%和2.7%。1-11月合計綜合、國內(nèi)〔含地區(qū)〕、國際和地區(qū)的可用噸公里〔ATK〕分別725.73、470.84、258.07和17.96億噸公里，同比增長6.2%、7.0%、4.9%和9.3%。圖表SEQ圖表\*ARABIC24：2024-2024民航ATK增長情況數(shù)據(jù)來源：民航總局銀聯(lián)信3、中國民航根底設施建設也強力推進截止2024年11月底，民航全行業(yè)完成固定資產(chǎn)投資690億元，其中，機場建設投資460億元，空管建設投資18億元。機場重點建設工程有19個，分別是：南昌、長沙、昆明、合肥、杭州、深圳、成都、貴陽、拉薩、咸陽、西寧、北京新機場、沈陽、哈爾濱、上海浦東、南京、廣州、武漢、南寧?？展芟到y(tǒng)重點建設工程6個，分別是：東部地區(qū)和西部地區(qū)航路雷達、成都區(qū)管、西安區(qū)管、民航運行中心、沈陽區(qū)管、烏魯木齊區(qū)管。截至2024年11月底，全國共有民用機場180個，比上年增加5個，分別為日喀那么機場、阿爾山機場、金昌機場、張掖機場和巴彥淖爾機場。庫車機場、潮汕機場完成遷建。中國的航空公司數(shù)量目前到達46家，同比增加3家；全貨運航空公司11家，與上年持平。全行業(yè)在冊運輸類航空器1745架，較上年底凈增148架；通用類航空器1124架，較上年底凈增114架。截至2024年11月底，民航全行業(yè)持有有效駕駛執(zhí)照的飛行員有27569人，其中，中國國籍飛行員25853人，比上年增加了3293人。截止2024年11月底，新簽訂雙邊航空運輸協(xié)定1個，使與我國簽訂雙邊航空運輸協(xié)定的國家〔地區(qū)〕總數(shù)到達114個。截至2024年11月底，國內(nèi)航空公司定期航班與世界60個國家的140個城市實現(xiàn)通航。通航香港的內(nèi)地城市有43個；通航澳門的內(nèi)地城市有10個；大陸已開通41個對臺直航點，兩岸每周直航班次由去年的370班增至現(xiàn)在的558班。四、中國航空行業(yè)經(jīng)營情況綜合評價受國際市場不景氣影響，2024年，各航空公司均不同程度的降低了國際市場的拓展力度。南航的澳洲航線將暫停增加航班，東航明年暫停增開國際長航線，國航將把重心放在國際、國內(nèi)航線網(wǎng)絡構建上。中國的國際航線拓展正在經(jīng)歷兩難的境地。一方面，國際上越來越多的航空公司認識到中國市場的廣闊前景，紛紛將樞紐網(wǎng)絡拓展到中國更多的城市。在這樣的背景下，中國的航空公司勢必要參與其中，搶占市場份額；而另一方面，在國際市場景氣度不高的背景下，如果航空公司，尤其是作為尚處于開展階段的中國航空公司，過度投入運力的話，將會使本就脆弱的市場供需關系變得失衡，造成價格下滑，從而影響整體收益。

第四章2024年中國航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈狀況分析一、中國航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈結構分析航空產(chǎn)業(yè)是典型的高科技產(chǎn)業(yè)，凝聚了大量的高科技成果，對整個國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用十分巨大。航空產(chǎn)業(yè)具有高資本投入與高風險回報并存、高附加值與高關聯(lián)度共存，以及高技術密集與人才的專有性共存等與一般制造業(yè)不同的獨特特點。航空產(chǎn)業(yè)的這些特點決定了其產(chǎn)業(yè)鏈的特殊性。以航空制造業(yè)為核心，以航空租賃業(yè)和航空運輸業(yè)為主干，涉及航空研發(fā)、航空制造、航空物流以及航空金融等多個行業(yè)為一體的較為完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈。航空產(chǎn)業(yè)鏈本質(zhì)上是航空經(jīng)濟的生態(tài)系統(tǒng)，是整個航空產(chǎn)業(yè)的價值鏈，是航空產(chǎn)業(yè)價值提升的渠道。一般而言，一個完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈是以飛機制造為核心，以航空租賃和航空運輸為主干，以飛機零配件生產(chǎn)、飛機機載設備研發(fā)生產(chǎn)為重要支撐，集科研、制造、生產(chǎn)和銷售為一體的，涉及航空產(chǎn)業(yè)、租賃產(chǎn)業(yè)和金融產(chǎn)業(yè)的十分復雜的經(jīng)濟生態(tài)系統(tǒng)〔航空產(chǎn)業(yè)鏈示意圖〕。隨著我國航空運輸產(chǎn)業(yè)快速開展，航空運輸總量有了很大的增長，但是在國際市場上的產(chǎn)業(yè)競爭力仍然很弱，尤其是航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的航空運輸產(chǎn)業(yè)與航空制造產(chǎn)業(yè)之間的“斷鏈〞現(xiàn)象，造成航空運輸企業(yè)購置或租賃飛機的本錢過高，嚴重影響整個航空運輸產(chǎn)業(yè)的開展。同時，航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈上航空運輸產(chǎn)業(yè)與相關保障產(chǎn)業(yè)之間環(huán)節(jié)上的運行效率也是影響我國航空運輸產(chǎn)業(yè)的重要因素。圖表SEQ圖表\*ARABIC25：航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈結構圖資料來源：銀聯(lián)信二、中國航空行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈特征分析〔一〕“兩頭受壓〞的產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，航空公司處于一個“兩頭受壓〞的被動位置。在航空運輸?shù)恼麄€產(chǎn)業(yè)鏈中，上游的飛機、航材、航油供應商以及機場效勞商均處于完全壟斷的地位，航空公司的議價能力非常弱，對上游的本錢變化只能被動接受，導致其本錢居高不下，如航油、飛機采購、機場收費等；而在下游的客、貨運市場又是一個完全競爭的市場格局，航空公司只能跟隨而不能支配市場票價。價格戰(zhàn)雖然可能提升客座率，但過低的票價水平顯然會大幅降低單位收益水平。此外，還要面臨公路、鐵路等替代交通方式的競爭，市場競爭劇烈，價格戰(zhàn)時有發(fā)生。因此，上游供應的壟斷性和下游票價市場的劇烈競爭導致航空公司處于一個“兩頭受壓〞的產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點。在航空產(chǎn)業(yè)鏈上，利潤主要集中在飛機制造和租賃效勞的環(huán)節(jié)上，航空運營是產(chǎn)業(yè)鏈上最為薄弱的一環(huán)，“美國的歷史數(shù)據(jù)顯示，航空公司中有70%曾經(jīng)破產(chǎn)。從產(chǎn)業(yè)鏈來講，航空公司相對來講比較容易受到經(jīng)濟環(huán)境影響，票價的波動性與本錢的波動性不匹配，票價對本錢的彈性較低。盡管有附加費的調(diào)整，但是影響還是比較微弱。從產(chǎn)業(yè)鏈中來看，航空公司波動太大?！捕炒蛟炫c整合高效產(chǎn)業(yè)鏈作為航空產(chǎn)業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)之一的航空租賃，對于連接航空上下游產(chǎn)業(yè)、打造完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈、促進航空制造產(chǎn)業(yè)、航空運輸業(yè)和金融產(chǎn)業(yè)高速穩(wěn)健開展具有重要的意義。首先，與傳統(tǒng)制造行業(yè)采用直銷或分銷的銷售模式有所不同，航空租賃對于飛機的銷售和平抑飛機制造行業(yè)的波動方面扮演著至關重要的角色。從世界范圍來看，目前航空公司機隊中租賃和購置的比例大約為6：4，飛機制造廠商生產(chǎn)的飛機中大約有60%銷售給了航空租賃公司；租賃公司在飛機制造業(yè)處于低谷時大量購置飛機，在航空運輸業(yè)復蘇時租出飛機，保證了整個航空產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)開展。其次，航空租賃可以改善航空公司的資產(chǎn)負債結構，迅速擴大航空公司的機隊規(guī)模，降低航空公司的經(jīng)營本錢，躲避航空公司的匯率風險。隨著航空租賃給航空公司帶來的融資和機隊規(guī)劃等方面的利益日益顯著，航空公司更加傾向于采用租賃的方式引進飛機，這一比例也將呈上升趨勢。同時，由于飛機具有流動性好、貶值率低、變現(xiàn)能力強等特點，銀行等金融機構逐漸首選飛機作為信貸資產(chǎn)標的物。但是，金融機構缺乏對飛機資產(chǎn)管理和處置的專業(yè)技能，而這方面恰恰是航空租賃公司的優(yōu)勢及強項，飛機租賃公司可以利用自身的飛機資源、專業(yè)技術和行業(yè)人才等方面的優(yōu)勢，為金融機構進行資產(chǎn)管理以到達彌補金融機構在這方面的劣勢。三、2024年航空行業(yè)上下游運行狀況分析〔一〕上游行業(yè)對航空運輸業(yè)影響分析國際油價依然處于相對高位。估算11月航空公司航油采購均價7545元，同比上升26%，環(huán)比下降1.63%，高于09年同期〔5332元/噸〕和10年同期〔6010元/噸〕。2024年1-11月，國際原油價格處于相對高位，雖然在5月后出現(xiàn)比較明顯的回落，不過均價仍然維持在100美元/桶的水平。并且，8月份后，國際油價又開始上升，不過整體還是處在100美元/桶的水平。預計2024年國際油價仍將在這一區(qū)間水平波動，運輸類企業(yè)的經(jīng)營壓力依然比較大。即便如此，此類企業(yè)的燃油本錢也將超過2024年和2024年同期，特別是對于需求低迷的航運類企業(yè)來說，高油價仍將是比較沉重的負擔。11月以來，歐債危機由于歐央行的強力介入，市場擔憂情緒有所緩解。同時美英和俄羅斯在敘利亞和伊朗問題上互相角力，市場擔憂原油供應可能會受到影響，使得油價短期震蕩上揚。11月1日國內(nèi)航油綜合采購本錢下調(diào)224元/噸至7279元/噸。12月1圖表SEQ圖表\*ARABIC26：WTI原油期貨結算價和新加坡航油價格走勢單位：美元數(shù)據(jù)來源：wind銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC27：國內(nèi)航油出廠價調(diào)整歷程單位：元/噸時間出廠價調(diào)整出廠價綜合采購本錢差價調(diào)整綜合采購本錢進銷差價(均值〕零售價202401015050-3305020400542020240115-106039903960400436020240325-4303560353040039302024051946040203990400439020240630103050505020400542020240729-2804770474040051402024090230050705040400544020241001305070400547020241011-2004870487040052702024111032051905190400559020240101205210400561020240401-10520040056002024041450056905700400610020240601-22054705600400600020241001105490400589020241027220569057104006110202412213005990601040064102024010110602040064202024022035063406370400677020240401-20635040067502024040750068406850400725020240525800764076504008050202407015077004008100202408018577257785400818520240901-11576107670400807020241001-1097501-587503400790320241101-22472777279400767920241201376765376554008055數(shù)據(jù)來源：發(fā)改委CAAC銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC28：航空公司航油采購均價走勢單位：美元數(shù)據(jù)來源：發(fā)改委CAAC銀聯(lián)信〔二〕下游需求對航空運輸業(yè)影響分析1.京滬高鐵開通，7-10月累計影響航空利潤4.5億元雖然年內(nèi)新增高鐵分流影響僅限于京滬線，雖然高鐵的事故頻發(fā)和延期不斷的改變了群眾對消費者的認識，但影響畢竟是存在的。綜合測算，從7月1日至10月31日4個月的時間，京滬高鐵的開通影響該航線及其沿線的客流量同比下降了20%，其中京滬航線由于受航距長、客戶剛性等影響，分流比例明顯小于沿線，僅15%。收入端，估算京滬高鐵開通，影響相關航線收入減少約10億元。但是如果考慮到航空公司也相應的調(diào)減了運力，降低了本錢投入，那么利潤端的影響會大大減少。預計對所有航空公司累計影響利潤4.5億元，占全行業(yè)總利潤的1%左右。根據(jù)對北京——上海、濟南——上海、天津——上海、北京——南京、北京——濟南5條航線的觀測，京滬高鐵開通首月對各條航線的收益影響最大，此后隨著運力調(diào)整、市場銷售策略調(diào)整，客座率和票價水平都隨之改善，尤其是8、9月旺季時期，影響明顯減少。以京滬航線為例，7月份整體客座率同比下降4.43%，平均票價下降17.57%，但是自8月以后指標迅速上升，8-10月整體客座率僅下調(diào)1.6%左右，平均票價下降5.5%左右。圖表SEQ圖表\*ARABIC29：京滬航線及其沿線客座率回暖〔7-10月〕數(shù)據(jù)來源：CAAC銀聯(lián)信圖表SEQ圖表\*ARABIC30：京滬航線及其沿線票價水平回暖〔7-10月〕數(shù)據(jù)來源：CAAC銀聯(lián)信2.中西部航空市場快速增長，有效消化新增運力數(shù)據(jù)顯示，近五年來，中西部城市、二線城市的航空需求增長迅猛，成為消化航空市場新增運力的中流砥柱。我們統(tǒng)計了2024年以來的前50大機場的旅客吞吐量增速，石家莊、無錫、呼和浩特、銀川、西寧位列前5強，平均增速都超過25%，這其中除無錫〔因承接上海機場旅客而受益〕屬于東部，其他4家全部來自中西部地區(qū)。而北京、上海、廣州、深圳地區(qū)的旅客吞吐量均處于后10名之列。2024年1-9月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：前20名增速最高的機場除無錫，全部都來自中西部地區(qū)。圖表SEQ圖表\*ARABIC31：2024-2024年主要機場旅客吞吐量平均增速數(shù)據(jù)來源：wind銀聯(lián)信未來國家經(jīng)濟結構調(diào)整，將由原來的出口拉動型轉(zhuǎn)為消費推動型，預計至少未來五年，國內(nèi)航空市場都將保持穩(wěn)定、持續(xù)上升的市場景氣度。這其中，國家將重點扶持中西部經(jīng)濟開展。目前中西部的經(jīng)濟增速已經(jīng)開始明顯高于東部地區(qū)，并將在較長時間內(nèi)持續(xù)高增長的態(tài)勢，中西部的航空市場也將因此獲益。我們預計，2024年中西部城市航空旅客需求量同比增速達超過20%將是大概率事件。圖表SEQ圖表\*ARABIC32：2024年各省市GDP增速〔東部地區(qū)增速整體落后于中西部地區(qū)〕數(shù)據(jù)來源：各省市統(tǒng)計局銀聯(lián)信中國的中部和西部一共包括20個省份，面積非常寬廣。雖然按照2024年的數(shù)據(jù)，中西部地區(qū)GDP僅占全國總量的42%。但是面積占到了整個中國的80%，而且很多地方屬于高原、山脈、丘陵、盆地的地形。地形條件復雜，經(jīng)濟總量缺乏夠大，建造高鐵是非常不經(jīng)濟的。而相反，航空由于受地形限制、客流量限制均不大，開辟新航線比較容易、經(jīng)濟。因此，對于諸如青海、云南、四川、新疆等區(qū)域，航空的靈巧、快捷、經(jīng)濟等優(yōu)勢便會非常突顯。目前這些區(qū)域的航空市場開展速度非常迅猛。2024年，各家航空公司不約而同地提出要在中西部地區(qū)自己的優(yōu)勢市場中加大運力投入。國航加密了成都—上海的航班，繼續(xù)做大成都市場；海航在中西部有長安航空、山西航空、西部航空以及云南航空等子公司，山西、云南、重慶等地區(qū)域優(yōu)勢明顯；東航早在02年三大航重組時，就是通過兼并中國西北航空、聯(lián)合云南航空成立起來的，因此在西安和昆明有著深厚的市場根底，同時東航在去年成立四川分公司，并表示將繼續(xù)加大窄體機的引進，在中西部城市部署更多運力。

第五章2024年中國航空行業(yè)競爭格局分析一、產(chǎn)業(yè)內(nèi)部格局民航總局數(shù)據(jù)顯示，除去已經(jīng)停飛的東星航空，同時不考慮剛成立的幸福航空，目前國內(nèi)共有24家航空公司在經(jīng)營客運市場，按照控股股東的背景，可以分為三大類，中央控股、地方控股和民間資本。中央控股：直接或間接由國務院國資委控股的航空公司。實力最為雄厚，控制國內(nèi)73%的飛機，并且隨時有可能與其他航空公司進行合資或參股，甚至收購民營航空，還能夠享有中央政府的注資和補貼，在開辟航線上也有許多得天獨厚的優(yōu)勢。地方控股：直接或間接由地方