2024城市交通經(jīng)濟(jì)分析及建議范文大全

第頁城市交通經(jīng)濟(jì)分析及建議[范文大全]第一篇：城市交通經(jīng)濟(jì)分析及建議城市交通經(jīng)濟(jì)分析及建議

〔摘要〕隨著我國城市化的加快和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市交通問題越來越突出，本文通過對城市交通的擁擠和環(huán)境問題從經(jīng)濟(jì)方面加以分析，對城市交通的供給和需求管理以及城市交通環(huán)境管理和控制提出了一些建議，以便于實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康的發(fā)展。

〔關(guān)鍵詞〕時(shí)間成本；綠色交通；交通供給管理交通；需求管理

近20年來，中國城市化迅速發(fā)展，其動(dòng)力來源于經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。根據(jù)2000年第五次人口普查的公報(bào)，全國居住在城鎮(zhèn)的人數(shù)為45594萬人，占總?cè)丝诘?6.09%，比1990年上升個(gè)9.86百分點(diǎn)。根據(jù)《中華人民共和國人類住區(qū)發(fā)展報(bào)告》，預(yù)計(jì)2010年，城市人口將達(dá)到6.3億人，城市化比重將達(dá)到45%，接近1996年世界城市化的平均水平47%。中國城市化的外在表現(xiàn)具有明顯的人口向以特大城市為中心的都市圈或城市群集中的特征，并隨著東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡而呈現(xiàn)城市人口進(jìn)一步聚集的趨勢。在這種背景下，大城市人口的增長和城市范圍的膨脹將是一種難以抑制的趨勢。由此導(dǎo)致的城市交通問題也是越來越嚴(yán)重，造成的不良影響是多方面的，如交通擁擠、環(huán)境污染等。城市化進(jìn)程必然對城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收人水平的提高，使得人們對汽車的消費(fèi)需求不斷增加。因此，我們面臨的一方面是日益擁擠的城市交通，另一方面是不斷增長的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通問題，已經(jīng)成為我國城市化進(jìn)程中迫切需要解決的難題之一。

二、交通問題經(jīng)濟(jì)分析

（一）交通擁擠問題的經(jīng)濟(jì)分析

微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)采用個(gè)量分析法，以市場價(jià)格為中心，主要研究特定經(jīng)濟(jì)單位的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其經(jīng)濟(jì)變量。微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的重大成果，是肯定了市場的作用。如果不存在外部性，市場本身可以通過公平競爭實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。完全競爭市場的資源利用最優(yōu)，經(jīng)濟(jì)效益最高，可以作為經(jīng)濟(jì)政策的理想目標(biāo)。城市道路屬于公共產(chǎn)品，其消費(fèi)不具有排他性，在不太擁擠的情況下，其消費(fèi)也不具有競爭性。按照現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論，公共產(chǎn)品通常由政府提供，其資金來源為政府稅收。一般情況下（道路管制情況除外），每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車，而不用付費(fèi)，其所須支付的只是時(shí)間成本而已。對消費(fèi)者而言，在某一時(shí)間內(nèi)對交通的需求量與其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一條向右下方傾斜的需求曲線來表示。城市交通通常被劃分成高峰時(shí)間和非高峰時(shí)間，非高峰時(shí)間與高峰時(shí)間的最優(yōu)交通相差是很大的。非高峰時(shí)間，交通量較小，車輛按正常車速行駛，暢通無阻，單位時(shí)間成本不變；高峰時(shí)間，交通量較大，車輛不能按正常車速行駛，交通堵塞，單位時(shí)間成本將隨著交通盤的增加而遞增。

城市道路一旦修成，具有很強(qiáng)的資產(chǎn)專用性，并且在一定地區(qū)范圍內(nèi)城市道路的供給是有限的。城市交通需求的特性使得非高峰時(shí)間與高峰時(shí)間的最優(yōu)交通量相差很大，造成非高峰時(shí)間道路資源大量閑置，而高峰時(shí)間又過度擁擠。實(shí)際當(dāng)中，由邊際收益等于平均時(shí)間成本所決定的高峰時(shí)間的交通量，使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）交通環(huán)境向題的經(jīng)濟(jì)分析環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)家在研究中發(fā)現(xiàn)，并經(jīng)大量的觀察數(shù)據(jù)證明：“在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，環(huán)境退化水平（人均污染物的排放量）一開始隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（人均收入）的提高而增大，隨后環(huán)境退化水平開始縮小”。若在平面坐標(biāo)系內(nèi)，以環(huán)境退化水平為縱坐標(biāo)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為橫坐標(biāo)，人們可以得到一個(gè)環(huán)境退化水平隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平先升高后降低的“庫茲涅茨環(huán)境曲線”。庫茲涅茨環(huán)境曲線表明：從一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡來看，尤其是在工業(yè)化的起飛階段，不可避免地會(huì)出現(xiàn)環(huán)境惡化，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在人均收人達(dá)到一定水平以后，經(jīng)濟(jì)增長將有利于環(huán)境的保護(hù)。盡管在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)增長仍要彌補(bǔ)早些年的環(huán)境損失，但總體上是有利于環(huán)境保護(hù)的。在國內(nèi)環(huán)境政策或國際環(huán)境壓力及國際組織的援助下，可通過快速經(jīng)濟(jì)增長盡快跨越不利于環(huán)境保護(hù)的發(fā)展階段，到達(dá)有利于環(huán)境保護(hù)的發(fā)展階段。

我國正處于城市化和經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段，城市交通對環(huán)境也會(huì)產(chǎn)生類似的影響，我們應(yīng)當(dāng)采取措施加快城市交通建設(shè)，使其能夠可持續(xù)發(fā)展，并適XX縣區(qū)化和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，迅速跨過不利于環(huán)境發(fā)展的階段。

三、對城市交通問題解決的建議

（一）城市交通擁擠的對策

城市交通擁擠主要源于城市交通的供求特性及由此引起的供求矛盾。因此，解決城市交通擁擠的辦法可以分為兩大類：

1.交通供給管理

交通供給管理主要是指通過增加道路供給（即通過合理的城市規(guī)劃，新建、改建、擴(kuò)建城市道路），從而增加一個(gè)城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，國際經(jīng)驗(yàn)表明，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。如泰國曼谷的交通擁擠世界聞名，近幾年，曼谷修建了幾十公里的高架道路，本意是緩解交通擁擠，但出乎政府意料，引發(fā)了更嚴(yán)重的汽車交通擁擠。

2.交通需求管理

交通需求管理是通過交通政策的導(dǎo)向作用，改變?nèi)藗兊慕煌ㄐ枨筮x擇，從時(shí)間和空間上分散交通需求，減少道路交通系統(tǒng)中車輛的使用數(shù)量，同時(shí)為交通出行提供多種方式的選擇。主要包括：

（1）高峰收費(fèi)制度。通過以上分析，我們將時(shí)間也看作是一種成本，則在交通的高峰時(shí)段內(nèi)，時(shí)間成本將隨著交通量的增大而遞增，即邊際成本隨著交通流量的增大而增大。而擁擠道路收費(fèi)可以有效控制交通流量的大小、從而減少成本，也是目前解決交通阻塞的一個(gè)新途徑。確切地說，對在高峰時(shí)段內(nèi)使用道路的車輛征收“道路擁擠稅”，促使部分在高峰時(shí)段使用道路的車輛轉(zhuǎn)人平峰時(shí)段行駛，既能緩和高峰時(shí)段的交通擁擠狀況又可充分利用平峰時(shí)段的道路系統(tǒng)，達(dá)到交通流量在全天盡量均衡，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通系統(tǒng)的最大經(jīng)濟(jì)效益。若采取“用者自付”的原則，可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行。第一，區(qū)域通行證制度，即在交通需求量最高的區(qū)域劃定收費(fèi)區(qū)，以減少車輛進(jìn)人這些區(qū)域；第二，電子收費(fèi)系統(tǒng)，電子收費(fèi)系統(tǒng)是既有效率，公平而又富有彈性的好辦法。新加坡經(jīng)過20多年的運(yùn)行，證明道路擁擠收費(fèi)方案是控制高峰期擁擠的有效手段。

（2）彈性工作制。由企業(yè)制定的工作時(shí)間制度可以調(diào)節(jié)員工上下班的時(shí)間，來緩解交通高峰時(shí)間交通流的過分集中。第一，錯(cuò)開工作時(shí)間。交通堵塞通常發(fā)生在上下班時(shí)間，所以將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開，使高峰時(shí)間的一部分需求轉(zhuǎn)向非高峰時(shí)間，那么通過時(shí)間上分散交通需求也能緩解交通壓力提高交通效率。第二，壓縮周工作日。即減少周工作日，增加日工作時(shí)間，從而減少企業(yè)員工的工作出行次數(shù)。普通的做法是“4/10”，即員工每周4天工作日，每天工作10小時(shí)。這種工作方式具有雙重功效，既減少員工的工作出行，同時(shí)，也避開了交通高峰期。第三，彈性工作時(shí)間。就是允許員工們在一個(gè)時(shí)間段內(nèi)自己決定上下班的時(shí)間。員工們可以在2到3個(gè)小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)自己決定到單位的時(shí)間，然后工作滿8個(gè)小時(shí)。這樣，企業(yè)員工的上下班通勤可以避開高峰期進(jìn)而也縮短了高峰期的持續(xù)時(shí)間。第四，電子通勤。這是以允許員工在家里工作的方式來減少上下班交通出行量的一種方法。員工們可以通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在家辦公，在這種方式下員工通常每周在家工作幾天，其余工作日到單位上班。這種方法不僅能通過在家工作的方式或在較近的通訊中心工作來減少工作出行量，而且也是與企業(yè)的其他目標(biāo)，如改進(jìn)工作作風(fēng)，提高生產(chǎn)效率等目標(biāo)相一致。

（3）倡導(dǎo)公共交通。在20世紀(jì)80年代以前，中國民用機(jī)動(dòng)車總量只有260萬輛，私人機(jī)動(dòng)車17.4萬輛。隨著經(jīng)濟(jì)的增長，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長，1999年，全國民用機(jī)動(dòng)車總量達(dá)到1452.90萬輛，年均增長率為12.15%；私人機(jī)動(dòng)車的增長更是迅速，1999年全國私人機(jī)動(dòng)車總量為533.88萬輛，年均增長率高達(dá)25.64%。預(yù)計(jì)到2010年，中國百萬人口以上的特大城市機(jī)動(dòng)車的平均水平將達(dá)到110輛/千人，其中轎車的擁有水平為76輛/千人。作為世界上人口最多的國家，一旦城市居民的收人提高到普遍能夠購買汽車的水平，那么交通擁擠問題必將更加嚴(yán)重。因此，在出行方式選擇上，我國城市有必要對某些交通方式實(shí)施抑制，對另一些交通方式實(shí)行刺激的政策，將出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移。我國城市應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式，通過增加公共交通的種類，提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。

（4）鼓勵(lì)和限制措施。交通需求管理措施包括對某些交通模式上的改善；給予使用這些交通模式的人以資金和時(shí)間上的刺激；促進(jìn)這些交通模式推廣運(yùn)用的輿論宜傳和經(jīng)濟(jì)手段；為方便人們使用或消除人們使用這些交通方式的心理誤區(qū)等輔助措施。具體包括：第一，資金和時(shí)間的刺激。例如，賦予共乘者優(yōu)先停車權(quán)，給乘公交者以經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼或交通補(bǔ)助等。第二，停車管理。商業(yè)中心區(qū)往往是交通高度擁擠的地區(qū)，對這些地區(qū)的機(jī)動(dòng)車行車線路和停車需求進(jìn)行控制，可以有效地提高行車速度，限制進(jìn)出這些地區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行最，從而確保道路暢通，減少交通堵塞。第三優(yōu)先對待共乘者。例如，為共乘者進(jìn)出停車場提供優(yōu)先出人口。第四，信息宜傳。例如，共乘的便利性，定期的獎(jiǎng)勵(lì)及返程的承諾。第五，部門或地區(qū)應(yīng)用高額收費(fèi)或補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段，使車輛共乘比單獨(dú)駕駛能夠獲得更多的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。

（5）智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)its（intelligenttransportationsystem）是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，是目前世界上交通運(yùn)物科學(xué)技術(shù)的前沿。其目的在于，促使交通需求在空間上分散化以減輕或消除交通擁擠。

（二）城市交通環(huán)境對策1.推行“綠色交通”計(jì)劃

“綠色交通”可以理解為盡量采用綠色交通工具，滿足人們的出行要求。采用“綠色”交通工具的交通方式，可稱為“綠色交通方式”，主要有步行、自行車、使用“清潔”能源的機(jī)動(dòng)車、軌道交通等。據(jù)國際公共交通協(xié)會(huì)（uitp）對世界45個(gè)城市的調(diào)查，推行“綠色交通”計(jì)劃的城市與出行方式以步行、自行車、和公共交通所占比例低和人口密度低的城市相比，交通能源消耗和出行費(fèi)用（包括小汽車運(yùn)營費(fèi)、公交車輛運(yùn)營費(fèi)和道路、公交設(shè)施投資這些內(nèi)部費(fèi)用，未計(jì)入由于擁擠、污染和噪音帶來的外部成本）均較低?！熬G色交通”提醒人們交通與環(huán)境必須良性互動(dòng)，如果自發(fā)地放任自流的發(fā)展，必將對個(gè)人和社會(huì)帶來巨大損失。

2.改善機(jī)動(dòng)車的技術(shù)措施

（1）機(jī)動(dòng)車燃料改進(jìn)控制體系。是指采用必要的技術(shù)手段對機(jī)動(dòng)車燃料進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚砘蚴情_發(fā)利用有前景的代用燃料，改善燃料的質(zhì)量，以提高燃料的經(jīng)濟(jì)性和清潔性。

（2）機(jī)動(dòng)車內(nèi)凈化技術(shù)。所謂機(jī)動(dòng)車內(nèi)凈化技術(shù)，是指從發(fā)動(dòng)機(jī)有害污染物的生成機(jī)理及影響因素出發(fā)，通過對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)整或改進(jìn)，達(dá)到控制燃燒，減少和抑制污染物生成的各種技術(shù)其關(guān)鍵技術(shù)是設(shè)法降低最高燃?xì)鉁囟?，提高燃料燃燒的完善度，盡童減少不完全燃燒產(chǎn)物，從而使有害排放物可以降至控制前的60%-70%。這是一種治理汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排放公害的根本措施。

（3）機(jī)動(dòng)車外凈化技術(shù)。所謂機(jī)動(dòng)車外凈化技術(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒生成的廢氣在排出發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門后，但還未排人到大氣之前，進(jìn)一步采取凈化措施，以減少汽車最終污染的排放技術(shù)。

3.完善城市交通環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)

自20世紀(jì)60年代起，隨著世界各國汽車保有量的迅猛上升，汽車尾氣造成的大氣污染也愈加嚴(yán)重，由此直接導(dǎo)致了城市環(huán)境的急劇惡化。出于控制機(jī)動(dòng)車污染的目的，各國開始制定相應(yīng)的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)來限制交通污染，改善城市環(huán)境。我國對汽車排放污染的控制較晚，而且我國車輛生產(chǎn)企業(yè)絕大多數(shù)從國外引進(jìn)生產(chǎn)線，其技術(shù)水平相當(dāng)于美國20世紀(jì)80年代的水平。但是，由于我國排放法規(guī)規(guī)定較松，一般沒有引進(jìn)相應(yīng)的排放控制部分。在2000年1月1日開始實(shí)施的輕型汽車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)gwpb1999中，制定了更為嚴(yán)格的排放控制水平，接近國外發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)90年代的控制水平。可見，我國還得繼續(xù)完善城市交通環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)，以利于我國城市交通以及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

四、結(jié)語

隨著我國城市化的加快和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市交通問題越來越突出。如交通擁擠、環(huán)境污染等，可以通過加強(qiáng)對城市交通的供給和需求管理以及對城市交通環(huán)境管理和控制等加以解決，實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，從而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康的發(fā)展。[參考文獻(xiàn)][1]潘海嘯，杜雷.城市交通方式和多模間的轉(zhuǎn)換[m]上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2003.[2]李建琴.城市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析與對策[j]城市問題，2002，（2）：59-62[3]王剛.實(shí)施有效交通需求爹管理一tdm在美國[m].北京：中國人民公安大學(xué)出版社，2004.[4]申金生，雷黎.城市交通環(huán)境與拉制[m].北京：中國鐵道出版社，2004[5]陳俊武，嚴(yán)凌.交通量對交通阻塞的經(jīng)濟(jì)成本與對策分析[j].山東交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2004，（12）：67-70.[6]趙民，何丹.論城市規(guī)劃的環(huán)境經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)[j]城市規(guī)劃匯刊，2000，（2）：56-59[7]馬充·利伯曼，羅伯特·霍爾。經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論[m]大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2003.

第二篇：城市軌道交通客流預(yù)測問題分析及建議城市軌道交通客流預(yù)測問題分析及建議摘要

客流預(yù)測是城市軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)之一，影響整個(gè)規(guī)劃過程，既是前期軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，又是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擬定的依據(jù)，也是網(wǎng)絡(luò)客流預(yù)測的直接工具，還是多方案評選過程中的重要因素。目前我國城市軌道交通客流預(yù)測中普遍存在著規(guī)劃階段的預(yù)測結(jié)果，與運(yùn)營之后的實(shí)際客流有較大差異、實(shí)際客流遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測客流、不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流量離散性較大的問題，本文在分析形成這些問題原因的基礎(chǔ)上，提出了利用政策協(xié)調(diào)和控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的共同發(fā)展、盡快建立我國城市城市軌道交通客流預(yù)測完整體系、加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查

等改善城市軌道交通客流預(yù)測的一些建議。

關(guān)鍵詞：

：城市軌道交通

客流預(yù)測

問題

建議1前言

客流量是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測結(jié)果的可靠與否直接關(guān)系到城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益。由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大，客流預(yù)測的影響結(jié)果也就更為明顯。

在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對城市軌道交通工程造價(jià)的影響度可達(dá)80-90%，客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數(shù)，在這個(gè)階段中，客流預(yù)測工作做得科學(xué)細(xì)致，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制。

對于城市軌道交通運(yùn)營來說，如果預(yù)測結(jié)果偏大，客流不足，結(jié)果將造成運(yùn)營費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理的居高不下，使運(yùn)營企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，需要政府財(cái)政巨額的補(bǔ)貼。如果預(yù)測的客流偏小，則導(dǎo)致?lián)頂D，服務(wù)質(zhì)量下降。

客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)必要性、規(guī)模選擇、經(jīng)濟(jì)效益分析和各項(xiàng)專業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，科學(xué)的客流預(yù)測，對城市軌道交通可行性研究、城市軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃以及城市軌道交通建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問題的決策都有著極其重要的作用。因此，應(yīng)該以科學(xué)的態(tài)度對城市軌道交通客流進(jìn)行預(yù)測和分析。

2目前我國城市軌道交通客流預(yù)測存在的問題及原因分析

2.1存在的主要問題

目前城市軌道交通客流預(yù)測普遍采用“出行產(chǎn)生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規(guī)劃“四階段”法。從國內(nèi)運(yùn)營城市軌道交通的實(shí)際情況來看，目前存在的一個(gè)普遍問題是，城市軌道交通客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)際客流的確存在較大差異，實(shí)際客流量遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測客流量，不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流量離散性較大。

例如我們的青島地鐵公司在一期工程[4]可研報(bào)告客流預(yù)測中預(yù)測的初期/遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向斷面流量為17800人次（2008年）/40500人次（2030年），但委托一家國外公司對客流進(jìn)行核算的結(jié)果為21300人次（2010年）/26100人次（2030年）

上海地鐵1號線[1]（新龍華—紀(jì)蘊(yùn)路）預(yù)測近期2000年全日客運(yùn)量133.1萬人次，而實(shí)際僅有30.06萬人次。地鐵2號線東延伸段（龍東路～高科路站）初步設(shè)計(jì)中預(yù)測客流量初期2001年47.0萬人次，實(shí)際為23.9萬人次，預(yù)測結(jié)果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調(diào)查數(shù)據(jù)表明，1998年的實(shí)際客流量是1996年預(yù)測客流量的18%—50%；1999年的實(shí)際客流量是2000年預(yù)測客流量的12%—40%

廣州地鐵一號線[3]可研報(bào)告預(yù)測1998年全日客流為29萬，項(xiàng)目運(yùn)營自1996年6月28日開始運(yùn)營后3年多的日平均客流在17.5-18萬之間（節(jié)假日才超過30萬人次），為預(yù)測客流的60％左右，高峰小時(shí)單向最大斷面流量不到2萬人次，距遠(yuǎn)期日運(yùn)量106萬人次（十字線形成）甚遠(yuǎn)。

2.2原因分析

歸納起來，城市軌道交通客流預(yù)測不準(zhǔn)確的主要原因有：

（1）預(yù)測前提條件的改變，比如城市總體規(guī)劃和交通線網(wǎng)規(guī)劃滯后或者常變，導(dǎo)致城市軌道交通客流預(yù)測結(jié)果的不準(zhǔn)確。

四階段客流預(yù)測本身是一項(xiàng)相對長期的工作，是建立在目前的現(xiàn)實(shí)情況和對未來規(guī)劃情況一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，也就是說進(jìn)行客流預(yù)測是建立在一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，如果這個(gè)假設(shè)不能成立，那么要求預(yù)測結(jié)果準(zhǔn)確也是不現(xiàn)實(shí)的。

該客流預(yù)測模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定并預(yù)測未來的交通需求，主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對穩(wěn)定的城市特征。如果在預(yù)測期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整，以前的客流預(yù)測就沒有任何的參考價(jià)值。而我國城市正處于發(fā)展成長時(shí)期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動(dòng)，政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動(dòng)，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測也會(huì)產(chǎn)生很大的出入。

比如，廣州地鐵一號線工程以及沿線物業(yè)的總拆遷面積達(dá)到110萬平方米，涉及居民10萬人，而這10萬人在進(jìn)行客流預(yù)測的過程中是考慮在內(nèi)的，這樣肯定會(huì)導(dǎo)致預(yù)測客流量的偏大。

（2）交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。

由于交通調(diào)查工程龐大，需要耗費(fèi)大量的人力物力，而且持續(xù)的時(shí)間一般都很長，致使我國的現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。我國大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民od調(diào)查資料，在進(jìn)行客流預(yù)測的時(shí)候只能依據(jù)過去的有限的資料，這樣得出的客流預(yù)測結(jié)果的精確性不可能高。

（3）在我國計(jì)劃部門目前的規(guī)定中，客流（主要是遠(yuǎn)期客流）大小是決定一個(gè)城市地鐵項(xiàng)目是否可以建設(shè)的首要條件，規(guī)定只有客流量達(dá)到3萬/小時(shí)，才能修建地鐵，在客流量達(dá)不到最小客流要求時(shí)，國家計(jì)劃部門一般不會(huì)同意開工建設(shè)。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項(xiàng)目得以順利、盡快地獲得批準(zhǔn)，為了證明其地鐵項(xiàng)目可在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預(yù)測數(shù)值，尤其是遠(yuǎn)期的預(yù)測客流量，這就為建成后實(shí)際的運(yùn)營埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達(dá)不到最低的建設(shè)臨界客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)，造成運(yùn)營的嚴(yán)重虧損。

（4）我國城市軌道交通設(shè)計(jì)客流按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來計(jì)算，并考慮高峰小時(shí)內(nèi)客流的不均性，計(jì)入1.2～1.4的超高峰系數(shù)，客流預(yù)測人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設(shè)規(guī)模寧大勿小”等思想的影響，預(yù)測客流時(shí)盡量往高來取值。

（5）隨著其它公交系統(tǒng)環(huán)境的改變和服務(wù)的提高，乘客有了更多的選擇，分流了城市軌道交通線的部分客流，致使客流情況比預(yù)測的情況差一些。

（6）城市軌道交通沒有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)

城市軌道交通發(fā)揮效益的關(guān)鍵在于形成網(wǎng)絡(luò)。單一線路由于可達(dá)性差，除了沿線覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當(dāng)形成軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)以后，加上常規(guī)公交的配合，這樣才可以達(dá)到理想的客流水平。

（7）客流預(yù)測時(shí)沒有充分考慮我國城市自身現(xiàn)階段的一些特點(diǎn)。

目前，在我國城市，尤其是大城市中，流動(dòng)人口都占有相當(dāng)?shù)谋壤鲃?dòng)人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國目前關(guān)于城市流動(dòng)人口總量、出行規(guī)律這一領(lǐng)域的研究還不是很多。另外，我國大中城市都在城郊興建規(guī)模較大的居住小區(qū)，小區(qū)大批人員的出行可能構(gòu)成城市軌道交通客流的重要組成部分，目前在客流預(yù)測中對這一問題重視不夠。還有，客流預(yù)測過多地考慮了城市發(fā)展進(jìn)程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國城市實(shí)施“有機(jī)疏散”，建設(shè)衛(wèi)星城，引起的城市中心區(qū)（舊XX縣區(qū)）人口下降，近XX縣區(qū)人口增加的

現(xiàn)實(shí)。

（8）關(guān)于客流預(yù)測方法方面的問題

國外的客流預(yù)測理論主要以四階段法為代表，目前已經(jīng)比較成熟，并且在實(shí)際應(yīng)用中得到較好的效果，但是，由于國情以及城市間發(fā)展的差異，國外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。

3改善城市軌道交通客流預(yù)測的建議

（1）充分利用政策來協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市規(guī)劃時(shí)要做長久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來保證城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在當(dāng)城市軌道交通建設(shè)完成以后，城市用地發(fā)生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，這樣，城市軌道交通的修建不但對城市交通問題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市發(fā)展的混亂和城市建設(shè)資金的浪費(fèi)。

隨著其它公交方式的發(fā)展，必然會(huì)出現(xiàn)與城市軌道交通爭奪客流的現(xiàn)象，為了保證城市軌道交通這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充分發(fā)揮效益，政府可以采取限制市區(qū)私人交通、限制常規(guī)公共交通與城市軌道交通線路同向重復(fù)設(shè)置以及票價(jià)控制等對城市軌道交通的優(yōu)惠政策，以引導(dǎo)客流流向城市軌道交通。這里并不是說不要發(fā)展其他道路交通，只是政府應(yīng)該進(jìn)行全面的考慮，避免由于不合理的競爭導(dǎo)致城市軌道交通客流量下降，造成能力浪費(fèi)以及城市軌道交通建設(shè)資金回收困難的問題。

莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益，因此，采取低票價(jià)政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)市民乘坐地鐵，同時(shí)政府對地鐵公司保持一定比例的補(bǔ)貼，確保地鐵公司的正常、滿負(fù)荷運(yùn)營。其中，政府的政策引導(dǎo)和宏觀調(diào)控起了關(guān)鍵的作用。而在北京，與地鐵一號線平行的長安街上布有十幾條線的公交、巴士，復(fù)八線開通后地面公交線未作調(diào)整，另外，地鐵環(huán)線上也有始終與環(huán)線平行運(yùn)行的地面幾條主要公交線，形成地鐵爭奪客流源的局面。

（2）積極進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作，為城市軌道交通客流預(yù)測提供真實(shí)、可靠的預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

交通調(diào)查工作由于其復(fù)雜性、長期性以及投入較大的特點(diǎn)，限制了此項(xiàng)工作的開展，致使我國城市現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。但是作為城市建設(shè)和管理的基礎(chǔ)資料，又是客流預(yù)測不可或缺的數(shù)據(jù)，交通調(diào)查應(yīng)該由政府的相關(guān)部門長時(shí)間、大范圍地每隔一定時(shí)間（一般是幾年或者十幾年）就進(jìn)行一次，不斷更新交通情況調(diào)查資料。在完全掌握城市的出行規(guī)律之后進(jìn)行客流預(yù)測就會(huì)更加準(zhǔn)確可靠。

（3）城市軌道交通客流預(yù)測時(shí)要以交通分析為主導(dǎo)，做到定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合。

（4）探討是否可以改變我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模決策完全依靠客流預(yù)測的做法。

《地鐵規(guī)范》等國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，一個(gè)城市的地鐵是否可以建設(shè)以及建設(shè)規(guī)模都將由客流預(yù)測來決定。

客流量3萬/小時(shí)的地鐵修建門檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開工建設(shè)，人為夸大客流預(yù)測結(jié)果，造成巨大基礎(chǔ)建設(shè)資金浪費(fèi)的問題。客流是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡，如果能夠把客流預(yù)測從觀念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，按照規(guī)劃引導(dǎo)客流目標(biāo)決策的方法來決定地鐵的修建，要更加科學(xué)。

（5）城市軌道交通規(guī)劃時(shí)要加強(qiáng)“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的意識(shí)，以充分吸引客流，保證一定的客流量。

[參考文獻(xiàn)]

1上海軌道交通4號線預(yù)測客流量和票價(jià)的調(diào)整.城市軌道交通研究，2003（5）：54-57.2城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在的問題.城市規(guī)劃，2002（11）：71-75.

3廣州地鐵公司.廣州地鐵降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究報(bào)告.見：北方交通大學(xué)北京城建設(shè)計(jì)研究總院城市軌道交通研究中心，編.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究論文集.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究高層論壇，2003年4月12日—14日，北方交通大學(xué)，280-285.4青島地鐵一期工程擬采用的行車組織運(yùn)營方式介紹.見：北方交通大學(xué)北京城建設(shè)計(jì)研究總院城市軌道交通研究中心，編.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究論文集.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究高級論壇，2003年4月12日—14日，北方交通大學(xué)，368-374.

5對軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法的思考.城市規(guī)劃，2002（11）：76-79.

第三篇：節(jié)假日城市交通供給不足原因分析及建議節(jié)假日北京城市交通供給不足原因分析及建議

交通運(yùn)輸學(xué)院

摘要：本文針對節(jié)假日期間城市旅客運(yùn)輸供給不足這一現(xiàn)象，以XX省為例，分析了這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因，并提出相應(yīng)建議：一方面，通過錯(cuò)峰放假，以及引導(dǎo)人們錯(cuò)峰出行等減少需求；另一方面，在現(xiàn)有道路資源的基礎(chǔ)上，通過各種技術(shù)手段、管理手段、行政措施等提高道路的通行效率問題，通過對現(xiàn)有交通設(shè)施進(jìn)行改造，以及管理手段提高現(xiàn)有道路的利用效率。

關(guān)鍵詞。交通；運(yùn)輸供給；擁堵；需求管理；成本。

正文：

身處帝都，相信每個(gè)人都有類似的感覺，比如嚴(yán)重霧霾，再比如，就是咱們不得不說的交通。誠然，北京的交通應(yīng)屬世界便宜之最，無論公交還是地鐵，其乘坐價(jià)格都異常低廉。但與之低廉價(jià)格相對應(yīng)的卻是擁堵，極度的擁堵，無法理解的擁堵。尤其在節(jié)假日，北京作為重點(diǎn)文化古都及旅游城市，這種供需不相協(xié)調(diào)造成的交通擁堵更為嚴(yán)重。

城市交通供給不足問題說到底是資源與消費(fèi)問題，這里的資源是

道路，消費(fèi)是汽車、行人以及其它交通工具，而汽車或其它交通工具的背后還是人。節(jié)假日期間，出現(xiàn)交通供給的原因很多，主要可以歸結(jié)為資源有限，而需求過高，現(xiàn)有資源不但不足以匹配，甚至?xí)霈F(xiàn)因資源分配不合理而產(chǎn)生的一系列問題，其中就包括城市交通供給不足，造成交通擁堵等等。

對于北京而言，每逢較長的節(jié)假日，北京都有集中性的數(shù)量龐大的旅游人員。2013年，僅在國慶當(dāng)天觀看升旗儀式的人數(shù)就達(dá)到11萬，國慶期間長城日游客量達(dá)4萬?？梢韵胂?，這么多人的出行，尤其是集散時(shí)刻，會(huì)對交通造成巨大沖擊，尤其是對短時(shí)間內(nèi)交通最高流量的限值是一種考量。因此，極易容易形成交通擁堵問題。

每到節(jié)假日，城市旅客運(yùn)輸便面臨巨大挑戰(zhàn)，其主要原因如下：

1、節(jié)假日運(yùn)輸需求量激增。我國人口基數(shù)大，其中學(xué)生和外來務(wù)工人員是交通需求的主力軍。節(jié)假日為回家、探親、旅行等出行需求提供時(shí)間與機(jī)會(huì)，運(yùn)輸需求激增，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過交通運(yùn)輸系統(tǒng)的供給能力。

2、運(yùn)輸供給的增長落后于需求的增長。由于我國綜合復(fù)雜的國情，運(yùn)輸供給方面還存在很大的不足，這不僅與我國運(yùn)輸業(yè)的壟斷經(jīng)營密不可分，而且我國地域廣大，自然氣候異常多變，運(yùn)輸建造工期長，耗資大，綜合分析及預(yù)測所需時(shí)延長，使得運(yùn)輸?shù)墓┙o總是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于需求的增進(jìn)。

3、運(yùn)輸儲(chǔ)備能力不足，運(yùn)輸供給結(jié)構(gòu)不平衡。交通流量是一個(gè)動(dòng)態(tài)的變化量，運(yùn)輸企業(yè)從經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，不會(huì)儲(chǔ)存大量的運(yùn)力。節(jié)

假日人們“扎堆”外出，交通流量短時(shí)間內(nèi)增長數(shù)倍、甚至數(shù)十倍，運(yùn)輸儲(chǔ)備不足，運(yùn)力供不應(yīng)求。運(yùn)力供給結(jié)構(gòu)的不平衡，不能滿足不同層次的運(yùn)輸需求。

4、運(yùn)輸管理調(diào)度不系統(tǒng)。各種交通方式?jīng)]有有效地銜接，既增加了旅客換乘的困難，又進(jìn)一步加大了運(yùn)輸供給的壓力。沒有有效的運(yùn)營管理及組織方案，車輛的調(diào)度不及時(shí)，造成延誤時(shí)有發(fā)生。

5、運(yùn)輸供需市場未達(dá)均衡狀態(tài)，供、需不匹配。

針對以上原因，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)知識(shí)體系，我們可以提出以下解決措施：

1、減少節(jié)假日出行需求。節(jié)假日分流，學(xué)校采用不同的放假開學(xué)時(shí)間；鼓勵(lì)人們探親旅行錯(cuò)開節(jié)假日高峰。

2、做好運(yùn)輸調(diào)度，增加車輛儲(chǔ)備。節(jié)假日開始之前，交通部門應(yīng)根據(jù)往年經(jīng)驗(yàn)和近期的跡象，對節(jié)假日運(yùn)輸需求做出合理的預(yù)測，根據(jù)預(yù)測建立適當(dāng)?shù)能囕v儲(chǔ)備，合理調(diào)配運(yùn)力，協(xié)調(diào)社會(huì)運(yùn)力、外省運(yùn)力，做到統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)度，確保供給及時(shí)有效。

3、從需求管理方面來看，相關(guān)部門有必要提前做好對人們出行需求的了解，并確認(rèn)需求。即在供不應(yīng)求的情況下，去了解人們的出行需要，如做調(diào)查，了解該節(jié)假日大概有多少人出行，以及人們出行會(huì)選擇的方式。并根據(jù)此，提前做好準(zhǔn)備。

4、在市場價(jià)格與成本方面，相關(guān)部門可以通過對一些景區(qū)實(shí)行差價(jià)更大的淡旺季、節(jié)假日特殊票價(jià)手段，有效減少人們“扎堆”現(xiàn)象。即提高價(jià)格，使供需關(guān)系向市場均衡的狀態(tài)移動(dòng)。

5、為了減少車輛進(jìn)入市區(qū)，要對進(jìn)入XX縣區(qū)的車輛收取擁堵費(fèi)，XX縣區(qū)內(nèi)的停車場要收取高額停車費(fèi)，通過這些措施，限制社會(huì)車輛進(jìn)入市區(qū)，特別是核心市區(qū)。

6、對交通設(shè)施進(jìn)行改造或改進(jìn)交通控制方法，提高道路的利用率，將會(huì)促進(jìn)交通狀況的改善。

解決城市節(jié)假日交通運(yùn)輸供給不足問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要全盤考慮，多種舉措并舉，沒有一種方案能夠解決城市交通的所有問題，搞好城市交通，還需要深入調(diào)查研究，一個(gè)路口一個(gè)路口的觀察，一條路一條路的研究，一種現(xiàn)象一種現(xiàn)象的分析，并根據(jù)路口或路段以及區(qū)域的特點(diǎn)綜合運(yùn)用需求管理措施、技術(shù)措施乃至工程措施加以解決，從而提高道路的使用效率，緩解節(jié)假日交通擁堵現(xiàn)象。

第四篇：城市交通堵塞心得體會(huì)及建議車堵路堵心更堵近幾年來，**的市政道路建設(shè)一直未停，二環(huán)改造提速、繞城高速開通、三環(huán)即將閉合，打通斷頭路、開建地鐵等等，可以說是天天在施工，年年大變樣。我作為**的一位普通市民，感受很深，打心眼里感到高興和欣慰。但眾所周知，**市擁堵的通病也是**市區(qū)交通的頑疾，大有愈演愈烈之勢，二環(huán)的幾個(gè)路口特別明顯，銅盤路口便是其中之一。傍晚19：30，天氣晴好，炎夏的高溫尚未退卻，因有事要辦，便臨時(shí)叫車去一趟白龍路的省軍區(qū)老干部活動(dòng)中心。一出省軍區(qū)大門，只見“車如流水馬如龍”，一公里多的路面“竟成車國”，估計(jì)“堵車”已經(jīng)好久了。剛開始，車還可緩慢爬行，行至琵琶山小區(qū)時(shí)就徹底走不動(dòng)了，隱隱約約看見臣相路口有幾輛車“頭對著頭身貼著身”互不相讓，有幾個(gè)人大聲地叫喊著相互指責(zé)。我們規(guī)規(guī)矩矩地靠右行駛，但是后面的幾輛車硬是占著來方車道拼命地往前擠，原本還有幾臺(tái)車零零星星地開過來，現(xiàn)在也被卡死了，僅存的一點(diǎn)希望之火徹底熄滅。銅盤路天峰至省軍區(qū)段道路寬約28米，只有倆機(jī)動(dòng)車道倆非機(jī)動(dòng)車道，但有好幾個(gè)丁字路口，其中白龍路、臣相路路口是最容易引發(fā)堵車的關(guān)節(jié)點(diǎn)。時(shí)至20：00，車子仍紋絲未動(dòng)，我的心開始變得焦躁不安，一個(gè)接一個(gè)的疑問隨之而來：交警到哪去了呢。假如有急診病人怎么辦。假如有突發(fā)情況怎么辦。駐扎在附近的部隊(duì)有重大戰(zhàn)備行動(dòng)，如何去執(zhí)行任務(wù)。晴天尚且如此，雨天情何以堪""隨著軟件園的規(guī)模越來越大，大量小區(qū)和安置房的逐步竣工，人口將越來越密集，車輛也肯定會(huì)越來越多，銅盤路將越來越“堵”，長此以往，如何是好。不知有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)有關(guān)部門是否知情。去年10月份就從媒體上得知，銅盤路將拓寬至58米，雙向六車道，并向北延伸穿越**，經(jīng)“銅盤——西嶺”互通，直接與三環(huán)路串連。好消息怎能不令人興奮，長期堵著的心終于得到片刻疏解，可是自天峰賓館拆除建了“渠化島”之后，半年多來沒有任何動(dòng)靜，年底前完工通車的良好愿望變得遙遙無期""20：10，終于看到了交警的身影。警察的心理素質(zhì)就是好。三位年輕的交警站在公交站臺(tái)底下耳語了一陣后分開，兩個(gè)朝省軍區(qū)方向走了，一個(gè)舞著“電棒”打起了電話，但見一個(gè)50歲開外的協(xié)管員站在了路中央，揮動(dòng)著臂膀吹起了口哨。最值得稱贊的是他將一輛逆行的武警部隊(duì)車輛強(qiáng)行擋了回來，這才將迎面的小車、公交車緩緩地引導(dǎo)出來，我們的車才又可以挪動(dòng)步子。到臣相路口時(shí)，看到了兩位交警正在指揮來往車輛——敬愛的交警同志，你們辛苦了。百姓需要你們，我們感謝你們，你們?yōu)槭裁床辉琰c(diǎn)來呢。20：30，我們終于來到了白龍路口，依照交警的手令，我們稍等了片刻便向右拐進(jìn)了白龍路，短短的一公里路程，足足耗去了一個(gè)小時(shí)。以前也經(jīng)?？吹蕉萝嚞F(xiàn)象，但有時(shí)走路有時(shí)騎車，感覺沒那么痛苦，今天坐在車上被結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地堵了一回，才真正體驗(yàn)到什么叫“堵心”。期待著“路順車順心更順”的時(shí)刻早日到來。行筆至此，提幾點(diǎn)建議：

1、加快推進(jìn)銅盤路及周邊道路的改造，盡早讓規(guī)劃變成現(xiàn)實(shí)；

2、設(shè)定車輛掉頭路段，丁字路口嚴(yán)禁車輛左轉(zhuǎn)?；蛟鲈O(shè)信號燈，車輛按章行駛，盡量減少堵車幾率；

3、加強(qiáng)駕駛?cè)藛T的管理教育，嚴(yán)處逆行等違章行為；

4、執(zhí)勤人員須全時(shí)在位，主要時(shí)段增加警力，隨時(shí)保持車輛的有序疏導(dǎo)，不能等“堵”了之后再來“疏”。**乃全國“最宜居城市”之首，但“宜居”的內(nèi)容很寬泛，要想長期保持該項(xiàng)殊榮還有很長的路要走。希望**市政府、全體市民能夠從現(xiàn)在做起、從我做起，把**建設(shè)得更加美好。

第五篇：交通擁堵問題分析及政策建議東北財(cái)經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育本科畢業(yè)論文

交通擁堵問題分析及政策建議

作

者李偉學(xué)籍批次0803學(xué)習(xí)中心天津塘沽奧鵬學(xué)習(xí)中心層

次專升本

專

業(yè)行政管理指導(dǎo)老師張桂琴

交通擁堵問題分析及政策建議

摘要。針對北京嚴(yán)重的交通擁堵，結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論，提出應(yīng)重視汽車交通的外部性，認(rèn)為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場失效。根據(jù)汽車交通的群體性特點(diǎn)，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結(jié)合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合的方法，從控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量、出行率及鼓勵(lì)市民采取公共交通等方面加強(qiáng)對XX省交通的管理。

關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法

1目錄·················································2引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡··························4

2、城市布局不合理····································5

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識(shí)落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內(nèi)在化的途徑································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)···························91.1新加坡?lián)碥囎C制度·································91.2倫敦道路擁堵收費(fèi)措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

2引言：

城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來，隨著居民生活水平日益提高，機(jī)動(dòng)車保有量的大幅度增加，北京XX縣區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重，已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了XX省政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進(jìn)行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀

進(jìn)入21世紀(jì)后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進(jìn)。而在此進(jìn)程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然XX省政府每年都從財(cái)政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說不快，然而機(jī)動(dòng)車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，XX省的機(jī)動(dòng)車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時(shí)間，XX省機(jī)動(dòng)車保有量就突破200萬輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個(gè)數(shù)字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機(jī)動(dòng)車已達(dá)到371萬輛，機(jī)動(dòng)車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京a”到“京c”號段。而截至2009年6月，“京p”號段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車成為了數(shù)量膨脹最大的一個(gè)群體。根據(jù)國外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均gdp達(dá)到3000美元后，小型汽車就會(huì)進(jìn)入高速發(fā)展期，基本普及進(jìn)入普通家庭，而北京自2001年人均gdp就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均gdp就已經(jīng)突破9000美元，私家車也已經(jīng)開始普遍進(jìn)入北京尋常百姓家，而事實(shí)也正是如此。據(jù)XX省交通委統(tǒng)計(jì)，1994年XX省機(jī)動(dòng)車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機(jī)動(dòng)車保有量的29.85%；2005年XX省機(jī)動(dòng)車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達(dá)130萬輛，占全市機(jī)動(dòng)車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公3路長度僅增長了22%，而民用機(jī)動(dòng)車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的?？梢哉f，這幾年私家車的發(fā)展帶動(dòng)了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了XX省交通擁堵的癥結(jié)所在。

在早晚高峰時(shí)間段，

二、三環(huán)路與各個(gè)進(jìn)出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現(xiàn)?？梢哉f，日復(fù)一日的堵車已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實(shí)寫照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時(shí)流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時(shí)候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計(jì)流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，XX縣區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時(shí)干道平均車速為每小時(shí)20公里左右，在一些路段，車輛的通行時(shí)速有時(shí)降到10公里以下，個(gè)別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了。

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現(xiàn)象由來已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會(huì)因素。但歸納起來，可以總結(jié)成以下幾個(gè)要點(diǎn)。

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點(diǎn)也不過分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來越惡劣。如此，便會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個(gè)矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個(gè)不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變4成實(shí)際的增長，北京的交通將會(huì)更加雪上加霜。而隨著時(shí)間的推移，這一群體還會(huì)逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京XX縣區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配，立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在XX縣區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會(huì)車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多輛新型三門無軌電車排長隊(duì)的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個(gè)新城通向XX縣區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門2000年對北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通（含軌道交通）的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。

4、交通管理水平與市民守法意識(shí)落后

目前XX省的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，5也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在XX省卻是難得一見的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機(jī)動(dòng)車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動(dòng)的市場價(jià)值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類：正外部性，即某項(xiàng)活動(dòng)對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負(fù)外部性，即某物品或活動(dòng)對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償。

外部性是市場失效的典型表現(xiàn)，如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本，則會(huì)出現(xiàn)負(fù)外部性，如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益，則會(huì)出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實(shí)中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費(fèi)交通時(shí)負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。

2、北京交通擁堵的外部成本

XX省嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬輛機(jī)動(dòng)車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高6于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，XX省的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢必將進(jìn)一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。

與機(jī)動(dòng)車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，XX省高峰期的平均車速僅為20公里/小時(shí)，而全市汽車年延誤車時(shí)更是達(dá)到了驚人的8.6×108小時(shí)，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以XX省93X汽油6.25元/升計(jì)算，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時(shí)間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，占全北京gdp的1.5%。

3、外部性內(nèi)在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會(huì)約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個(gè)方法：

第一是管制。所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產(chǎn)投入或消費(fèi)的前端過程中進(jìn)行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，最終達(dá)到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實(shí)生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設(shè)置汽車制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，控制汽車制造與消費(fèi)環(huán)節(jié)則屬于間接管制。

第二是收費(fèi)。收費(fèi)是一種非市場化的經(jīng)濟(jì)手段，行政主管部門對使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費(fèi)用，道路使用者有義務(wù)向國家繳納一定的費(fèi)用，這樣也可以是道路使用者主動(dòng)控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費(fèi)制度秉承“使用者負(fù)擔(dān)原則”，即誰使用誰交7錢。

第三是稅收、稅收與收費(fèi)一樣，同樣屬于非市場化的經(jīng)濟(jì)手段，但與收費(fèi)不同的是，稅收是強(qiáng)制性的，相比收費(fèi)，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費(fèi)具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺(tái)的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來糾正一個(gè)城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市g(shù)dp1.5%的如此巨大的外部成本時(shí)，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進(jìn)程中，通過市場機(jī)制達(dá)到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單。而圍繞著這個(gè)主要思路，又延伸出三個(gè)解決途徑，這三個(gè)途徑分別是：控制機(jī)動(dòng)車總量、控制機(jī)動(dòng)車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機(jī)動(dòng)車總量與機(jī)動(dòng)車出行率需要政府進(jìn)行硬性的管理，無論是使用管制、收費(fèi)或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對政策進(jìn)行宣傳，并且對市民進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機(jī)動(dòng)車的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達(dá)到減少道路使用負(fù)擔(dān)，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機(jī)動(dòng)車總量或控制機(jī)動(dòng)車出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決XX縣區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實(shí)施才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺(tái)政策與規(guī)定增加機(jī)動(dòng)車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)1.1新加坡?lián)碥囎C制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本年度估計(jì)報(bào)廢的車輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本年度的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個(gè)制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃?，解決了交通環(huán)境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機(jī)動(dòng)車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機(jī)動(dòng)車總數(shù)，超過總數(shù)的機(jī)動(dòng)車將不得上路，這個(gè)辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個(gè)辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實(shí)很有效，對大城市的效果還未可知，但從XX省收取高額牌照費(fèi)的效果來看，這個(gè)措施對抑制北京交通擁堵將會(huì)是個(gè)有效的方法。

1.2倫敦道路擁堵收費(fèi)措施

2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7：00到18：30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車需要付費(fèi)。在