地鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響

地鐵經(jīng)濟(jì)的影響摘要：地鐵作為一種快捷準(zhǔn)確、風(fēng)雨無(wú)阻的公益性交通工具，不僅會(huì)有效改善城市的交通狀況，還會(huì)帶動(dòng)地鐵沿線土地開發(fā)、新生商業(yè)帶和經(jīng)濟(jì)帶的形成，成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在這一時(shí)代背景下，研究地鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展的影響，對(duì)促進(jìn)城市發(fā)展的繁榮具有深遠(yuǎn)意義。關(guān)鍵詞：地鐵；城市；地鐵經(jīng)濟(jì)；城市發(fā)展隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益為人們所關(guān)注，地鐵的運(yùn)輸量大、便捷、快速等特點(diǎn)無(wú)疑使其成為城市交通方式中非常重要的一種?？v觀世界地鐵發(fā)展歷史，在不同國(guó)家、不同發(fā)展階段內(nèi)，凡經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家與城市都建有地鐵。地鐵已成為一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人民生活水平及現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。當(dāng)前，正處于加速發(fā)展期的中國(guó)也興起了地鐵建設(shè)熱，在上海，這股熱潮更形成了上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新熱點(diǎn)，也逐漸形成了一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)—地鐵經(jīng)濟(jì)。地鐵經(jīng)濟(jì)的巨大潛力被無(wú)數(shù)次印證，許多國(guó)內(nèi)外城市因?yàn)榈罔F這條匯聚城市資本、人流、信息流的“財(cái)富金線”而實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)增值和城市運(yùn)營(yíng)的新增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約、倫敦、東京、香港等國(guó)際大都會(huì)的地鐵上蓋物業(yè)價(jià)格平均高于同片區(qū)同等質(zhì)物業(yè)30%以上。從城市商業(yè)的角度來(lái)看，地鐵在淡化了舊有區(qū)域概念的同時(shí)，也催生了新的商業(yè)空間和新的商業(yè)模式。地鐵帶來(lái)巨大的客流，地鐵客流的規(guī)模和規(guī)律峰值是其他任何交通工具都無(wú)法比擬的。地鐵成了商鋪價(jià)值的主宰，最貴的商鋪就是地鐵上蓋的物業(yè)，一些地段的商鋪因?yàn)榈罔F的開通價(jià)值成數(shù)倍甚至十?dāng)?shù)倍的增長(zhǎng)。地鐵的建設(shè)，不僅可解決城市交通的可持續(xù)問(wèn)題，更重要的是，它還是整個(gè)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。地鐵沿線附近的物業(yè)價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，且商業(yè)的付租能力最高。因此，地鐵沿線就容易形成新的商業(yè)走廊，但因地鐵站所處的區(qū)位不同，其商業(yè)空間布局形態(tài)會(huì)有所差異。歐美國(guó)家早在20世紀(jì)30年代便就城市地鐵對(duì)土地開發(fā)的影響進(jìn)行了研究。由于地鐵建設(shè)比國(guó)外晚了整整100年，因此我國(guó)關(guān)于地鐵經(jīng)濟(jì)和地鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)影響的研究也較晚、較少。一、地鐵經(jīng)濟(jì)的概念界定地鐵經(jīng)濟(jì)主要指圍繞地鐵規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)所形成的一個(gè)巨大市場(chǎng)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是依托地鐵發(fā)展經(jīng)濟(jì)，使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。地鐵經(jīng)濟(jì)主要包括以下3個(gè)方面：第一，地鐵的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)，即由地鐵建設(shè)投資的投入、產(chǎn)出而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。該經(jīng)濟(jì)效益直接反映在地鐵各相關(guān)部門。第二，地鐵的外部經(jīng)濟(jì)，即地鐵對(duì)外部相關(guān)部門和區(qū)域產(chǎn)生的影響，以及由此在該部門和區(qū)域產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。但該經(jīng)濟(jì)效益不一定在地鐵部門反映出來(lái)。第三，地鐵的衍生經(jīng)濟(jì)，它是地鐵經(jīng)濟(jì)的第二利潤(rùn)增長(zhǎng)源，實(shí)際是地鐵經(jīng)濟(jì)主業(yè)的直接延伸。在地鐵經(jīng)濟(jì)中，地鐵建設(shè)是基礎(chǔ)，運(yùn)營(yíng)是目的，附屬資源開發(fā)為地鐵附加收益，三者互相促進(jìn)，互為補(bǔ)充，構(gòu)成地鐵經(jīng)濟(jì)的完整體系。其中，地鐵附屬資源是建立在地鐵運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)之上的，包括自然資源和人力資源，是一種可以持續(xù)給當(dāng)前及未來(lái)社會(huì)帶來(lái)財(cái)富的經(jīng)濟(jì)資源。地鐵附屬資源依據(jù)地鐵資源的形態(tài)可以分為有形資源和無(wú)形資源，根據(jù)與地鐵依附程度的強(qiáng)弱，又可劃分為核心資源和衍生資源。核心資源主要包括：地鐵商鋪資源、地鐵廣告資源、地鐵通訊資源、地鐵視訊系統(tǒng)資源、地鐵房地產(chǎn)資源等。衍生資源主要包括：工程咨詢、技術(shù)咨詢、工程監(jiān)理和設(shè)計(jì)；物業(yè)管理；地鐵綠化與苗圃；旅游、賓館、餐飲；停車場(chǎng)服務(wù)；設(shè)備儲(chǔ)運(yùn)、租賃；參與施工管理；建材、建筑裝飾；文化等。二、商業(yè)布局的理論基礎(chǔ)（一）中心地理論該理論是德國(guó)地理學(xué)家克里斯泰勒1933年在《德國(guó)南部中心地原理》一書中提出的。其基本觀點(diǎn)是任何企業(yè)的任何一種產(chǎn)品總會(huì)有一個(gè)最大的銷售范圍，并至少要占有一定范圍的市場(chǎng)，也就是產(chǎn)品的最大銷售限界，這樣一個(gè)限界可能達(dá)到的銷售額就是該產(chǎn)品的限界值?？耸习阎行牡乜醋錾虡I(yè)集聚中心，向周圍地區(qū)提供服務(wù)。他認(rèn)為中心地提供的物資和服務(wù)首先是貿(mào)易，然后是銀行、手工業(yè)、行政、文化和精神服務(wù)。中心地提供的物資和服務(wù)種類有高低之分，不同等級(jí)的中心地門檻人口不同，等級(jí)越高則門檻人口越多，吸引的范圍也越大。（二）商圈理論商圈理論是關(guān)于某一商業(yè)區(qū)或商業(yè)設(shè)施對(duì)周圍顧客輻射范圍的理論，是指導(dǎo)商業(yè)布局的重要理論。最早的商圈理論是美國(guó)的威廉·賴?yán)?931年提出的零售引力法則。他認(rèn)為，當(dāng)在城市A和B之間存在一個(gè)等級(jí)相對(duì)低的城市C時(shí)，A和B向C吸引零售額的比率與兩城市的人口成正比，與城市距離的平方成反比。將零售引力模型和中心地理論結(jié)合則形成了商圈理論。商圈理論認(rèn)為：商圈是商業(yè)設(shè)施吸引顧客的空間范圍。商圈外部有等級(jí)，內(nèi)部有層次。外部呈不同等級(jí)的六角形蜂窩狀結(jié)構(gòu)。大商圈數(shù)量少、范圍大，小商圈數(shù)量多、范圍小。商圈本身又分為門檻商圈、現(xiàn)實(shí)商圈和理想商圈。（三）地價(jià)理論地價(jià)是影響商業(yè)設(shè)施空間分布的重要因素。因此，有關(guān)地價(jià)對(duì)商業(yè)設(shè)施位置選擇影響的理論對(duì)社區(qū)商業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展有重要意義。1961年格蒂斯借鑒杜能的位置級(jí)差地租思想研究了城市內(nèi)部商業(yè)區(qū)位的布局，他指出零售業(yè)的銷售量隨著離最高地價(jià)區(qū)位距離的增加而呈遞減的趨勢(shì)。格蒂斯的研究表明，不同類型的零售業(yè)所能支付地價(jià)的能力，是決定其位置選擇的重要因素。如寶石店比家具店能夠支付更高的地價(jià)，因此，它處于交通便捷、人流量大但地價(jià)較高的位置，而家具店則處于地價(jià)相對(duì)便宜的位置。（四）區(qū)位理論區(qū)位論發(fā)展以來(lái)主要經(jīng)歷了三大流派主導(dǎo)的時(shí)期。古典區(qū)位論提出之時(shí)西方資本主義尚處于發(fā)展初期，當(dāng)時(shí)研究的重心是力求成本最低。因此尋找“最短距離”成為核心問(wèn)題，該時(shí)期成本學(xué)派占主流。隨著資本主義市場(chǎng)的完善，商品經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)優(yōu)化配置成為企業(yè)贏利的關(guān)鍵，該時(shí)期以謝費(fèi)爾、廖什為代表的市場(chǎng)學(xué)派占主流。二戰(zhàn)以后，西方社會(huì)人本主義研究興起，區(qū)位論的研究開始重視行為問(wèn)題，哈格斯特朗提出的空間行為法則標(biāo)志著行為學(xué)派統(tǒng)治時(shí)期的開始。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段的普及和應(yīng)用，從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的觀點(diǎn)出發(fā)，時(shí)間距離取代了空間距離。J·E·Vance對(duì)商業(yè)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)分布的研究、A·Getis對(duì)零售商業(yè)區(qū)位的研究、R·L·Morris對(duì)城市商業(yè)的研究均反映出當(dāng)代商業(yè)布局學(xué)研究的熱潮和發(fā)展趨勢(shì)。三、上海地鐵站臺(tái)的區(qū)位特征（一）地鐵站臺(tái)分布面積廣，有向郊區(qū)進(jìn)一步延伸的趨勢(shì)截至2008年底，上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)236公里，車站162座（不含磁浮示范運(yùn)營(yíng)線），覆蓋徐匯、長(zhǎng)寧、靜安、黃浦、閘北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區(qū)、楊浦、松江13個(gè)行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模位列全國(guó)之首；2008年上海軌道交通共運(yùn)送乘客11億人次，單日最高客流量達(dá)436.2萬(wàn)人次（2008年12月31日），最高換乘客流達(dá)116.7萬(wàn)人次。從表1可以看出，浦東新區(qū)內(nèi)所設(shè)的地鐵站臺(tái)數(shù)目最多，達(dá)40個(gè)，是站臺(tái)數(shù)目排名第2的徐匯區(qū)（19個(gè)）的2倍多。這主要是由于國(guó)家20世紀(jì)90年代大力開發(fā)浦東新區(qū)以及浦東面積較大的原因所致。在上海最先發(fā)展的浦西地區(qū)，徐匯區(qū)、長(zhǎng)寧區(qū)、閘北區(qū)、黃浦區(qū)等區(qū)內(nèi)的地鐵站臺(tái)擁有量都在10個(gè)以上。位于郊區(qū)的寶山區(qū)和閔行區(qū)的地鐵站臺(tái)擁有量也都達(dá)到了16個(gè)。這說(shuō)明上海市的地鐵從東到西都是繁華的商業(yè)區(qū)，整個(gè)城市繁華的商圈增加了。隨著