高鐵施工項目成本的控制

高鐵施工項目成本的控制根據(jù)uic(國際鐵道聯(lián)盟)的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)。近年來，我國鐵路正在開始大規(guī)模的客運專線建設(shè)，其中諸多客運專線都是按每小時250～300公里、甚至更高標準建設(shè)的。中國鐵路建設(shè)走過了規(guī)模最大、標準最高的發(fā)展時期?！笆濉睍r期，仍然是鐵路建設(shè)加快推進的時期。下面主要探討一下環(huán)境的變化給施工企業(yè)成本控制帶來的新變化。單個標段超過十億元、甚至數(shù)十億元的標段都較為普遍。隨著鐵路建設(shè)市場的進一步開放，具有公路、鐵路、房屋、橋梁等資質(zhì)的特大型企業(yè)，具備相應其他條件，都可參與高鐵建設(shè)。鐵道部為表示其行業(yè)的開放程度，還特別規(guī)定了原鐵路施工企業(yè)外的其他施工企業(yè)中標的最低份額，行業(yè)準入門檻已經(jīng)被打破了，競爭愈加激烈。鐵路建設(shè)行業(yè)是受國家政策影響較大的行業(yè)，2008年金融危機爆發(fā)以來國家出臺了一系列的“擴大內(nèi)需，保增長”經(jīng)濟刺激計劃，鐵路建設(shè)投資從2007年2,520億元，一躍增至2010年的7,091億元。2011年面對國內(nèi)較大的通脹壓力，鐵路建設(shè)市場勢必要進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，今后鐵路項目將遵循“保在建、上必需、重配套”原則。2、高投入，帶來設(shè)備購置風險。高鐵施工，橋梁、長大隧道占比高，對設(shè)備的要求更高；大型、新型設(shè)備得到大量應用。最典型的是提運架設(shè)備，當前較為普遍使用的900噸箱梁提梁機、運梁車、架橋機等，這些設(shè)備單臺套價格普遍在千萬以上，進口設(shè)備價格更高，并且在國外的應用范圍也很窄，若完全新購設(shè)備，每個標段用于購置此施工企業(yè)設(shè)備難以分身，必須新增設(shè)備才能滿足工程需要。隨著國內(nèi)鐵路建設(shè)市場的階段性調(diào)整，設(shè)備閑置是不可回避的問題。設(shè)備的高投入，成本難以在短時間內(nèi)收回，勢必會給施工企業(yè)帶來較大的財務3、建設(shè)期風險大?？瓦\專線項目標準高、工期短，工程量大，設(shè)計任務重，設(shè)計深度不夠，開工初期經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計部門不能按時提供設(shè)計圖紙的情況，影響正常的施工生產(chǎn)，影響工期。同時，在施工過程中由于各種因素會產(chǎn)生大量設(shè)計變更，二、三類變更會包含在合同總額的風險包干費用中，而一類變更要經(jīng)過嚴格的審批程序才能夠得到確認?！笆濉逼陂g鐵路建設(shè)招標將采取施工圖招標的方式，這種矛盾會在很大程度上得以緩解。另外，由于征地拆遷難，致使部分工程項目難以按期開工。這些種種因素都是困擾施工單位、影響工期勞動力價格持續(xù)走高。鐵路工程建設(shè)需要大量的勞動力，工人工資增長較快，相應的勞動力價格預算很難得到相應調(diào)整，必然會產(chǎn)生勞資糾紛，影響工程進展。鐵道部積極倡導“架子隊”管理模式，但受到勞務市場發(fā)育的限制，“架子隊”在有些鐵路建設(shè)項目上往往流于形式。加之各級對現(xiàn)行政策理解不透徹和對各類檢查、監(jiān)督的擔憂，專業(yè)分包的模式又同樣難以落實。5、成本控制難度大。高鐵施工的特殊性，對原本盈利能力就很差的施工企業(yè)帶來了更大的挑戰(zhàn)。高鐵施工企業(yè)如果不結(jié)合項目規(guī)模、特點、復雜程度及施工條件，制定切實可行的實施性施工組織方案，就可能導致工期延誤，所需人力、物力增加，項目成本費用增加。高鐵施工屬高危行業(yè)，如對施工安全質(zhì)量重視不夠，釀成事故，將額外增加項目成本，影響企業(yè)信譽，嚴重的甚至影響高鐵施工企業(yè)投標新的項目，給企業(yè)帶來災難性損失。二、高鐵項目成本控制的新特點高鐵項目具有規(guī)模大、標準高、環(huán)境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設(shè)計進行優(yōu)化，或者重新編制實施性的施工組織設(shè)計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優(yōu)選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優(yōu)選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關(guān)重要的。有了優(yōu)選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。2、架子隊核算已成為成本控制的基礎(chǔ)。在國內(nèi)，高鐵項目無不推廣(倡導)架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設(shè)項目施工現(xiàn)場的基層施工作業(yè)隊伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務企業(yè)的勞務人員和與施工企業(yè)簽訂勞動合同的其他社會勞動者(統(tǒng)稱勞務作業(yè)人員)為主要作業(yè)人員的工程隊。架子隊已經(jīng)成為高鐵項目施工的基本作業(yè)組織形式。在施工企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經(jīng)濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一3、拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點。鐵路客運專線與其占到總規(guī)模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量cfg樁進行地質(zhì)改造，以達到防止路基沉降的技術(shù)要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內(nèi)高鐵施工現(xiàn)場，混凝土都是在現(xiàn)場集中拌合，每一鐵路項目都要建設(shè)多座大型的混凝土拌合站。國內(nèi)在建高鐵項目的混凝土拌合站實現(xiàn)了標準化生產(chǎn)。拌合站的投入產(chǎn)出及產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為現(xiàn)場成本控制的重要一環(huán)。現(xiàn)場生產(chǎn)要及時分析拌合站投料與產(chǎn)出的配比關(guān)系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發(fā)現(xiàn)偏差，適時調(diào)整，既是保證混凝土產(chǎn)品質(zhì)量的需要，也是成本控制的需要。常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業(yè)整體的資金循環(huán)中去，發(fā)揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發(fā)揮資金的作用，以資金的優(yōu)勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設(shè)備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術(shù)含量高，工程復雜，往往會產(chǎn)生大量的設(shè)計變更，由于設(shè)計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經(jīng)發(fā)改委批復概算調(diào)整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省(市)政府與鐵道部共同出資建設(shè)，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，5、安全成本已成為重要方面。施工企業(yè)的安全成本是指企業(yè)在施工生產(chǎn)活動中，發(fā)生的一切與安全有關(guān)的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經(jīng)將安全提到非常重要的高度。鐵路建設(shè)合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產(chǎn)專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產(chǎn)各項工作的綜合反映。通過對安全成本經(jīng)濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構(gòu)成控制，既要進行結(jié)果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設(shè)過程中發(fā)生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據(jù)事故的嚴重程度除帶來內(nèi)部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估