哈工程1系上海實習總結(jié)報告完整版

PAGEPAGE1實習總結(jié)報告目錄一、實習簡述 1二、實習主要過程 21、上海階段 2（1）安全保密教育及船廠介紹 2（2）第一堂課——造船流程 2（3）參觀鋼材加工車間 3（4）第二堂課——生產(chǎn)設計 4（5）參觀LNG船雙層底分段 4（6）第三堂課——船舶焊接 5（7）參觀船臺船塢和拋丸除銹車間 7（8）第四堂課——分段劃分 8（9）第五堂課——造船材料 82、江蘇江陰階段 9（1）澄西船舶修造廠介紹 9（2）參觀浮船塢及風力發(fā)電塔加工車間 9（3）第一堂課——再說“焊接” 9（4）第二堂課——零件套料切割 10（5）第三堂課——船舶建造工藝 11三、自我感悟體會 111、關于船廠 11（1）我國船廠急需加強船體建造精度管理 11（2）船廠具備“二次開發(fā)”的能力很重要 11（3）焊接質(zhì)量是船舶建造工作中的重中之重 122、關于自己 12（1）夯實船舶專業(yè)基礎知識 12（2）要培養(yǎng)謹慎細致的工作態(tài)度 12（3）要有團隊意識，顧全大局 12（4）及時了解造船業(yè)的動態(tài)，調(diào)整自我的發(fā)展 12一、實習簡述這次寒假，學院組織大四的同學去上海的滬東中華船廠和江陰的澄西船廠進行了畢業(yè)實習，作者非常珍惜本次實習機會。雖然只有短短十多天的時間，但是在老師和工人師傅的指導下，通過實地參觀和聆聽講座，對船舶這個行業(yè)還是有了更深層次的了解和認識，鞏固和豐富了在課堂上所學的專業(yè)知識，感覺受益匪淺，這次實習經(jīng)歷，對畢業(yè)后在船廠的個人職業(yè)成長道路，有不可或缺的指引作用。作者在此感謝院系給我們提供一次這樣寶貴的學習機會，也感謝隨同我們實習，對我們悉心照顧和指導的姚老師、邱老師、高老師等人。下面作者將對這次實習的所見所聞所學做一個簡要總結(jié)，并希望通過總結(jié)再次熟悉和溫習學過的知識，獲取新的理解，使自己走得更遠。二、實習主要過程1、上海階段（1）安全保密教育及船廠介紹2012年12月26日，作者來到上海滬東中華造船廠進行畢業(yè)實習。實習隊伍由廠里的繆老師接待，繆老師為人熱情、認真負責，在她的安排下實習展開得秩序井然，每天的學習內(nèi)容也是緊湊合理。這滬東中華廠實習繆老師強調(diào)了兩點：一是安全第一，每次進車間參觀時，必須換上工作服，頭戴安全帽，行走的過程中要注意頭頂?shù)牡踯嚭湍_下的鋼料、機械設備。二是注意做好保密工作，滬東廠承擔了許多軍品船舶的建造，許多車間場所都是涉密的，切不可以用手機和相機私自攝像，若被發(fā)現(xiàn)其后果不堪設想，其中不乏有一個大學生的慘痛實例，這讓作者記憶頗深。另外繆老師還簡要介紹了滬東中華的現(xiàn)階段廠況。滬東中華造船有限公司是中國船舶工業(yè)集團公司下屬五大造船中心之一，公司總部占地面積135萬平方米，碼頭岸線達2800米，擁有360*92米大型干船塢1座，700噸龍門吊2臺，12噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。公司具有70多年的造船歷史和豐富的造船經(jīng)驗，為國內(nèi)外船東建造過各類大中型集裝箱船、LNG船、LPG船、化學品船、滾裝船、浮式儲油輪、成品油輪、原油輪、散貨輪、客船、特種工作船、軍艦和軍輔船等共計3000多艘。在船舶市場不太景氣的現(xiàn)在，眾多船廠紛紛縮水、停產(chǎn)乃至倒閉，唯滬東廠一花獨放，憑借其過硬的技術實力，承建了多艘高附加值的LNG船、化學品船，車間廠房內(nèi)仍一片生機勃勃。滬東廠有如今的發(fā)展，足見其造船技術水平一流，領跑中國乃至國際。也說明造船不僅是勞動力密集，同時也是資金和技術密集的行業(yè)，一個船廠要想辦好辦強，唯一的辦法是不斷提升自我的技術實力，實現(xiàn)科學高效的管理，一味的以低廉的價格取勝不是長久之計。（2）第一堂課——造船流程12月26日上午，經(jīng)驗豐富的梁工給大家上了第一堂課——造船主要流程。要想建造一條船舶，第一個階段是設計：設計按逐步深入的原則劃分為方案（合同）設計、初步設計、技術設計、生產(chǎn)設計。一般方案（合同）設計是解決什么類型船舶的問題；初步設計是從全局角度出發(fā)，提出船體、輪機、電氣幾個方面的各種可行方案，選定結(jié)構(gòu)形式，期間一定要進行船模試驗加以驗證；技術設計主要是為生產(chǎn)設計提供完備的技術文件，這些技術文件經(jīng)用船單位、船檢局審查同意后，作為生產(chǎn)設計或簽訂合同的依據(jù)；生產(chǎn)設計是根據(jù)審批后的技術設計文件，結(jié)合建造廠的具體生產(chǎn)技術條件，指定建造中所需的整套技術文件，包括繪制分段結(jié)構(gòu)圖，實現(xiàn)殼、舾、凃一體化，區(qū)域生產(chǎn)（怎樣造船）。造船的另一個重要程序是加工。加工的三大要素：軟件（依據(jù)）——設備——人（技能）；二大加工方式：冷加工（機械）、熱加工（水火彎板）。接著是分段制造（流水線、精細化）、總段搭載和船塢搭載。其中預舾裝率和無余量造船是衡量一個造船廠先進與否的重要指標?？偟膩碚f，造船的工藝流程可用下圖簡要描述出來：造船工藝流程示意圖（3）參觀鋼材加工車間12月26日下午，在校友李攻梅的帶領下對鋼材加工車間逐一進行了參觀，在李工的講解下，作者對各種板材和型材的加工有了直觀全面的了解。板材加工板材的加工包括鋼板的矯正、噴涂底漆、鋼板切割和板材成型。鋼板的矯正：從現(xiàn)場可以看到，鋼板大多是在多輥矯平機上進行的。鋼板越厚，矯正容易，而薄板容易變形，矯正比較困難。噴涂底漆：從鋼板底漆的顏色一般可以判斷鋼板強度的高低，青色鋼板為高強度鋼，灰色鋼板為普通強度鋼。鋼板切割：機械切割（斜刃龍門剪床和壓力剪切機）、化學切割（氧炔切割）、物理切割（等離子切割和激光切割）。板材成型：（1）機械冷彎法：如輥彎、壓彎，現(xiàn)場便看到了多臺三輥彎機和油壓機（包括懸臂式和柱式兩種）；（2）水火彎板法：它是沿預定的加熱線用氧炔烘炬對板材進行局部線狀加熱，并用水跟蹤冷卻，使板產(chǎn)生局部塑形變形，從而達到所要求形狀的方法。型材加工型材的矯正：對于平直的型材構(gòu)件，應先在型材矯直機上矯直，再進行號料和切割；對于彎曲的型材構(gòu)件，因為加工時要留有余量，所以不必經(jīng)過矯直。型材的成型加工：（1）冷彎成型：肋骨冷彎機，加工過程中要反復地檢查所彎曲肋骨的腹板邊緣，看是否與樣板一致；（2）熱彎加工：通過查閱相關資料了解到中頻彎曲淬火工藝對彎曲某些低合金鋼環(huán)形肋骨效果很好。坡口加工機械刨邊或銑邊法：刨邊機和銑邊機都是加工船體板材構(gòu)件直線邊緣的專用設備。常見坡口有：I形、V形、U形、X形等?；鹧媲懈罘ǎ飧罘ǎ翰捎脷飧?，將二個或三個割炬組合成一個割炬組，利用割炬組來加工所要求的坡口形狀。（4）第二堂課——生產(chǎn)設計12月27日上午，梁工再次為我們講課，主要內(nèi)容是生產(chǎn)設計。生產(chǎn)設計作為初步設計和詳細設計的終結(jié)，是船舶設計中的重中之重。生產(chǎn)設計中的綱領性工藝文件，如建造方案的決定，建造方針的編制和施工要領的編制等，是與初步設計和詳細設計平行進行的；而各工藝階段、區(qū)域和單元的工作管理表則是在詳細設計的基礎上進行的。A、生產(chǎn)管理部門，它是船廠里非常重要的機構(gòu)，一般對船舶產(chǎn)品的生產(chǎn)過程、研發(fā)、車間人員、設備工具等進行管理，權威性高，這主要是因為一方面他們手中有財權，可以對資金進行有效的安排管理，另一方面部門里的人員都技術過硬、經(jīng)驗豐富，素質(zhì)極高。B、工法室（編制），編制建造方針和施工要領。C、設計所：根據(jù)建造方針和施工要領展開設計，包括船、機電、涂、內(nèi)舾裝等方面。D、生產(chǎn)部門：工作圖+零件明細表。分段工作圖：制造方式胎架拼板劃線定位圖加強吊行完工測量。E、分段：分段類型：平面分段（如艙壁分段、艙口圍板分段）、曲面分段（如甲板分段、舷側(cè)分段）、半立體分段（如帶艙壁的甲板分段）、立體分段、總段。分段建造方法：正造，常用于單底分段、機艙分段及批量生產(chǎn)；反造，常用于雙層底分段，以甲板為基面的分段及單船生產(chǎn)；側(cè)（臥）造，常用于舷側(cè)分段、艙壁分段。生產(chǎn)設計師解決“怎樣造船”的工程技術問題，也就是對于承建船舶的建造工藝及其流程的設計，直接影響了施工建造的效率及質(zhì)量，作為一個設計者必須予以重視。（5）參觀LNG船雙層底分段12月27日下午，在繆老師的帶領下我們參觀了LNG船雙層底分段，并了解了船廠二次開發(fā)的重要性。A、雙層底分段結(jié)構(gòu)主要構(gòu)件：內(nèi)底縱骨、船底縱骨、中底桁、旁底桁、肋板、肘板、加強筋、減輕孔。二次開發(fā)設計：滬東中華船廠承建的LNG船，其設計圖紙由歐洲設計所提供。在船市不景氣導致的低廉船價和不斷上升的鋼材價格的雙重壓力下，滬東廠不得不利用自己的技術設計團隊對圖紙進行二次開發(fā)設計。大幅度減小船體自身重量，降低鋼材使用量。而在船舶機構(gòu)強度得到保證的前提下，這種情況也是船東樂見的，因為這是一種雙贏，LW減小后，在相同△的情況下，DW將得到提高，能大大提高經(jīng)濟效益。在我們參觀的這個雙層底分段里，其二次開發(fā)設計主要體現(xiàn)在兩個方面。一是強度要求相對要低的部分用球扁鋼代替了T型材，這既能使建造效率提高，又能減輕船體重量。因為球扁鋼是不需要船廠加工制作的，能從鋼材廠直接訂購，且重量相比T型材要輕很多。二是在分段上大量開孔，當然這些開孔都不能是隨意的，均需經(jīng)過嚴密的計算和強度校核，從現(xiàn)場可以看到，這些孔的位置都有相對錯位，沒有處在同一條直線上，另外，對一些面積較大的開孔采取了適當?shù)募訌?，如安裝圍板、肘板等。大量的開孔能很大程度上減輕重量，降低成本。B、分段翻身吊運翻身的方式有空中翻身和落地翻身兩種。當分段質(zhì)量在一臺吊車許可負荷范圍內(nèi)時，可采用空中翻身的方式。當分段質(zhì)量過大，但在兩臺吊車聯(lián)吊的許可負荷范圍內(nèi)，可采取落地翻身方式。底部分段的翻身，吊運前先在有骨架的內(nèi)地版上安裝吊環(huán)，為了避免內(nèi)外底板自由邊變形，要采用型鋼加強。（6）第三堂課——船舶焊接12月28日上午，芮工被譽為滬東中華造船廠焊接工作中的“定海神針”，在焊接領域具有極高造詣，多項船舶焊接工藝的革新和飛躍均是由他引領和主導的。芮老生動地將整艘船的建造比喻成做衣服，船體就相當于裁剪布料，而焊接則就是縫紉，起到了整個過程中至關重要的作用。A、圖紙的識別圖一圖二B、船用鋼民用鋼：民用船舶用鋼材分：ABDE四級。以上所有鋼的強度等級都是一樣的，是235mpa，24kg，34J，它們之間的區(qū)別就在于沖擊韌性，承受溫度的不同，A表示承受的適合溫度是常溫，B表示承受的適合溫度是零攝氏度，D表示承受的適合溫度是零下二十度，E表示承受的適合溫度是零下四十度。高強度船舶結(jié)構(gòu)鋼國內(nèi)主要使用的有：A32，D32，E32，這三種是國內(nèi)32kg，315mpa的主流。然后，A36，D36，E36，E40，這四種是36kg，355kpa的主流。軍用鋼：其最基本的要求是要用最薄的鋼保持最強度。國內(nèi)現(xiàn)在主流使用的有三種：901，902，903。（901:16Mn，35kg；902:15Mnv、15MnT,40kg；903:14MnTivRe,45kg）示例：注釋：1）水下始終在零攝氏度以下，所以用A級鋼就行；2）舭部在港口經(jīng)常遭受碰撞，所以要用D級鋼；3）甲板6處不受沖擊，故用A級鋼；4）4和5處始終在低溫沖擊下，故用E級鋼。C、二氧化碳氣體保護焊1. 二氧化碳半自動焊，全位置對角接焊；2. 二氧化碳自動角焊，橫角焊；3. 二氧化碳半自動單面焊，平立橫對接焊；4. 二氧化碳氣電垂直自動焊，垂直對接焊；5. 二氧化碳單絲單面MAG焊，平對接焊縫；6. 二氧化碳雙絲單面MAG焊，平對接焊縫；7. 二氧化碳橫對接單面焊，橫對接焊縫；8. 二氧化碳自動立交涵，立角焊；9. 二氧化碳雙絲氣電垂直自動焊，立對接焊縫；10. 二氧化碳雙絲自動對角焊，橫角焊。上述的1-4為現(xiàn)今全國船廠主要使用的焊接技術，5-10為芮老自己解決的科研成果，是對國內(nèi)焊接水平的與國際接軌的巨大貢獻。國內(nèi)的焊絲主要采用的是08Mn2SiA.為了防止氣體的產(chǎn)生，Si，Mn是最好的脫氧劑。而焊接技術可劃分為自動-半自動兩種，根據(jù)送絲方式與行進方式的不同。焊接的全位置是指平、立、橫、仰。國內(nèi)其他船廠普遍使用的焊絲直徑為1.2mm，而滬東船廠專用的焊絲直徑是1.4mm，區(qū)別在于使用電流不同與溶化速度不同。滬東船廠使用的1.4mm直徑的焊條直接使船廠整個的生產(chǎn)效率相比于國內(nèi)其他船廠提高了20﹪。二氧化碳雙絲焊是第三次焊接技術的變革開始，同比效率提高了8倍以上。埋弧自動焊包括焊劑層下的埋弧自動焊與焊劑銅墊單面埋弧自動焊。后者又稱“FCB”法，是芮老自己的制造專利，現(xiàn)今在全國通用，可在焊接板厚為12-35mm間的鋼材時使用。變形問題單位截面熱輸入量：IV/U先焊接對接縫，后焊接角焊縫；先焊接立角焊，后焊接橫角焊；對于長焊縫：采用逐步后退法和分中逐步后退法；對稱焊接；以變治變：反變形法（角變形）。（7）參觀船臺船塢和拋丸除銹車間12月28日下午，由翁工帶隊，觀看了8.7萬噸散貨輪縱向鋼珠滑道下水的全過程，另外還參觀了船塢和拋丸除銹車間，對船舶下水和除銹知識有了更深刻的理解?？v向鋼珠滑道下水重力式縱向下水滑道是船臺和滑道合一的下水設施。根據(jù)滑道的滑動介質(zhì)，下水工藝則分為縱向涂油滑道下水和縱向鋼珠滑道下水。三列鋼珠滑道拋丸除銹它是利用離心式拋丸機的旋轉(zhuǎn)葉輪將鐵丸或者其他的磨料高速拋射到鋼材的表面上，使氧化皮和銹斑剝離的一種除銹工藝方法。拋丸除銹一般用于原材料除銹，適合組建鋼材預處理的流水生產(chǎn)線。其他減搖裝置：舭龍骨、減搖氺艙、減搖鰭。一塢多船同時建造：用豎樁分離。（8）第四堂課——分段劃分12月29日上午，這部分內(nèi)容由柯工講授，重點學了關于分段劃分的一些知識分段劃分原則1、重量原則：大型集裝箱船，單板重量——分段最大化同時要考慮龍門吊利用效率及能力。2、主尺度原則：分段應避免應力集中，同時考慮重量和鋼廠鋼板尺寸。3、工藝合理：許多結(jié)構(gòu)、設備看是在總段還是在分段安裝合適方便。4、結(jié)構(gòu)強度B、船體分段類型：包括平面分段、曲面分段、半立體分段、立體分段和總段。平面分段是指由平直的列板與相應的骨材裝配組合而成的船體分段。曲面分段是指由曲面列板與相應的骨材所組成的單層結(jié)構(gòu)的船體分段。立體分段是由兩個或多個平面分段或曲面分段及船體零件、部件進行再組合而形成的具有立體形狀的分段。其中形成不封閉狀態(tài)的分段成為半立體分段。主船體沿船長方向進行橫向劃分的船體環(huán)形分段稱為總段。（9）第五堂課——造船材料12月29日下午，這部分內(nèi)容由師哥徐工講授，他個人能力強，講起課來詼諧輕松易懂。A、造船材料——隨著性能的要求在衍變invar或因瓦合金：invar在造船行業(yè)中主要是應用于LNG船的儲罐上，號稱“金屬之王”，有其獨特的性質(zhì)：1、熱膨脹系數(shù)小，常溫下平均熱膨脹系數(shù)，且在室溫-80攝氏度至230攝氏度時比較穩(wěn)定。2、導熱系數(shù)低，為10w/m.k，僅為45鋼導熱系數(shù)的1/4左右。Duplexmaterial（雙相結(jié)構(gòu)材料）：此種材料主要應用于建造化學品船。所謂雙相是指其固溶組織中鐵素體相與奧氏體相約各占一半。性能特點為：1、含鉬雙相不銹鋼在低應力下有良好的耐氯化物應力腐蝕性能；2、含鉬雙相不銹鋼有良好的耐孔腐蝕性能；3、具有良好的耐腐蝕疲勞和磨損腐蝕性能；4、可焊性良好，熱裂傾向小，一般焊前不需要預熱，焊后不需要熱處理；5、不可亂碰，不可與鐵接觸。B、造船行業(yè)發(fā)展與目前形勢1998—2000年，國內(nèi)的造船周期縮短至了2—3年，更是在2002年大連造船廠革命性地造出了30萬噸級的VLCC，自此中國船舶行業(yè)開始出現(xiàn)了好的轉(zhuǎn)機。2004年，造船轉(zhuǎn)移，在技術與成本上有了大幅度的進步，同樣的10萬噸級船只在國外一般需要3000萬美金，而在中國則只需要2000萬美金，而且還是給予了船東們“帝王”般的待遇。就這樣一直快速發(fā)展到了2007年，在2008年達到了中國造船事業(yè)的頂峰，然后便出現(xiàn)了一個巨大的隱患：造船技術的水平低下。但從2008年后這股熱潮逐漸退去，造船業(yè)開始進入冬天，其主要原因有二：第一，2006年國際海運通過了一個PSPC標準，即壓載艙油漆要能從使用5年提高到15年，這個標準直接導致了造船成本提高了10﹪，這項標準時延后實施的，其規(guī)定在2008年7.1后簽訂合同，2009年1.1上船塢或在2012年7.1后交船的船只都必須遵循這個標準。所以，國際上大多數(shù)船東都把所有的訂單在2006-2008年間簽訂完成，將船簽到了2010年7.1，這樣直接透支了未來4年的訂單，這在根本上導致了2008年后船市的不景氣。第二，世界金融危機爆發(fā)，經(jīng)濟形勢所致。C、如何縮短船臺周期1、快速搭載。節(jié)省每一吊的時間，從分段結(jié)構(gòu)形式，工裝支撐與管理配合上實現(xiàn)這一點，而工裝需具備調(diào)整功能，但大都不具備。正造的胎架成本高，反造的的胎架成本低。3、ACT精度管理。在中國的船廠零件因精度不合要求返工的較多，一定程度上這是中外文化差異與沖突造成。4、舾裝作業(yè)。廣義舾裝件：不參加船體強度計算的零件均為舾裝件。現(xiàn)今舾裝不在碼頭做，均為預舾裝，所以，擴大預舾裝是縮短船舶周期的非常有效地措施，在日本，船臺前預舾裝程度高達99﹪，而在中國只有60﹪-70﹪。2、江蘇江陰階段（1）澄西船舶修造廠介紹2013年1月3日，這是作者在江蘇澄西船舶修造廠實習的第一天，主要是對澄西廠有了一個足夠的了解。澄西船廠始建于1973年，后來加入了CSSC并從“澄西船舶修造廠”改名為“中船澄西船舶修造廠”，是中國船舶工業(yè)股份有限公司的全資子公司。2009年曾創(chuàng)下了超過20億收益的好成績。但2010年以來受國際金融危機的影響，導致改裝船量減少，從而產(chǎn)值降低。澄西船廠如今建立了“修造非”三個核心產(chǎn)業(yè)，即修船、造船、非船鋼結(jié)構(gòu)，使得經(jīng)濟效益年年攀高。澄西船廠是中國修船行業(yè)實力最大、規(guī)模最大、管理最優(yōu)的企業(yè)之一，其修船產(chǎn)品以改裝船為主，鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)品以風力發(fā)電塔、大型艙口蓋制作為主?，F(xiàn)在澄西船廠的船舶改裝的數(shù)量、質(zhì)量、難度都是世界首屈一指的。船廠發(fā)展了上層建筑的整體吊裝技術，使得船臺周期由121天縮短到了33天，碼頭周期減少到了2個月，在全國堪稱模范，大大降低了成本。（2）參觀浮船塢及風力發(fā)電塔加工車間A、浮船塢浮船塢，它有一個巨大的凹字形船艙，兩側(cè)有墻，前后端敞開，是一種構(gòu)造特殊的槽型平底船。兩側(cè)的塢墻和塢底均為箱型結(jié)構(gòu)，沿縱向和橫向分隔為若干封閉的艙格，有的艙格稱為氺艙，用來灌水和排水，使得船塢浮沉。而底艙的作用除了保證浮性外，還能支承船舶，塢墻的作用是保證船塢具有必要的剛度和浮游穩(wěn)定性，并提供生產(chǎn)所需的空間。B、風力發(fā)電塔架風力發(fā)電塔架為圓筒形結(jié)構(gòu)，塔體一般由基礎環(huán)、一塔、二塔、三塔組成，各塔段之間采用法蘭、高強度螺栓連接。每一塔筒內(nèi)均有爬梯、電纜架、休息平臺等附件。（3）第一堂課——再說“焊接”A、什么是焊接1、焊接：通過施加外部能量的方法（通過加熱、加壓或兩者并用），使得兩個分離的物體之間達到原子或分子間的永久連接。2、應用：在船體建造中，焊接工時約占船體建造成本的30%—50%，所以說焊接是造船工作中一個非常重要的工序。采用船體分段和總段建造法，就是把全船分成若干個分段，將制造好的不同分段合攏成整船體，然后安裝設備、舾裝、涂裝等，使勞動強度和建造周期大大縮短。B、電弧焊基礎1、焊接過程：熱源加熱—熔化—冶金反應—結(jié)晶—固態(tài)相變—接頭2、對接接頭是船體結(jié)構(gòu)中最常見的接頭形式，多用于船體外板、甲板、內(nèi)底板和艙壁板等構(gòu)件間的連接。3、焊接位置：平焊、橫焊、立焊、仰焊、角焊。4、焊接焊縫符號一般由基本符號和指引線組成。必要時還可以加上輔助符號、補充符號和焊縫尺寸符號?；痉柺潜硎竞缚p橫剖面形狀的符號；輔助符號是表示焊縫表面形狀特征的符號；補充符號是為了補充說明焊縫的某些特征而采用的符號。C、常見焊接方式1、焊條電弧焊：電弧在熔化的電極和工件之間燃燒，電弧和焊接熔池通過焊條藥皮產(chǎn)生的氣體和熔渣的保護來防止空氣的侵入。2、焊條牌牌號示例：E4311，其中E表示焊條；43表示熔敷金屬抗拉強度430Mpa；11表示焊條藥皮高纖維鉀鈣型，交流或直流反接；第一個1表示適合全位置焊。3、埋弧焊：一種能實現(xiàn)機械化焊接的渣保護電弧焊，連續(xù)送進的焊絲在可熔化的顆粒狀焊劑覆蓋下引燃電弧，使焊絲、母材和溶劑部分熔化和蒸發(fā)構(gòu)成一個空腔，電弧在空腔內(nèi)穩(wěn)定燃燒。優(yōu)點：a、熔敷速度高，生產(chǎn)效率高；b、焊接質(zhì)量好，容易實現(xiàn)機械化、自動化；c、無輻射和噪音，是一種安全、綠色的焊接方法。4、二氧化碳氣體保護焊：用連續(xù)送進的焊絲與被焊工件之間燃燒的電弧作為熱源來熔化焊絲與母材金屬，通過焊槍噴嘴輸送二氧化塔氣體。主要特點：a、生產(chǎn)效率高，熱量集中；b、明弧無渣，抗冷裂性強；c、焊接成本低，飛濺大；d、不能用于非鐵金屬焊接。C、其他船舶焊接方法氬弧焊、電渣焊及氣電立焊、爆炸焊、水下焊接、激光焊極其復合熱源焊、攪拌摩擦焊（4）第二堂課——零件套料切割A、套料1、套料：將等級、厚度一樣的船體零件置于同一張鋼板邊框內(nèi)進行合理的排列，使鋼板的利用率最高且有利于切割。這一過程也稱為套料設計。2、套料圖：將材料等級、厚度一樣的船體零件圖形合理地排列在相同比例的鋼板圖形框內(nèi)。3、套料設計的兩種方法：a、手工套料：先確定套料階段，再進行套料。套料階段劃分的越大（階段少），相同規(guī)格零件相對集中，有利于套料，提高鋼板利用率。b、計算機套料。B、切割加工1、邊緣加工：按照號料后再鋼板上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。2、成形加工：對于具有曲度、折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割后還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎；或采用水火成形的加工方法。對于用作肋骨等的型材，則多用肋骨冷彎成形。隨著數(shù)字控制技術的發(fā)展，已使用數(shù)字控制肋骨冷彎機，并進而研制數(shù)字控制彎板機。（5）第三堂課——船舶建造工藝2013年1月5日，主講人陶海。造船工藝在70年代前分為船體建造工藝和舾裝工藝兩部分，70年代后分為船體建造工藝、舾裝工藝和涂裝工藝三部分。船體放樣型線圖一般按1:50或1:100的比例繪制。由于縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工，而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線，取得正確的型值和施工所需要的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為后續(xù)工序提供必要的施工信息。B、船體號料號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，并注以加工和裝配用標記。C、船體加工船體加工包括邊緣加工和成形加工及切割加工。切割加工的折角必須是鈍角，直角需要用圓弧過渡，分光電跟蹤和數(shù)控跟蹤兩種方法。數(shù)控跟蹤還包括數(shù)控光電切割、數(shù)控等離子切割、激光切割及水勢切割，應用都比較廣泛。邊緣加工包括板材邊緣、型材邊緣和扁鋼邊緣。D、船體裝配船體裝配包括部件的裝配及分段裝配。分段分為平面分段、曲面分段、半立體分段、立體分段及總段。E、船臺裝配船臺裝配是造船生產(chǎn)的最后一道工序。它是將分段、總段在船臺、船塢裝配的過程。先組成較大的環(huán)狀總段再組裝成整體。其次是船體分道建造技術。船體分道建造技術的理論基礎是以成組技術為理論基礎；以中間產(chǎn)品為導向，提高生產(chǎn)效率，并輔以中間產(chǎn)品制造技術，效率更高。三、自我感悟體會1、關于船廠（1）我國船廠急需加強船體建造精度管理。所謂船體建造精度管理，就是以船體建造精度為基本準則，通過科學的管理方法與先進的工藝技術手段，對船體建造進行全過程的尺寸精度分析與控