船舶原理整理資料,名詞解釋,簡答題,武漢理工大學(xué)

第一章船體形狀三個基準(zhǔn)面(1)中線面(xoz面)橫剖線圖(2)中站面(yoz面)總剖線圖(3)基平面(xoy面)半寬水線圖型線圖：用來描述(繪)船體外表面的幾何形狀。船體主尺度船長L、船寬(型寬)B、吃水d、吃水差t、t=dF-dA、首吃水dF、尾吃水dA、平均吃水dM、dM=(dF+dA)/2｝、型深D、干舷F、(F=D-d)主尺度比L/B、B/d、D/d、B/D、L/D船體的三個主要剖面：設(shè)計水線面、中縱剖面、中橫剖面A水線面系數(shù)Cw：船舶的水線面積Aw與船長L,型寬B的乘積之比。Cw-隹中橫剖面系數(shù)Cm：船舶的中橫剖面積Am與型寬B、吃水d二者的乘積之比值。Cm=總3?方型系數(shù)Cb：船舶的排水體積V,與船長L,型寬B、吃水d三者的乘積之比值oCb^-^-VC=一

pvA-L_mvp AVC=一

pvA-L_mvp A-dw，1]1)y+yy— 0ni2i=()垂向棱形系數(shù)，1]1)y+yy— 0ni2i=()辛氏一法則通項公式A=L[y+4y+2y+...+4y3012約束條件(限制條件)：(1)等間距(2)等份數(shù)為偶數(shù)(縱坐標(biāo)數(shù)為奇數(shù))2m+1辛氏二法則約束條件(限制條件)(1)等間距(2)等份數(shù)為33m+1A=~[y+3y+3y+2y+...3y+3y+y]梯形法：(1)公式簡明、直觀、易記；(2)分割份數(shù)較少時和曲率變化較大時誤差偏大。辛氏法：(1)公式較復(fù)雜、計算過程多；(2)分割份數(shù)較少時和曲率變化較大時誤差相對較小。第三章浮性船舶(浮體)的漂浮狀態(tài)：(1)正浮(2)橫傾(3)縱傾(4)縱橫傾排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。_ xp=x平行沉浮條件：少量裝卸貨物Pw10%DP=ADyP=y二0每厘米吃水噸數(shù)：TPC=0.01XpXAw｛指使船舶吃水垂向(水平)改變1厘米應(yīng)在船上施加的力(或重量)｝｛或指使船舶吃水垂向(水平)改變1厘米時，所引起的排水量的改變量｝Ad=P=—(cm)(1)船型系數(shù)曲線q(2)浮性曲線3)穩(wěn)性曲線3)穩(wěn)性曲線4)邦金曲線靜水力曲線圖:表示船舶正浮狀態(tài)時的浮性要素、初穩(wěn)性要素和船型系數(shù)等與吃水的關(guān)系曲線的總稱，它是由船舶設(shè)計部門繪制，供駕駛員使用的一種重要的船舶資料。第四章穩(wěn)性穩(wěn)性：是指船受外力作用離開平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消失后，船能回復(fù)到原平衡位置的能力。穩(wěn)心：船舶正浮時浮力作用線與微傾后浮力作用線的交點。穩(wěn)性的分類：(1)初穩(wěn)性；(2)大傾角穩(wěn)性；(3)橫穩(wěn)性；(4)縱穩(wěn)性；(5)靜穩(wěn)性；(6)動穩(wěn)性；(7)完整穩(wěn)性；(8)非完整穩(wěn)性(破艙穩(wěn)性)判斷浮體的平衡狀態(tài)：(1)根據(jù)傾斜力矩與穩(wěn)性力矩的方向來判斷；(2)根據(jù)重心與穩(wěn)心的相對位置來判斷 Gm=z—z=z+BM—zmgb g浮態(tài)、穩(wěn)性、初穩(wěn)心高度、傾角=z+r—zbg

提高營運(yùn)船舶穩(wěn)性的主要措施有哪些？（1）盡可能滿載（2）系統(tǒng)重心盡可能的低（3）對液態(tài)貨物和懸掛貨物應(yīng)重點考慮（4）對散裝貨物的考慮 （5）裝載完成后不應(yīng)有橫傾或縱橫傾第五章吃水差每厘米縱傾力矩：指為了使船舶縱傾改變1厘米（吃水差改變1厘米）應(yīng)在船上施加的力矩。MTC=DgGML/（100L）第六章抗沉性非完整穩(wěn)性問題、重量增加法、浮力損失法、進(jìn)水類型、許可艙長、可浸長度、分艙因數(shù)、限界線｛在船側(cè)由艙壁甲板上表面以下至少76mm（3in）處所劃的線。［是指在艙壁甲板以下76mm（3in）處所畫的一條平行于艙壁甲板邊線的限制線。］｝體積滲透率船艙內(nèi)實際進(jìn)水體積

體積滲透率船艙內(nèi)實際進(jìn)水體積

空艙的型體積三種進(jìn)水類型：1.第一類進(jìn)水艙：艙的頂部位于水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但艙頂未破損，因此艙內(nèi)沒有自由液面；雙層底和頂蓋在水線以下的艙柜屬于這種情況。2.第二類進(jìn)水艙：進(jìn)水艙未被灌滿，艙內(nèi)的水與船外的海水不相連通，有自由液面；為調(diào)整船舶的浮態(tài)而灌水的艙以及船體破洞已被堵塞但水還沒有抽干的艙室都屬于這種情況。3.第三類進(jìn)水艙：艙的頂蓋在水線以上，艙內(nèi)的水與船外海水相通，因此艙內(nèi)水面與船外海水保持同一水平面。這種船體破損較為普遍，也是最典型的情況。第七章船體強(qiáng)度在船體強(qiáng)度中，構(gòu)件承載能力分為三個方面：強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性第八章船舶阻力怎樣才能提高船舶的速度呢？這一方面要研究新的船型，盡可能減小水對船舶的阻力：另一方面要增加主機(jī)功率，提高推進(jìn)效率。能不能想辦法使船體離開這個阻力很大的水呢？利用水翼產(chǎn)生升力將船體托出水面的水翼船；利用升力風(fēng)扇在船底下形成空氣墊將船體托出水面的氣墊船；水對船舶運(yùn)動的阻力按其物理本質(zhì)可以分為下列三部分：摩擦阻力、渦流阻力（渦流分離阻力）及興波阻力。船舶航行時的水阻力通常分為以下幾類：（1）摩擦阻力：水是具有粘性的液體，船舶航行時就要克服由于水的粘性產(chǎn)生的阻力，這種阻力稱為摩擦阻力。摩擦阻力的大小與船體浸水的濕表面面積、船與水的相對速度、船殼表面粗糙度等因素有關(guān)。（2）興波阻力：船舶行駛時，船首對水施加壓力，把水劈開而前進(jìn)，于是就激起了一組隨船前進(jìn)的波浪，這就是首波系。船尾在前進(jìn)時，水中留出了一個低壓區(qū)，成為波谷，形成了一組由船尾引起的波浪，稱為尾波系。造成波浪也要消耗能量，叫做興波阻力，因為它是由于水的壓力變化而引起的，所以又叫做壓力阻力。興波阻力與船舶的長度和速度有關(guān)。船速越高，興波阻力越大，為了減小這種阻力，把船首水線以下做成球鼻狀的流線型，利用球狀部分所形成的低壓，降低首波的高度，從而減小興波阻力。這是一種既經(jīng)濟(jì)又有效的提高船速的方法。我國設(shè)計、制造的萬噸級船舶都建造了不同的球鼻型船首，有效地減小了興波阻力。雙體船，除了使用面積寬闊、穩(wěn)性好和操縱性能優(yōu)良等特點以外，更主要的是因為一定形狀的兩個船體在一定距離內(nèi)所興起的波浪可以互相抵消，從而減小了興波阻力。（3）渦旋阻力：船舶航行時，由于水流經(jīng)過船的尾部所形成的旋渦吸收了船舶的能量，阻礙了船舶的前進(jìn)，這就是渦旋阻力。盡量將船體設(shè)計成流線型，特別注意后部及尾部體型的合理性，可以減小渦旋阻力。船舶在海上航行還會受到其他阻力，如空氣阻力、洶濤阻力、附體阻力和污底阻力等等?；咀枇?摩擦阻力+興波阻力+渦旋阻力平板基本阻力=平板摩擦阻力+興波阻力+渦旋阻力二、阻力的劃分空氣阻力和水阻力Rt=Ax+R水Ax（Raa）大約為Rt（R水）的2?5%靜水阻力和波浪中阻力增值R波=R靜+ARRARR 洶濤阻力裸體阻力和附體阻力R靜=R0+ARA附體阻力ARA大約為R0的2%污底阻力ARF淺水附加阻力ars、ar附加阻力船型波的兩大波系：（1）首波系（產(chǎn)生于首柱稍后處，包括首散波和首橫波，首橫波以波峰開始。）（2）尾波系（產(chǎn)生于尾柱稍前處，包括尾散波和尾橫波，尾橫波以波谷開始。）首、尾橫波系可能相互干擾。對船速一定而平行中體不同的船來說，剩余阻力（Rr）波動很大。第九章（一） 螺旋槳的結(jié)構(gòu)螺旋槳由槳葉（Blade）、槳轂（Boss；Hub）、整流罩（帽）組成。（二） 螺旋槳的幾何形狀螺旋面、螺距、機(jī)翼、翼型、葉面、葉背、葉梢、葉根、葉剖面、導(dǎo)