高壓共軌系統(tǒng)中的燃油溫度變化及其影響

高壓共軌系統(tǒng)中的燃油溫度變化及其影響王軍;金毅;張幽彤【摘要】為說明高壓流動燃油溫度對噴油量的影響,進行了高壓共軌系統(tǒng)中燃油溫度變化及其影響研究,建立了燃油不同的發(fā)熱和熱交換數(shù)學模型,構(gòu)建了高壓泵、共軌管和噴油器的燃油溫度模型，運用液壓流體仿真軟件AMESim構(gòu)建高壓共軌系統(tǒng)燃油熱仿真計算模型;結(jié)合試驗數(shù)據(jù),驗證了高壓共軌系統(tǒng)燃油熱模型的有效性,分析了不同燃油初始溫度下不同部件出口燃油溫度的變化.在高壓泵轉(zhuǎn)速分別為400r/min和1600r/min時，高壓油泵出口溫度增加幅度分別約為4.5°C和23.3°C;在共軌管壓力從55MPa增大到140MPa時,共軌管出口的燃油溫度僅在35°C~55°C之間變化;在共軌壓力為140MPa時，噴孔出口溫度變化范圍在90C~110C之間.燃油溫度20C.40C時的壓力變化較小，燃油溫度0°C、60C時的壓力變化較大；在低共軌壓力時燃油溫度引起的噴油量變化大,高共軌壓力時燃油溫度引起的噴油量變化小.期刊名稱】《內(nèi)燃機工程》年(卷),期】2018(039)003【總頁數(shù)】7頁(P16-22)【關鍵詞】內(nèi)燃機;熱;燃油溫度;高壓共軌【作者】王軍;金毅;張幽彤【作者單位】裝甲兵工程學院機械工程系,北京100072;裝甲兵工程學院機械工程系,北京100072;北京理工大學機械與車輛學院,北京100081正文語種】中文【中圖分類】TK413.80概述高壓共軌噴油系統(tǒng)是柴油機最有發(fā)展前途的噴油系統(tǒng)之一，能實現(xiàn)噴油參數(shù)的靈活調(diào)節(jié)，已成為柴油機滿足更嚴格排放法所必需的技術手段。隨著高壓共軌系統(tǒng)噴油壓力的提高，燃油流經(jīng)高壓油泵、共軌管和噴油器等部件時溫度升高，不僅會導致燃油黏度下降，系統(tǒng)內(nèi)泄漏量增加，系統(tǒng)效率降低，還會使燃油密度降低造成噴油量差異，影響柴油機動力性［1］。柴油機在不同工況下，同一初始溫度的燃油流經(jīng)高壓共軌系統(tǒng)各部件后的噴油溫度也不同，進而影響單次噴油量均勻性。目前已開展了一些燃油溫度對噴油量影響的研究，如文獻［2］研究了電控組合泵燃油溫度動態(tài)特性，揭示了高壓泵中燃油溫度變化規(guī)律；文獻［3］對高壓共軌柴油機燃油狀態(tài)系統(tǒng)展開研究，說明了高壓共軌噴油系統(tǒng)的溫度變化，定性地說明了噴油量的影響這些研究宏觀地說明了不同的初始溫度對噴油參數(shù)的影響，但對燃油在高壓共軌噴油系統(tǒng)中流動時溫度變化的研究不多。本文以高壓共軌噴油系統(tǒng)為對象，根據(jù)燃油流動傳熱的變化，分析了流經(jīng)不同部件的燃油溫度變化，說明了燃油溫度變化對噴油壓力和噴油量的影響，對保證電控噴油器噴油量的一致性有重要作用。部件傳熱分析在高壓共軌噴油系統(tǒng)中，高壓油泵只負責向共軌管提供高壓燃油，共軌管對燃油起蓄壓和穩(wěn)定作用，電控噴油器實現(xiàn)多次噴油。燃油流經(jīng)高壓泵、共軌管和電控噴油器油道時，要經(jīng)過體積壓縮、管壁摩擦、油道管徑變化，必然會產(chǎn)生熱量和存在熱交換。高壓油泵是一個三柱塞的組合泵，利用柱塞壓縮燃油體積將低壓燃油提高到一百多兆帕的壓力，在高壓燃油流動時，燃油與管壁面摩擦產(chǎn)生熱量，高溫燃油熱量與泵體內(nèi)壁、泵體和環(huán)境發(fā)生熱交換，高壓油泵燃油熱量傳遞途徑如圖1所示其中熱交換主要是高溫燃油與高壓油泵內(nèi)壁面之間的熱對流，泵殼體與周圍空氣之間的熱輻射較少。當高壓燃油被送入共軌管內(nèi)后，共軌管內(nèi)高壓燃油的流量、壓力不斷變化，其燃油熱量傳遞途徑如圖2所示。由于共軌管的內(nèi)徑較大和長度較長，當燃油溫度高于外界環(huán)境溫度時，燃油與共軌管內(nèi)壁之間的熱對流、共軌管外壁與周圍空氣之間熱輻射都較強，使燃油溫度得以降低。當燃油進入電控噴油器內(nèi)部油道內(nèi)后，燃油與內(nèi)壁摩擦產(chǎn)生熱量，經(jīng)噴油孔噴出，節(jié)流產(chǎn)熱引起燃油溫度升高，高壓燃油通過出油孔泄漏會產(chǎn)生一部分熱，影響燃油的溫度。圖1高壓油泵燃油傳熱途徑圖2共軌管內(nèi)燃油傳熱途徑傳熱數(shù)學模型燃油溫度是由燃油受熱量和接觸介質(zhì)換熱量共同決定的。燃油受熱量是指燃油流動過程中產(chǎn)生的熱量，主要影響燃油溫度；接觸介質(zhì)的換熱量是指燃油與管壁之間、管壁與大氣間的熱交換大小，會消耗一部分燃油的熱量。摩擦生熱高壓燃油流經(jīng)高壓油管和共軌管時，由于燃油的黏性作用，在流過油道內(nèi)壁面的邊界層內(nèi)存在內(nèi)摩擦，內(nèi)摩擦在整個流體內(nèi)形成均勻分布的內(nèi)熱源。設內(nèi)摩擦產(chǎn)生的應力為T,則整個油道中產(chǎn)生的熱量Q為：Q二tAv二Tndlv(1)式中，l為油道的長度；d為油道內(nèi)徑；v為燃油的流速。燃油同殼體的對流換熱燃油在高壓油泵、共軌管、電控噴油器和高壓油管中流動，燃油摩擦產(chǎn)熱與殼體進行對流換熱，殼體壁面與外界環(huán)境也要進行對流換熱。燃油同殼體的熱傳導為強迫對流換熱，其換熱量Q1為：Q1=k1A1(Te-To)(2)k1二Nu1?h1/d1(3)式中，k1為強迫對流傳熱系數(shù)[4]；A1為殼體內(nèi)部同燃油接觸的換熱面積；To為殼體部分的溫度；Te為燃油溫度；h1為流體的導熱系數(shù)；d1為結(jié)構(gòu)的特征直徑;Nu1為強迫對流換熱的Nusselt數(shù)。當流體狀態(tài)為紊流時，Nu1=0.027Re0.8Pr0.33，其中Re為雷諾數(shù)，Pr為普朗特系數(shù)。殼體同環(huán)境間的對流換熱殼體同環(huán)境間的熱傳導為自然對流換熱，其換熱量Q2為：Q2=k2A2(To-Th)(4)k2二Nu2?h1/d1(5)(6)式中，k2為自然對流傳熱系數(shù)；A2為殼體外部與環(huán)境之間的換熱面積；Th為環(huán)境溫度；Nu2為自然對流換熱的Nusselt數(shù)；Ra為瑞利數(shù)，Ra=GrPr，其中Gr為格拉斯霍夫數(shù)。殼體與環(huán)境的輻射換熱殼體同環(huán)境間的熱輻射換熱量Q3為：式中，6為材料黑度；￡為斯藩-波爾茲曼常量。燃油壓縮溫度模型低壓燃油進入高壓油泵柱塞腔內(nèi)，柱塞壓縮燃油體積，燃油的壓力、溫度升高。在一定的容積腔內(nèi)，燃油的內(nèi)能u和焓h之間關系為u二h-p/p(8)將燃油看作流體控制體，其能量包括內(nèi)能mu、動能mv2和潛能mgz。E=mu+0.5mv2+mgz(9)忽略動能和潛能，流體控制體能量簡化為：E=mu(10)焓降為：(11)溫度與壓力變化關系為［5］：(12)式中，m為燃油容積質(zhì)量；卬為比定壓熱容；dmhi為燃油的質(zhì)焓輸入流量；dmho為燃油的質(zhì)焓輸出流量；Qh為與外界交換的熱流量；p為燃油壓力；v為燃油流速；T為燃油溫度；dm為通過容積的質(zhì)流量；ap為體積擴大系數(shù)；p為燃油的密度；h為燃油的焓。小孔節(jié)流溫度模型高壓燃油經(jīng)過高壓油管、共軌管和小噴孔時，由于油道孔徑的變化，形成節(jié)流現(xiàn)象，產(chǎn)生溫度變化。當忽略動能及勢能的變化時，應用穩(wěn)態(tài)熱力學流動能量方程描述節(jié)流過程，在這種狀態(tài)下流進和流出節(jié)流裝置的焓是相等的，即：hi=hout(13)Tout-Tin=V(pin-pout)/cp(14)節(jié)流孔的出口溫度計算公式為［6］：Tout=V(pin-pout)/cp+Tin(15)式中，hi、hout分別為燃油節(jié)流入口和出口的輸入焓和輸出焓；Tin、Tout分別為節(jié)流入口和出口的溫度；pin、pout分別為節(jié)流入口和出口的壓力；V為燃油流入流出的體積。仿真建模以博世公司的CP3高壓泵和共軌管及電裝公司的EI3A電控噴油器組成高壓共軌系統(tǒng)，采用液壓仿真軟件AMESim進行建模。AMESim軟件廣泛用于汽車和航空液壓的仿真計算［7］，具有友好的人機交互界面和豐富的元件庫，如機械庫、信號庫、熱液壓庫、電磁庫等。熱液壓庫溫度采用控制體算法計算，以熱力學第一定律為基礎，推導出溫度與壓力、流量的關系，克服了傳統(tǒng)方法在建立數(shù)學模型方面的近似性［8］。所建立的高壓共軌噴油系統(tǒng)熱模型如圖3所示，為了減少計算耗時，熱模型采用單泵-單軌-單噴油器的系統(tǒng)，仿真計算主要參數(shù)如表1所示。圖3高壓共軌噴油系統(tǒng)熱模型表1仿真計算的主要參數(shù)值項目參數(shù)泵運動件質(zhì)量/g287.3柱塞直徑/mmx長度/mm8x12共軌內(nèi)徑/mmx長度/mm16x270噴孔直徑/mmx長度/mm0.18x1.00油管內(nèi)徑/mmx長度/mm2x300環(huán)境溫度/°C20油泵轉(zhuǎn)速/(「min-1)400~1600共軌壓力/MPa55~140噴油脈寬/ms0.6~1.5材料黑度0.32在高壓共軌噴油系統(tǒng)試驗臺架上進行噴油規(guī)律測量［9］，試驗測試儀器用到了多種傳感器、示波器和單次噴射儀器，其參數(shù)如表2所示。其中AkribisII噴油規(guī)律測試儀的測量范圍為0~500mm3，油溫范圍10~160°C,分辨率在100~500mm3范圍為0.1mm3/次,精度小于滿量程的±0.1%,噴射次數(shù)＜5,在不同壓力和噴油脈寬下測量電控噴油器的噴油溫度。表2試驗測試儀器參數(shù)名稱規(guī)格生產(chǎn)廠家型號電流傳感器100kHz100A安捷倫公司1146A壓力傳感器200MPa奇石樂公司4067A2000流量傳感器0.2~1.2m3/h上海自儀九廠LWGY-10示波器100MHz安捷倫公司54624A噴油規(guī)律測試儀0-500mm3英國Inov8公司AkribisII在噴油脈寬分別為1.5、1.0和0.6ms，共軌壓力分別為140、100、55MPa的條件下，初始燃油溫度40C時噴油器噴孔出口油溫如表3所示。從表3中看出：當共軌壓力為140MPa、噴油脈寬為1.5ms時，噴孔出口燃油溫度的仿真值與測試值的相對誤差為2.0%;共軌壓力為100MPa、噴油脈寬為1.0ms時，噴孔出口燃油溫度的仿真值與測試值的相對誤差為7.5%;共軌壓力為55MPa、噴油脈寬為0.6ms時，噴孔出口燃油溫度的仿真值與測試值的相對誤差為8.6%。仿真計算相對誤差都在10%以內(nèi),說明所建立的高壓共軌噴油系統(tǒng)熱模型計算結(jié)果合理。表340C下噴油器噴孔出口溫度測量值與仿真值對比壓力/MPa溫度/C噴油脈寬1.5ms噴油脈寬1.0ms噴油脈寬0.6ms測試仿真測試仿真測試仿真14098.5100.596.999.392.596.610070.276.369.674.867.773.65556.860.254.159.453.758.3溫度變化燃油溫度連續(xù)變化燃油從低壓系統(tǒng)進入高壓油泵，在柱塞腔中被柱塞壓縮，壓力升高，匯集到出口油道中的油溫升高；當燃油連續(xù)不斷地送入共軌管內(nèi)時，燃油在共軌管內(nèi)流經(jīng)不同截面的管道，出口溫度會因共軌壓力的不同而變化；當燃油送入噴油器中時，因燃油流經(jīng)小孔徑孔，燃油因節(jié)流產(chǎn)生溫升。當給定油泵轉(zhuǎn)速和初始燃油溫度(油箱內(nèi)燃油溫度)時，燃油流經(jīng)系統(tǒng)各部件的出口溫度如表4所示。從表4看出，在同一高壓油泵轉(zhuǎn)速下，隨著燃油入口溫度的上升，噴油泵的出口燃油溫度呈上升趨勢；在同一初始燃油溫度下，隨著油泵轉(zhuǎn)速的升高，燃油被壓縮的頻率增加，高壓油泵出口油溫升高，當油泵轉(zhuǎn)速分別為400r/min、1600r/min時，在入口溫度10°C~40°C條件下，高壓油泵出口的燃油溫度在14.5°C~63.3°C之間；共軌管出口燃油溫度隨共軌壓力的升高而升高，由于高壓流動摩擦和節(jié)流產(chǎn)熱多，使得燃油溫度上升；與此同時在共軌管內(nèi)體積一定的條件下，噴油脈寬增加使燃油流出量增大，溫度較低的燃油不斷進入共軌管內(nèi)，使得出口燃油溫度升高不多，當共軌管壓力從55MPa增大到140MPa時，共軌管出口的燃油溫度僅在35~55°C之間變化，隨著共軌壓力和噴油脈寬增大，噴油器內(nèi)燃油的節(jié)流產(chǎn)熱作用更加明顯，噴油器出口燃油溫呈現(xiàn)出升高趨勢，當共軌壓力為55~140MPa時，噴油器出口燃油溫度在48.6°C~100.5°C之間變化。表4高壓共軌系統(tǒng)各部件出口燃油溫度變化油泵轉(zhuǎn)速/(r?min-1)參數(shù)高壓油泵共軌管噴油器入口油溫/°C出口油溫/°C壓力/MPa出口油溫/°C噴油脈寬/ms出口油溫/C4001014.55534.30.648.62024.35538.31.053.53033.45541.41.057.64042.35545.31.560.28001029.410037.51.057.32031.510040.61.065.43036.910043.71.072.54044.710045.31.576.212001021.312040.81.067.32031.512043.610.075.43041.312047.61.079.74054.612051.81.586.716001032.314046.41.083.42042.614049.31.093.83052.414052.01.098.44063.314054.61.5100.5燃油溫升變化高壓燃油壓縮和孔徑節(jié)流的產(chǎn)熱是燃油溫度升高的主要原因。燃油流經(jīng)不同部件時，溫度升高量對系統(tǒng)中燃油溫度影響不同，下面分別對各部件的燃油溫度升高幅度進行研究。4.2.1高壓油泵當給定油泵轉(zhuǎn)速和初始燃油溫度（油箱內(nèi)燃油溫度）時，從表4中可以看出，在同一初始燃油溫度下，隨著油泵轉(zhuǎn)速的升高，燃油被壓縮的頻率增加，高壓油泵出口油溫升高。當油泵轉(zhuǎn)速分別為400r/min、1600r/min時，在溫度10°C、40°C條件下，泵出口燃油溫度增加幅度分別約為4.5C和23.3C共軌管高壓燃油進入共軌管內(nèi)腔，由于共軌管有多個出口接高壓油管，燃油與管壁之間的摩擦和換熱對溫度有一定的影響。在環(huán)境溫度為20°C、共軌管壁溫度35C的條件下，當給定燃油壓力目標值和初始燃油溫度時，共軌管出口燃油溫度如表5所示。從表5可知：當共軌壓力較低時，隨著噴油脈寬增加，共軌管出口溫度上升幅度較大；而當共軌壓力較高時，隨著噴油脈寬的增加，共軌管出口溫度上升幅度不大。主要原因是：在燃油與殼體換熱相同的條件下，低壓時燃油流動摩擦產(chǎn)熱較小，共軌管出口溫度較低；在高壓時燃油摩擦產(chǎn)熱較多，流經(jīng)相同距離到出口時溫度大于低壓時出口溫度。當入口溫度40C、噴油脈寬為1.5ms時，共軌壓力55MPa、140MPa對應的共軌管出口燃油溫度分別為48.4C和56.3°C。表5共軌管出口燃油溫度變化壓力/MPa入口溫度/C出口燃油溫度/C噴油脈寬0.6ms噴油脈寬1.0ms噴油脈寬1.5ms552038.539.540.84046.247.148.46047.549.248.81002040.541.442.84044.745.245.36045.345.946.31402049.751.454.14048.652.656.36052.255.359.2高壓燃油進入噴油器后，在噴油器油道中流動，經(jīng)過針閥腔后，從噴孔噴出形成油束。在噴油脈寬為0.6ms、1.0ms和1.5ms時，不同共軌壓力和初始燃油溫度下的噴油器噴孔出口油溫如表6所示。從表6可知，在同一初始燃油溫度下，噴油脈寬變化對出口燃油溫度的影響在5~10°C之間。隨著共軌壓力的上升，噴孔出口的燃油溫度呈增加趨勢，當共軌壓力為55MPa時，噴孔出口燃油溫度在53.5-62.8C范圍內(nèi)變化；當共軌壓力為140MPa時，噴孔出口溫度變化范圍在90-110C之間。共軌壓力較大則溫升增加幅度較大，溫升約在34~50C以內(nèi)。這說明當噴孔結(jié)構(gòu)參數(shù)不變時，燃油能量損失只與壓降有關，壓力越大，能量損失越大，溫度升高也大。表6噴油器噴孔出口燃油溫度變化壓力/MPa入口溫度/C噴油器噴孔出口油溫/C噴油脈寬0.6ms噴油脈寬1.0ms噴油脈寬1.5ms552053.555.456.94056.359.460.26057.660.562.81002060.565.467.94073.674.876.36075.376.479.41402090.793.495.34096.699.3100.56098.3101.4109.8溫度影響5.1燃油壓力高壓油泵能將低壓燃油的壓力提高到55-140MPa范圍，燃油溫度變化會引起燃油體積彈性模量的改變，進而影響燃油壓力［10］。在不同燃油溫度時，燃油壓力的波動變化如圖4所示。從圖4中可看出：燃油溫度20C、40C時的壓力變化量較小，燃油溫度0°C、60C時的壓力變化較大。在同一溫度下，隨著燃油壓力的升高，燃油壓力變化量逐漸減小。當以溫度30°C為基準時，對于不同的燃油壓力值，溫度逐漸降低引起的燃油壓力變化量為正值，所以0°C、10°C對應的燃油壓力是增加的；溫度逐漸增加引起的燃油壓力變化量為負值,50C、60°C對應的燃油壓力是減小的，其原因是隨著溫度的升高，燃油體積彈性模量減小，引起的壓力變化增量減小。圖4不同溫度的燃油壓力變化噴油量溫度的變化直接影響燃油體積彈性模量、密度。當溫度一定時，燃油的密度隨壓力的升高而增加，壓力越高，增加的趨勢越??；當壓力一定時，燃油的密度隨溫度的升高而減?。?1］。由于溫度不同引起的噴油量變化用油量變化率表示，計算公式為［12］：(16)式中,Am為噴油量變化率,%；m為某一軌壓和噴油脈寬對應的噴油量；m30為基準溫度30°C時相同軌壓和噴油脈寬下的噴油量。當共軌壓力55MPa時，不同溫度的噴油量變化率如圖5所示。當噴孔出口燃油溫度為50C時，不同噴油脈寬的噴油量變化率差別較大，0.6ms的噴油量變化率近-13%,0.9ms的噴油量變化率接近-11%,1.2ms的噴油量變化率小于-9%,1.5ms的噴油量變化率小于-5%；當噴油溫度增加到80C,所有脈寬的噴油量變化率明顯減小到約-5%；在噴孔出口燃油溫度為80C以后噴油量變化率稍有下降，最大噴油量變化率小于-5%。即在低共軌壓力條件下，低噴油溫度和小噴油脈寬對應的噴油量變化率大于高溫度大脈寬的噴油量變化率。圖5不同溫度的噴油量變化率當共軌壓力為140MPa時，噴孔出口燃油的不同溫度對應的噴油量變化率如圖6所示。從圖6中看出：不同噴油脈寬的噴油量變化率在各個溫度下的差別較小，不同溫度對應的噴油量變化率在±5%以內(nèi)；當共軌壓力達到140MPa以上時，溫度對噴油量變化的影響已經(jīng)不明顯了。圖6不同溫度的噴油量變化率結(jié)論采用經(jīng)驗證的仿真模型計算高壓共軌系統(tǒng)燃油溫度的變化，結(jié)果表明：在同一高壓油泵轉(zhuǎn)速下，隨著初始燃油入口溫度上升，噴油泵的出口燃油溫度呈增加趨勢；在共軌管內(nèi)體積一定的條件下，由于高壓流動摩擦和節(jié)流產(chǎn)熱多，使得燃油溫度上升，共軌管出口燃油溫度隨共軌壓力的升高而升高，變化范圍在35工~55°C之間；隨著共軌壓力和噴油脈寬增大，節(jié)流產(chǎn)熱的作用更加明顯，噴油器出口燃油溫度在48.6°C~100.5C之間變化。當給定燃油初始溫度，不同部件的出口燃油溫度呈增加趨勢，增加幅度各不相同；在同一初始燃油溫度下，隨著油泵轉(zhuǎn)速的升高，燃油被壓縮的頻率增加，高壓油泵出口油溫升高幅度增大；在共軌壓力較低時，隨著噴油脈寬的增加，共軌管出口燃油溫度上升幅度較大；而在共軌壓力較高時，隨著噴油脈寬的增加，由于噴油脈寬增加使燃油流出量增大，溫度較低的燃油不斷進入共軌管內(nèi)，使得出口燃油溫度升高幅度不大；在每一個初始溫度下，當施加不同的噴油脈寬時，噴油器出口燃油溫度變化不大，而隨著共軌壓力增加，噴油器出口燃油溫升增加較大。隨著溫度的升高，燃油體積彈性模量減小，引起的壓力變化增量減??；燃油溫度20C、40C時的壓力變化量較小，燃油溫度0C、60°C時的壓力變化較大。不同燃油溫度帶來的噴油量變化不同，在低共軌壓力時溫度帶來的噴油量變化率大于高壓時的油量變化率；當共軌壓力達到140MPa以上時，溫度對噴油量變化的影響已經(jīng)不明顯。相關文獻】[1]張建明，張衛(wèi)剛,王亞偉，等?柴油高壓物理特性的研究J].高壓物理學報,2005,19(1):41-44.ZHANGJM,ZHANGWG,WANGYW,etal.Studyonhighpressurephysicalpropertiesofdieseloil[J].ChineseJournalofHighPressurePhysics,2005,19(1)：41-44.范立云，馬修真,朱元憲，等?電控組合泵燃油溫度動態(tài)特性研究J].內(nèi)燃機工程,2010,31(6):66-70.FANLY,MAXZ,ZHUYX,etal.Investigationondynamiccharacteristicsoffueltemperatureforelectronic-controlledassemblypump[J].ChineseInternalCombustionEngineEngineering,2010,31(6):66-70.聶枝根，申立中?高壓共軌柴油機燃油狀態(tài)系統(tǒng)的研究[J].現(xiàn)代車用動力，2010(1):15-18.NIEZG,SHENLZ.Researchonfuelstatesysteminhighpressurecommonraildieselengine[J].ModernVehiclePower,2010(1):15-18.楊世銘，陶文銓?傳熱學[M].北京:高等教育出版社，2006.⑸GONGC[美]燃油溫度對直噴式柴油機燃料噴射、燃燒和排放的影響[J].顏光耀，譯屆外內(nèi)燃機車,2009(6):23-29.CATANIAAE,FERRARIA,MANNOM.Developmentandapplicationofacompletemulti-jetcommon-railinjection-systemmathematicalmodelforhydrodynamicanalysisanddiagnostics[J].JournalofEngineering