信號系統(tǒng)故障下地鐵行車組織方案

信號系統(tǒng)故障下地鐵行車組織方案

摘要：近年來，我國城市化進(jìn)程逐漸加速，而交通問題逐漸成為了城市發(fā)展的巨大阻礙。地鐵作為一種新型交通工具，極大緩解了城市交通的壓力，不僅為人們出行帶來了便捷，而且在城市節(jié)能減排方面的貢獻(xiàn)同樣十分重要?；诘罔F交通人流量大，而且又是人們關(guān)注的焦點，因此任何涉及安全方面的問題，都不容忽視。為了確保行車安全，地鐵運營包含了ATO、ATS和ATC等自動系統(tǒng)，進(jìn)而能夠?qū)崟r地確保對電子設(shè)備信息的控制和處理。然而電子機(jī)械故障的發(fā)生在所難免，作為一種預(yù)案處理機(jī)制，地鐵一旦出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障，行車組織就需要及時、高效并有條不紊地應(yīng)對，以確保信號系統(tǒng)故障下行車的持續(xù)安全和穩(wěn)定。關(guān)鍵詞：信號系統(tǒng)；故障；地鐵；行車組織1軌道交通行車組織方式在新時代背景下，城市的規(guī)模在逐漸增加。在這個過程中，人們的生活居住方式往往逐漸得到優(yōu)化和升級。以往的軌道交通行車沒有區(qū)分出快、慢，其主要是運用平行運行圖的形式進(jìn)行組織。這樣的情況下，則為人們的出行提供了很大的便利。但是，現(xiàn)階段發(fā)展模式下，則呈現(xiàn)出了一定的不足。以此，應(yīng)該對軌道交通行車組織方式進(jìn)行優(yōu)化和升級。在軌道交通的運營上則需要以更多的成本為支撐。2城市軌道車輛信號系統(tǒng)主要技術(shù)方案2.1車輛間隔技術(shù)設(shè)計城市軌道交通的車輛密度大，運輸量較高，在工程設(shè)計上，主要以行車間隔縮短為主。在該種方式的作用下，可以進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量，降低旅客的候車時間以及工程總體投資數(shù)額。但在信號ATP系統(tǒng)的作用下，該項操作的實際效果并沒有很好的體現(xiàn)出來，如“車、地”通信速率、軌道區(qū)段長度等因素，在具體應(yīng)用過程中不能將行車距離無限縮短，而且最小行車間隔對整個系統(tǒng)方案設(shè)計影響較大。信號ATP系統(tǒng)的出現(xiàn)，主要是利用各種控制參數(shù)來確定行車間隔。站在實際工程角度來說，應(yīng)該以實際施工方案內(nèi)容內(nèi)容、線路、距離等綜合因素為主，建立起一個合理的投資計劃，最終滿足車輛信號系統(tǒng)的設(shè)計要求。2.2ATP信息傳輸方式軌道車輛安全運行關(guān)鍵在于ATP系統(tǒng)的應(yīng)用，該系統(tǒng)主要由車載設(shè)備和軌旁設(shè)備兩部分組成，通過接受地面ATP設(shè)備傳來的信息，對列車行駛的間隔時間進(jìn)行控制。在ATP設(shè)備劃分上，主要包括兩種形式，第一種為“車、地”ATP信息傳輸方式，該種傳輸方式分為點式發(fā)碼和連續(xù)式發(fā)碼；第二種為解題式控制方式和模式曲線方式，主要以列車控制方式為參照點。伴隨著點式ATP技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通設(shè)計的應(yīng)用也會表現(xiàn)出一定的不足。截止到目前，最具代表性的技術(shù)是西門子公司研發(fā)的ZUB120技術(shù)，具體的參數(shù)指標(biāo)如下：傳輸模式為移頻鍵控（FSK），串行；傳輸速率：50k?-1；傳輸間距：130到210mm；電碼長度：可編程有用比特96位；車輛設(shè)備平均故障間隔時間：2×104h。3地鐵信號系統(tǒng)安全性能和影響地鐵信號系統(tǒng)安全的因素3.1?地鐵信號系統(tǒng)安全性能在地鐵系統(tǒng)的安全保護(hù)中主要采用以下幾種安全措施：首先對于采用固定閉塞技術(shù)的地鐵信號系統(tǒng)，受到基數(shù)限制不能具體指導(dǎo)列車位置，列車的制動器電荷重點設(shè)置在邊界上，又降低了地鐵線路的使用效率。在城市交通壓力增大的情況下，傳統(tǒng)閉塞技術(shù)信號系統(tǒng)無法滿足現(xiàn)代城市發(fā)展的要求，影響城市地鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。其次，對于采用準(zhǔn)移動閉塞技術(shù)的地鐵信號系統(tǒng)，該系統(tǒng)既能保證列車行車安全，減少列車之間的距離，又能提高線路的使用效率，可采用軌道電路、制動減速等裝置來判斷列車的具體位置，通過列車之間距離的減少來提高線路利用率。尤其是在利用數(shù)字化及信息技術(shù)以后，可以完成列車間的信息傳輸，避免出現(xiàn)信息不對稱問題，這樣列車事故和由此帶來的經(jīng)濟(jì)損失便會大大減少。地鐵信號系統(tǒng)常見的安全措施包括：在地鐵高速運行中由于線路會受到外界影響，所以在設(shè)計電路時要注意沖擊電路設(shè)計，增加對數(shù)字信號處理和傳輸抗干擾能力設(shè)計的重視程度，加強(qiáng)對數(shù)字信號設(shè)備的管理?？衫镁W(wǎng)絡(luò)防護(hù)技術(shù)和冗余技術(shù)來保證信息系統(tǒng)的運行。在編寫軟件過程中為避免出現(xiàn)死循環(huán)，必須禁止使用條件語句。3.2?影響地鐵信號系統(tǒng)安全的因素地鐵信號系統(tǒng)常見的安全故障有：信號燈熄滅或信號不開放、信號燈直接顯示錯誤；監(jiān)視器紅光帶導(dǎo)致信號設(shè)備系統(tǒng)連鎖故障；沒有被占用的軌道區(qū)域顯示紅光帶。在不同地鐵信號系統(tǒng)應(yīng)用階段，技術(shù)成熟是基礎(chǔ)，強(qiáng)大的設(shè)備是條件保障，最終目標(biāo)是為了保障信號系統(tǒng)的安全。在實踐安全保護(hù)工作中，首先要做好技術(shù)理論、環(huán)境因素和可靠性性方面的研究分析，開展技術(shù)設(shè)計，做好風(fēng)險評估工作等。此外，系統(tǒng)設(shè)備的安裝、校驗和驗收是當(dāng)前地鐵建設(shè)工程建設(shè)的主要內(nèi)容，投資建設(shè)和施工單位在選擇設(shè)備時必須將設(shè)備的可靠性指標(biāo)作為主要標(biāo)準(zhǔn)，然后在設(shè)備的安裝中做好質(zhì)量控制工作，加強(qiáng)系統(tǒng)校驗工作，在驗收時要完全按照規(guī)范開展工作，做好設(shè)備可靠性和安全性檢測。此外，地鐵運營單位應(yīng)該結(jié)合設(shè)備使用壽命和環(huán)境對設(shè)備的影響等制定科學(xué)的檢修計劃，做好易損性部件的更換養(yǎng)護(hù)工作。同時，應(yīng)該做好基礎(chǔ)性預(yù)防系統(tǒng)設(shè)備日常保養(yǎng)維護(hù)工作，這也是保證信號系統(tǒng)安全可靠的關(guān)鍵。4淺析信號系統(tǒng)故障下地鐵行車的組織方案信號系統(tǒng)故障下，地鐵行車存在著極大的安全隱患，因此信號人員與行車指揮配合至關(guān)重要。與此同時，還要堅持行車組織的基本原則，即先通后復(fù)的理念。首先要確保列車能夠安全順利到達(dá)站臺，之后在通過指揮使停車時間盡量減少，從而推動列車能夠不間斷的持續(xù)運營。具體組織方案如下：4.1故障處理信號值班人員在得知故障后，要馬上確認(rèn)SＲS狀態(tài)，如果運行正常，則應(yīng)該做好SMC后備模式的啟動。接下來，向部門調(diào)度匯報，進(jìn)而聽從上級的統(tǒng)一安排。4.2行調(diào)人員組織行車首先，工作人員要確認(rèn)列車位置，并記錄打印。其次，要安全的組織列車進(jìn)站。此時，假若前方無道岔可直接進(jìn)站。而遇到前方有道岔的情況，還需酌情處理。其中道岔有黑條鎖定時，列車則可安全通過直至到達(dá)站臺。而在計軸區(qū)外時，可以采用保障列車的方式通過該區(qū)域。4.3車站接受行調(diào)授權(quán)在此階段，車站開始安排折返站的后備模式進(jìn)路，同時開啟故障信號機(jī)，并實施自動排列功能。4.4故障線路內(nèi)列車開始逐列投入運行4.5開啟ATO模式此時為組織方案的最后階段，通過開啟ATO模式，進(jìn)而實現(xiàn)軌道的開放，同時核實后備進(jìn)路的狀況。最后，在故障恢復(fù)之時，確保信號系統(tǒng)制定的復(fù)位與重啟，并整體指揮轄區(qū)內(nèi)列車按照ATO模式運營。5結(jié)語隨著社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國各大城市的交通問題日益凸顯，地鐵作為未來城市規(guī)劃以及民眾出行的重要選擇，其發(fā)展趨勢一片光明。然而為了確保地鐵工程的質(zhì)量以及安全性能的持久，因此地鐵建設(shè)要實現(xiàn)百年工程的標(biāo)準(zhǔn)，同時在運營后期應(yīng)該加大管理力度和投入程度，尤其在危險或故障來臨時，地鐵行業(yè)要能夠高效的應(yīng)變和處理，以確保地鐵運營服務(wù)的水準(zhǔn)的持續(xù)提升。參考文獻(xiàn)：[1]張金紅.地鐵信號