軌道交通換乘客流組織-換乘的特點、原則、評價指標(biāo)及方法

城市軌道交通客運組織換乘分析與改善本講主要內(nèi)容換乘分析換乘方案設(shè)計及選擇010201換乘分析換乘分析換乘時間主要取決于換乘走行距離。一般而言，各種換乘方式的換乘時間按同站臺換乘、上下層站臺換乘，站廳換乘、通道換乘和站外換乘依次增加。一、換乘時間換乘分析同站臺換乘時，在列車共線運行區(qū)段的換乘站，乘客在同一站臺的同一側(cè)換乘，無換乘走行；在兩線平行交織的共用換乘站，乘客在同一站臺的另一側(cè)換乘，換乘距離小于站臺寬度。因此，同站臺換乘的換乘時間最短。同站臺換乘1換乘分析提示（a）

（b）（c）

（d）（e）

圖4-3站臺布局示意圖（a）單島式站臺；（b）側(cè)式站臺；（c）一島兩側(cè)站臺；（d）一島一側(cè)站臺；（e）雙島式站臺換乘分析上下層站臺換乘時，采用“一”字形、“十”字形上下層站臺組合時，換乘距離與換乘時間較短；采用T形或L形上下層站臺組合時，由于換乘距離增加，換乘時間相應(yīng)延長。上下層站臺換乘2換乘分析站廳換乘時，乘客換乘走行路線為下車站臺→自動扶梯、樓梯→站廳收費區(qū)→自動扶梯、樓梯→上車站臺。在各種換乘方式中，站廳換乘的換乘距離與換乘時間大體居中。站廳換乘3換乘分析通道換乘時，換乘距離取決于兩線車站連接的情況，連接站臺的通道換乘與連接站廳收費區(qū)的通道換乘相比，后者的換乘距離較遠，因而換乘時間也較長。為提高服務(wù)水平，縮短換乘時間，換乘通道長度不宜超過100m。通道換乘4站外換乘時，乘客換乘走行包括出站走行、站外走行和進站走行，其換乘距離與換乘時間均是各種換乘方式中最長的。站外換乘5換乘分析換乘能力是指換乘設(shè)施在單位時間內(nèi)能夠運送的換乘客流量，換乘能力不足會產(chǎn)生客流擁擠、滯留現(xiàn)象，導(dǎo)致?lián)Q乘時間延長和帶來乘客的抱怨，甚至還會引發(fā)不安全因素。換乘能力的制約因素是站臺、自動扶梯（樓梯）、通道與檢票口等設(shè)施、設(shè)備的能力，并且通常是受限制于它們中能力最小的設(shè)施、設(shè)備。二、換乘能力換乘分析在各種站內(nèi)換乘方式中，同站臺換乘的換乘能力最大，適用于優(yōu)勢方向換乘客流較大的情形。對同站臺換乘而言，制約其換乘能力的主要因素是站臺寬度與列車行車間隔，前者關(guān)系到站臺的容量，后者關(guān)系到站臺出清快慢。因此，站臺加寬時還應(yīng)考慮列車運行間隔。同站臺換乘1換乘分析在各種站內(nèi)換乘方式中，上下層站臺換乘的換乘能力最小。上下層站臺換乘通過自動扶梯（樓梯）進行，換乘能力的瓶頸因素是自動扶梯（樓梯），而站臺寬度、長度往往又限制了自動扶梯（樓梯）的數(shù)量與寬度。對各種上下層站臺配置組合而言，交叉點越少，換乘能力就越小，反之亦然。實踐中，通過增加站臺寬度來擴大交叉處面積是提高上下層站臺換乘能力的基本途徑。上下層站臺換乘2換乘分析在平面換乘的情況下，通道換乘與站廳換乘的能力居中。通道寬度可根據(jù)換乘客流狀況進行加寬，從而提高通道換乘的能力。在垂直換乘的情況下，自動扶梯（樓梯）的能力會限制通道換乘能力與站廳換乘能力的最終實現(xiàn)。此外，如果換乘過程中需要進出收費區(qū)，則檢票口的能力也有可能成為限制因素。通道換乘與站廳換乘3換乘方案設(shè)計及選擇02換乘方案設(shè)計及選擇城市軌道交通換乘站的設(shè)計和布置，直接體現(xiàn)了城市軌道交通的運輸效率和服務(wù)水平。評價換乘樞紐與結(jié)構(gòu)方案有效性的最重要指標(biāo)是換乘時間。城市軌道交通樞紐的換乘效率直接影響到交通的快捷，以及數(shù)十萬乃至數(shù)百萬乘客日復(fù)一日的出行方便。因此，合理規(guī)劃、建設(shè)換乘樞紐，完善其功能，具有十分重要的意義。換乘方案設(shè)計及選擇在進行換乘方案設(shè)計時，除應(yīng)滿足換乘時間短、換乘能力大等基本功能外，還應(yīng)考慮客流組織、工程實施等因素，具體應(yīng)避免以下幾種情況。一、設(shè)計換乘方案需要考慮的影響因素?fù)Q乘方案設(shè)計及選擇城市軌道交通樞紐的換乘距離過長主要指乘客在換乘過程中行走距離較長，這是我國目前城市軌道交通樞紐中比較突出、普遍的問題。例如，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，上?；疖囌?號線和3號線的換乘，中山公園站2號線與3號線的換乘，人民廣場站1號線和2號線的換乘，都屬于這種情況。換乘距離過長1換乘方案設(shè)計及選擇產(chǎn)生這種情況的原因主要有以下幾點。（1）在線網(wǎng)規(guī)劃時沒有將軌道交通樞紐的換乘問題統(tǒng)一考慮，沒有充分估計換乘距離的增加所造成的社會負(fù)面影響，導(dǎo)致不能對換乘設(shè)施的功能提出明確的要求。（2）在具體實施時，由于技術(shù)上的問題或資金問題，不能正確處理投資與設(shè)計的矛盾，造成了車站樞紐設(shè)計的不合理及換乘功能的不協(xié)調(diào)。（3）受條塊分割體制的影響，在交通換乘樞紐的建設(shè)中，當(dāng)涉及多家單位的利益時，由于沒有一個總體協(xié)調(diào)來平衡有關(guān)方的利益，最終造成一些合理的方案不能被采納。換乘方案設(shè)計及選擇由于種種原因，軌道交通車站內(nèi)的乘客不能快速、有效地疏散，導(dǎo)致乘客在車站內(nèi)滯留和擁擠，增加了乘客的換乘時間。這種現(xiàn)象在有多條線路相交的樞紐站尤為突出。這主要表現(xiàn)為換乘通道設(shè)計不合理以及進出站用的檢票機布置不當(dāng)?shù)?。換乘時間增加2換乘方案設(shè)計及選擇換乘通道設(shè)計不合理往往會造成客流的雙向流動；或者是在兩個通道相交匯成為一個通道的區(qū)間內(nèi)，由于沒有合理的過渡段，在交匯處形成了客流的擁擠，影響乘客的快速通過。檢票機布置不合理也會嚴(yán)重影響客流的快速疏散。在車站設(shè)計中，檢票機是根據(jù)客流預(yù)測進行布置的。一般說來，在軌道交通車站內(nèi)，進站的客流按時間的分布相對比較均勻，而出站的客流相對比較集中，因此進站檢票機的數(shù)量應(yīng)比出站少。而我國目前大部分的城市軌道交通進站和出站檢票機數(shù)量基本上是相同的，這在設(shè)計上是不合理的。換乘方案設(shè)計及選擇一個完善的換乘樞紐設(shè)計，不僅僅要考慮技術(shù)性因素，還要考慮人文背景。如何“以人為本”，是設(shè)計中非常重要的環(huán)節(jié)，減少換乘距離的不平衡就是其中很重要的方面。來回?fù)Q乘距離的不等，還會產(chǎn)生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混亂，導(dǎo)致其他的問題出現(xiàn)。換乘距離不平衡3換乘方案設(shè)計及選擇縱觀國外的軌道交通車站樞紐設(shè)計，一個非常重要的原則是：車站和線路作為一個整體來考慮，在一定程度上，與車站設(shè)計相關(guān)聯(lián)的線路走向應(yīng)該服從車站布置要求。實踐證明，這一設(shè)計原則是科學(xué)合理的。在我國目前城市軌道交通車站和線路設(shè)計中，由于考慮工程成本造價等諸多因素，往往是在線路完全確定以后，再考慮車站樞紐設(shè)計，這