現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論課件

汽車工業(yè)的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介1.1世界汽車發(fā)展史 1．世界汽車發(fā)展大致經(jīng)歷了7個(gè)階段 2．汽車外形的發(fā)展1.2中國(guó)汽車發(fā)展史 1.新中國(guó)成立前的汽車工業(yè) 2.新中國(guó)汽車工業(yè) 3、新中國(guó)的轎車工業(yè)1.3現(xiàn)代汽車工業(yè)的主要特徵1.4汽車發(fā)展的問(wèn)題

1.汽車工業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題 2.汽車技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力 3.立法的影響 4.新技術(shù) 5.長(zhǎng)遠(yuǎn)可能出現(xiàn)的問(wèn)題

上一頁(yè)下一頁(yè)1.1世界汽車發(fā)展史1.世界汽車發(fā)展大致經(jīng)歷了7個(gè)階段1）第一階段——技術(shù)開(kāi)發(fā)階段

19世紀(jì)，在英國(guó)，大量蒸汽動(dòng)力車輛已經(jīng)商業(yè)化，用這種龐大的車輛在城市之間粗劣的道路上來(lái)回運(yùn)送乘客和貨物，然而這些蒸汽車輛每一輛都有所不同，並不是系列生產(chǎn)的，直到哥特裏布·戴姆勒和卡爾·賓士的汽車在德國(guó)出現(xiàn)，才意味著汽車時(shí)代的來(lái)臨。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回上一頁(yè)下一頁(yè)返回1893年，社裏埃兄弟經(jīng)過(guò)不懈的努力，造出了美國(guó)的第一輛汽車。緊隨其後，亨利·蘭德成立了卡迪拉克公司，於是名車卡迪拉克誕生了。1903年，大衛(wèi)·別克創(chuàng)立了別克汽車公司。亨利·福特成立了福特汽車公司，從此開(kāi)始了美國(guó)汽車發(fā)展的新紀(jì)元。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

在賓士發(fā)明第一輛汽車後不到20年的時(shí)間裏，不僅在美國(guó)而且在歐洲一些國(guó)家也相繼誕生了不同品牌的名車名人。1896年法國(guó)一個(gè)小五金商人的兒子阿爾芝·標(biāo)緻創(chuàng)立了以獅子為商標(biāo)的標(biāo)緻汽車公司，這就是現(xiàn)代標(biāo)緻雪鐵龍集團(tuán)的前身。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

1898年，路易絲·雷諾在法國(guó)創(chuàng)立了雷諾汽車公司，他研製的汽車率先使用軸傳動(dòng)，是變速器和萬(wàn)向節(jié)的先驅(qū)，從而奠定了雷諾名車的基礎(chǔ)。1899年，義大利人喬瓦尼·阿涅利建立起都靈汽車廠，後來(lái)該廠用都靈汽車廠的縮寫(xiě)，改名為菲亞特汽車公司。1904年英國(guó)貴族子弟羅爾斯和工程師羅伊斯聯(lián)手合作，成立了羅爾斯·羅伊斯公司，這個(gè)公司生產(chǎn)的高級(jí)轎車以其傑出的品質(zhì)，優(yōu)良的性能，豪華的內(nèi)飾，古色古香的外型以及設(shè)備的完善考究而馳名世界，被認(rèn)為是世界名車之冠，它也因此成為英國(guó)王室成員的用車，並用來(lái)接待外國(guó)元首和政府首腦。

2）第二階段是大量生產(chǎn)階段 1908年亨利·福特首先推出T型汽車。在以後近20年的時(shí)間裏，共計(jì)生產(chǎn)了1500餘萬(wàn)輛T型汽車，由於T型汽車結(jié)構(gòu)緊湊，設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固，加上駕駛?cè)菀祝瑑r(jià)格低廉，因而深受美國(guó)人民的喜歡。由於它廣泛地被城市、農(nóng)村的普通家庭所採(cǎi)用，因此，美國(guó)老百姓認(rèn)為T(mén)型汽車改變了他們的生活方式、思維方式和娛樂(lè)方式，使他們更自由，視野更廣闊，並生產(chǎn)了新的人與人之間的關(guān)係。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3）第三階段是適用階段第一次世界大戰(zhàn)期間福特T型汽車不能適應(yīng)歐洲泥濘的戰(zhàn)場(chǎng)，使很多汽車廠家意識(shí)到，一定要造一種萬(wàn)能車，因?yàn)榇塑囉赏λ构菊袠?biāo)承制，所以通常稱為威力斯萬(wàn)能車(General—PurposeWills)，縮寫(xiě)為GPW，沒(méi)過(guò)多久又縮寫(xiě)為GP，也即Jeep，中文“吉普”。

吉普車帶2擋分動(dòng)器，4輪驅(qū)動(dòng)，並且保持外型低矮，可避免偵察時(shí)讓敵人發(fā)現(xiàn)，另外也是為了減小火力目標(biāo)，該車還採(cǎi)用了可拆放風(fēng)擋和鋼管架支撐的篷頂。為了減輕自重，增大有限載荷能力，車身板件也是能省則省，沒(méi)有車門(mén)，僅是在側(cè)圍上開(kāi)了一個(gè)缺口，供上下車用，而且儘量採(cǎi)用曲線型整件側(cè)圍。底盤(pán)非常堅(jiān)固，離地間隙大。上一頁(yè)下一頁(yè)返回4）第四階段是產(chǎn)業(yè)化時(shí)代

第二次世界大戰(zhàn)以後，不僅汽車成為不可缺少的公共和個(gè)人運(yùn)輸工具，而且汽車工業(yè)也成為牽動(dòng)很多基礎(chǔ)材料和相關(guān)零部件生產(chǎn)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

①美國(guó)：20世紀(jì)50和60年代，美國(guó)汽車業(yè)不僅帶動(dòng)了整個(gè)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且成為其最大的產(chǎn)業(yè)，總產(chǎn)量超過(guò)其他國(guó)家的總和。這個(gè)時(shí)期，他們完成了企業(yè)兼併重組，使美國(guó)汽車成為通用、福特和克萊斯勒的天下。汽車產(chǎn)品走向多級(jí)化，成為世界第一商品。汽車由此發(fā)生質(zhì)的變化，從手工業(yè)作坊式的小工業(yè)發(fā)展成為資金密集、人力密集的現(xiàn)代化大產(chǎn)業(yè)，美國(guó)也被譽(yù)為“綁在輪子上的國(guó)家”。

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②日本：20世紀(jì)50年代，日本對(duì)基礎(chǔ)工業(yè)作了大量投資，原為小手工業(yè)作坊式的汽車廠，如日產(chǎn)、五十鈴、豐田、日野等公司才開(kāi)始加速發(fā)展，特別是1955年以後，當(dāng)日本經(jīng)濟(jì)已經(jīng)基本恢復(fù)元?dú)?，?zhǔn)備進(jìn)一步趕超歐美發(fā)達(dá)國(guó)家時(shí)，日本政府和一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)識(shí)到，為達(dá)到這個(gè)目的，單純依靠企業(yè)管理的改善已不可能，而必須使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化方向發(fā)展，這個(gè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)就是汽車工業(yè)。在這一時(shí)刻，日本政府制定了一系列扶持汽車工業(yè)的法規(guī)條例，使日本汽車工業(yè)迅速成長(zhǎng)起來(lái)，汽車產(chǎn)量由1955年68932輛躍至l960年48175l輛，並且轎車在汽車總產(chǎn)量中的比重也由1950年5.3％上升到1960年的34.3％。20世紀(jì)60年代，日本的汽車產(chǎn)量更是直線上升，1965年達(dá)到187萬(wàn)輛，創(chuàng)造了汽車發(fā)展史上的奇跡。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

③德國(guó)：20世紀(jì)60年代也是前蘇聯(lián)協(xié)助德國(guó)的汽車工業(yè)大發(fā)展的時(shí)代，10年中前蘇聯(lián)協(xié)助德國(guó)汽車公司共生產(chǎn)了338萬(wàn)輛，平均每1000人的汽車佔(zhàn)有量為236輛。

因此，從第二次世界大戰(zhàn)後到20世紀(jì)60年代中期稱為汽車發(fā)展的“產(chǎn)業(yè)化時(shí)代”，在這個(gè)時(shí)期汽車工業(yè)成為世界上最有活力的產(chǎn)業(yè)之一。5）第五階段是摩擦?xí)r代 20世紀(jì)70年代初，受中東戰(zhàn)爭(zhēng)及石油危機(jī)的影響，世界汽車銷售量急劇下降，這對(duì)汽車製造業(yè)特別是中小規(guī)模的廠家是致命的打擊，世界汽車市場(chǎng)的格局發(fā)生了重大的變化。石油危機(jī)的爆發(fā)使日本將其省油、價(jià)廉的小汽車打人美國(guó)市場(chǎng)，搶佔(zhàn)了約30％屬於美國(guó)的轎車市場(chǎng)，從而引發(fā)了一場(chǎng)愈演愈烈的日美汽車戰(zhàn)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

6）第六階段是高級(jí)化時(shí)代

汽車進(jìn)入高級(jí)化時(shí)代的標(biāo)誌之一是：隨著世界汽車產(chǎn)銷量的大幅度增加，使得汽車成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚墓ぞ摺?/p>

高級(jí)化時(shí)代的第二個(gè)標(biāo)誌是：人們?cè)絹?lái)越追求汽車駕駛的舒適性、安全性以及環(huán)境的適應(yīng)性。環(huán)境保護(hù)和不斷提高的安全技術(shù)方面的要求對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)生重大影響。

高級(jí)化時(shí)代的標(biāo)誌之三是：人們對(duì)20世紀(jì)70年代的全球能源危機(jī)已經(jīng)淡忘，美國(guó)人又開(kāi)始追求大型豪華轎車了，1990年底特律人恢復(fù)了那曾是不可動(dòng)搖的“愈大愈好”的信念。同時(shí)大型豪華轎車又成為世界車型的熱點(diǎn)。7）第七階段是電子化時(shí)代

從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，汽車又進(jìn)入了一個(gè)電子化時(shí)代，主要表現(xiàn)在汽車的智能化方面。也就是說(shuō)汽車裝上“大腦”，讓汽車“學(xué)會(huì)思考”?？梢灶A(yù)計(jì)智能汽車將成為21世紀(jì)的主要交通工具。2．汽車外形的發(fā)展1）馬車型汽車

因?yàn)樽铋_(kāi)始人們的交通工具是馬車，在蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)發(fā)明後，就不斷有人試著將它裝到馬車上以取代馬，於是這時(shí)候的汽車外形都像馬車。德國(guó)賓士公司生產(chǎn)的維洛牌汽車就是馬車型汽車的典型。

美國(guó)的福特公司、英國(guó)的勞斯萊斯公司、法國(guó)的標(biāo)緻和雪鐵龍公司、義大利的菲亞特公司等。當(dāng)時(shí)的汽車外形基本上沿用了馬車的造型，因此，當(dāng)時(shí)人們把汽車稱為無(wú)馬的“馬車”。

2）箱型汽車

馬車型汽車很難抵擋風(fēng)雨的侵襲。1915年，福特汽車公司生產(chǎn)出一種新型的福特T型汽車，這種車的車室部分很像一只大箱子，並裝有門(mén)和車窗，人們把這類車稱為“箱型汽車”。3）流線型汽車1934年，美國(guó)的克萊斯勒公司生產(chǎn)的氣流牌小客車，首先採(cǎi)用了流線型的車身外形。

1936年，福特公司在“氣流”的基礎(chǔ)上，加以精煉，並吸收商品學(xué)要素，研製成功林肯-和風(fēng)牌流線型轎車。此車散熱器罩很精煉，並具有動(dòng)感，俯視整個(gè)車身呈紡錘形，很有特色。

4）甲殼蟲(chóng)汽車

1933年，德國(guó)的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷博士設(shè)計(jì)了一種類似甲殼蟲(chóng)外形的汽車，由大眾公司生產(chǎn)。最大限度地發(fā)揮了甲殼蟲(chóng)外形的長(zhǎng)處，成為同類車的車中之王，甲殼蟲(chóng)也成為該車的代名詞。

目前，大眾汽車公司再度推出“甲殼蟲(chóng)”汽車，並取名“新甲殼蟲(chóng)(NewBeetle)”，引起了人們的極大興趣。5）船型汽車

船型汽車的車型改變了以往汽車造型的模式，使前冀子板和發(fā)動(dòng)機(jī)罩、後冀子板和行李艙罩融於一體，大燈和散熱器罩也形成一個(gè)平滑的面，車室位於車的中部，整個(gè)造型很像一只小船，所以人們把這類車稱為“船型汽車”。6）魚(yú)型汽車

船型汽車尾部過(guò)分向後伸出，形成階梯狀，在高速時(shí)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的空氣渦流。為了克服這一缺陷，人們把船型車的後窗玻璃逐漸傾斜，傾斜的極限即成為斜背式。由於斜背式汽車的背部像魚(yú)的脊背，所以這類車被稱為“魚(yú)型汽車”。最初的魚(yú)型車是美國(guó)1952年生產(chǎn)的別克牌轎車。 1964年美國(guó)的克萊斯勒-順風(fēng)牌和1965年的福特-野馬牌都採(cǎi)用了魚(yú)型造型。順風(fēng)牌以後，世界各國(guó)逐漸生產(chǎn)魚(yú)型汽車。7）楔形汽車

為了從根本上解決魚(yú)型汽車的升力問(wèn)題，人們?cè)O(shè)想了種種方案，最後終於找到了一種楔形方案。就是將車身整體向前下方傾斜，車身後部像刀切一樣平直，這種造型能有效地克服升力。1963年，司蒂倍克·阿本提第一次設(shè)計(jì)了楔形小客車。

“阿本提楔形車”誕生於船型車的盛行時(shí)代，與通常的外形形成尖銳的對(duì)立，因此，未能起到引導(dǎo)車身外形向前發(fā)展的作用，直到1966年才被奧茲莫比爾·托羅納多所繼承。

楔形對(duì)於目前所考慮到的高速汽車，已接近於理想的造型?，F(xiàn)在世界各大汽車生產(chǎn)國(guó)都已生產(chǎn)出帶有楔形效果的小客車，這些汽車的外形清楚俐落、簡(jiǎn)潔大方，具有現(xiàn)代氣息，給人以美的享受。1.2中國(guó)汽車發(fā)展史

1.新中國(guó)成立前的汽車工業(yè) 1929年3月，民生工廠進(jìn)口了一輛美國(guó)瑞雪號(hào)汽車，後將該車拆卸、測(cè)繪，對(duì)部分零件、部件另行設(shè)計(jì)製造。歷時(shí)2年，於1931年5月試製成功第1輛，定名為民生牌75型汽車。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回2.新中國(guó)汽車工業(yè)

新中國(guó)成立後，興建第一汽車製造廠（簡(jiǎn)稱一汽）的任務(wù)列入了發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的第一個(gè)五年計(jì)劃。1950—1953年，在黨中央和國(guó)務(wù)院決策下展開(kāi)了建設(shè)一汽的籌備工作，1953年7月15日舉行第一汽車製造廠奠基典禮。經(jīng)過(guò)三年的奮力拼博，艱苦創(chuàng)業(yè)，於1956年7月14日從一汽總裝配線開(kāi)出第一批12輛解放牌載貨汽車。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

進(jìn)入20世紀(jì)60年代，國(guó)民經(jīng)濟(jì)執(zhí)行“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針，汽車行業(yè)經(jīng)過(guò)“關(guān)、停、並、轉(zhuǎn)”的結(jié)構(gòu)性整頓，1963年全國(guó)共有汽車製造廠18家，改裝廠45家，當(dāng)年共生產(chǎn)汽車約2萬(wàn)輛，形成了南京、上海、北京、濟(jì)南等四個(gè)較有實(shí)力的汽車生產(chǎn)基地。

南京汽車製造廠的前身是南京汽車制配廠，仿製蘇聯(lián)嘎斯51型2.5t載貨汽車，於1958年開(kāi)始試製生產(chǎn)，命名為“躍進(jìn)牌”

，1966年基本形成年產(chǎn)5000輛的綜合能力。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

在1958-1960年期間還試製過(guò)“鳳凰牌”轎車，後來(lái)停產(chǎn)至1963年恢復(fù)轎車生產(chǎn)，改稱“上海牌”

，至1966年累計(jì)生產(chǎn)232輛，成為當(dāng)時(shí)生產(chǎn)普通型轎車的生產(chǎn)基地。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

北京汽車製造廠的前身是北京第一汽車附件廠，1958年起先後試製出“井岡山牌”

轎車和“北京牌”轎車。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

後來(lái)按照中央軍委要求，安排北京汽車製造廠生產(chǎn)軍用輕型越野汽車即“北京牌”越野車。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1969年9月，廣大建設(shè)者從祖國(guó)四面八方雲(yún)集十堰，建設(shè)第二汽車製造廠（簡(jiǎn)稱二汽），經(jīng)過(guò)近6年的艱苦奮鬥，到1975年6月第一個(gè)基本車型EQ240越野車的生產(chǎn)能力基本形成，後又經(jīng)過(guò)3年努力，1978年7月建成了東風(fēng)5t民用載貨車的生產(chǎn)能力。

從20世紀(jì)80年代初開(kāi)始汽車行業(yè)出訪考察的專案增多，有針對(duì)性地引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)外資和引進(jìn)管理，加速汽車工業(yè)的現(xiàn)代化。1983年，中國(guó)重型汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司與奧地利斯太爾公司簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，引進(jìn)總品質(zhì)16-40t的斯太爾91系列重型汽車。

1985年，南汽引進(jìn)義大利依維柯3系列輕型汽車設(shè)計(jì)製造技術(shù)(共有33個(gè)車型品種)著手建設(shè)，設(shè)計(jì)綱領(lǐng)為整車6萬(wàn)輛、發(fā)動(dòng)機(jī)7.5萬(wàn)臺(tái)，1991年竣工驗(yàn)收。1985年，國(guó)家批準(zhǔn)以技貿(mào)結(jié)合方式，在購(gòu)買(mǎi)日本五十鈴汽車公司4萬(wàn)輛汽車的同時(shí)，引進(jìn)該公司1984年投產(chǎn)的N系列輕型汽車技術(shù)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.28斯太爾汽車

一汽為適應(yīng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，1983年開(kāi)始研製1-2t輕型載貨汽車，1984年通過(guò)技貿(mào)結(jié)合方式引進(jìn)日本日產(chǎn)汽車駕駛室技術(shù)，開(kāi)發(fā)1t和2t載貨汽車系列產(chǎn)品，安排在吉林輕型車廠和長(zhǎng)春東風(fēng)汽車廠改擴(kuò)建生產(chǎn)。二汽則利用已有的生產(chǎn)能力，發(fā)展3t輕型載貨汽車，1987年通過(guò)鑒定，安排在鄭州汽車製造廠擴(kuò)建生產(chǎn)。20世紀(jì)70年代末，日本的微型汽車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。1983年，國(guó)家計(jì)委確定天津是全國(guó)微型汽車大批量生產(chǎn)基地。由於微型汽車市場(chǎng)需求的逐步擴(kuò)大，加上軍工企業(yè)貫徹“軍民結(jié)合、以民養(yǎng)軍”的方針，看好微型汽車的市場(chǎng)需求，原來(lái)隸屬於兵器工業(yè)部的“長(zhǎng)安”和隸屬於航空工業(yè)部的“哈飛”、“昌河”都先後投入試製生產(chǎn)微型汽車。

一汽於1980年提出老解放牌載貨汽車換型，1983年9月通過(guò)國(guó)家鑒定，結(jié)束了三十年貫制的歷史。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3.新中國(guó)的客車工業(yè)1981年，交通部組織聯(lián)合設(shè)計(jì)，由揚(yáng)州汽車修造廠試製的JTKD-1型客車底盤(pán)及JT663型客車通過(guò)生產(chǎn)定型鑒定，投入市場(chǎng)就成為中國(guó)公路客運(yùn)的主流車型，單一車型累計(jì)銷售達(dá)14849輛，市場(chǎng)佔(zhàn)有率曾高達(dá)30％以上。這是中國(guó)現(xiàn)代客車製造業(yè)首次採(cǎi)用國(guó)產(chǎn)客車專用底盤(pán)的產(chǎn)品，它結(jié)束完全採(cǎi)用卡車底盤(pán)改裝的歷史。1983年，江西上饒客車廠研製成功後置汽油發(fā)動(dòng)機(jī)輕型客車，投入批量生產(chǎn)，年銷量超過(guò)1000輛，用戶遍及全國(guó)各地，並出口東南亞和南美國(guó)家,在10多年的市場(chǎng)銷售中，已累計(jì)超過(guò)10000輛。這是我國(guó)最早批量生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)後置客車，帶動(dòng)中國(guó)客車製造工藝技術(shù)的不斷進(jìn)步。1988年，西安公路學(xué)院與揚(yáng)州客車廠聯(lián)合開(kāi)發(fā)推出第一款臥鋪客車，在國(guó)家鐵路運(yùn)力緊張的環(huán)境下，利用公路臥鋪客車滿足人們長(zhǎng)途商務(wù)出行的需求，具有經(jīng)濟(jì)和舒適方面的運(yùn)營(yíng)特徵，既緩解鐵路運(yùn)力的緊張局勢(shì)，又促進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。臥鋪客車成為最有中國(guó)特色的運(yùn)營(yíng)車型，在道路客運(yùn)車輛中的臥鋪客車保有量曾創(chuàng)造40000多輛的記錄。1993年，合肥淝河客車廠與德國(guó)凱斯鮑爾工廠簽訂《中德技術(shù)合作生產(chǎn)S215HD型全承載客車技術(shù)協(xié)議》，生產(chǎn)配置航空式座椅和衛(wèi)生間等設(shè)施的安凱牌豪華型客車，投入成渝高速客運(yùn)並引發(fā)中國(guó)高速客運(yùn)的新模式。這是我國(guó)首次引進(jìn)歐洲標(biāo)準(zhǔn)的豪華客車，帶動(dòng)中國(guó)道路旅客運(yùn)輸車輛技術(shù)的跳躍式發(fā)展。1997年，廈門(mén)金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司根據(jù)市場(chǎng)研究精心設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的國(guó)產(chǎn)高檔客車，在旅遊客運(yùn)市場(chǎng)更換車型的高峰期，迅速成為進(jìn)口車輛的最佳替代車型，連續(xù)銷售10多年，累計(jì)銷量超過(guò)20000輛。它雖然不是我國(guó)根據(jù)市場(chǎng)需求開(kāi)發(fā)適用的最早的經(jīng)濟(jì)型旅遊客車，但是卻以新穎造型引領(lǐng)市場(chǎng)，標(biāo)誌著中國(guó)客車製造業(yè)進(jìn)入面向市場(chǎng)的新里程。2004年，鄭州宇通客車有限公司針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需求巨大而研發(fā)的中型客車，雄獅般的前臉造型與圓滑的車身轉(zhuǎn)角渾然一體，成為市場(chǎng)上少有的漂亮車型。連續(xù)多年保銷量3000輛以上，已累計(jì)銷售近9000輛，出口2000多輛。它標(biāo)誌著我國(guó)客車製造技術(shù)的進(jìn)步，保障性能的日臻完善，不僅是中國(guó)市場(chǎng)上的暢銷車型，也是批量出口量最大的車型。2006年，廈門(mén)金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司推出的龍威系列豪華客車，彙聚先進(jìn)技術(shù)，性能指標(biāo)達(dá)到歐洲同類車型標(biāo)準(zhǔn)，其車身造型已形成金龍客車獨(dú)特的視覺(jué)識(shí)別，並成為巴士與客車製造業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。它標(biāo)誌著中國(guó)客車設(shè)計(jì)走出模仿外國(guó)車型的陰影，開(kāi)始形成中國(guó)客車製造商車型獨(dú)特的視覺(jué)特徵。2006年，浙江青年汽車集團(tuán)在引進(jìn)德國(guó)曼N4516型客車技術(shù)基礎(chǔ)上，推出全新都市航線A-380型城市客車，成為全球少數(shù)可以製造25米雙鉸接低地板巴士的製造商，積極地推動(dòng)著中國(guó)城市快速交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。它是根據(jù)公共交通政策和市場(chǎng)需要研發(fā)的特大型公共汽車，引導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的修改。4、新中國(guó)的轎車工業(yè)20世紀(jì)80年代初，國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)幾乎空白，1980年全國(guó)只生產(chǎn)轎車5418輛。1985年3月，上海拖拉機(jī)汽車工業(yè)公司與德國(guó)大眾汽車公司合資組建上海大眾汽車有限公司，生產(chǎn)上海桑塔納轎車，20年來(lái)，桑塔納轎車幾乎佔(zhàn)據(jù)了中國(guó)轎車市場(chǎng)的半壁江山。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1987年8月，國(guó)家核準(zhǔn)一汽先上3萬(wàn)輛中高檔轎車，後上15萬(wàn)輛，逐步形成年產(chǎn)30萬(wàn)輛規(guī)模。1990年2月，國(guó)家批準(zhǔn)一汽與德國(guó)大眾汽車公司合資組建一汽大眾汽車有限公司，1996年建成投產(chǎn)，形成年產(chǎn)捷達(dá)、高爾夫轎車15萬(wàn)輛，奧迪中高檔轎車3萬(wàn)輛和發(fā)動(dòng)機(jī)18萬(wàn)臺(tái)的能力。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1987年，國(guó)家批準(zhǔn)二汽轎車專案以出口為主，生產(chǎn)中小排量的普通型轎車；同年批準(zhǔn)二汽30萬(wàn)輛轎車專案；1984年1月，北京汽車製造廠與美國(guó)從AMC汽車公司合資組建北京吉普汽車有限公司，生產(chǎn)從AMC公司1983年投產(chǎn)的切諾基車型系列產(chǎn)品和原北京汽車廠吉普車改進(jìn)後的車型。1984年，天津汽車工業(yè)公司引進(jìn)日本大發(fā)汽車公司微型汽車技術(shù)，於1988年形成年產(chǎn)微型汽車2萬(wàn)輛、發(fā)動(dòng)機(jī)3萬(wàn)臺(tái)能力；1985年3月，廣州汽車廠、中國(guó)國(guó)際信託投資公司與法國(guó)標(biāo)緻汽車公司、巴黎銀行、國(guó)際金融公司合資建立廣州標(biāo)緻汽車有限公司，生產(chǎn)法國(guó)標(biāo)緻公司504、505系列車型。

紅旗轎車誕生於1958年。紅旗轎車是我國(guó)唯一擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民族轎車。

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紅旗轎車不斷研製與開(kāi)發(fā)，拓寬發(fā)動(dòng)機(jī)排量1.8升到6升的寬系列產(chǎn)品，既有基本型，又有豪華型、普及型，還有各種各樣的變形加長(zhǎng)車，品種已達(dá)50多個(gè)。紅旗轎車以其豐富的文化底蘊(yùn)、卓越的技術(shù)性能深受國(guó)人愛(ài)戴。

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浙江吉利控股集團(tuán)有限公司是一家以汽車及汽車零部件生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)為主要產(chǎn)業(yè)的大型民營(yíng)企業(yè)集團(tuán)，始建於1986年。2005年，吉利汽車在香港成功上市。其自主開(kāi)發(fā)的美人豹跑車，開(kāi)創(chuàng)了國(guó)產(chǎn)跑車生產(chǎn)的歷史。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1.3現(xiàn)代汽車工業(yè)的主要特徵1.汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化

隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車生產(chǎn)國(guó)際化趨勢(shì)已經(jīng)越來(lái)越明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。上一頁(yè)下一頁(yè)返回生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)國(guó)際化產(chǎn)品國(guó)際化市場(chǎng)國(guó)際化資本國(guó)際化技術(shù)合作國(guó)際化2.市場(chǎng)成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵因素

當(dāng)今世界汽車工業(yè)已形成足夠大的規(guī)模，生產(chǎn)能力、技術(shù)水準(zhǔn)都可以滿足各種需求，真正主宰汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和速度的關(guān)鍵就是市場(chǎng)。形成生產(chǎn)能力、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、技術(shù)水準(zhǔn)等一切都圍著市場(chǎng)轉(zhuǎn)的局面。3.世界汽車銷售市場(chǎng)的重心逐漸東移

近年來(lái)亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之其人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場(chǎng)潛力巨大。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，亞洲將是汽車最大的目標(biāo)市場(chǎng)，也必然成為眾多汽車廠商爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。許多跨國(guó)公司都把發(fā)展和開(kāi)拓亞洲市場(chǎng)作為自身發(fā)展的戰(zhàn)略之一，像通用、福特、克萊斯勒和大眾等大公司，都開(kāi)始在亞洲投資建廠。上一頁(yè)下一頁(yè)返回4.生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)集團(tuán)化及跨國(guó)公司、寡頭壟斷格局形成

世界汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)了一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局。即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家佔(zhàn)據(jù)著大部分的市場(chǎng)。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)必然是由分散走向集中，最後形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。5.生產(chǎn)能力與市場(chǎng)需求矛盾突出

由於汽車工業(yè)在各汽車生產(chǎn)國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中佔(zhàn)有舉足輕重的作用，加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯，各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高，而全世界汽車的市場(chǎng)需求增速卻十分有限，甚至有時(shí)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，造成嚴(yán)重開(kāi)工不足。上一頁(yè)下一頁(yè)第三章電容式感測(cè)器返回6.跨區(qū)域、跨國(guó)界的企業(yè)兼併與聯(lián)合

汽車行業(yè)的兼併浪潮愈演愈烈?？鐕?guó)集團(tuán)為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額或是實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性互補(bǔ)等原因，紛紛向以前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手張開(kāi)了懷抱。先是韓國(guó)大宇集團(tuán)收購(gòu)雙龍汽車公司彌補(bǔ)了自己在四輪驅(qū)動(dòng)、大型載貨車上的空白；戴姆勒—賓士與克萊斯勒強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，成為全球性汽車巨人；寶馬收購(gòu)勞斯萊斯，從而借助勞斯萊斯來(lái)抬高自己的身價(jià)，打入超高級(jí)轎車市場(chǎng)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1.4汽車發(fā)展的問(wèn)題1.汽車工業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題

汽車將人們帶進(jìn)了現(xiàn)代生活，但隨著汽車保有量的不斷增加，也帶來(lái)了許多問(wèn)題。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回(1)汽車排放大量污染物，對(duì)大氣環(huán)境造成嚴(yán)重污染。(2)噪聲危害環(huán)境。(3)汽車電器產(chǎn)生的電磁波引起對(duì)廣播、電視和通訊設(shè)備的干擾。(4)道路交通事故頻頻發(fā)生，造成了大量的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。(5)目前汽車所消耗的能源主要為石油資源，是不可再生能源。(6)城市道路交通阻塞嚴(yán)重，浪費(fèi)了人們的時(shí)間，增加了油耗和排放污染。2.汽車技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力

雖然汽車是一百多年前發(fā)明的，但是今後汽車的技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力仍來(lái)源於社會(huì)需求與政府法規(guī)的建立，用戶的願(yuàn)望就是技術(shù)繼續(xù)進(jìn)步的最強(qiáng)大的動(dòng)力。關(guān)鍵技術(shù)主要來(lái)源如下幾點(diǎn)：對(duì)於大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)，汽車是最快、最方便的運(yùn)輸工具。汽車性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性的進(jìn)一步改進(jìn)。要求汽車的設(shè)計(jì)反映時(shí)代的精神。能顯示出他們的個(gè)性?？煽啃?、品質(zhì)方面有更大的改進(jìn)，而售價(jià)盡可能低。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3.立法的影響

1991年．歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)採(cǎi)取和美國(guó)不同的途徑。開(kāi)始了正面碰撞保護(hù)的立法行動(dòng)。ECE公路車輛工作委員會(huì)(WP29)的車輛製造專家組認(rèn)為制訂能反映更為實(shí)際的現(xiàn)實(shí)事故狀況，即兩輛汽車以某斜角迎面碰撞的試驗(yàn)規(guī)範(fàn)比較適宜。4.新技術(shù)

除產(chǎn)品的革新外，電子學(xué)、新材料和研究開(kāi)發(fā)與製造的新方法的採(cǎi)用將對(duì)汽車的未來(lái)有重大的影響。這些技術(shù)的任何進(jìn)展都將在汽車的發(fā)展中得到反映。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回1）高速公路的擁擠和城市的停車場(chǎng)地不夠用；2）人口密集區(qū)域的煙霧加上惡劣的氣候條件；3）大氣中CO2含量的持續(xù)增加導(dǎo)致全球范圍溫度的升高；4）不可回收的汽車廢料的泛濫。上一頁(yè)下一頁(yè)返回5.長(zhǎng)遠(yuǎn)可能出現(xiàn)的問(wèn)題

除汽車本身的發(fā)展之外，不斷增漲的交通密度也引起一系列的問(wèn)題。人們期待汽車工業(yè)也能提供對(duì)這一問(wèn)題的解決方案。典型的問(wèn)題有：

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)1．發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)電技術(shù)發(fā)展概況

20世紀(jì)70年代後，微型電腦在性能和價(jià)格方面進(jìn)入實(shí)用階段，以微處理器為控制單元的數(shù)字式電子控制裝置在汽車上找到了廣闊的應(yīng)用前景，其電子控制裝置開(kāi)始用於燃油噴射、電子點(diǎn)火控制等。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2.1發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)概述1)20世紀(jì)50年代到70年代，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)電技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程1953年美國(guó)班迪克斯公司著手開(kāi)發(fā)汽油電噴裝置，這是電子控制汽油噴射發(fā)展的起點(diǎn)。1960年起，美國(guó)克萊斯勒汽車公司和日本日產(chǎn)汽車公司便開(kāi)始採(cǎi)用結(jié)構(gòu)緊湊、故障少、成本低的二極體整流式交流發(fā)電機(jī)。我國(guó)採(cǎi)用交流發(fā)電機(jī)始於20世紀(jì)70年代，現(xiàn)已取代了直流發(fā)電機(jī)。1960年美國(guó)通用汽車公司採(cǎi)用了IC調(diào)節(jié)器。20世紀(jì)60年代中期，汽車上開(kāi)始採(cǎi)用電晶體電壓調(diào)節(jié)器和電晶體點(diǎn)火裝置，接著又逐步實(shí)現(xiàn)其集成化。從20世紀(jì)70年代到80年代，大規(guī)模積體電路的廣泛應(yīng)用。特別是8位、16位微處理器的廣泛應(yīng)用，更提高了電子系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。另外，應(yīng)用電子裝置還解決了機(jī)械裝置所無(wú)法解決的複雜的自動(dòng)控制問(wèn)題。1972年德國(guó)Bosch公司又公佈了兩種質(zhì)量流量式汽油噴射系統(tǒng)：一種是機(jī)械式連續(xù)噴射系統(tǒng)；另一種是電子控制式間歇噴射系統(tǒng)。1973年連續(xù)噴射系統(tǒng)投產(chǎn)，1974年開(kāi)始大量生產(chǎn)，裝於歐洲的多種車型上。1975年間歇噴射系統(tǒng)投產(chǎn)，裝在大眾公司VWl600型轎車上。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1973年美國(guó)通用汽車公司採(cǎi)用了IC點(diǎn)火裝置，隨後逐漸普及。1974年美國(guó)通用汽車公司開(kāi)始裝備火花塞電極間隙大、點(diǎn)火能量高的高能點(diǎn)火系統(tǒng)。同時(shí)在分電器內(nèi)裝備點(diǎn)火線圈和電子控制電路，力圖將點(diǎn)火系統(tǒng)做成一體。1976年美國(guó)克萊斯勒汽車公司首先創(chuàng)立了由模擬電腦對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行控制的電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)。該系統(tǒng)中使用了模擬電腦和一系列電子感測(cè)器，可根據(jù)輸入的空氣溫度、進(jìn)氣溫度、水溫、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，計(jì)算出最佳點(diǎn)火時(shí)刻。1977年美國(guó)通用汽車公司開(kāi)始採(cǎi)用數(shù)字式點(diǎn)火時(shí)刻控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)體積小，由中央處理器、記憶體和數(shù)模轉(zhuǎn)換器組成，是一種真正的電子控制系統(tǒng)。同年，美國(guó)福特汽車公司將這種發(fā)動(dòng)機(jī)上的電子控制系統(tǒng)擴(kuò)展到能同時(shí)控制點(diǎn)火時(shí)刻、廢氣再迴圈和二次空氣噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)。之後，日本、歐洲一些國(guó)家也相繼開(kāi)發(fā)了自己的汽車電子控制系統(tǒng)。1978年發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)又增加了化油器的空燃比回饋控制和怠速轉(zhuǎn)速控制。1979年德國(guó)Bosch公司推出LH系統(tǒng)，美國(guó)通用汽車公司推出C-4系統(tǒng)，美國(guó)福特汽車公司推出EEC-3系統(tǒng)。同時(shí)開(kāi)發(fā)了能綜合控制點(diǎn)火時(shí)刻、廢氣再迴圈、空燃比和怠速轉(zhuǎn)速，並具有自我診斷功能的電子式發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2）20世紀(jì)80年代到90年代，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)電控制技術(shù)初步形成1980年日本開(kāi)發(fā)了能綜合控制節(jié)油、點(diǎn)火時(shí)刻和怠速轉(zhuǎn)速，並具有自我診斷功能的TCCS系統(tǒng)；還開(kāi)發(fā)了使用卡爾曼渦旋式空氣流量計(jì)，並具有自我診斷功能和後備電路的系統(tǒng)。1990年以後美國(guó)通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司生產(chǎn)的汽車全部採(cǎi)用電控汽油噴射方式供油。當(dāng)時(shí)歐洲和日本除出口東南亞的汽車有化油器供油外，其他均採(cǎi)用電控汽油噴射方式供油。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2．現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的發(fā)展方向汽車已日益成為人們生活中不可缺少的工具。在汽車給人們帶來(lái)方便的同時(shí)，也給人類社會(huì)帶來(lái)了諸如能源消耗加劇、排放污染嚴(yán)重等一些負(fù)面影響。隨著汽車產(chǎn)銷量的迅速增長(zhǎng)，汽車的節(jié)能和排放控制問(wèn)題已日益引起人們的關(guān)注，一些發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始研究制定法規(guī)對(duì)汽車的排放進(jìn)行限制，對(duì)汽車的節(jié)能提出要求，並且日趨嚴(yán)格，強(qiáng)化了人們對(duì)汽車節(jié)能和環(huán)保的認(rèn)識(shí)，使得高效率、低排放車用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的開(kāi)發(fā)受到高度的重視，從而促使傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不斷創(chuàng)新?，F(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展也為發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)突破提供了可能，很多用機(jī)械方式解決不了的問(wèn)題，通過(guò)應(yīng)用電子技術(shù)可得到有效的解決，從而有力地加速了現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展。如汽油機(jī)直噴技術(shù)、可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)、可變進(jìn)氣管技術(shù)、燃燒速率控制滑片技術(shù)、可變排量技術(shù)、柴油機(jī)高壓共軌直噴技術(shù)等，無(wú)一不是在電子控制技術(shù)平臺(tái)上發(fā)展起來(lái)的?，F(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已邁入了電子時(shí)代，使汽車更具控制智能化，節(jié)能、環(huán)保技術(shù)的運(yùn)用將成為未來(lái)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的主旋律。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3．現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的應(yīng)用人們?yōu)榱私鉀Q日漸嚴(yán)重的石油能源危機(jī)和石油燃料所帶來(lái)的大氣污染問(wèn)題，不斷結(jié)合現(xiàn)代新技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，並積極尋找新的燃料，開(kāi)發(fā)出了很多實(shí)用技術(shù)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回當(dāng)前在汽車上所採(cǎi)用的發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)主要有以下幾種。1）汽油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)汽油機(jī)電控燃油系統(tǒng)由空氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成，利用微電子技術(shù)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行多參數(shù)控制，實(shí)現(xiàn)燃油噴射的適時(shí)、適量，以此來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒品質(zhì)和穩(wěn)定性，降低廢氣排放，有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排氣淨(jìng)化程度?；竟ぷ髟恚浩蜋C(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)通過(guò)感測(cè)器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸轉(zhuǎn)角等信號(hào)，由電控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況計(jì)算出每迴圈的基本供油量；同時(shí)通過(guò)節(jié)氣門(mén)位置、冷卻水溫度、空氣溫度和氧含量等發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況參數(shù)，對(duì)供油量進(jìn)行修正，並轉(zhuǎn)換為噴油器噴油時(shí)間控制參數(shù)對(duì)噴油器噴油量進(jìn)行控制，以此達(dá)到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比的精確控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)能在各種工況下始終具有一個(gè)最佳的空燃比，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放。與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，電控燃油噴射系統(tǒng)可使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率提高5％-10％；燃油消耗率提高5％-15％，廢氣排放量減少15％-50％，同時(shí)也能大大提高汽車的加速性和對(duì)道路的適應(yīng)性。到目前為止，歐、美、日等主要汽車生產(chǎn)地的轎車燃油供給系統(tǒng)95％以上安裝了電控燃油噴射裝置。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2）柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)

基本工作原理：柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)由感測(cè)器、執(zhí)行器和發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元組成。各種輸入信號(hào)通過(guò)感測(cè)器及其他信號(hào)輸入電子控制單元，電控單元對(duì)各個(gè)感測(cè)器的資訊進(jìn)行計(jì)算後，對(duì)執(zhí)行器發(fā)出控制指令，最終由執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)最佳噴油量、最佳噴油時(shí)間的控制，以達(dá)到提高柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低廢氣排放的目的。柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中的感測(cè)器主要檢測(cè)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板位置、車速、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度等信號(hào)，感測(cè)器的數(shù)量和種類在不同機(jī)型中有所不同。通常，柴油機(jī)電控系統(tǒng)對(duì)柴油機(jī)的控制精確度要求越高，則系統(tǒng)中的感測(cè)器數(shù)量和種類也就越多。3）進(jìn)氣增壓技術(shù)增壓技術(shù)是一種提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣能力的方法，它通過(guò)採(cǎi)用專門(mén)的壓氣機(jī)，預(yù)先對(duì)進(jìn)入汽缸的氣體進(jìn)行壓縮，提高進(jìn)入汽缸的氣體密度，增大進(jìn)氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達(dá)到提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率、降低廢氣排放的目的。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣增壓的方法根據(jù)驅(qū)動(dòng)增壓器所用能源的來(lái)源劃分，一般可分為機(jī)械增壓、廢氣渦流增壓和複合增壓(同時(shí)採(cǎi)用機(jī)械增壓和廢氣渦流增壓)等三種。此外還有慣性增壓、氣流增壓等其他增壓方式。上一頁(yè)下一頁(yè)返回4）可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)(VVT)普通發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)是由發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸通過(guò)凸輪軸帶動(dòng)的，氣門(mén)的配氣正時(shí)取決於凸輪軸的轉(zhuǎn)角，氣門(mén)的開(kāi)閉時(shí)刻和時(shí)間是固定不變的，這種固定的氣門(mén)正時(shí)很難兼顧到發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況時(shí)的需求，而可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)能使發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)升程和配氣相位正時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化進(jìn)行即時(shí)調(diào)整。這一技術(shù)使發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師無(wú)需再在低速轉(zhuǎn)矩與高速功率之間選擇，即時(shí)的氣門(mén)正時(shí)調(diào)整使得兼顧低速轉(zhuǎn)矩與高速功率成為可能。

連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)加上先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略，可以巧妙地實(shí)現(xiàn)可變壓縮比。如在大負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)容易發(fā)生自燃引起的爆燃，通過(guò)推遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉的時(shí)間來(lái)達(dá)到降低有效壓縮比的目的，從而避免爆燃。而在中小負(fù)荷時(shí)，爆燃不再是個(gè)問(wèn)題，可以通過(guò)調(diào)整氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間達(dá)到提高有效壓縮比的目的，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在中小負(fù)荷時(shí)有優(yōu)異的熱效率。同時(shí)，採(cǎi)用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，使充量係數(shù)增加，使發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率得到進(jìn)一步的提高，排放品質(zhì)達(dá)到更好的水準(zhǔn)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回5）廢氣再迴圈(EGR)技術(shù)燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒時(shí)出現(xiàn)富氧和高溫條件就會(huì)導(dǎo)致氮氧化物的生成。廢氣再迴圈(EGR)技術(shù)就是引出一部分發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣(10％-20％)，進(jìn)行冷卻後再次送回發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室進(jìn)行二次燃燒，以達(dá)到減少發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物排放的目的。上一頁(yè)下一頁(yè)返回6）燃料蓄電池與混合動(dòng)力技術(shù)燃料蓄電池是把氫、甲醇等燃料和空氣中氧氣的化學(xué)能通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)變成電能的能量轉(zhuǎn)換裝置，這種裝置的最大特點(diǎn)是由於反應(yīng)過(guò)程中不涉及燃燒，其能量轉(zhuǎn)換效率不受“卡諾迴圈”的限制，具有能量轉(zhuǎn)換效率高的特點(diǎn)，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率在理論上可達(dá)100％，實(shí)際效率已達(dá)60％-80％，是普通內(nèi)燃機(jī)的2-3倍。另外，燃料電池還具有適應(yīng)多種燃料、排氣乾淨(jìng)、雜訊低、對(duì)環(huán)境污染小、可靠性及維修性好等優(yōu)點(diǎn)。燃料蓄電池主要用在近幾年發(fā)展起來(lái)的電動(dòng)汽車上，在節(jié)能和環(huán)保方面為世界汽車工業(yè)展示了光明的前景。燃料電池按電解質(zhì)分為五類：磷型燃料電池（AFC）、磷酸型燃料電池(PAFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)和質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)。上一頁(yè)下一頁(yè)6）燃料蓄電池與混合動(dòng)力技術(shù)

與燃料蓄電池電動(dòng)汽車相媲美的是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，這種車在起動(dòng)和低速行駛時(shí)，可由電池提供動(dòng)力；當(dāng)超過(guò)一定速度後轉(zhuǎn)由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)；在加速和高速行駛時(shí)，可由內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)；正常行駛或減速制動(dòng)時(shí)，可回收制動(dòng)能量對(duì)電池充電。故在通常情況下，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車不需通過(guò)外部電源充電或只需較短的外部充電時(shí)間。同時(shí)由於電動(dòng)機(jī)在起動(dòng)的瞬間能產(chǎn)生強(qiáng)大的動(dòng)力，混合動(dòng)力汽車比普通汽車具有更優(yōu)的起步和加速性能。與電動(dòng)汽車和燃油汽車相比，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車具有高性能、低能耗和低污染的特點(diǎn)以及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等方面的綜合優(yōu)勢(shì)。上一頁(yè)下一頁(yè)上一頁(yè)下一頁(yè)a）b）7）生物燃油與代用燃料技術(shù)

環(huán)境保護(hù)對(duì)汽車排放提出了越來(lái)越嚴(yán)格的要求，生物柴油以其優(yōu)越的環(huán)保性、潤(rùn)滑性、安全性和可再生性受到各國(guó)的普遍重視。用甲醇或乙醇等短鏈醇和菜子油進(jìn)行酯化反應(yīng)，再經(jīng)洗滌乾燥即可得到生物柴油，生物柴油可從各種生物物質(zhì)中提煉得到，是一種取之不盡、用之不竭的能源。

採(cǎi)用生物柴油，柴油機(jī)尾氣排放中有毒有機(jī)物僅為石油柴油的l／10，顆粒物僅為石油柴油的20%，CO、CO2排放僅為石油柴油的10%，因而生物柴油又是一種優(yōu)質(zhì)的清潔柴油。目前生物柴油使用最多的地區(qū)是歐洲，份額已占成品油市場(chǎng)的5%；美國(guó)能源政策法也已把其正式列為一種汽車替代燃料。在亞洲的一些國(guó)家和地區(qū)已開(kāi)始建立商品化生物柴油生產(chǎn)基地，並把生物柴油作為代用燃料廣泛使用。隨著世界石油能源的日益枯竭，生物柴油作為一種重要的清潔燃料將在緩解石油能源危機(jī)，降低汽車廢氣排放方面發(fā)揮重要作用。上一頁(yè)下一頁(yè)2.2汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)主要體現(xiàn)在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)上，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)按其功能可分為電子控制汽油噴射系統(tǒng)、電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)和輔助控制系統(tǒng)三大部分。上一頁(yè)下一頁(yè)1．電子控制汽油噴射系統(tǒng)

電子控制汽油噴射系統(tǒng)按其功能又可分為空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個(gè)系統(tǒng)。上一頁(yè)下一頁(yè)1)空氣供給系統(tǒng)

空氣供給系統(tǒng)的功能是向汽油機(jī)提供與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相適應(yīng)的清潔空氣，同時(shí)對(duì)流入氣缸的空氣品質(zhì)進(jìn)行計(jì)量，使它們與噴油器噴出的汽油形成空燃比符合要求的可燃混合氣?？諝夤┙o系統(tǒng)的電子控制部分主要由空氣計(jì)量裝置、節(jié)氣門(mén)體和節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器等組成。上一頁(yè)下一頁(yè)(1)空氣計(jì)量裝置

空氣計(jì)量裝置的作用是對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣品質(zhì)進(jìn)行計(jì)量，並將空氣流量資訊傳給電控單元。使用較多的空氣計(jì)量裝置是空氣流量計(jì)，主要有翼片式、卡門(mén)旋渦式、熱線式和熱膜式四種，如圖2.3所示為熱線式空氣流量計(jì)結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.3熱線式空氣流量計(jì)結(jié)構(gòu)圖

(2）節(jié)氣門(mén)體和節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器

節(jié)氣門(mén)體安裝在空氣流量計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管之間的進(jìn)氣管道上，它由節(jié)氣門(mén)、怠速旁通閥、怠速調(diào)整螺釘、輔助空氣閥等組成，如圖2.4所示。上一頁(yè)下一頁(yè)(a)節(jié)氣門(mén)實(shí)物圖(b)節(jié)氣門(mén)體結(jié)構(gòu)示意圖圖2.4節(jié)氣門(mén)體結(jié)構(gòu)A-來(lái)自空氣濾清器B-至進(jìn)氣總管C-冷卻水進(jìn)口D-冷卻水出口1-怠速旁通閥2-怠速調(diào)整螺釘3-節(jié)氣門(mén)4-閥門(mén)5-彈簧6-感溫器(2）節(jié)氣門(mén)體和節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器

駕駛員通過(guò)加速度踏板控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，從而實(shí)施對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的控制。節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器用來(lái)檢測(cè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，它安裝在節(jié)氣門(mén)體上，通過(guò)節(jié)氣門(mén)軸與節(jié)氣門(mén)聯(lián)動(dòng)。駕駛員踩動(dòng)加速踏板時(shí)，節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸送給電控單元，由電控單元根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)決定控制方式和對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器主要有線性輸出型、開(kāi)關(guān)量輸出型等形式。上一頁(yè)下一頁(yè)線性輸出型節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器的結(jié)構(gòu)示意圖a）構(gòu)造b）電路c）實(shí)物UCC—電源UTA—節(jié)氣門(mén)開(kāi)度輸出信號(hào)IDL—怠速觸電信號(hào)E2—地線1-電阻體2-檢測(cè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的動(dòng)觸點(diǎn)3-檢測(cè)怠速位置的動(dòng)觸點(diǎn)2)燃油供給系統(tǒng)

電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)由油箱、電動(dòng)汽油泵、燃油濾清器、燃油分配管、噴油器、油壓調(diào)節(jié)器等組成。系統(tǒng)負(fù)責(zé)將汽油從油箱送給燃油分配管，然後分送到各個(gè)噴油器。油壓調(diào)節(jié)器則對(duì)燃油壓力進(jìn)行調(diào)整，多餘的燃油經(jīng)油壓調(diào)節(jié)器送回油箱。上一頁(yè)下一頁(yè)電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖A-接進(jìn)氣歧管1-汽油濾清器2-電動(dòng)汽油泵3-油箱4-油壓調(diào)節(jié)器5-燃油分配管6-噴油器(1)電動(dòng)汽油泵

電動(dòng)汽油泵的作用是將汽油從油箱中吸出，加壓後送往噴油器。電動(dòng)汽油泵有外裝式和內(nèi)裝式兩種，大多數(shù)電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油噴射系統(tǒng)採(cǎi)用內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵，如圖2.7所示為內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵在油箱中的佈置形式和渦輪泵型內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)(1)電動(dòng)汽油泵上一頁(yè)下一頁(yè)內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵在油箱中的佈置形式和渦輪泵型內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵結(jié)構(gòu)圖1-出油管2回油管3小油罐4電動(dòng)汽油泵5單向閥6，10軸承7橡膠緩衝墊8濾網(wǎng)9渦輪11磁鐵12電樞13碳刷14限壓閥a）內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵在油箱中的佈置形式b）渦輪泵型內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵結(jié)構(gòu)圖(2)油壓調(diào)節(jié)器

油壓調(diào)節(jié)器的主要功能是使燃油分配管內(nèi)的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)氣壓的差值保持不變，一般油壓為0.25-0.3MPa。如圖2.8所示為油壓調(diào)節(jié)器的實(shí)物圖（a）和結(jié)構(gòu)圖（b）。上一頁(yè)下一頁(yè)油壓調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)圖A-真空管路B-進(jìn)油口C-回油管路1-真空氣室2-回為彈簧3-閥座4-油腔5-膜片（a）（b）(3)噴油器

噴油器是電子控制汽油噴射系統(tǒng)中非常重要的執(zhí)行元件，其作用是在電控單元控制下，把霧化良好的汽油噴入進(jìn)氣管或進(jìn)氣道內(nèi)，使用較多的是電磁式噴油器。電磁式噴油器按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分為軸針式和孔式兩種，又可按噴油器電磁線圈阻值不同分為低阻和高阻兩種。上一頁(yè)下一頁(yè)上一頁(yè)下一頁(yè)軸針式噴油器結(jié)構(gòu)圖1-濾網(wǎng)

2-接線座

3-電磁線圈4-彈簧5-銜鐵

6-針閥7-軸針（4)冷起動(dòng)噴油器

在冷起動(dòng)時(shí)，必須增加噴油量，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能，增加的噴油量由冷起動(dòng)噴油器在冷起動(dòng)時(shí)噴人進(jìn)氣管。冷起動(dòng)噴油器噴油量由電控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度進(jìn)行控制。上一頁(yè)下一頁(yè)電磁式冷起動(dòng)噴油器結(jié)構(gòu)圖1-燃油入口連接器2-彈簧3-銜鐵4-閥座5-旋流式噴嘴6-針閥7-電磁線閥8-電插座3）電子控制系統(tǒng)

電子控制系統(tǒng)的作用是接收、顯示發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的各個(gè)感測(cè)器輸送來(lái)的電信號(hào)，根據(jù)預(yù)置程式對(duì)噴油時(shí)刻、噴油量、點(diǎn)火時(shí)刻等進(jìn)行確定和修正，並給出指令。它主要由感測(cè)器和電控單元（ECU）組成。上一頁(yè)下一頁(yè)(1）感測(cè)器

①發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置感測(cè)器

曲軸位置感測(cè)器的作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，識(shí)別活塞上止點(diǎn)位置，提供給電控單元選取合適的噴油時(shí)刻和點(diǎn)火時(shí)刻。曲軸位置感測(cè)器主要有電磁脈衝式、霍耳效應(yīng)式和光電式三種。上一頁(yè)下一頁(yè)電磁脈衝式曲軸位置感測(cè)器結(jié)構(gòu)圖

a)曲軸位置感測(cè)器b）輸出電壓信號(hào)1-發(fā)動(dòng)機(jī)體2-空缺兩輪齒3-脈衝盤(pán)4-感測(cè)器②霍耳式同步信號(hào)感測(cè)器

同步信號(hào)感測(cè)器與曲軸位置感測(cè)器配合使用，它產(chǎn)生的信號(hào)是氣缸判別定位信號(hào)，可告知下一個(gè)到達(dá)上止點(diǎn)的是哪個(gè)氣缸的活塞。對(duì)於無(wú)分電器的點(diǎn)火系統(tǒng)，霍耳式同步信號(hào)感測(cè)器安裝在凸輪軸上。上一頁(yè)下一頁(yè)安裝在凸輪軸上的同步信號(hào)感測(cè)器1-凸輪軸正時(shí)齒輪2-隔輪3-信號(hào)感測(cè)器③水溫感測(cè)器

水溫感測(cè)器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)出水口附近，其作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度。感測(cè)器將冷卻水溫度以電信號(hào)形式輸送給電控單元，由電控單元根據(jù)水溫對(duì)汽油的噴射量進(jìn)行修正。上一頁(yè)下一頁(yè)負(fù)溫度係數(shù)熱敏電阻式水溫感測(cè)器結(jié)構(gòu)圖1—NTC電阻2—外殼3—電線接頭④進(jìn)氣溫度感測(cè)器

進(jìn)氣溫度感測(cè)器通常安裝在空氣流量計(jì)的空氣測(cè)量部位，用於檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣的溫度。感測(cè)器將進(jìn)氣溫度以電信號(hào)形式輸送給電控單元，由電控單元根據(jù)氣溫對(duì)汽油噴射量進(jìn)行修正。上一頁(yè)下一頁(yè)進(jìn)氣溫度感測(cè)器結(jié)構(gòu)圖1—導(dǎo)線2—空氣流量計(jì)殼體3—熱敏電阻（a）（b）

⑤開(kāi)關(guān)信號(hào)感測(cè)器

開(kāi)關(guān)信號(hào)感測(cè)器指?jìng)鬟f開(kāi)關(guān)信號(hào)的感測(cè)器，開(kāi)關(guān)信號(hào)主要有起動(dòng)信號(hào)、空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)、空調(diào)信號(hào)等，電控單元收到信號(hào)後，可確定發(fā)動(dòng)機(jī)處?kù)镀饎?dòng)狀態(tài)，裝有自動(dòng)變速器的汽車處?kù)犊論鯛顟B(tài)以及空調(diào)壓縮機(jī)是否工作等。上一頁(yè)下一頁(yè)(2)電控單元(ECU)

電控單元的作用是按照預(yù)置程式對(duì)各個(gè)感測(cè)器輸入信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算、處理、判斷，然後發(fā)出指令，控制有關(guān)執(zhí)行元件（噴油器等）工作，達(dá)到快速、準(zhǔn)確、自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作的目的。電控單元主要由輸入通路、A/D轉(zhuǎn)換器、微處理器和輸出通路四部分組成，如圖2.15所示為電控單元的組成示意圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.15電控單元組成示意圖A-模擬信號(hào)輸入D—數(shù)字信號(hào)輸入1—感測(cè)器2-輸入通路3—A/D轉(zhuǎn)換器4—電控單元5—輸出通路6—執(zhí)行元件7—微處理器2．電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)

電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的作用是電控單元根據(jù)曲軸位置感測(cè)器、節(jié)氣門(mén)位置感測(cè)器、空氣流量計(jì)等輸入信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷大小，進(jìn)而精確控制和調(diào)整點(diǎn)火提前角使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放等均處?kù)蹲罴褷顟B(tài)。同時(shí)，電控單元還通過(guò)爆燃感測(cè)器對(duì)爆燃進(jìn)行回饋控制，使汽油機(jī)在大部分運(yùn)行工況處?kù)恫恢庐a(chǎn)生爆燃的臨界狀態(tài)。電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要由監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的感測(cè)器、電控單元、點(diǎn)火器和點(diǎn)火線圈等組成，如圖2.16所示。上一頁(yè)下一頁(yè)2．電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)構(gòu)成原理圖電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要控制內(nèi)容有點(diǎn)火提前角控制、閉合角控制(通電時(shí)間控制)和爆燃回饋控制三個(gè)方面。

3．輔助控制系統(tǒng)

1)電子控制怠速控制系統(tǒng)在電子控制怠速控制系統(tǒng)中，電控單元根據(jù)有關(guān)感測(cè)器輸入資訊，迅速分析判定後，控制怠速控制裝置對(duì)怠速進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)整，使發(fā)動(dòng)機(jī)在所有怠速使用條件下，都能以適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速控制系統(tǒng)的控制內(nèi)容主要有：起動(dòng)後控制、暖機(jī)過(guò)程的控制、負(fù)荷變化時(shí)控制(如在怠速狀態(tài)下使用汽車空調(diào))及減速時(shí)控制等。上一頁(yè)下一頁(yè)1)電子控制怠速控制系統(tǒng)

怠速控制的實(shí)質(zhì)是怠速進(jìn)氣量的控制。目前電控汽油機(jī)中採(cǎi)用的進(jìn)氣控制方式有兩種基本類型，即採(cǎi)用控制節(jié)氣門(mén)旁通道空氣流量的旁通空氣方式和直接控制節(jié)氣門(mén)關(guān)閉位置的節(jié)氣門(mén)直動(dòng)方式。上一頁(yè)下一頁(yè)怠速進(jìn)氣控制方式示意圖a)節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式b）旁通空氣式1-節(jié)氣門(mén)2-節(jié)氣門(mén)操縱臂3-執(zhí)行元件1)電子控制怠速控制系統(tǒng)

現(xiàn)代電控汽油機(jī)採(cǎi)用旁通空氣方式的較多，且大多採(cǎi)用步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥來(lái)調(diào)節(jié)空氣通道截面。上一頁(yè)下一頁(yè)（a）(b)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥1-定子線圈2-軸承3-進(jìn)給線桿4-轉(zhuǎn)子5-旁通空氣道6-閥芯7-閥座8-閥軸2)電子控制進(jìn)氣控制系統(tǒng)有些電控發(fā)動(dòng)機(jī)採(cǎi)用動(dòng)力閥控制系統(tǒng)，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同負(fù)荷改變進(jìn)氣流量，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。受電控單元控制的真空電磁閥，控制裝在進(jìn)氣管上的動(dòng)力閥通過(guò)改變進(jìn)氣道截面積來(lái)控制進(jìn)氣流量。發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電控單元接通真空電磁閥電路，閥打開(kāi)，真空室真空度傳入動(dòng)力閥上部真空室。此時(shí)動(dòng)力閥關(guān)閉，進(jìn)氣道截面積變小，發(fā)動(dòng)機(jī)即處?kù)缎≥敵龉β蔬\(yùn)行狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電控單元使真空電磁閥關(guān)閉，真空室的真空度不能傳入動(dòng)力閥上部真空室，此時(shí)動(dòng)力閥打開(kāi)，進(jìn)氣道截面積變大，發(fā)動(dòng)機(jī)即處?kù)洞筝敵龉β蔬\(yùn)行狀態(tài)。上一頁(yè)下一頁(yè)2)電子控制進(jìn)氣控制系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)電子控制動(dòng)力閥控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖a)發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)b）發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)1-動(dòng)力閥2-動(dòng)力閥真空室3-歧管真空室4-電磁閥3）排氣淨(jìng)化與排放控制系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的污染採(cǎi)取許多控制有害排放及淨(jìng)化的措施，電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)減少有害排放物的措施有裝用三元催化轉(zhuǎn)化器。採(cǎi)用氧感測(cè)器的回饋控制和廢氣再迴圈（EGR）控制等。上一頁(yè)下一頁(yè)(1）三元催化轉(zhuǎn)化器。

三元催化轉(zhuǎn)化器可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放廢氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔镞M(jìn)行淨(jìng)化處理。三元催化轉(zhuǎn)化器安裝在排氣消聲器前面，它主要由三元催化芯子與外殼等組成。上一頁(yè)下一頁(yè)三元催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu)圖a）單芯三元催化轉(zhuǎn)化器b）雙芯三元催化轉(zhuǎn)化器(1）三元催化轉(zhuǎn)化器

三元催化轉(zhuǎn)化芯子以蜂窩狀陶瓷芯作為承載催化劑的載體，在陶瓷芯上浸漬鉑（或鈀）和銠的混合物作為催化劑，芯子外包鋼絲以提高抗顛簸性能。鉑（或鈀）和銠作為催化劑能促進(jìn)一氧化碳和碳?xì)浠衔镅趸啥趸己退?，還能促使氮氧化合物與一氧化碳進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，轉(zhuǎn)變成氮?dú)夂投趸?。必須指出的是，含鉛汽油中的鉛會(huì)使催化劑失去催化效力，即所謂的“鉛中毒”，因此裝有三元催化轉(zhuǎn)化器的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)必須使用無(wú)鉛汽油。上一頁(yè)下一頁(yè)(2)氧感測(cè)器

氧感測(cè)器用來(lái)測(cè)量排氣中氧的含量，並以電信號(hào)輸送到電控單元，電控單元根據(jù)氧感測(cè)器輸入信號(hào)對(duì)實(shí)際空燃比相對(duì)於理論空燃比的偏離情況做出判斷，並對(duì)噴油量進(jìn)行修正，此即空燃比回饋控制。氧感測(cè)器大多安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器前的排氣歧管或排氣管上，應(yīng)用較多的氧感測(cè)器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種。

上一頁(yè)下一頁(yè)氧化鋯式氧感測(cè)器結(jié)構(gòu)圖1-廢氣2-鋯管3-電極4-彈簧5-線頭絕緣支架6-導(dǎo)線7-廢氣管管壁8-防護(hù)套管（3)廢氣再迴圈控制系統(tǒng)

廢氣再迴圈控制系統(tǒng)(EGR控制系統(tǒng))的作用是減少排氣中氮氧化合物的生成量。它把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的一部分廢氣引入進(jìn)氣系統(tǒng)中，和混合氣一起再進(jìn)入氣缸中燃燒，以抑制氮氧化合物的生成。因?yàn)榈趸衔锸窃诟邷馗谎鯒l件下生成，燃燒溫度越高，氮氧化合物越多，將廢氣引入氣缸再燃燒，是因?yàn)閺U氣中有大量二氧化碳。引入適量廢氣後，使得可燃混合氣中二氧化碳含量明顯增加，二氧化碳不參與燃燒，但能吸收熱量，故可使燃燒溫度下降，有利於減少氮氧化合物的生成量。必須指出的是，廢氣再迴圈量控制的好壞對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能有很大的影響，廢氣再迴圈少了，不能達(dá)到有效降低氮氧化合物的目的；過(guò)大了，則發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)定，動(dòng)力性能下降，特別是怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷、冷車運(yùn)行、大負(fù)荷減速、高轉(zhuǎn)速時(shí)等。上一頁(yè)下一頁(yè)（3)廢氣再迴圈控制系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)帶EGR位置感測(cè)器的電子控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)1—壓力感測(cè)器2—ON-OFF電磁閥3—EGR位置感測(cè)器4—EGR閥5—真空管6—至進(jìn)氣歧管7—廢氣8—水溫開(kāi)關(guān)9—水溫感測(cè)器（3)廢氣再迴圈控制系統(tǒng)

該系統(tǒng)在EGR閥上部裝有一個(gè)檢測(cè)EGR閥升程的位置感測(cè)器，感測(cè)器將位置信號(hào)輸送給電控單元作為控制廢氣再迴圈的參數(shù)信號(hào)。工作時(shí)，將預(yù)先設(shè)定的EGR閥升程位置與由EGR位置感測(cè)器提供的當(dāng)前實(shí)際升程位置作比較，若不相等，由電控單元控制改變ON—OFF電磁閥工作狀態(tài)，將升程調(diào)至最佳位置。在全負(fù)荷高速運(yùn)轉(zhuǎn)範(fàn)圍時(shí)，利用節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等控制參數(shù)，由ON—OFF電磁閥把空氣導(dǎo)入真空室，使EGR閥完全關(guān)閉，即可停止廢氣再迴圈。上一頁(yè)下一頁(yè)閱讀材料2-2集中控制系統(tǒng)實(shí)例簡(jiǎn)介如圖2.24所示為GM公司動(dòng)力總成電子控制系統(tǒng)中一種類型的控制示意圖，由圖可見(jiàn)，動(dòng)力總成電子控制系統(tǒng)至少比汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)增添了變速箱和防抱死制動(dòng)的電子控制系統(tǒng)。圖中的數(shù)據(jù)連接接頭(DataLinkConnector，縮寫(xiě)為DLC)是一個(gè)帶16個(gè)引腳的接頭，用於連接PCM和故障診斷儀。上一頁(yè)下一頁(yè)1.負(fù)荷資訊的傳感（1)熱膜式品質(zhì)空氣流量感測(cè)器。其輸出為脈衝信號(hào)。脈衝高電平超過(guò)4.5V，低電平低於O.6V。品質(zhì)空氣流量與輸出信號(hào)的頻率成正比，頻率從2—10kHz，頻率越高，流量越大。（2)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力感測(cè)器。此感測(cè)器是在方形玻璃基膜的4條邊上各蝕刻一條槽，並貼上4片應(yīng)變片組成惠斯頓電橋。感測(cè)器傳感大氣壓力時(shí)，4片應(yīng)變片的電阻相等，電橋平衡，否則電橋不平衡。其輸出電壓經(jīng)放大後可用於測(cè)定進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力。上一頁(yè)下一頁(yè)2.轉(zhuǎn)速和曲軸位置的傳感。在曲軸上裝一個(gè)脈衝盤(pán)感應(yīng)感測(cè)器，其原理與前述的相同，但脈衝盤(pán)的圓周上只有幾個(gè)狹窄的凹槽，槽數(shù)等於發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)加l，其中兩個(gè)凹槽相隔特別近，其餘凹槽均勻分佈。對(duì)六缸機(jī)而言，凹槽間隔為60o。每當(dāng)凹槽在感應(yīng)感測(cè)器附近經(jīng)過(guò)時(shí)，感測(cè)器就發(fā)出一個(gè)脈衝。六缸機(jī)每轉(zhuǎn)發(fā)出7個(gè)脈衝，故稱7x曲軸位置信號(hào)，借此傳感轉(zhuǎn)速和曲軸位置。有的用霍耳感測(cè)器配以周邊開(kāi)7個(gè)槽的鋼碗轉(zhuǎn)子當(dāng)作曲軸位置感測(cè)器，鋼碗壁開(kāi)槽形成的7個(gè)葉瓣中，6個(gè)葉瓣間隔60o，第7個(gè)葉瓣與其中的—個(gè)葉瓣間隔為10o。上一頁(yè)下一頁(yè)3)點(diǎn)火和噴油正時(shí)的控制。GM公司汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)對(duì)轉(zhuǎn)速和曲軸位置信號(hào)的處理有一個(gè)傳統(tǒng)的特點(diǎn)，就是獨(dú)立於發(fā)動(dòng)機(jī)或動(dòng)力總成的電子控制模組(ECM或PCM)，另設(shè)一個(gè)專門(mén)的模組。例如20世紀(jì)80年代的高能點(diǎn)火模組(High—EnergyIgnitionModule，縮寫(xiě)為HEIModule)，其中的信號(hào)轉(zhuǎn)換電路用於採(cǎi)集和處理轉(zhuǎn)速和曲軸位置信號(hào)。該模組有兩種可能性：一是將信號(hào)送到ECM，結(jié)合負(fù)荷、冷卻液溫度等信號(hào)，形成經(jīng)過(guò)各種修正的點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)返回高能點(diǎn)火模組，然後經(jīng)該模組的旁通電路送出去觸發(fā)點(diǎn)火線圈；二是以固定的點(diǎn)火提前角經(jīng)旁通電路直接觸發(fā)點(diǎn)火。兩種可能性通過(guò)旁通電路加以選擇。前者用於起動(dòng)後的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，後者用於起動(dòng)。1997型GM轎車六缸發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火和噴油正時(shí)信號(hào)處理的原理與上述大同小異，如圖2.25所示。上一頁(yè)下一頁(yè)

為了確定噴油順序和噴油正時(shí)，除了需要上止點(diǎn)信號(hào)以外還需要曲軸相位信號(hào)，即區(qū)分原縮上止點(diǎn)和排氣上止點(diǎn)的信號(hào)，所以離不開(kāi)凸輪軸位置信號(hào)。如果PCM收不到凸輪軸位置信號(hào)，則噴油順序正確的概率只有1/6。上一頁(yè)下一頁(yè)GM轎車發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火和噴油正時(shí)信號(hào)處理原理4)怠速空氣的控制。GM公司的汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)中，以節(jié)氣門(mén)旁通方式提似怠速空氣的怠速控制閥利用一臺(tái)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)閥銷，將怠速空氣通道關(guān)小或開(kāi)大。上一頁(yè)下一頁(yè)GM怠速空氣控制閥1—怠速空氣控制閥2—節(jié)氣門(mén)3—?dú)饬?—節(jié)氣門(mén)體5—怠速空氣控制接頭5)蒸發(fā)排放物控制系統(tǒng)的炭罐清洗真空開(kāi)關(guān)。蒸發(fā)排放物控制系統(tǒng)的炭罐清洗真空開(kāi)關(guān)是一個(gè)常閉開(kāi)關(guān)，位於炭罐和炭罐清洗閥之間的管道上。當(dāng)清洗管道中的真空度增加到超過(guò)1225.8Pa時(shí)，炭罐清洗真空開(kāi)關(guān)將會(huì)斷開(kāi)。如果當(dāng)PCM發(fā)出開(kāi)啟炭罐清洗閥的指令後，炭罐清洗真空開(kāi)關(guān)的電路末斷開(kāi)，便說(shuō)明炭罐清洗閥未執(zhí)行PCM的指令。上一頁(yè)下一頁(yè)2.3汽車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)1．汽車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)1）柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展汽車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)(簡(jiǎn)稱柴油機(jī))電控技術(shù)較汽油機(jī)電控技術(shù)出現(xiàn)遲，直到20世紀(jì)80年代中期，柴油機(jī)電控技術(shù)才開(kāi)始在市場(chǎng)上出現(xiàn)。隨著對(duì)柴油機(jī)性能要求的提高，控制系統(tǒng)控制的專案不斷增多，控制任務(wù)也從簡(jiǎn)單到複雜；控制功能從僅具有迴圈供(噴)油量控制，供(噴)油正時(shí)控制等最基本控制專案發(fā)展到包括供(噴)油速率控制和噴油壓力控制在內(nèi)的多專案標(biāo)的燃油噴射控制；從單一的燃油噴射控制擴(kuò)展到包括怠速控制、進(jìn)氣控制、增壓控制、排放控制、起動(dòng)控制、故障自診斷、失效保險(xiǎn)、發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器的綜合控制等在內(nèi)的全方位控制。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控技術(shù)的特點(diǎn)

柴油機(jī)電控系統(tǒng)由感測(cè)器、電控單元和執(zhí)行器三大部分組成，如圖2.27所示，其控制技術(shù)與汽油機(jī)電子控制技術(shù)有許多相似之處，在電控系統(tǒng)中所用的許多感測(cè)器，如轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等感測(cè)器，也與汽油機(jī)電控系統(tǒng)一樣。但由於柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射具有高壓、高頻、脈動(dòng)等特點(diǎn)，噴射壓力高達(dá)60-200MPa，是汽油噴射的幾百倍乃至上千倍，故對(duì)於它的燃油高壓噴射系統(tǒng)實(shí)施噴射量的電子控制，困難比汽油機(jī)要大得多，並且柴油機(jī)需要對(duì)噴油量、噴油定時(shí)、噴油壓力等多參數(shù)進(jìn)行綜合控制，其控制軟體的開(kāi)發(fā)難度也大於汽油機(jī)。加之柴油機(jī)噴射對(duì)噴射正時(shí)的精度要求也很高，對(duì)柴油機(jī)活塞上止點(diǎn)的角度位置的測(cè)量精確度要求遠(yuǎn)比汽油機(jī)要高，這就導(dǎo)致柴油噴射的電控執(zhí)行器要複雜得多。上一頁(yè)下一頁(yè)上一頁(yè)下一頁(yè)柴油機(jī)電子控制技術(shù)的關(guān)鍵和難點(diǎn)是柴油機(jī)噴射電控執(zhí)行器，主要控制量是噴油量和噴油正時(shí)。柴油機(jī)在電控系統(tǒng)出現(xiàn)之前，就已經(jīng)有直列泵、分配泵、噴油器泵、單缸泵等結(jié)構(gòu)完全不同的系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)各具特點(diǎn)和適用範(fàn)圍，每種系統(tǒng)又有多種結(jié)構(gòu)形式，呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn)。而柴油機(jī)實(shí)施電子控制的執(zhí)行器又是比較複雜的，這就形成了柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)的多樣化。柴油機(jī)電控系統(tǒng)基本組成2）柴油機(jī)電控技術(shù)的特點(diǎn)

綜上所述，柴油機(jī)電控技術(shù)具有兩個(gè)明顯的特點(diǎn)：(1)柴油機(jī)電控技術(shù)的關(guān)鍵和難點(diǎn)在柴油噴射電控執(zhí)行器上。(2)柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)具有多樣化特點(diǎn)。柴油機(jī)電控單元(ECU)根據(jù)各種感測(cè)器即時(shí)檢測(cè)到的柴油機(jī)運(yùn)行參數(shù)，與ECU中已儲(chǔ)存的參數(shù)值或參數(shù)圖譜(MAP圖)相比較，按其最佳值或計(jì)算後的目標(biāo)值，將控制指令輸送到執(zhí)行器，執(zhí)行器按照ECU控制指令對(duì)噴油量、噴油定時(shí)等進(jìn)行控制。柴油機(jī)電控噴油系統(tǒng)還可與整車傳動(dòng)裝置的ECU、制動(dòng)防抱死裝置(ABS)的ECU，以及其他系統(tǒng)的ECU進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車的電子控制。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控技術(shù)的特點(diǎn)上一頁(yè)下一頁(yè)柴油機(jī)電控系統(tǒng)控制原理圖2．柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)1）現(xiàn)代柴油機(jī)燃油噴射控制要求及內(nèi)容由於柴油燃料特性的不同，則柴油機(jī)著火方式、供油方式、混合氣形成時(shí)間以及所需過(guò)量空氣係數(shù)等方面均與汽油機(jī)不同，由於柴油具有較高的能量密度【指單位體積的能源中所含有的能量，稱為能量密度(EnergyDensity)。能源的能量密度越高，則產(chǎn)生的熱效率越高】，比液化天然氣高出近一倍，比汽油高出10％以上，產(chǎn)生的熱效率較高，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的燃燒壓力比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的最大燃燒壓力高出很多，它在為柴油機(jī)帶來(lái)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更優(yōu)越的燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，也使傳統(tǒng)柴油機(jī)存在一些明顯的不足，即產(chǎn)生比汽油機(jī)更大的雜訊和振動(dòng)；又由於柴油機(jī)是以內(nèi)部混合的方式來(lái)形成可燃混合氣的，混合氣形成、燃燒的時(shí)間很短，過(guò)程交錯(cuò)在一起，混合氣的成分始終處?kù)恫粩嘧兓校瑖娙氩裼偷撵F化品質(zhì)、汽缸內(nèi)氣體的流動(dòng)等均會(huì)直接影響燃燒過(guò)程的進(jìn)展及有害排放物的生成。因而柴油機(jī)的燃油控制不同於汽油機(jī)只是控制空燃比那樣單一，而要求實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量、噴油壓力以及噴油定時(shí)隨運(yùn)行工況進(jìn)行即時(shí)控制，從技術(shù)層面上分析，柴油機(jī)的控制要求明顯要比汽油機(jī)高，依靠傳統(tǒng)的機(jī)械控制噴油系統(tǒng)已無(wú)法滿足上述要求。因此傳統(tǒng)柴油機(jī)給人們留下雜訊大、工作粗暴、噴黑煙等不良的直觀印象，甚至曾一度受到一些城市的歧視。上一頁(yè)下一頁(yè)1）現(xiàn)代柴油機(jī)燃油噴射控制要求及內(nèi)容隨著電腦技術(shù)、感測(cè)器技術(shù)以及資訊技術(shù)的迅速發(fā)展，目前人們利用電子控制平臺(tái)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)按柴油機(jī)最佳工況要求對(duì)燃油噴射的控制。現(xiàn)代柴油機(jī)燃油噴射控制主要內(nèi)容有：①在各種工況下對(duì)迴圈供(噴)油量進(jìn)行精確的控制，並保證各缸噴油量的均勻性。②在各種工況下對(duì)供(噴)油正時(shí)進(jìn)行精確的控制③在各種工況下對(duì)噴油速率和噴油規(guī)律進(jìn)行精確的控制，以獲得燃燒過(guò)程中理想的放熱率。④在各種工況下對(duì)噴油壓力進(jìn)行精確的控制，以得到足夠高的燃油噴出的初速度，使燃油霧化品質(zhì)提高並加快燃燒速度。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類及其特點(diǎn)

柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)按其直接控制的量進(jìn)行分類，一般可分為位置控制系統(tǒng)、時(shí)間控制系統(tǒng)、時(shí)間-壓力控制系統(tǒng)等三種；按照其產(chǎn)生高壓燃油的機(jī)構(gòu)進(jìn)行分類，則可分為直列泵電控噴射系統(tǒng)、分配泵電控噴射系統(tǒng)、泵噴油器電控噴射系統(tǒng)和共軌電控噴射系統(tǒng)等。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類及其特點(diǎn)（1）位置控制系統(tǒng)。位置控制系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)柴油機(jī)的“噴油泵-高壓油管-噴油器”燃油供給系統(tǒng)，以及噴油泵中齒條、滑套、柱塞上控油槽等一些控制油量的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，取消了其中機(jī)械控制部件（如調(diào)速器），新增了由感測(cè)器、電控單元、執(zhí)行器等組成的電子控制系統(tǒng)，使控制精度和回應(yīng)速度得以提高。該系統(tǒng)在機(jī)械控制噴油正時(shí)與噴油量的基礎(chǔ)上，用執(zhí)行機(jī)構(gòu)（電磁液壓或電磁式）控制油量調(diào)節(jié)和噴油提前器，實(shí)現(xiàn)噴油正時(shí)和噴油量的電子控制；也可通過(guò)改變柱塞預(yù)行程的方法，實(shí)現(xiàn)可變供油速率的電子控制，以滿足高壓噴射中高速、大負(fù)荷和低怠速噴油過(guò)程的綜合優(yōu)化控制。採(cǎi)用位置控制系統(tǒng)，柴油機(jī)在結(jié)構(gòu)上幾乎不用作改動(dòng)，具有生產(chǎn)繼承性好、便於對(duì)現(xiàn)有柴油機(jī)升級(jí)換代的優(yōu)點(diǎn)，但存在系統(tǒng)回應(yīng)慢、控制頻率較低、控制自由度低、控制精度不高、供油壓力不能控制等缺點(diǎn)。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類及其特點(diǎn)（2）時(shí)間控制系統(tǒng)。時(shí)間控制是指用高速電磁閥直接控制高壓燃油的適時(shí)噴射。時(shí)間控制系統(tǒng)基本保留了傳統(tǒng)的“噴油泵-高壓油管-噴油器”燃油供給系統(tǒng)，但取消了傳統(tǒng)噴油泵中機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和機(jī)械控制部件，在高壓油路中利用一個(gè)或兩個(gè)高速電磁閥的啟閉，直接控制高壓燃油的噴油過(guò)程。一般情況下，電磁閥關(guān)閉，執(zhí)行噴油；電磁閥打開(kāi)，噴油結(jié)束。噴油量由噴油器開(kāi)啟時(shí)間的長(zhǎng)短和噴油壓力的大小來(lái)決定，噴油正時(shí)則由控制電磁閥的開(kāi)啟時(shí)所決定，從而能實(shí)現(xiàn)噴油正時(shí)、噴油量和噴油速率的柔性一體控制。時(shí)間控制系統(tǒng)的控制自由度比位置控制系統(tǒng)更大，供油加壓與供油調(diào)節(jié)在結(jié)構(gòu)上相互獨(dú)立（油泵柱塞只承擔(dān)供油加壓功能，噴油量、噴油時(shí)刻則由高速電磁閥單元完成），使噴油泵結(jié)構(gòu)得以簡(jiǎn)化，強(qiáng)度得到提高。時(shí)間控制系統(tǒng)的高壓噴油能力也得到大大加強(qiáng)，其高壓噴射可使柴油霧化的很細(xì)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過(guò)程進(jìn)行的相當(dāng)完善，且速度快，燃燒溫度也不致明顯提高，有利於降低柴油機(jī)油耗，減少HC、CO、微粒和炭煙的排放。但時(shí)間控制系統(tǒng)依然無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)供油壓力的控制。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類及其特點(diǎn)（3）時(shí)間-壓力控制系統(tǒng)。時(shí)間-壓力控制系統(tǒng)擯棄了以往傳統(tǒng)使用的“噴油泵-高壓油管-噴油器”燃油供給系統(tǒng)，用高壓油泵在柴油機(jī)的驅(qū)動(dòng)下，以一定的速比連續(xù)將高壓或中壓燃油送到一個(gè)公共容器(共軌)中消除壓力脈動(dòng)後，再分送至各噴油器，根據(jù)電控單元發(fā)出的控制指今迅速打開(kāi)或關(guān)閉高速電磁閥，控制噴油器的燃油噴射。在這種控制系統(tǒng)中，高壓油泵並不直接控制噴油，而僅僅是向共軌供油以維持所需的共軌壓力，通過(guò)調(diào)節(jié)共軌壓力，利用電磁閥的開(kāi)閉控制燃油噴射過(guò)程，噴射壓力完全獨(dú)立於發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，能實(shí)現(xiàn)理想噴油規(guī)律。時(shí)間-壓力控制系統(tǒng)通常被稱為電控共軌式噴油系統(tǒng)，若輸送入共軌的燃油壓力為高壓，則稱為電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)；若輸送入共軌的燃油壓力為中壓，則稱為電控共軌式中壓噴油系統(tǒng)。電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)的噴油壓力只取決於共軌中的燃油壓力，通過(guò)高速電磁閥的開(kāi)閉即能實(shí)現(xiàn)燃油高壓噴射(最高壓力可達(dá)200MPa)和停噴，電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)通過(guò)用高速電磁閥可實(shí)現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時(shí)和噴油速率的柔性控制，燃油噴射具有良好的噴射特性。上一頁(yè)下一頁(yè)2）柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類及其特點(diǎn)電控共軌式中壓噴油系統(tǒng)由於共軌中燃油為中壓，需通過(guò)控制高速電磁閥控制噴油器，並利用噴油器中的高壓柱塞的增壓作用，將來(lái)自共軌的中壓燃油加壓至高壓後噴出。噴油器的噴油壓力要取決於共軌燃油壓力和高速電磁閥的通電時(shí)間，燃油噴射壓力一般比電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)要低一些。電控共軌式中壓噴油系統(tǒng)在燃油噴射前需經(jīng)過(guò)一個(gè)升壓過(guò)程，故採(cǎi)用高速電磁閥可實(shí)現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時(shí)的柔性控制，但難以通過(guò)電控方式實(shí)現(xiàn)噴油速率形狀控制和預(yù)噴射，而通常只能依靠機(jī)械方式去實(shí)現(xiàn)，這就會(huì)使電控共軌式中壓噴油系統(tǒng)在控制的自由度、精度及回應(yīng)速度等方面遜色於電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)。目前已投入使用的電控共軌式噴油系統(tǒng)中，大多數(shù)都是採(cǎi)用電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)。電控共軌式噴油系統(tǒng)是20世紀(jì)90年代中期才研製的一種新型柴油機(jī)電控技術(shù)，它是目前國(guó)際上最先進(jìn)的燃油系統(tǒng)，代表著未來(lái)柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的一個(gè)發(fā)展方向。博世公司於1997年率先開(kāi)始批量生產(chǎn)。上一頁(yè)下一頁(yè)3．典型柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)1）電控直列式柱塞泵位置控制系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)電控直列式柱塞泵燃油噴射系統(tǒng)1）電控直列式柱塞泵位置控制系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)電控直列式柱塞泵燃油噴射系統(tǒng)1—油箱；2—濾清器；3—電子調(diào)節(jié)器；4—直列泵；5—燃油供給泵；6—燃油溫度感測(cè)器7—正時(shí)控制器8—噴油量控制器；9—噴油器；10—冷卻起動(dòng)加熱器