第3章1 城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備

城市軌道交通線路與站場設(shè)計第三章城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備

3.1.1車輛概述3.1車輛

城市軌道交通車輛主要指地鐵車輛及輕軌車輛。車輛既是城市軌道交通系統(tǒng)完成運(yùn)輸任務(wù)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。城市軌道車輛應(yīng)運(yùn)行安全、可靠，經(jīng)濟(jì)、高效，性能先進(jìn)，滿足30年運(yùn)行壽命，維修成本低，美觀、舒適。

1．車輛分類車輛根據(jù)客運(yùn)能力大小可分為A型車、B型車、C型車。A型車車長24.4m或22.8m，車寬3.0m，定員310～410人，軌距1.435m，最小曲線半徑300m，最大坡度3.8‰，如上海軌道交通1、2、3、4號線等使用車輛。B型車車長19.52m或22.8m，車寬2.8m，定員230～245人，最小曲線半徑250m，最大坡度3.5‰，如杭州地鐵1號線等使用車輛。C型車車長18.9～30.4m，車寬2.6m，定員200～315人，最小曲線半徑50m，最大坡度6‰，如上海5、6、8號線等線使用的車輛。根據(jù)有無動力，有無受電弓將車輛分為帶司機(jī)室的拖車(A或Tc)、帶受電弓的動車(B或Mp)及不帶受電弓的動車(C或M)（不同的公司習(xí)慣用不同的字母表示）。2．列車編組車輛運(yùn)行需要編組成列，常見的列車編組有4節(jié)、6節(jié)、8節(jié)編組。每列車編組是由不同數(shù)量的單元聯(lián)接而成。如6節(jié)編組列車由2個單元組成。編組可有多種排列組合，形式不唯一。3.1.2機(jī)械

車輛機(jī)械部分一般由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝第置及空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)等部分組成。

1．車體車體分有司機(jī)室車體和無司機(jī)室車體兩種。它是容納乘客和司機(jī)駕駛（對于有司機(jī)室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。目前，車體多為整體承載的大型鋁合金擠壓型材結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)車體輕量化。

車體一般由車輛殼體、車門、車窗、貫通道、內(nèi)裝飾等組成，車輛殼體一般由底架、端墻、側(cè)墻、車頂?shù)冉M成。車底架由地板梁、側(cè)梁、枕梁、橫梁和牽引梁組成。車體及車輛殼體。

車輛的車門有客室車門、司機(jī)室車門緊急疏散門逃生門，每節(jié)車每側(cè)各有5組車門、車門按照驅(qū)動方式可分為電控風(fēng)動門和電傳動門。按照形式分為三種嵌入式滑動移門、外掛式移門及塞拉門。車輛客室之間可設(shè)貫通道，用以分流乘客。

2．轉(zhuǎn)向架

每節(jié)車輛裝設(shè)有兩臺轉(zhuǎn)向架，每臺轉(zhuǎn)向架有兩根車軸。轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向架是車輛的走行部，裝設(shè)于車輛與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受并傳遞來自車體及線路的各種載荷，并緩沖其作用力。它是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)和安全可靠的關(guān)鍵部件。轉(zhuǎn)向架根據(jù)有無動力裝置可分為動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架，一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置、制動裝置等組成，如果是動力轉(zhuǎn)向架，還有牽引電機(jī)及傳動裝置。構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，將轉(zhuǎn)向架的各個零部件組成一個整體。輪對軸箱裝置由兩部分組成，即輪對和軸箱。輪對是由一根車軸和兩個相同的車輪采用過盈配合使之牢固地結(jié)合在一起。軸箱裝置位于輪對與轉(zhuǎn)向架之間，作用是將輪對和轉(zhuǎn)向架聯(lián)系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動，傳遞載荷和作用力，保證良好的潤滑性能，減小磨耗，降低運(yùn)行阻力，防止燃軸。彈性懸掛裝置包括一系彈簧懸掛和二系彈性懸掛。一系彈簧懸掛裝設(shè)在軸箱與構(gòu)架之間。二系彈性懸掛裝設(shè)于構(gòu)架構(gòu)架與車體之間。轉(zhuǎn)K1轉(zhuǎn)向架三維圖

3．牽引緩沖連接裝置車輛編組運(yùn)行必需借助于牽引緩沖連接裝置，有兩部分組成，即連接裝置及緩沖裝置。連接裝置即所謂車鉤，用以實(shí)現(xiàn)車輛之間的機(jī)械連接、電氣連接及空氣管路連接；緩沖裝置一般裝在車鉤后部，用以緩和列車沖動。車輛車鉤一般可分為全自動車鉤、半自動車鉤及半永久車鉤。在每列車的兩個車端各設(shè)有1個全自動車鉤，可自動對接，用于救援時列車之間的聯(lián)掛或調(diào)車。車輛構(gòu)成→車鉤緩沖裝置

4．制動裝置制動裝置是保證列車安全運(yùn)行所必不可少的裝置。每節(jié)車都設(shè)有空氣制動裝置，如果是動車，還有再生制動、電制動裝置包括電阻制動等。根據(jù)運(yùn)行要求，制動系統(tǒng)一般有以下幾種制動模式：

(1)常用制動：到車正常運(yùn)行時使用的制動方式。車輛在常用制動時優(yōu)先使用電制動，電制動中優(yōu)先使用再生制動。電制動不能滿足要求時，空氣制動能夠迅速、平滑的補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)混合制動。

(2)保壓制動：列車運(yùn)行低速時，電制動退出，空氣制動接替。列車停止時仍保持一定的空氣制動，使列車在超載情況下，保持在3.8‰的坡度上不會溜車。

(3)緊急制動：緊急情況下使用，列車以最大制動力制動并落下受電弓，緊急制動為空氣制動。

(4)快速制動：是一種特殊的制動，是常用制動的屬性，但具有緊急制動的最大制動力。與緊急制動不同，快速制動不落下受電弓。

(5)停放制動：是被動制動?？諝庵苿酉到y(tǒng)可采用主動或被動控制。主動控制時，閘瓦通過壓縮空氣作用壓在車輪上。主動氣制動是通過每節(jié)車的制動控制單元無級控制的。被動控制時，閘瓦是通過彈簧力壓在車輪上。被動制動是在列車停放時施加的，無壓縮空氣作用。主動和被動制動相互分離，不能同時作用，以免過制動。

5．空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)列車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)由車頂集中式空調(diào)單元、司機(jī)室通風(fēng)單元、客室風(fēng)道組成。空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)有4種工作模式：制冷（滿負(fù)荷制冷或部分負(fù)荷制冷）、通風(fēng)（無需制冷）、部分制冷（當(dāng)1臺或多臺空壓機(jī)無法啟動而導(dǎo)致制冷能力降低）、緊急通風(fēng)（當(dāng)輔助逆變器發(fā)生故障不能正常供電時，蓄電池向供風(fēng)風(fēng)扇供電，可為客室提供足夠新鮮空氣）。每節(jié)車車頂配備兩臺車頂集中式空調(diào)單元用于客室通風(fēng)和制冷。客室風(fēng)道沿列車的縱向延伸，由若干個區(qū)段連接而成，安裝在天花板上方。在整個風(fēng)道上都裝有分流空氣的格柵?？照{(diào)系統(tǒng)通過風(fēng)道及格柵向客室供風(fēng)。3.1.3電氣車輛電氣包括高壓電源、輔助電源及接地

1．高壓電源目前，國內(nèi)受電制式有兩種，北京地鐵為直流750V，上海地鐵為直流1500V。受流裝置將電流從接觸網(wǎng)或第三軌引入車輛內(nèi)部，供給輔助逆變器和牽引逆變器，牽引逆變器為牽引電機(jī)提供電源，輔助逆變器為車輛電氣設(shè)備（牽引電機(jī)除外）提供電源。

2．輔助電源車輛的輔助逆變器可提供3種電源：為列車上所有三相負(fù)載提供380V50Hz的3相交流電源，如：風(fēng)機(jī)、空調(diào)、空氣壓縮機(jī)等。提供220V50Hz的交流電源，如：插座、照明等。110V直流輔助電壓為110V的直流負(fù)載供線并為蓄電池充電。

3．接地

接地主要是確保有效的工作接地、保護(hù)接地及電磁兼容性。

工作接地為牽引電流通過軌道回供電所提供反向回路，否則，車輛無法牽引。

保護(hù)接地可在車輛發(fā)生故障的情況下，使人員及車輛設(shè)備與高電壓隔離，保護(hù)人員及設(shè)備的安全。

電磁兼容性措施可保護(hù)車輛的電子設(shè)備和軌旁信號傳輸設(shè)備不受車輛高頻脈沖電流的干擾。以避免引起車輛故障，擾亂無線通信及軌旁電路的正常工作。

4．車輛電機(jī)、電器城市軌道交通車輛的電器一般包括受流器、高速斷路器、牽引逆變器、制動電阻、輔助逆變器等。城市軌道交通車輛電機(jī)包括牽引電機(jī)和各種輔助電機(jī)（如空氣壓縮機(jī)電動機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)電動機(jī)、風(fēng)機(jī)等）。應(yīng)用最廣泛的牽引電機(jī)是交流異步牽引電動機(jī)（上海地鐵全部采用交流異步牽引電動機(jī)）。調(diào)速采用的是交流電機(jī)調(diào)頻調(diào)壓(VVVF)控制技術(shù)。城市軌道交通車輛常用的受流裝置有2種：受電弓受流器和第三軌受流器。上海地鐵使用的是單臂受電弓，安裝在B(或Mp)車頂，受電弓與車頂之間有絕緣子隔離。受電弓升起時，與接觸網(wǎng)接觸并保持一定的壓力，保證良好接觸，將電流引入車輛內(nèi)。每節(jié)車裝有一臺牽引逆變器，位于車底的牽引箱內(nèi)?？蔀槊抗?jié)車的四臺牽引電機(jī)提供三相交流電源。每只牽引逆變器由各自的高速斷路器保護(hù)。

高速斷路器一般位于車底的高壓箱內(nèi)。高速斷路器用來接通和分?jǐn)嘬囕v的主回路，是車輛的主要保護(hù)裝置。當(dāng)主電路發(fā)生故障時快速切斷高壓電源。要求高速斷路器開關(guān)動作迅速、可靠、并具有足夠的斷流容量。

3.1.4控制每節(jié)車都會裝設(shè)有子系統(tǒng)的控制單元，如牽引控制單元（限于動車）、制動控制單元、輔助逆變器控制單元、空調(diào)控制單元、門控單元等。這些控制單元與整列車的控制都有接口。列車還裝設(shè)有貫穿整列車的列車線、總線來實(shí)現(xiàn)列車的統(tǒng)一控制。列車還配有列車故障診斷系統(tǒng)。通過列車控制單元接收列車子系統(tǒng)的所有故障信息，并在司機(jī)操作臺的彩色顯示屏上顯示出來。列車還配備了列車自動控制系統(tǒng)(ATC)。車載ATC系統(tǒng)包括列車自動保護(hù)(ATP)、列車自動駕駛(ATO)、列車自動監(jiān)控(ATS)。ATP監(jiān)控列車實(shí)際速度及列車間的間距。在檢測到不安全運(yùn)行狀況時，ATP將施加緊急制動直到列車停止運(yùn)行。ATO模式下，司機(jī)手動發(fā)出“開始”命令后，列車可自動駕駛。

3.1.5車輛故障處置列車故障診斷系統(tǒng)將列車運(yùn)行中出現(xiàn)的故障分為4類：無運(yùn)營影響故障、運(yùn)營影響故障1、運(yùn)營影響故障2及死車。無運(yùn)營影響故障表示可以忽略出現(xiàn)的故障并繼續(xù)當(dāng)天的運(yùn)營。出現(xiàn)的故障可以在一般的維修過程中消除。運(yùn)營影響故障1表示列車此次運(yùn)行完成后不能再繼續(xù)。故障2表示乘客必須在下一站離開列車。列車必須在此時退出運(yùn)營。死車表示列車靠其自身的動力已無法移動。必須馬上通知調(diào)度人員，并等待后續(xù)指示。出現(xiàn)故障，最簡單的檢修程序是首先檢查壓力計，司機(jī)操作臺上的顯示屏和司機(jī)座椅后面開關(guān)面板上的蓄電池電壓計。檢修工作先從檢查這些儀表開始。如果故障不能在這些儀表上反映出來，可按照列車啟動、彩色顯示屏、列車操作的順序查找、處理故障。3.2供電電力是主要動力形式。供電系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著整個系統(tǒng)運(yùn)行所需電能供應(yīng)與傳輸，是系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行的重要保證。電力是保證列車正常運(yùn)行及各種設(shè)備系統(tǒng)不間斷工作的能源，供電一旦中斷不僅會造成運(yùn)輸?shù)陌c瘓，而且還會危及乘客生命安全和財產(chǎn)損失。高度安全、可靠的供給電力是重要保證和前提。3.2.1城市軌道交通供電系統(tǒng)的構(gòu)成城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壒┙o城市軌道交通各類用電設(shè)備。城市軌道交通供電屬于城市電網(wǎng)一級負(fù)荷，由兩路獨(dú)立的電源供電。當(dāng)任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時，另一路應(yīng)能保證城市軌道交通一級重要負(fù)荷的全部供電需要。兩路電源應(yīng)來自城市電網(wǎng)兩個不同的區(qū)域變電所

城市軌道交通供電系統(tǒng)包括外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所與牽引網(wǎng)；動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。城市電源經(jīng)軌道交通主變電所降壓后分別以不同的電壓等級對牽引和降壓變電所供電，這種供電方式稱為集中式供電，上海軌道交通采用此種供電方式。由城市電源直接對軌道交通牽引變電所和降壓變電所供電，這種供電方式稱為分散式供電方式，北京、天津軌道交通采用這種方式。以集中式供電為例，主變電所通過二次降壓將110kV電源分別降為35(33)kV電壓供牽引變電所和10kV供降壓變電所，近年來逐漸發(fā)展成為主變電所一次降壓將110kV咆源降為35kV，進(jìn)入牽引變電所、降壓變電所或牽引降壓混合變電所。牽引用電負(fù)荷為一級負(fù)荷；動力照明等用電負(fù)荷可分成一級負(fù)荷、二級負(fù)荷、三級負(fù)荷。3.2.2主變電所主變電所是由城市電網(wǎng)獲得高壓電源(一般為110kV)，經(jīng)其降壓后以中壓電壓等級供給牽引變電所和降壓變電所的一種變電所。一般每條軌道交通線路設(shè)兩座或兩座以上主變電所。主變電所一般設(shè)110kV/35(33)kV有載調(diào)壓變壓器兩臺；35(33)kV/10kV變壓器兩臺，將110kV電源降壓到規(guī)定電壓，供牽引變電所及降壓變電所。也可設(shè)置兩臺三相三線圈有載調(diào)壓變壓器。有載調(diào)壓允許在變壓器運(yùn)行時通過允許有載切換的分接開關(guān)調(diào)節(jié)變壓器電壓，在電源進(jìn)線電壓波動及系統(tǒng)負(fù)荷增大時維持二次電壓在正常范圍內(nèi)。主變電所電氣主接線一般采用單母線分段接線方式。同一線路的兩個主變電所35(33)kV兩段母線之間，通過電纜及聯(lián)絡(luò)開關(guān)相連，故障時互為備用。任一主變電所故障退出運(yùn)行，另一主變電所通過運(yùn)行方式調(diào)整，承擔(dān)全線運(yùn)行負(fù)荷。任一主變電所停電并且另一主變電所一路電源失電時，可在切除二、三級負(fù)荷的情況下，保證全部牽引變電所的不間斷供電。3.2.3牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)供給電動車輛運(yùn)行的電能，世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽引，。各組成部分如下：

(1)牽引變電所：供給軌道交通一定區(qū)城內(nèi)牽引電能的變電所；

(2)接觸網(wǎng)（或接觸軌）：經(jīng)過電動列車的受電弓向列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)；

(3)饋電線：從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線；

(4)回流線：供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線；

(5)電分段：為便于檢修和縮小事故范圍，而將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。軌道電路是指列車行走時，利用走行軌作為電流回流的電路。

接觸網(wǎng)（軌）、饋電線、軌道、回流線總稱為牽引網(wǎng)。牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成。牽引變電所和接觸網(wǎng)（軌）是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分3.2.4動力照明系統(tǒng)動力照明系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、自動扶梯、風(fēng)機(jī)、水泵等動力機(jī)械設(shè)備以及通信、信號、自動化等設(shè)備的電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成的

每個車站應(yīng)設(shè)變電所，地下車站負(fù)荷較大，一般設(shè)于站臺兩端，其中一端可以和牽引變電所合建為混合變電所。地面車站負(fù)荷較小，通常只設(shè)一個變電所。降壓變電所的作用就是從城市電網(wǎng)或主變電所獲得的電能降壓成低壓三相380V或單相220V交流電供通風(fēng)、給排水、自動扶梯、照明、通信、信號等運(yùn)營保障系統(tǒng)使用。動力照明設(shè)備大部分集中在車站，僅有少部分分散在區(qū)間隧道內(nèi)，所以降壓變電所一般設(shè)置在車站附近，此外，車輛段和控制中心專設(shè)降壓變電所。動力照明等設(shè)備根據(jù)其重要性分為一級、二級和三級負(fù)荷。3.2.5電力監(jiān)控系統(tǒng)

電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)的作用是保證控制中心對供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。它由控制中心主機(jī)、設(shè)在各變電所的遠(yuǎn)程控制終端以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡(luò)三部組成。

1．電力詞度原則

(1)牽引供電系統(tǒng)，必須設(shè)有電力調(diào)度機(jī)構(gòu)，指揮和監(jiān)控變電所及饋電線、觸線網(wǎng)的正常運(yùn)行及處理事故，最大限度地保證對城市軌道交通電動客車連續(xù)供電。

(2)電力調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)與線路的劃分和車輛運(yùn)營調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)置相適應(yīng)。

(3)調(diào)度方式宜優(yōu)先采用計算機(jī)自動控制。

(4)電力調(diào)度的設(shè)置要求：系統(tǒng)模擬顯示裝置，可靠的不間斷電源，遠(yuǎn)動通道具備必要的傳輸質(zhì)量；變電所應(yīng)有備用通道，監(jiān)控裝置平均故障間隔時間大于5000h。

2．電力調(diào)度通訊

(1)電力調(diào)度室與所轄變電所、同級電力調(diào)度室、運(yùn)營調(diào)度及有重要關(guān)系的部門之間、與市供電局調(diào)度室之間均應(yīng)設(shè)專線電話。

(2)工程急修車應(yīng)配備無線電通訊裝置。

(3)調(diào)度電話應(yīng)配備錄音裝置。

3．電力監(jiān)控設(shè)備

(1)利用計算機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)距離數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控，作為牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控和提高調(diào)度運(yùn)行管理水平的主要手段。

(2)監(jiān)控設(shè)備功能至少應(yīng)包括：

①遙信：實(shí)現(xiàn)對遙控對象的遙控，對各種斷路器，隔離開關(guān)的有關(guān)位置信號、預(yù)告信號、各種事故信號等進(jìn)行報警。

②遙測：對交直流電壓、電流、功率、電能中主要運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)方測量。

③遙控：對斷路器、隔離開關(guān)進(jìn)行遠(yuǎn)方控制；遙控種類分選點(diǎn)式、選站式、選線式控制。3.3通信信號3.3.1通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要設(shè)備。主要包括傳輸、無線、公務(wù)、專用、廣播、時鐘等子系統(tǒng)，提供可靠的語音、數(shù)字、圖像等傳輸通道，實(shí)現(xiàn)調(diào)度、監(jiān)視、校時、廣播、內(nèi)部通話等多項功能，是實(shí)現(xiàn)各部門之間有機(jī)聯(lián)系、運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化、列車運(yùn)行自動化、支全防護(hù)、提高運(yùn)輸效率的重要設(shè)備。

1．調(diào)度指揮通信系統(tǒng)調(diào)度指揮通信系統(tǒng)包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話：

(1)有線調(diào)度電話根據(jù)運(yùn)行和業(yè)務(wù)管理的要求，一般設(shè)置列車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話、防災(zāi)環(huán)控調(diào)度電話。系統(tǒng)由中心設(shè)備、車站設(shè)備和傳輸通道3部分構(gòu)成，中心設(shè)備設(shè)于調(diào)度控制中心。車站設(shè)備設(shè)于各車站、變電所、環(huán)控（防災(zāi)）值班室、車站值班員處。傳輸通道是中心設(shè)備和車站設(shè)備之間的傳輸媒介，由光纜數(shù)字復(fù)用傳輸系統(tǒng)提供。

(2)站間行車電話站間行車電話又稱閉塞電話，是相鄰車站值班員間辦理行車業(yè)務(wù)時使用的直通電話。系統(tǒng)由專用電話總機(jī)、分機(jī)及傳輸通道3部分組成，總機(jī)設(shè)于車站值班員處。

(3)區(qū)間電話這是供區(qū)間列車司機(jī)和維修人員與相鄰行車值班員及相關(guān)部門緊急聯(lián)系或通話使用。系統(tǒng)由電話機(jī)箱、便攜式電話機(jī)和傳輸線路組成。

2．無線通信系統(tǒng)無線通信系統(tǒng)按其工作區(qū)域不同可分為，運(yùn)行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。

3．公務(wù)通信系統(tǒng)公務(wù)通信系統(tǒng)為系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信系統(tǒng)，一般可以采用數(shù)字式程控用戶交換機(jī)技術(shù)。

4．廣播系統(tǒng)廣播系統(tǒng)的用途和服務(wù)范圍包括：對車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報各類運(yùn)營信息；對上下車乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)?；對車站工作人員播發(fā)通知或公開廣播會議；發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報、指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

5．電視監(jiān)視系統(tǒng)電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供車站各都位的動態(tài)、實(shí)時、圖像信息，包括列車運(yùn)行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c起動、車門開閉、站臺客流分布情況等，以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車安全，方便行車組織調(diào)整。

3.3.2信號系統(tǒng)信號系統(tǒng)是保證列車安全、快捷、正點(diǎn)、高密度不問斷運(yùn)行的重要技術(shù)裝備。信號系統(tǒng)由行車指揮和列車運(yùn)行控制設(shè)備組成，并設(shè)有必要的故障監(jiān)測和報警設(shè)備。信號系統(tǒng)需要設(shè)置行車指揮中心、沿線各車站的地面控制中心、并在列車上安裝車載控制設(shè)備。行車指揮中心與地面控制中心由有線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)連接，行車指揮中心與列車之間采用無線通信進(jìn)行信息交換。此外，在車輛維修基地還要建設(shè)專用的信號系統(tǒng)。由于城市軌道交通的行車密度高、站間距離短，對列車運(yùn)行的安全性和自動化程度也有更高的要求。因此列車自動控制系統(tǒng)(AutomaticTrainControl，簡稱ATC)系統(tǒng)得到了普遍的運(yùn)用。

1．列車自動控制系統(tǒng)組成

ATC的基本原理是對列車運(yùn)行自動進(jìn)行控制，使其速度不超過地面信號設(shè)定的限制速度。ATC包括列列車超速防護(hù)ATP、列車自動駕駛ATO和列車自動監(jiān)控ATS三個子系統(tǒng)。列車自動防護(hù)ATP主要用于對列車駕駛防護(hù)，對與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能。ATP酌工作原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)信息和容許速度信息等）不斷從軌道傳至列車上，從而得到列車當(dāng)前容許的安全速度，以此對列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。

ATP子系統(tǒng)的功能包括：自動檢測列車的位置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車實(shí)際速度大于允許速度時，施加常用制動列車速度大于最大安全速度時，施加緊急制動，保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。

ATO子系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可縮短列車間隔，提高線路的利用率和行車的安全可靠性。ATO的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動調(diào)整列車的速度；列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動起動；系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)；停站結(jié)束、車門關(guān)閉后，列車能自動起動，通過與列車再生制動配合，還可以節(jié)約列車能耗。ATO使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，顯著提高旅客舒適度，提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損率。

ATS子系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。顯示全線列車運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員的調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)，如列車偏離運(yùn)行圖時及時做出反應(yīng)等。通過ATO接口，還可以向旅客提供運(yùn)行信息通報，包括列車到達(dá)、出發(fā)時間、列車運(yùn)行方向、中途?？奎c(diǎn)信息等。功能還包括：自動顯示列車車次、運(yùn)行位置和信號設(shè)備工作狀態(tài)，自動或人工辦理進(jìn)路，編制和管理列車運(yùn)行圖，自動調(diào)整運(yùn)行計劃，自動描繪或復(fù)制列車運(yùn)行實(shí)績，列車運(yùn)行模擬仿真，車輛維修周期管理，向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息，對運(yùn)行數(shù)據(jù)自動統(tǒng)計和制表等等。

2．列車自動控制系統(tǒng)分類按閉塞布點(diǎn)方式：ATC系統(tǒng)可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。按機(jī)車信號傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。

3．固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特蠃實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目