首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)

首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)一、本文概述隨著全球化的深入推進(jìn)和我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，其地位日益凸顯。首都機(jī)場作為我國最大的國際航空樞紐，其運(yùn)輸量的持續(xù)增長對(duì)接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障提出了更高的要求。為了進(jìn)一步提升首都機(jī)場的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，本文深入研究了首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)，并探索了其在實(shí)際運(yùn)營中的應(yīng)用。文章首先對(duì)首都機(jī)場的運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行了詳細(xì)分析，指出了當(dāng)前接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障過程中存在的問題和挑戰(zhàn)。在此基礎(chǔ)上，文章提出了一套完整的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)體系，包括運(yùn)輸需求預(yù)測、運(yùn)力資源優(yōu)化、信息協(xié)同共享等多個(gè)方面。通過綜合運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析、人工智能等先進(jìn)技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)對(duì)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸?shù)母咝f(xié)調(diào)與智能管理。文章還詳細(xì)闡述了接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)在首都機(jī)場的具體實(shí)現(xiàn)過程，包括技術(shù)方案的設(shè)計(jì)、系統(tǒng)平臺(tái)的開發(fā)、實(shí)際應(yīng)用的測試與優(yōu)化等。通過一系列實(shí)證分析和案例研究，驗(yàn)證了所提技術(shù)的有效性和可行性。文章最后對(duì)研究成果進(jìn)行了總結(jié)，并對(duì)未來首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的發(fā)展方向進(jìn)行了展望。本文的研究不僅有助于提升首都機(jī)場的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，也為我國其他大型機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障工作提供了有益的參考和借鑒。二、首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸現(xiàn)狀分析首都機(jī)場，作為中國的國際航空樞紐，其接續(xù)運(yùn)輸?shù)捻槙撑c否直接關(guān)系到旅客的出行體驗(yàn)和物流效率。當(dāng)前，首都機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸面臨著多方面的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。從旅客運(yùn)輸角度看，首都機(jī)場的旅客吞吐量逐年增長，國際航班與國內(nèi)航班的銜接需求日益旺盛。然而，由于機(jī)場地面交通網(wǎng)絡(luò)的不完善，以及航班時(shí)刻的緊張，旅客在機(jī)場內(nèi)的中轉(zhuǎn)時(shí)間往往較長，影響了旅客的出行效率。首都機(jī)場的地面交通方式多樣，包括地鐵、機(jī)場大巴、出租車等，但各種交通方式之間的協(xié)調(diào)性和便利性仍有待提高。從貨物運(yùn)輸角度看，首都機(jī)場作為全國乃至全球的重要物流節(jié)點(diǎn)，貨物運(yùn)輸量龐大，對(duì)接續(xù)運(yùn)輸?shù)囊蟾?。目前，雖然首都機(jī)場已經(jīng)建立了較為完善的貨運(yùn)體系，但在高峰時(shí)段，貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和配送仍然面臨壓力，如何進(jìn)一步提高貨物運(yùn)輸?shù)男屎涂煽啃裕鞘锥紮C(jī)場亟待解決的問題。技術(shù)方面，首都機(jī)場在接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障方面已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展。例如，通過引入智能調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化航班和地面交通的銜接，有效縮短了旅客的中轉(zhuǎn)時(shí)間。首都機(jī)場還加強(qiáng)了與各大航空公司、地面交通運(yùn)營商的合作，共同推進(jìn)接續(xù)運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)性和便利性。首都機(jī)場在接續(xù)運(yùn)輸方面既面臨挑戰(zhàn)，也擁有機(jī)遇。通過進(jìn)一步優(yōu)化和完善接續(xù)運(yùn)輸體系，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和合作，首都機(jī)場有望進(jìn)一步提升其國際航空樞紐的地位，為旅客和貨主提供更加高效、便捷的服務(wù)。三、接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究首都機(jī)場作為我國的航空樞紐，每日處理大量的進(jìn)出港航班和旅客。為了確保旅客的順暢出行，接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)顯得尤為重要。本研究旨在通過技術(shù)手段，優(yōu)化機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸流程，提高運(yùn)輸效率，降低旅客的等待時(shí)間，從而提升旅客的出行體驗(yàn)。通過對(duì)首都機(jī)場現(xiàn)有接續(xù)運(yùn)輸流程的分析，我們發(fā)現(xiàn)存在多個(gè)瓶頸環(huán)節(jié)。因此，我們?cè)O(shè)計(jì)了一套基于大數(shù)據(jù)分析的接續(xù)運(yùn)輸流程優(yōu)化方案。該方案通過收集航班、旅客、地面交通等多方面的數(shù)據(jù)，運(yùn)用先進(jìn)的算法模型，對(duì)流程進(jìn)行精細(xì)化調(diào)整。例如，通過預(yù)測航班的實(shí)際到港時(shí)間，我們可以提前安排地面交通資源，確保旅客能夠迅速離開機(jī)場。為了進(jìn)一步提高接續(xù)運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)效率，我們開發(fā)了一套智能運(yùn)輸協(xié)調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控航班的運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)航班的實(shí)際到港時(shí)間、旅客的出行需求以及地面交通的實(shí)際情況，自動(dòng)調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃。該系統(tǒng)還能與航空公司、地面交通運(yùn)營方等各方進(jìn)行實(shí)時(shí)溝通，確保信息的準(zhǔn)確傳遞和高效協(xié)作。為了讓旅客能夠及時(shí)了解接續(xù)運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)信息，我們?cè)O(shè)計(jì)了一套旅客信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過機(jī)場的官方網(wǎng)站、APP、顯示屏等多種渠道，向旅客提供實(shí)時(shí)的航班動(dòng)態(tài)、地面交通信息、接續(xù)運(yùn)輸建議等。該系統(tǒng)還能根據(jù)旅客的需求，提供個(gè)性化的服務(wù)推薦，如酒店預(yù)訂、租車服務(wù)等。通過上述三項(xiàng)技術(shù)的研究與實(shí)施，我們有望為首都機(jī)場打造一套高效、便捷的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障體系，進(jìn)一步提升旅客的出行體驗(yàn)。四、接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)實(shí)現(xiàn)在首都機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障工作中，技術(shù)的實(shí)現(xiàn)是至關(guān)重要的一環(huán)。為了有效提升運(yùn)輸效率，減少旅客等待時(shí)間，我們研究并實(shí)現(xiàn)了一系列先進(jìn)的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)。我們建立了一套智能調(diào)度系統(tǒng)，通過對(duì)航班信息的實(shí)時(shí)分析，自動(dòng)優(yōu)化地面運(yùn)輸資源的分配。該系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確預(yù)測航班到達(dá)時(shí)間，提前安排接駁車輛和人員，確保旅客在航班到達(dá)后能夠迅速離開機(jī)場。我們引入了大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，構(gòu)建了一個(gè)接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)決策平臺(tái)。該平臺(tái)能夠?qū)崟r(shí)收集并分析機(jī)場內(nèi)外的交通狀況、旅客流量等數(shù)據(jù)，為決策者提供科學(xué)依據(jù)?；谶@些數(shù)據(jù)，我們可以動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)輸方案，應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況，確保旅客的順暢出行。我們還研發(fā)了一套智能信息推送系統(tǒng)，通過手機(jī)APP、電子顯示屏等多種方式，及時(shí)向旅客推送接續(xù)運(yùn)輸信息。旅客可以隨時(shí)了解航班動(dòng)態(tài)、接駁車輛位置等信息，合理安排行程，減少不必要的等待和焦慮。在硬件方面，我們投入使用了一批先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備，如無人駕駛接駁車、自動(dòng)行李傳送系統(tǒng)等。這些設(shè)備的投入使用，不僅提高了運(yùn)輸效率，還降低了人力成本，為機(jī)場的可持續(xù)發(fā)展提供了有力支持。通過這些技術(shù)的實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用，首都機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障能力得到了顯著提升。未來，我們將繼續(xù)深入研究并應(yīng)用新技術(shù)，不斷提升服務(wù)質(zhì)量，為旅客提供更加便捷、高效的出行體驗(yàn)。五、案例分析為了驗(yàn)證首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的有效性和實(shí)用性，我們選擇了幾個(gè)典型的案例進(jìn)行深入分析。這些案例涵蓋了不同的航班延誤情況、旅客需求以及運(yùn)輸資源調(diào)配等多個(gè)方面。在某次雷雨天氣導(dǎo)致首都機(jī)場大量航班延誤的情況下，我們采用了接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)，對(duì)受影響航班進(jìn)行了快速響應(yīng)和協(xié)調(diào)。通過實(shí)時(shí)分析航班延誤數(shù)據(jù)，我們優(yōu)化了地面運(yùn)輸資源的調(diào)配，增加了應(yīng)急巴士和出租車的運(yùn)力，確保了旅客能夠快速離開機(jī)場。同時(shí)，我們還通過信息發(fā)布系統(tǒng)及時(shí)向旅客發(fā)布了航班動(dòng)態(tài)和運(yùn)輸保障信息，有效緩解了旅客的焦慮情緒。該案例的成功處理，不僅提高了旅客的滿意度，也增強(qiáng)了首都機(jī)場在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的能力。針對(duì)老年旅客、殘障旅客等特殊旅客群體，我們?cè)O(shè)計(jì)了一套專門的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)方案。通過提前獲取特殊旅客的出行信息，我們?yōu)樗麄兲峁┝藷o障礙設(shè)施、優(yōu)先乘車等便利服務(wù)。在航班延誤或取消的情況下，我們還積極與航空公司、酒店等合作伙伴溝通協(xié)作，為特殊旅客提供了及時(shí)的住宿和改簽服務(wù)。這些措施的實(shí)施，有效保障了特殊旅客的出行安全和舒適度。為了進(jìn)一步提高首都機(jī)場的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，我們還對(duì)運(yùn)輸資源進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)配的實(shí)踐。通過深入分析航班數(shù)據(jù)和旅客出行需求，我們合理安排了地面運(yùn)輸車輛的班次和路線，減少了旅客的等待時(shí)間和換乘次數(shù)。我們還引入了智能化調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)運(yùn)輸資源的實(shí)時(shí)監(jiān)控和動(dòng)態(tài)調(diào)整。這些措施的實(shí)施，不僅提高了運(yùn)輸資源的利用效率，也提升了旅客的出行體驗(yàn)。通過以上三個(gè)案例的分析，我們可以看到首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中取得了顯著的效果。它不僅提高了旅客的滿意度和出行效率，也增強(qiáng)了首都機(jī)場在應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜情況下的能力。未來，我們將繼續(xù)深化這項(xiàng)技術(shù)的研究和應(yīng)用，為旅客提供更加便捷、安全、舒適的出行服務(wù)。六、結(jié)論與展望本研究針對(duì)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)進(jìn)行了深入的分析與實(shí)踐。通過系統(tǒng)性的研究，我們形成了一套高效、可靠的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障機(jī)制，有效提升了首都機(jī)場的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。技術(shù)創(chuàng)新：本研究成功地將先進(jìn)的信息化技術(shù)與機(jī)場運(yùn)輸管理相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了對(duì)機(jī)場運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置和高效利用。流程優(yōu)化：通過對(duì)機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸流程的細(xì)致分析，我們提出了一系列流程優(yōu)化措施，顯著減少了旅客的等待時(shí)間和行李的中轉(zhuǎn)時(shí)間。數(shù)據(jù)支持：建立了全面的數(shù)據(jù)收集和分析體系，為機(jī)場管理決策提供了有力的數(shù)據(jù)支持。協(xié)同機(jī)制：建立了多方參與的協(xié)同機(jī)制，有效促進(jìn)了機(jī)場、航空公司、地面服務(wù)商等各方之間的溝通與協(xié)作。智能化發(fā)展：隨著人工智能技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來首都機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障將更加智能化，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)運(yùn)輸資源的動(dòng)態(tài)調(diào)配和實(shí)時(shí)優(yōu)化。綠色環(huán)保：在追求運(yùn)輸效率的同時(shí)，也應(yīng)注重綠色環(huán)保，推動(dòng)機(jī)場運(yùn)輸?shù)牡吞蓟涂沙掷m(xù)發(fā)展。國際化合作：加強(qiáng)與國際先進(jìn)機(jī)場的交流與合作，引入國際先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)手段，不斷提升首都機(jī)場的國際競爭力。人性化服務(wù)：進(jìn)一步優(yōu)化旅客服務(wù)流程，提升旅客的出行體驗(yàn)，打造更加人性化的機(jī)場服務(wù)環(huán)境。本研究為首都機(jī)場的接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障工作提供了有益的參考和借鑒，希望未來能夠在此基礎(chǔ)上不斷完善和創(chuàng)新，為旅客提供更加高效、便捷、舒適的出行服務(wù)。八、致謝隨著《首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)》一文的完成，我們衷心感謝所有參與和支持本研究項(xiàng)目的個(gè)人和機(jī)構(gòu)。本研究工作的順利進(jìn)行，離不開他們的鼎力相助和無私奉獻(xiàn)。我們要向首都機(jī)場集團(tuán)表示最誠摯的感謝。他們?yōu)楸狙芯刻峁┝藢氋F的數(shù)據(jù)資源和實(shí)地調(diào)研機(jī)會(huì)，使得我們能夠深入了解首都機(jī)場的實(shí)際運(yùn)作情況，為后續(xù)的技術(shù)研究和實(shí)現(xiàn)提供了有力支撐。感謝交通運(yùn)輸部、民航局等相關(guān)政府部門的支持和指導(dǎo)。他們?yōu)轫?xiàng)目提供了政策引領(lǐng)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保了研究的科學(xué)性和實(shí)用性。同時(shí)，也感謝各航空公司、地面服務(wù)單位等合作伙伴的積極參與，他們的反饋和建議對(duì)優(yōu)化接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)起到了重要作用。我們還要向參與本研究的所有專家學(xué)者表示感謝。他們?cè)谡n題設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)采集、模型構(gòu)建等方面給予了寶貴的意見和建議，使研究工作得以順利進(jìn)行。同時(shí)，也要感謝實(shí)驗(yàn)室的同學(xué)們，他們?cè)跀?shù)據(jù)處理、文獻(xiàn)收集等方面付出了辛勤的努力。我們要向家人和朋友表達(dá)深深的謝意。他們?cè)谘芯窟^程中給予了無盡的關(guān)愛和支持，讓我們能夠全身心投入到工作中。正是有了他們的陪伴和鼓勵(lì)，我們才能夠在困難和挫折面前堅(jiān)持不懈，最終取得這一研究成果。在此，再次向所有支持、關(guān)心和幫助過我們的人表示衷心的感謝！我們將繼續(xù)努力，為推動(dòng)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。參考資料：隨著全球交通擁堵問題的日益嚴(yán)重，機(jī)場作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，其運(yùn)行效率對(duì)于整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有重要影響。首都機(jī)場作為中國三大國際機(jī)場之一，其航班運(yùn)行時(shí)刻緊湊，機(jī)場內(nèi)各部門之間的協(xié)同運(yùn)作要求極高。為了提高首都機(jī)場的運(yùn)行效率，本文針對(duì)接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)展開研究，旨在實(shí)現(xiàn)更為高效和穩(wěn)定的航班運(yùn)行。首都機(jī)場的航班數(shù)量繁多，不同航班的接續(xù)運(yùn)輸需要各部門的密切配合。然而，受限于部門間的信息溝通、調(diào)度安排和技術(shù)設(shè)備等因素，機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸存在一定的混亂和延誤現(xiàn)象。這不僅影響了機(jī)場的運(yùn)行效率，也給旅客的出行帶來了不便。因此，開展接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究，對(duì)于提高首都機(jī)場整體運(yùn)行水平具有重要意義。本研究旨在通過對(duì)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的研究，探索提高機(jī)場運(yùn)行效率的途徑，以實(shí)現(xiàn)更為順暢、高效的航班接續(xù)運(yùn)輸。同時(shí)，通過改進(jìn)現(xiàn)有保障技術(shù)，力求降低航班延誤概率，為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。通過對(duì)首都機(jī)場的實(shí)地調(diào)查，了解機(jī)場各部門之間的信息溝通、調(diào)度安排和協(xié)同運(yùn)作機(jī)制。結(jié)合航班接續(xù)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求，分析現(xiàn)有保障技術(shù)存在的問題和不足。搜集與機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)相關(guān)的文獻(xiàn)資料，對(duì)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜述。提煉出針對(duì)首都機(jī)場實(shí)際情況的改進(jìn)建議，為后續(xù)研究提供理論支持。依據(jù)實(shí)地調(diào)查和文獻(xiàn)綜述的結(jié)果，針對(duì)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)進(jìn)行深入研究。運(yùn)用信息化、智能化等技術(shù)手段，提出相應(yīng)的改進(jìn)措施和優(yōu)化方案，并進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。通過本研究的技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)，首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)保障能力得到了顯著提升。具體成果如下：(1)建立了各部門間的信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了航班信息的實(shí)時(shí)傳遞與共享，減少了信息溝通不暢帶來的混亂現(xiàn)象。(2)優(yōu)化了調(diào)度安排算法，提高了航班計(jì)劃的制定與調(diào)整速度，減少了航班延誤概率。(3)采用了智能化的保障技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)航班接續(xù)運(yùn)輸過程的實(shí)時(shí)監(jiān)控與調(diào)整，提高了機(jī)場整體運(yùn)行效率。盡管本研究取得了一定的成果，但仍存在一定的局限性。例如，受限于現(xiàn)有技術(shù)條件和實(shí)際運(yùn)行情況，智能保障技術(shù)的普及和應(yīng)用仍需進(jìn)一步探討。為了確保研究成果的有效性和可持續(xù)性，后續(xù)需對(duì)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化和改進(jìn)。本文針對(duì)首都機(jī)場接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)展開研究，通過實(shí)地調(diào)查、文獻(xiàn)綜述和技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)，取得了顯著的成果。這些成果對(duì)于提高首都機(jī)場的運(yùn)行效率、減少航班延誤和提高旅客滿意度具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)，本文也指出了研究中存在的不足和局限性，并提出了未來改進(jìn)和優(yōu)化的方向。首都機(jī)場高速公路是連接北京市區(qū)和北京首都國際機(jī)場的高速公路。全程19公里，共有8個(gè)出口。北京機(jī)場高速公路為收費(fèi)公路。1993年首次通車。由二環(huán)東直門橋向東北方向延伸，經(jīng)過三環(huán)三元橋、四環(huán)四元橋、五環(huán)五元橋、京平溫榆橋，直至航空橋，大部分路段與北京地鐵首都機(jī)場線重疊。2004年9月，機(jī)場高速路分車道限速，取消了超車道，成為中國第一條按照新交法的要求進(jìn)行分車道限速的高速公路。改造后的機(jī)場高速路劃分為三條“行車道”和一條“應(yīng)急車道”，其中最左側(cè)行車道標(biāo)注“小客車專用”，最高時(shí)速為120公里、最低時(shí)速為100公里；中間行車道最高時(shí)速為100公里、最低時(shí)速為80公里；右側(cè)行車道最高時(shí)速為100公里、最低時(shí)速為60公里。最外側(cè)車道為應(yīng)急車道，增加了禁止通行圖案。對(duì)原有“超車道”、“行車道”標(biāo)志及與此相關(guān)的交通標(biāo)志進(jìn)行了撤除或更換。機(jī)場高速入口處，施劃了地面限速標(biāo)志和車道名稱標(biāo)志。在高速路終點(diǎn)前增加視覺減速標(biāo)線200米。高速路終點(diǎn)的速度限制，按照80公里、60公里、40公里三級(jí)進(jìn)行最高速度限制。原有4處電子限速顯示屏，增加了“雨、雪、霧天氣限速”輔助標(biāo)志，作為雨、雪、霧天氣時(shí)限速使用。2008年2月中國審計(jì)署公布首都機(jī)場高速公路1993年始收費(fèi)，至2005年底收費(fèi)高達(dá)32億元，且剩余收費(fèi)期內(nèi)還將收費(fèi)90億元。而機(jī)場高速的總投資為11億6500萬元。2008年6月，北京市發(fā)改委和交通委公布2004年至2007年，機(jī)場高速通行費(fèi)收入18億3893萬元。國家審計(jì)署于2008年2月27日發(fā)布了2006年18省市收費(fèi)公路建設(shè)運(yùn)營管理審計(jì)公告，當(dāng)中提出由北京市交通局利用財(cái)政資金和部分銀行貸款建設(shè)的首都機(jī)場高速公路，總投資65億元，其中銀行貸款65億元，從1993年開始收費(fèi)。但機(jī)場高速在收費(fèi)3年多后，被轉(zhuǎn)為上市公司在香港上市，同時(shí)重新核定30年收費(fèi)期限。首發(fā)至2005年底已收費(fèi)32億元，估算剩余收費(fèi)期內(nèi)還將收費(fèi)90億元，這一金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)時(shí)的投資，審計(jì)署隨后將其定性為“不合理，但不違法違規(guī)”?！拔逡弧毙￠L假已落下帷幕，但公眾對(duì)我國第一條高速公路上海滬嘉高速公路5月1日起取消收費(fèi)的消息仍在高度關(guān)注。上午10點(diǎn)，在廣州城西大通道廣佛高速沙貝路口，駕車帶領(lǐng)全家去肇慶市游玩的趙軍對(duì)記者說：“我覺得高速公路就應(yīng)該完全取消收費(fèi)。收了那么多年，還貸款還得應(yīng)該差不多了吧？”像趙軍這樣想的人不在少數(shù)。公路本姓“公”，社會(huì)輿論幾乎一邊倒地認(rèn)為不該收費(fèi)。但是交通運(yùn)輸部的相關(guān)專家認(rèn)為，對(duì)高速公路收費(fèi)政策要?dú)v史地看。上世紀(jì)80年代初，為了籌措公路建設(shè)資金，國家出臺(tái)了“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策，打破單一的政府投資體制限制，吸納社會(huì)資金建設(shè)公路，用收取的通行費(fèi)作為對(duì)投資方的投資回報(bào)。此政策吸納各方資金尤其是外資和銀行貸款迅速流向公路建設(shè)。到去年底，全國公路總里程超過400萬公里，承擔(dān)了全社會(huì)75%以上的貨運(yùn)量和90%以上的客運(yùn)量。那么，已經(jīng)收了二三十年，為什么還要繼續(xù)收？這位專家解釋說，高速公路建設(shè)資金近70%來自于銀行貸款、外資、社會(huì)資本等。交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中公布過一組數(shù)字：全國收費(fèi)公路累計(jì)投資總額為65萬億元，債務(wù)總余額為32萬億元，總體資產(chǎn)負(fù)債率為64%。這一債務(wù)低于國內(nèi)銀行業(yè)控制放貸的警戒線80%。但32萬億元是必須連本帶息歸還給投資方的。收取通行費(fèi)就是為了還這筆錢。伴隨著國家財(cái)力的提高，順應(yīng)公眾呼聲，到去年年底，我國有18個(gè)省、市取消了政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)，共撤銷收費(fèi)站1892個(gè)。在京滬高速臨沂收費(fèi)站，從濟(jì)南開車回臨沂老家的高行志告訴記者，走高速公路花了95元。他問：“高速公路有沒有可能也像普通公路一樣取消收費(fèi)，由財(cái)政來承擔(dān)債務(wù)償還？”“國家何嘗不想全部取消收費(fèi)站？”交通運(yùn)輸部一位多年從事收費(fèi)公路研究的負(fù)責(zé)人苦笑著說：“如果不收費(fèi)，就要由財(cái)政來出資歸還。我們?cè)啻闻c財(cái)政部門溝通，但財(cái)政拿不出2萬多億元錢來?！背藲w還欠債外，當(dāng)前我國高速公路正處于形成網(wǎng)絡(luò)的攻堅(jiān)關(guān)鍵期，35%的國家高速公路網(wǎng)尚未建成，一些主要運(yùn)輸通道擁堵現(xiàn)象普遍，急需擴(kuò)容改造，公路建設(shè)每年需投入資金超過1萬億元，僅靠公共財(cái)政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求，仍需要依靠“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策來籌措資金。資料顯示，國家各級(jí)財(cái)政投入公路建設(shè)資金的絕對(duì)額不斷增加，但比例卻在逐年下降。財(cái)政投資占全國公路建設(shè)投資總額的比例從20%多降到了11%多，下降了近一半。立足于現(xiàn)實(shí)，2012年全國交通運(yùn)輸工作會(huì)議提出，未來將出現(xiàn)“兩個(gè)公路體系”。即以普通公路為主的非收費(fèi)公路體系和以高速公路為主的收費(fèi)公路體系?！笆锥紮C(jī)場高速公路收費(fèi)收了幾十年，估計(jì)貸款還得差不多了吧？還要收多久？”在機(jī)場附近工作的王先生每天駕車走首都機(jī)場高速公路上下班，對(duì)此意見頗大?！案咚俟肥召M(fèi)政策雖然要堅(jiān)持，但并不是‘一鍋燴’，而是要明算賬，不該收的堅(jiān)決不能收?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部副部長馮正霖表示。為了摸清收費(fèi)公路的家底，查清每條路的收費(fèi)、還款情況，2011年6月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委和財(cái)政部等五部、委、辦聯(lián)合在全國組織開展收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作。清理主要針對(duì)收費(fèi)公路暴露出的深層次矛盾。如部分地方收費(fèi)站點(diǎn)多、少數(shù)路段收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓不規(guī)范、違規(guī)超期收費(fèi)。特別是一些地方脫離公路屬性進(jìn)行上市融資和資產(chǎn)運(yùn)營，收取的通行費(fèi)成為牟利工具。中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建博士說，清理完成后，政府要出手，對(duì)收費(fèi)到期，還完貸款的收費(fèi)站，要直接撤銷；完全由政府投資的收費(fèi)公路可由政府財(cái)政適當(dāng)買單，取消或降低收費(fèi)。今后的難點(diǎn)在于第三類收費(fèi)公路，即已經(jīng)披上上市公司合法外殼的收費(fèi)公路，背靠上市公司相關(guān)法律的保護(hù)，超期收費(fèi)、過高收費(fèi)。這些收費(fèi)公路均是公眾意見集中的收費(fèi)公路。要解決這類問題，必須從國家法律層面上入手，完善公共基礎(chǔ)設(shè)施投資經(jīng)營的相關(guān)上市法律，設(shè)定利潤上限和收費(fèi)年限，才能還公眾一個(gè)合理交代。5月1日上午10時(shí)，記者在濟(jì)南繞城高速公路濟(jì)南南收費(fèi)站入口看到，長長的堵車隊(duì)伍已經(jīng)排到了匝道的尾部，足有三四百米。準(zhǔn)備從濟(jì)南到德州的濟(jì)南市民李陽不耐煩地按著喇叭說：“節(jié)假日能否不收費(fèi)，放大家快速通行？”每逢春節(jié)、五十一，是旅客出行高峰，不少收費(fèi)站變成了“堵車站”。對(duì)于高速公路收費(fèi)站堵車問題，2004年11月1日實(shí)施的《中華人民共和國收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》第二十九條規(guī)定，收費(fèi)道口的數(shù)量，應(yīng)當(dāng)符合車輛快速通過的需要，不得造成車輛堵塞；第五十條規(guī)定，違反本條例規(guī)定，道口數(shù)量不符合車輛快速通過需要的，處5萬元以上20萬元以下罰款。這一問題引起一些地方政府的重視。如廣東省規(guī)定，五一期間車輛排隊(duì)超過200米將免費(fèi)放行。但多數(shù)省份沒有出臺(tái)這樣的政策。交通運(yùn)輸部公路局局長李華初在接受新華社記者采訪時(shí)曾表示，啟動(dòng)研究在國家法定節(jié)假日7座以下小客車免費(fèi)通行的政策。當(dāng)然，大貨車等營運(yùn)車輛可繼續(xù)收費(fèi)，特別是對(duì)超載車輛不能免費(fèi)。據(jù)交通運(yùn)輸部業(yè)內(nèi)專家介紹，如果此政策能得到國家層面的批準(zhǔn)，則包括上市公司在內(nèi)的所有高速公路收費(fèi)站都必須遵從。粗略估算，一年可讓利于民上百億元。首都機(jī)場第二高速從東五環(huán)平房橋至首都機(jī)場T3航站樓，如果不堵車，只需20分鐘左右。機(jī)場第二高速原名為首都機(jī)場第二通道，從姚家園路向北與機(jī)場南線接駁，路線全長5公里，輔路2公里。而姚家園路則連接機(jī)場第二高速和東五環(huán)平房橋，全長1公里，輔路3公里。兩條道路的設(shè)計(jì)等級(jí)為城市快速路，道路主路為雙向六車道。機(jī)場第二高速最高限速100公里，姚家園路最高限速為80公里。機(jī)場第二高速從東五環(huán)前往首都機(jī)場方向有5個(gè)免費(fèi)出口，分別可通往朝陽北路、東葦路、東壩等地，首都機(jī)場至東五環(huán)方向則有4個(gè)免費(fèi)出口。每個(gè)出口的前方500米至1公里左右設(shè)有一個(gè)入口。T3航站樓及相應(yīng)配套設(shè)施完工并投入使用后，這兩條道路通車后將緩解市區(qū)至機(jī)場的交通壓力，是北京市區(qū)至機(jī)場之間重要聯(lián)絡(luò)線之一。北京首都國際機(jī)場（BeijingCapitalInternationalAirport，IATA：PEK，ICAO：ZBAA），位于中國北京市朝陽區(qū)，西南距北京市中心25千米，南距北京大興國際機(jī)場67千米，為4F級(jí)國際機(jī)場，是中國三大門戶復(fù)合樞紐之一、環(huán)渤海地區(qū)國際航空貨運(yùn)樞紐群成員、世界超大型機(jī)場。北京首都國際機(jī)場建成于1958年。1980年1月1日，T1航站樓及停機(jī)坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。1999年11月1日，T2航站樓正式投入使用，同時(shí)T1航站樓開始停用裝修。2004年9月20日，T1航站樓重新投入使用。2008年春，機(jī)場擴(kuò)建工程（T3航站樓）完工。截至2023年，北京首都國際機(jī)場擁有三座航站樓，分別為T1（停用）、T2（中國國內(nèi)及國際港澳臺(tái)）、T3（中國國內(nèi)及國際港澳臺(tái)）共141萬平方米；共有三條跑道，跑道長寬分別為3800×60米、3200×50米、3800米×60米；停機(jī)位共314個(gè)；共開通國內(nèi)外航線252條。2022年，北京首都國際機(jī)場旅客吞吐量133萬人次，同比下降1%；貨郵吞吐量87萬噸，同比下降4；起降架次76萬架次，同比下降1%，分別位居中國第11位、第4位、第10位。從1978年至2018年，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量由103萬人次增長到1億100萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。1950年，機(jī)場建設(shè)計(jì)劃提出，選址在東郊的孫河地區(qū)。后因抗美援朝戰(zhàn)爭打響，工程被暫時(shí)擱置。1954年，民航局選定原順義縣天竺村以北、二十里堡以東地區(qū)為機(jī)場場址。1958年3月2日，機(jī)場正式投入使用，是中華人民共和國時(shí)期首個(gè)投入使用的民用機(jī)場，也是中國歷史上第四個(gè)開通國際航班的機(jī)場（前三個(gè)開通國際航班的分別是上海龍華機(jī)場，1926年；昆明巫家壩機(jī)場，1937年；重慶白市驛機(jī)場，1939年）。機(jī)場建成時(shí)僅有一座小型候機(jī)樓，稱為機(jī)場南樓，主要用于VIP乘客和包租的飛機(jī)。1965年，機(jī)場進(jìn)行了第一次擴(kuò)建，將原2500米的跑道延長至3200米、增建了6個(gè)停機(jī)位。同年，中央政府也決定開放北京作為國際通航點(diǎn)。1965年3月1日，北京—成都—拉薩航線開通，通航的省會(huì)城市到達(dá)27個(gè)。1972年4月29日，中國民用航空總局向國務(wù)院報(bào)送《關(guān)于修建首都機(jī)場國際候機(jī)樓的請(qǐng)示》。1973年5月13日，國家批復(fù)同意《關(guān)于修建首都機(jī)場國際候機(jī)樓的請(qǐng)示》，并確定投資6600萬元人民幣。1974年8月，機(jī)場的第二次大規(guī)模擴(kuò)建正式動(dòng)工，并被列為國家重點(diǎn)工程建設(shè)項(xiàng)目。1980年1月1日，機(jī)場內(nèi)面積為6萬平方米的T1航站樓及停機(jī)坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。1982年1月，機(jī)場東跑道向南頭延長600米的擴(kuò)建工程和一號(hào)航管樓工程建成投入使用同時(shí)，擴(kuò)建工程還修建了6萬平米的新航站樓。樓內(nèi)設(shè)置有中國民航首次采用的自動(dòng)門、自動(dòng)人行步道、自動(dòng)扶梯以及行李系統(tǒng)、飛行動(dòng)態(tài)顯示牌、閉路電視等。從1988年開始，T1航站區(qū)經(jīng)歷了前后七次改擴(kuò)建，在這七次改擴(kuò)建中，T1航站區(qū)改建了行李分揀大廳，擴(kuò)建了主樓及引橋等，并將航站樓面積增至8萬平方米，旅客吞吐量保障能力提高到800萬人次。1988年3月，隨著中國民航體制的改革，當(dāng)時(shí)的北京管理局分拆組建了中國民用航空華北地區(qū)管理局、中國國際航空公司、北京首都國際機(jī)場等三個(gè)單位?！笆锥紮C(jī)場”也正式更名為“北京首都國際機(jī)場”。1992年，國家計(jì)委批復(fù)機(jī)場二號(hào)航站樓（又稱“T2”）可行性報(bào)告。1999年11月01日，機(jī)場T2航站樓正式投入使用。T2航站樓投入使用的同時(shí)，T1航站樓開始停用裝修。2000年1月，北京首都國際機(jī)場股份公司通過國際配售及在香港公開發(fā)售的方式發(fā)行新股，共募集資金約52億美元。2月1日，股票在香港聯(lián)交所正式掛牌交易。2004年9月20日，機(jī)場整修完成的T1航站樓重新投入使用，專門承載中國南方航空航班。2008年春，配合機(jī)場擴(kuò)建工程（T3航站樓）完工，T1航站樓封閉改造，中國南方航空轉(zhuǎn)往T2航站樓運(yùn)營。在T1航站樓改造完工后，海南航空集團(tuán)（國內(nèi)航線）旗下的海南航空、大新華航空、天津航空、金鹿航空（現(xiàn)為北京首都航空）取代中國南方航空成為T1航站樓的獨(dú)家運(yùn)營公司。2005年1月29日，56年來中國大陸和臺(tái)灣之間首次不中停香港的臺(tái)商包機(jī)在機(jī)場降落。2008年2月29日，位于T1和T2航站樓東邊的T3航站樓和第三條跑道建成投入使用，能承載空中客車A380等新型超大型客機(jī)。3月26日，有20家航空公司轉(zhuǎn)至T3航站樓，轉(zhuǎn)場后T3航站樓承擔(dān)機(jī)場60%旅客吞吐量。2019年1月，民航局印發(fā)《北京大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場投運(yùn)及“一市兩場”航班時(shí)刻資源配置方案》和《北京“一市兩場”轉(zhuǎn)場投運(yùn)期資源協(xié)調(diào)方案》。配置方案和協(xié)調(diào)方案規(guī)劃了北京首都國際機(jī)場定位為大型國際航空樞紐、亞太地區(qū)重要復(fù)合樞紐、服務(wù)于首都核心功能，將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，緩解“擁堵”，提質(zhì)增效，實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量8200萬人次的工作目標(biāo)。2020年5月3日，北京首都機(jī)場T1航站樓所有國內(nèi)航班全面轉(zhuǎn)場至T2航站樓運(yùn)營。8月25日，首都機(jī)場西跑道大修系列工程開工。10月19日上午完成了工程竣工驗(yàn)收，下午進(jìn)行了行業(yè)驗(yàn)收并形成了行業(yè)驗(yàn)收意見。10月19日晚間，首都機(jī)場方面發(fā)布公告稱，西跑道大修系列工程圓滿完成，于24:00開放運(yùn)行。11月18日消息，中國移動(dòng)北京公司（北京移動(dòng)）近日宣布，繼北京大興新機(jī)場后，公司已經(jīng)全面完成首都國際機(jī)場的5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和開通。2021年，首都機(jī)場新增三個(gè)國內(nèi)航點(diǎn)，分別為淮安、圖木舒克和荊州。2021年12月10日，中國國際航空公司（以下簡稱“國航”）航班于12:05降落于上饒三清山機(jī)場，13:10搭載100名旅客飛往首都國際機(jī)場，這是首次架起上饒至首都機(jī)場的空中橋梁。2021年12月，北京冬奧會(huì)、冬殘奧會(huì)將至，首都國際機(jī)場成為唯一官方入境口岸。2022年6月，地鐵首都機(jī)場線3號(hào)航站樓站乘客候車大廳正式開放啟用。2023年1月8日，首都機(jī)場入境客運(yùn)航班恢復(fù)至T2及T3-E運(yùn)行后，T3-D暫停使用并實(shí)施改造。2023年3月9日凌晨，搭載200余名中外旅客的埃及航空客機(jī)從北京首都機(jī)場起飛往埃及首都開羅機(jī)場。這是暫別3年多后，埃及航空重新執(zhí)行從北京直飛開羅的航班。2023年3月26日零點(diǎn)，恢復(fù)使用T3-D（3號(hào)航站樓D區(qū)）。1958年3月2日，北京首都國際機(jī)場投入使用，但僅有一座機(jī)場南樓。1965年，機(jī)場進(jìn)行了第一次擴(kuò)建，將原2500米的跑道延長至3200米、增建了6個(gè)停機(jī)位，并增添了無線電通信導(dǎo)航等設(shè)施，局部改建了候機(jī)樓、新建了貴賓候機(jī)樓。1974年8月，機(jī)場的第二次大規(guī)模擴(kuò)建正式動(dòng)工，并被列為國家重點(diǎn)工程建設(shè)項(xiàng)目。1980年1月1日，機(jī)場內(nèi)面積為6萬平方米的T1航站樓及停機(jī)坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。1982年1月，機(jī)場東跑道向南頭延長600米的擴(kuò)建工程和一號(hào)航管樓工程建成投入使用。1995年10月，機(jī)場開始建設(shè)T2航站樓，并列入國家重點(diǎn)工程。1999年11月1日，二期工程T2航站樓投入使用。T2航站樓比T1航站樓面積更大，可以同時(shí)處理20架飛機(jī)的停靠。T2航站樓在T1航站樓翻新期間取代了其功能，同時(shí)還要承擔(dān)國內(nèi)及國際航班的服務(wù)。T2航站樓主體6萬平方米，配套工程16項(xiàng)、包括4萬平方米的候機(jī)樓停機(jī)坪，以及停車樓、貨運(yùn)站等。航站區(qū)擴(kuò)建工程完成后，機(jī)場年旅客吞吐量可達(dá)3500萬人次，高峰小時(shí)旅客吞吐量可達(dá)2萬人次，年起降架次可達(dá)32萬架次。T2航站樓開放之后，T1航站樓隨后關(guān)閉翻新。2004年9月20日，T1航站樓重新開放，專門為中國南方航空公司和廈門航空的國內(nèi)航班使用（兩公司的國際航班仍在T2航站樓）。在T3航站樓投入使用后，T2航站樓一部分航空公司航班2008年2月29日和3月26日分兩期搬遷往T3航站樓。T3航站樓主樓由荷蘭機(jī)場顧問公司（NACO）、英國諾曼·福斯特建筑事務(wù)所負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，2004年3月26日完成航站樓T3主樓工程及監(jiān)理合同的簽定，機(jī)場開始三期擴(kuò)建工程。2007年12月，擴(kuò)建工程完工。T3主樓及其配套工程位于現(xiàn)有東跑道和新建跑道之間。T3航站樓的T3C主樓工程是整個(gè)擴(kuò)建中最集中體現(xiàn)功能和形象的關(guān)鍵工程，工程量最大，技術(shù)最復(fù)雜，建設(shè)任務(wù)最為艱巨的T3C主樓及其配套工程位于現(xiàn)有東跑道和新建跑道之間。T3航站樓耗資270億元人民幣建成，是國際上最大的民用航空港、國內(nèi)面積最大的單體建筑。其總建筑面積6萬平方米。3號(hào)主樓建筑面積為58萬余平方米，單層面積18萬平方米，擁有地面五層和地下兩層，由T3C主樓、T3D、T3E國際候機(jī)廊和樓前交通系統(tǒng)組成。3號(hào)航站樓南北兩座建筑（T3C和T3E）由于距離過長，兩座樓之間建造有旅客捷運(yùn)系統(tǒng)以方便乘客。T3航站樓于2008年2月29日和3月26日分兩期投入運(yùn)營。2008年，T1航站樓再次關(guān)閉改造。中國南方航空和廈門航空搬遷往T2航站樓。2008年6月27日起，海南航空轉(zhuǎn)場T2航站樓，T1航站樓成為海南航空集團(tuán)國內(nèi)航班的專用航站樓。北京首都國際機(jī)場專機(jī)候機(jī)樓位于T3航站樓西側(cè)，2003年，由中國航空設(shè)計(jì)院通過招標(biāo)擔(dān)任設(shè)計(jì)。2006年10月31日，候機(jī)樓正式啟用，建筑面積6600平方米，造價(jià)6億元。該樓主要用于政府出行，以及接待外國國家元首、政府首腦來訪等正式活動(dòng)。機(jī)場公務(wù)機(jī)候機(jī)樓位于專機(jī)候機(jī)樓西南側(cè)，建筑面積1900平方米，于2008年7月27日啟用。廊坊城市航站樓位于廊坊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，緊鄰京滬高速、京津高速等主要交通線路。旅客可在此享受值機(jī)、行李安檢、行李托運(yùn)、機(jī)場巴士于一體的順暢乘機(jī)服務(wù)。2023年2月20日，首都機(jī)場廊坊城市航站樓開啟試運(yùn)行。廊坊城市航站樓是首都機(jī)場首座具有全服務(wù)功能的跨省城市航站樓。截至2016年底，北京首都國際機(jī)場擁有基地航空6家，分別為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、首都航空、順豐航空，廈門航空在北京朝陽區(qū)設(shè)立分公司；截至2018年12月，有國內(nèi)（含地區(qū)）航點(diǎn)160個(gè)，國際航點(diǎn)136個(gè)；共開通國內(nèi)航線132條、國際航線120條。截至2017年7月，北京首都國際機(jī)場擁有三座航站樓。T1航站樓為海南航空集團(tuán)國內(nèi)航班專用（包括海南航空、大新華航空、大新華快運(yùn)、首都航空、天津航空）；T2航站樓為中國東方航空、中國南方航空、廈門航空、深圳航空、重慶航空、海南航空（國際航班），以及天合聯(lián)盟和非聯(lián)盟的國外航空公司運(yùn)營航班。T3航站樓為中國國際航空、深圳航空、山東航空、上海航空、四川航空，以及星空聯(lián)盟、寰宇一家和非聯(lián)盟的國外航空公司運(yùn)營航班。自2021年9月30日零時(shí)起，國航、漢莎航空、國泰航空、長榮航空、中華航空、西伯利亞航空的國際及港澳臺(tái)地區(qū)客運(yùn)出港航班，澳門航空的進(jìn)、出港航班將轉(zhuǎn)場至2號(hào)航站樓運(yùn)營。其中，CA867航班（北京-深圳-約翰內(nèi)斯堡）仍在3號(hào)航站樓運(yùn)營。北京首都國際機(jī)場顧客服務(wù)中提供航站樓內(nèi)的一站式服務(wù)，是北京首都國際機(jī)場股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他駐航站樓客戶的唯一對(duì)外服務(wù)窗口。提供問訊服務(wù)、指路服務(wù)、會(huì)議接站服務(wù)、航站樓活動(dòng)審核、特殊旅客服務(wù)等服務(wù)。問訊服務(wù)柜臺(tái)的機(jī)場服務(wù)大使為進(jìn)出航站樓的旅客提供旅客流程、航班信息、航站樓旅客服務(wù)設(shè)施等方面信息的問訊服務(wù)。忘記車輛停放位置時(shí)，可前往停車樓場問訊柜臺(tái)或者“黃馬甲”人員，機(jī)場提供24小時(shí)免費(fèi)尋車服務(wù)。2018年10月26日起，首都機(jī)場各停車樓（場）將新增停車費(fèi)“提前支付”方式，這是繼開通支付寶“無感支付”、銀聯(lián)閃付等便捷繳費(fèi)方式后，首都機(jī)場再次升級(jí)“智慧停車”服務(wù)。銀行服務(wù)為旅客提供人民幣、主要外幣幣種的存款、信用卡服務(wù)，并可辦理國內(nèi)匯票、支票、匯兌及國際匯兌、外幣兌換、代售代兌旅行支票等業(yè)務(wù)；航站樓里多處設(shè)有ATM自動(dòng)提款機(jī)和自動(dòng)貨幣兌換機(jī)。醫(yī)療急救站為旅客提供航站樓內(nèi)出診，急救及轉(zhuǎn)送病人等服務(wù)，并備有各種常用的急救藥品。母嬰室為攜帶嬰兒出行的父母提供便利，室內(nèi)設(shè)有嬰兒打理臺(tái)、水池、座椅等設(shè)施，并提供小號(hào)紙尿褲與嬰兒濕紙巾，母嬰室還加裝了220V的安全電源。1995年，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破1500萬，比1994年增長23%。2000年，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破2000萬人次，達(dá)到2169萬人次。2004年11月09日，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破3000萬人次，全年旅客吞吐量達(dá)到3500萬人次。2005年12月23日，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破4000萬人次。2007年12月5日，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破5000萬人次。2008年，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破5500萬人次，達(dá)到5592萬人次，同比增長4%。2009年11月30日，北京首都國際機(jī)場突破6000萬人次，使得機(jī)場成為世界第四大機(jī)場。2010年12月9日，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破7000萬人次。2012年12月26日，北京首都國際機(jī)場的年旅客吞吐量突破8000萬人次。2016年12月14日，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破9000萬人次。2018年12月28日，北京首都國際機(jī)場年旅客吞吐量突破1億人次，成為中國第一個(gè)年旅客吞吐量過億人次的機(jī)場；也是繼美國亞特蘭大機(jī)場后，全球第二個(gè)年旅客吞吐量過億人次的機(jī)場。截至2013年，中國有14個(gè)汽車整車進(jìn)口口岸，多為海港口岸，而北京首都國際機(jī)場是中國首家空港型整車進(jìn)口口岸。北京天竺綜合保稅區(qū)管委會(huì)與相關(guān)部門，于2013年6月前完成有關(guān)部門對(duì)整車進(jìn)口口岸的聯(lián)合驗(yàn)收工作，使之投入運(yùn)營。口岸建設(shè)僅涉及到的設(shè)施投入資金就達(dá)到近10億元人民幣。消費(fèi)者可直接在北京口岸辦理各種手續(xù)并取車，不僅降低因中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)等各種成本，而且時(shí)間可減少一半以上。2015年11月，北京首都國際機(jī)場推出全自助行李托運(yùn)及自助登機(jī)服務(wù)。自助登機(jī)服務(wù)就是實(shí)現(xiàn)旅客持著登機(jī)牌通過閘門登機(jī)的自助登機(jī)體驗(yàn)，機(jī)場T3C樓國內(nèi)出發(fā)部，如CCCCC08等登機(jī)口的自助登機(jī)設(shè)備已經(jīng)安裝，并且調(diào)試完畢，不僅可以識(shí)別全新的二維碼登機(jī)牌，還同時(shí)兼容一維碼識(shí)別。旅客只要掃描登機(jī)牌上的一維或者二維條碼，便可自行完成通道驗(yàn)票，實(shí)現(xiàn)登機(jī)。根據(jù)實(shí)際測試，單個(gè)登機(jī)口雙通道旅客登機(jī)速度可達(dá)24人/分鐘，有效縮短了航班保障時(shí)間。自助登機(jī)系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)前、后兩名旅客間隔過近或者旅客在登機(jī)通道停留時(shí)間超時(shí)等特殊情況后，自助登機(jī)通道在發(fā)出報(bào)警的同時(shí)，自助登機(jī)控制系統(tǒng)終端會(huì)自動(dòng)彈出提示框，顯示發(fā)生登機(jī)異常情況的旅客姓名、登機(jī)號(hào)、座位號(hào)、異常原因及自助登機(jī)通道號(hào)信息。自助登機(jī)服務(wù)的實(shí)施有效緩解了登機(jī)服務(wù)人員的現(xiàn)場壓力，使工作人員能有更加充足的時(shí)間和精力關(guān)注需要幫助的旅客。在航班允許登機(jī)，自助登機(jī)通道條碼閱讀區(qū)的指示燈顯示為綠色后，旅客自助掃描登機(jī)牌上的一維或二維條碼。自助登機(jī)系統(tǒng)確認(rèn)旅客登機(jī)牌信息正確，將自動(dòng)開啟登機(jī)閘門，允許旅客通過。旅客通過自助登機(jī)閘門，閘門關(guān)閉，系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別旅客離開自助登機(jī)通道區(qū)域后，自動(dòng)將旅客在系統(tǒng)記錄為已登機(jī)旅客。自助登機(jī)系統(tǒng)可為持電子登機(jī)牌、或者原登機(jī)牌艙位、座位有更新信息的旅客自動(dòng)重新打印紙質(zhì)登機(jī)憑條，系統(tǒng)在確認(rèn)旅客信息無誤后，登機(jī)閘門開啟，允許旅客通過。“全自助行李托運(yùn)”服務(wù)是指由旅客自助完成辦理登機(jī)牌、打印行李條、交運(yùn)行李、領(lǐng)取行李憑證的全流程值機(jī)手續(xù)。行李處理采用自動(dòng)分揀和高速傳輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)輸送線路總長60公里，傳輸速度最高7米/秒，每小時(shí)可處理行李2萬件。旅客的行李在通過設(shè)備時(shí)，會(huì)進(jìn)行安檢，因此如果行李當(dāng)中夾雜有易燃易爆、充電寶以及超量的液體時(shí)，都會(huì)被自動(dòng)退回，這樣保證了行李在后續(xù)機(jī)上運(yùn)輸?shù)陌踩Ｗ?015年04月15日零時(shí)起，搭乘國際或地區(qū)航班從北京首都國際機(jī)場過境前往國際或地區(qū)，在機(jī)場停留不超過24小時(shí)，中途不離開機(jī)場口岸限定區(qū)域的旅客，可免除邊檢查驗(yàn)手續(xù)。符合上述條件的旅客將改由地服人員采集旅客信息。信息采集時(shí)間由原來約45秒每人縮短至10秒每人，實(shí)現(xiàn)中國國內(nèi)速度最快、效率最高的過境旅客信息采集，提高機(jī)場國際轉(zhuǎn)國際中轉(zhuǎn)能力與效率。據(jù)機(jī)場有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，享受24小時(shí)過境免辦邊檢手續(xù)政策的旅客范圍不存在國籍限制，外籍人士、中國內(nèi)地居民和港澳臺(tái)居民均可享受。航班路徑范圍可包括前往第三國、地區(qū)或返回來自國的中轉(zhuǎn)航線。自2013年1月1日起，北京首都國際機(jī)場對(duì)部分持有第三國簽證的外籍人士實(shí)行72小時(shí)過境免簽政策。如果旅客持有的護(hù)照國籍在北京72小時(shí)過境免簽名單范圍內(nèi)，需要在北京轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)短暫停留，且停留時(shí)間不超過72小時(shí)，無需申請(qǐng)過境簽證，只在北京首都國際機(jī)場邊檢機(jī)關(guān)申請(qǐng)辦理北京72小時(shí)過境免簽手續(xù)即可。北京72小時(shí)過境免簽政策，只適用于從北京入境，在結(jié)束短時(shí)停留后，仍從北京離境的外籍人士。根據(jù)公安部的規(guī)定，外國人在北京首都機(jī)場入境時(shí)，北京邊檢經(jīng)審核認(rèn)為同時(shí)符合以下免簽條件的，將按照規(guī)定辦理過境手續(xù)：①符合72小時(shí)過境免簽范圍國家的公民；②持有能證明其國籍身份的有效國際旅行證件；③符合前往國家或地區(qū)入境條件；④持有72小時(shí)內(nèi)已確定日期及座位的從首都機(jī)場出境前往第三國或地區(qū)的聯(lián)程機(jī)票或者相關(guān)證明。奧地利、比利時(shí)、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、德國、希臘、匈牙利、冰島、意大利、拉脫維亞、立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、波蘭、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、瑞士、俄羅斯、英國、愛爾蘭、塞浦路斯、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭、塞爾維亞、克羅地亞、波黑、黑山、馬其頓、阿爾巴尼亞、美國、加拿大、巴西、墨西哥、阿根廷、智利、澳大利亞、新西蘭、韓國、日本、新加坡、文萊、阿聯(lián)酋、卡塔爾。從2018年10月26日起，首都機(jī)場各停車樓（場）繼開通支付寶“無感支付”、銀聯(lián)閃付等便捷繳費(fèi)方式后，將新增停車費(fèi)“提前支付”方式，再次升級(jí)“智慧停車”服務(wù)。停車費(fèi)“提前支付”過程非常簡單，旅客可使用手機(jī)微信、支付寶客戶端掃描車區(qū)內(nèi)的提前支付二維碼，在提前支付頁面輸入車牌號(hào)，確認(rèn)進(jìn)場時(shí)間、停放時(shí)長及收費(fèi)金額后進(jìn)行停車費(fèi)支付。支付成功后，旅客可直接駛離停車樓（場），免去排隊(duì)繳費(fèi)的時(shí)間。地鐵首都機(jī)場線連接北京首都國際機(jī)場與北新橋，2008年建成通車，全線共有5座車站：北新橋站（可換乘北京地鐵5號(hào)線）、東直門站（可換乘北京地鐵2號(hào)線、北京地鐵13號(hào)線）、三元橋站（可換乘北京地鐵10號(hào)線）、2號(hào)航站樓站、3號(hào)航站樓站。三元橋：6:04-22:34（去往北京首都國際機(jī)場方向）；6:55-23:28（去往北新橋方向）東直門：6:00-22:30（去往北京首都國際機(jī)場方向）；7:01-2