海上船舶溢油應急預案的法律和實務探討樣本

海上船舶溢油應急預案法律和實務探討作者：許光玉林曉媚王身婷珠江口水域油類運送量每年達多萬噸，位居全國前列，通行運送油品船舶每年近20萬艘次，是國內(nèi)油品運送船舶最多一種水域。因而，珠江口水域船舶溢油事故發(fā)生率極高。在海上船舶溢油事故發(fā)生后，為了防止和減少污染擴大，海事部門根據(jù)《中華人民共和國海洋環(huán)保法》（下稱《海洋環(huán)保法》）和《防止船舶污染海域管理條例》，啟動溢油應急預案，制定海上溢油應急籌劃，組織有關人員和單位進行清污作業(yè)。本文擬對溢油應急預案中有關法律問題和實務問題進行探討。一、索賠強制清污費用先決問題（一）海事部門作為海事行政主管機關，有權代表國家提起民事訴訟，清污費用索賠權由海事部門依法行使。在司法實踐中，行政機關代表國家行使索賠權比較普遍。但是，從理論上來說，行政機關能否代表國家行使索賠權仍存在較大爭議。當前，主流觀點以為，行政機關可以代表國家行使索賠權?！吨腥A人民共和國憲法》第9條第1款規(guī)定：“礦藏、水流、森林、山嶺、草原、荒地、灘涂等自然資源，都屬于國家所有”。《中華人民共和國海域使用管理法》第3條規(guī)定：“海域屬于國家所有，國務院代表國家行使海域所有權”。由此可見，國內(nèi)自然資源屬于國家所有，海上溢油事故損害自然資源，國家有權作為受害人索賠。國家是個抽象政治概念，其行為詳細實行由國家機關完畢。國家通過立法和行政授權將自然資源管理監(jiān)督權授予相應行政機關，行政機關這種監(jiān)督管理權正是其作為國家代表參加訴訟法律基本。從訴訟法角度看，《中華人民共和國民事訴訟法》第49條規(guī)定：“公民、法人和其她組織可以作為民事訴訟當事人”。因此，在海上油污損害補償中，行政機關有權代表國家行使索賠權?！逗Ｑ蟓h(huán)保法》第90條規(guī)定：“對破壞海洋生態(tài)、海洋水產(chǎn)資源、海洋保護區(qū)，給國家導致重大損失，由依照本法規(guī)定行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權部門代表國家對責任者提出損害補償規(guī)定。”從《海洋環(huán)保法》第5條和第90條規(guī)定可以看出，國內(nèi)法律是按照詳細行政機關職能來劃分海洋環(huán)境監(jiān)督管理權。國務院環(huán)保行政主管部門、國家海洋行政主管部門、國家海事行政主管部門、國家漁業(yè)行政主管部門、、沿海縣級以上地方人民政府行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權部門均享有對海洋環(huán)境監(jiān)督管理權涉及對海洋污染損害工作調(diào)查解決權，但管理對象和分工有明顯不同。依照《海洋環(huán)保法》第5條第3款，國家海事行政主管部門，負責所轄港區(qū)水域內(nèi)非軍事船舶和港區(qū)水域外非漁業(yè)、非軍事船舶污染海洋環(huán)境監(jiān)督管理，并負責污染事故調(diào)查解決；對在中華人民共和國管轄海域航行、停泊和作業(yè)外國籍船舶導致污染事故登輪檢查解決。船舶污染事故給漁業(yè)導致?lián)p害，應當吸取漁業(yè)行政主管部門參加調(diào)查解決。《海洋環(huán)保法》第71條規(guī)定：“船舶發(fā)生海難事故，導致或者也許導致海洋環(huán)境重大污染損害，國家海事行政主管部門有權強制采用避免或者減少污染損害辦法。對在公海上因發(fā)生海難事故，導致中華人民共和國管轄海域重大污染損害后果或者具備污染威脅船舶、海上設施，國家海事行政主管部門有權采用與實際或者也許發(fā)生損害相稱必要辦法?！笨梢姡Ｊ滦姓鞴懿块T對海洋環(huán)境監(jiān)督管理權，重要是普通污染事故調(diào)查解決權。同步，海事部門作為防止船舶污染海域海事行政主管機關，當船舶發(fā)生碰撞事故致使其裝載油料也許污染海洋環(huán)境時，有權采用避免或者減少污染損害辦法并可以采用相應強制辦法，涉及強制清污辦法等。因而，海事行政主管部門基于法律授權采用強制減少污染損害辦法，由此產(chǎn)生費用理當由海事部門代表國家索賠。（二）強制清污費用包括于國內(nèi)海上油污損害補償范疇之內(nèi)，屬于民事責任范疇，該責任應由肇事船方承擔，海事部門可向其提起民事索賠。依照《海洋環(huán)保法》第73-89條規(guī)定，因違法履行義務導致海洋環(huán)境污染事故行政責任是警告、責令限期改正、罰款、責令停產(chǎn)停業(yè)。同步，第90條規(guī)定了海洋環(huán)境污染損害民事責任，即“導致海洋環(huán)境污染損害責任者，應當排除危害，并補償損失；完全由于第三者故意或者過錯，導致海洋環(huán)境污染損害，由第三者排除危害，并承擔補償責任”。顯然，《海洋環(huán)保法》已經(jīng)明確區(qū)別了導致海洋環(huán)境污染損害行政責任與民事責任，很明顯，清污費用包括于補償責任中，屬民事責任范疇。行政主管機關可以責令負責人限期改正，并處以罰款，但不能責令負責人支付清污費用，海事部門只能對強制清污費用提起民事索賠?！吨腥A人民共和國防止船舶污染海域管理條例》第7條規(guī)定，“船舶發(fā)生海損事故導致或者也許導致海洋環(huán)境重大污染損害，港務監(jiān)督有權強制采用避免或減少這種污染損害辦法，涉及強制清除或強制拖航辦法。由此發(fā)生一切費用，由肇事船方承擔?！?2月26日，最高人民法院向各高檔人民法院下發(fā)《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》（如下簡稱《會議紀要》）第145條規(guī)定，“國家海事行政主管部門或其她企事業(yè)單位為防止或減輕油污損害而支出費用，涉及清污費用，可直接向油污負責人提起訴訟。”污染事故發(fā)生后，責任者承擔排除危害并補償損失法律責任是一種絕對責任，其責任不會由于責任者不履行而減輕。上述三款規(guī)定與《海洋環(huán)保法》第71、90條規(guī)定互相結合、緊密聯(lián)系，構成了強制清污費用由責任者承擔補償責任完整法律規(guī)定。（三）強制清污費用能否得到補償核心是行政主管機關當時行使是什么行政主管職能。海事局尋常職責中“負責轄區(qū)內(nèi)重大水上交通事故、重大污染事故處置及調(diào)查解決組織、指揮和協(xié)調(diào)工作”僅是指對污染事故調(diào)查和事故因素分析，不涉及代污染負責人履行避免和減少污染損害義務，以及對油污調(diào)查、監(jiān)控和清污工作。如果僅僅是調(diào)查和分析污染事故因素產(chǎn)生費用則不能索賠，屬于行政機關尋常行政職能。對油污染調(diào)查、監(jiān)控是避免和減少污染損害辦法不可分割某些，只有通過調(diào)查、現(xiàn)場監(jiān)控才干收集到現(xiàn)場油污染信息，初步擬定漏油位置、漏油速度、漏油量、污染面積、油帶流動態(tài)勢，才干合理評估需要調(diào)用船舶、清污人員、物資數(shù)量，以及需要采用行動范疇。調(diào)查、監(jiān)控實際就是清污作業(yè)構成某些，就猶如每個戰(zhàn)役不能將戰(zhàn)前和戰(zhàn)役中情報收集、指揮布置與詳細戰(zhàn)斗割裂開來同樣。海事部門人員、船舶攜帶物資到達現(xiàn)場，在調(diào)查、監(jiān)控同步指揮和直接參加清污。清污是污染負責人法定責任，海事局代為履行，代履行是一種間接強制辦法，以保證法定義務實際履行，雖然變化了該作為實際實行者，卻并不轉移、變化或免除法定義務人所承擔法定義務，費用依然由負責人承擔。國家尋常財政收入和公共管理不承擔依法應由負責人承擔責任。否則，將導致任何負責人都把其責任轉移給國家承擔嚴重后果。如，1月，“明輝8”輪與“閩海102”輪在汕頭南澳島附近海域發(fā)生碰撞，“明輝8”輪沉沒，船上所載980噸0#柴油泄漏入海，汕頭海事局依法啟動應急預案，組織清污行動，發(fā)生避免和減少污染損害費用6,928,681.49元。。汕頭海事局向法院起訴兩船東，規(guī)定連帶補償前述清污費用。海事法院判決支持汕頭海事局組織清污單位發(fā)生費用，但對于汕頭海事局自己索賠費用，法院以為，汕頭海事局工作人員及其所有公務船舶從事調(diào)查、監(jiān)控和清除油污行為，應當屬于行政行為，在其沒有提供證據(jù)證明其所從事行為超過行政職責范疇狀況下，應認定其所進行調(diào)查、監(jiān)控和清除油污而產(chǎn)生費用屬于行政開支，不應由被告補償。一審法院以為海事局實行清污辦法產(chǎn)生費用屬于行政開支觀點是混淆了海事局尋常行政職責與代履行關系。筆者以為，清污費用與否可以索賠重要看海事部門當時行使是什么行政主管職能。如果是屬于行政職責范疇內(nèi)海事調(diào)查則不能索賠，如果是代履行則可以索賠。二、防止和減少污染損害辦法（一）防止和減少污染辦法合理性《會議紀要》第150條油污損害補償范疇第2款明確規(guī)定：“為防止或減輕污染支出清污費用損失。清污費用計算，應當結合污染范疇、污染限度、溢油數(shù)量、清污人員和設備費用以及關于證據(jù)合理認定?！笨梢?，防止和減少污染辦法合理性是認定清污費用應否獲賠重要原則。海事部門防污辦法與否合理，體當前清污人員和關于設備調(diào)動上，即防止和減少污染辦法要與污染損害相稱。實踐中，海事部門重要采用拋灑消油劑、吸油氈、圍油欄方式進行清污。這些辦法與否合理恰當，需要考慮諸多方面因素，例如：消油劑負面影響與合理使用。消油劑是“溢油分散劑”俗稱，它是用來減少溢油與水之間界面張力，從而使油迅速乳化分散在水中化學試劑。當前世界各國在解決各種水面溢油事故時，廣泛應用消油劑。在許多不能采用機械回收或有火災危險緊急狀況下，及時地噴灑消油劑，是消除水面石油污染和防止火災重要辦法。但消油劑只有在小面積且海面密集形成浮油塊狀況下才起作用。消油劑雖然對清除海面上油污有一定作用，但是消油劑會對海洋導致會導致二次污染是眾所周知客觀事實，并不是使用了消油劑就一定會減少污染損害。如果油污染發(fā)生在漁業(yè)資源保護區(qū)，使用消油劑會對鮑魚、海膽、海參等海珍品產(chǎn)生更大負面影響。山東省海事司法鑒定中心在“塔斯曼?！陛喡┯臀廴景钢凶鞒觥逗Ｊ滤痉ㄨb定報告書》研究表白，消油劑自身有毒性，消油劑使用并不會減少油類毒害性。因而，海事部門清污時要綜合考慮利弊，結合事故海域生物群種和海區(qū)特性，選取恰當辦法并控制特定清污辦法過度使用，在防污清污同步盡量避免和減小防污辦法負面作用。依照《油污索賠指南》規(guī)定，由于防止和減少污染辦法與污染損害與否相稱難以評估，因此只要辦法自身和支付費用在當時狀況下都是合理，費用就可以得到索賠。（二）防污清污辦法與其她辦法區(qū)別是決定清污費用能否得到補償、補償原則重要因素。在某些狀況下，海事救濟與防污清污會產(chǎn)生一定限度上重疊和交叉。救濟行動也許包括某些防污辦法，但只有當這種行動初始目是旨在防污，才可視為防止污染辦法。如果此種行動是基于救濟或其她目需要，就不可以作為清污費用索賠。如果是先救濟后清污，除非有特殊效果，否則不能按照清污費用原則索賠。（三）清污費用與漁業(yè)資源損失索賠之間并不矛盾。在諸多案件中，如“明輝8”輪污染案、“塔斯曼?！陛單廴景?，污染負責人均以為，事故海域油污已經(jīng)基本被海事部門清污行動清除，不會有漁業(yè)資源損失，這個觀點是錯誤。海事部門重要采用拋灑消油劑、吸油氈清污方式進行清污。泄油與海水混合，使用消油劑可以迅速乳化分散水中油類，清除集中在海面上油塊，但對于飄散油污則無法清除，也不會減少油類毒害性。而吸油氈只能吸附海水表面油污，不也許將海水中油污所有清除。漁業(yè)資源損失索賠根據(jù)是監(jiān)測部門對事故海域實際監(jiān)測，分析成果反映是海面如下含油狀況，與海事局對海水表面清污沒有必然因果關系，也不會由于清污而檢測到事故海域石油類濃度必定達標。事實上，當前國內(nèi)在防止油污染和水面油污回收方面依然非常落后，重要靠清污人員手工作業(yè)，回收油污非常有限，并且回收量與污染損害不成正比，漏油量與污染面積關于，漁業(yè)資源損失與污染面積也關于，但是，漁業(yè)資源損失評估報告并不只是反映漏油最初即海事部門清污行動之前污染狀況，相反，監(jiān)測報告中總是涉及清污結束后以及跟蹤調(diào)查狀態(tài)?？梢哉f，用于計算污染損害污染面積經(jīng)常是清污后實際污染所涉及海域。油泄漏入海，如果能迅速將所漏油圍住不讓其飄散并且清污回收，固然會減少油污污染海域面積，但也不會使已被污染水質(zhì)立即恢復污染前狀況。況且，事實上，油泄漏后擴散速度非?？?，并不能及時將漏油攔住，飄浮在海面上油很難回收，至于消油劑作用也是非常有限，特別是不能減少實際已受到污染面積，由于消油劑自身對漁業(yè)資源有害，因此很也許會導致進一步損害。因而，海事部門清污費用索賠與漁業(yè)資源損失索賠之間是不矛盾。三、強制清污費用證據(jù)組織和收集環(huán)境污染損害補償訴訟中，實行是舉證責任倒置原則，污染受害人須舉證證明加害人實行了污染行為并且導致?lián)p害；加害人需證明污染行為符合法律規(guī)定免責事由和污染行為與損害成果之間沒有因果關系。在船舶油污染發(fā)生后，為了防止和減少污染擴大，海事部門根據(jù)《海洋環(huán)保法》和《防止船舶污染海域管理條例》制定海上溢油污染事故應急籌劃，組織有關人員和單位進行清污作業(yè)，投入人力、物力和財力。由于海事部門是清污作業(yè)組織者和領導者，普通由其組織證據(jù)，向污染負責人提出清污費用索賠。證據(jù)充分性、合理性和系統(tǒng)條理性是決定索賠成敗核心所在?！斗乐勾拔廴竞Ｓ蚬芾項l例》第42條對索賠清污費用要提供證據(jù)作了規(guī)定，“參加清除船舶污染損害，需要索取清除污染費用單位和個人，在清除污染工作結束后，應盡快向關于港務監(jiān)督提交索取清除污染費用報告書，該報告書應涉及：（1）清除污染時間、地點、日程記錄或《航海日記》摘錄；（2）投入人力、機具、船只、清污材料數(shù)量、單價、計算辦法；（3）組織清除管理費、交通費及其她關于費用；（4）清除效果及狀況報告；（5）其她關于證據(jù)和證明材料?！苯Y合這一規(guī)定與實務操作經(jīng)驗，普通來說，索賠證據(jù)組織重要環(huán)繞人力、船舶設備、清污材料三方面來開展。（一）人力方面證據(jù)清污工作人員重要分為指揮人員、工程技術人員和清污人員。在司法實踐中，清污工作投入人力費用計算原則和海事部門領導指揮清污工作可否索賠爭議較大。筆者以為，如果海事部門領導當時執(zhí)行是清污工作指揮，應當可以索賠。普通有如下證據(jù)需要收集：1、《值班記錄簿》，記載海事部門向各清污單位發(fā)出指令，以及清污所有過程，因此很重要?！段袝?、《調(diào)用關于清污材料、設備告知書》均要以書面形式形成。2、《監(jiān)控/指揮人員名單及勞務費結算清單》，記載現(xiàn)場指揮部、清污現(xiàn)場指揮等應急人員進行監(jiān)控、指揮、協(xié)調(diào)、后勤保障等工作勞務費用。3、《參加事故清污、監(jiān)控人員名單及勞務費結算表》，記載現(xiàn)場清污、監(jiān)控人員及其勞務費。（二）船舶、飛機、汽車方面證據(jù)1、《航海日記》和《輪機日記》。這兩類證據(jù)應當詳細記錄從該輪接受清污命令開始到清污工作結束所有過程，涉及什么時間接到什么部門人員指令開始進行清污工作；在哪里接受誰提供清污材料，裝載清污材料名稱、數(shù)量、價格；該輪上從事清污工作指揮人員、清污人員；每次清污工作開始時間、地點、范疇、采用辦法；已經(jīng)消耗清污材料名稱和數(shù)量，剩余清污材料去處；現(xiàn)場看到污染狀況、返航時間、到達港時間等。2、船舶國籍證書、船舶所有權證書、檢查證書簿。這些證據(jù)記載了清污所調(diào)用船舶基本資料，涉及船舶所有人、船舶大小、馬力，船舶與否適航等。3、派遣船舶指令或告知、船舶作業(yè)單、船舶加油發(fā)票。4、《租船合同》及租船費用支付憑據(jù)。如果清污船舶是租來，則要提供《租船合同》，記載船舶每天租金。租金評估重要是根據(jù)船舶大小、工作能力、清污技能、清污效果、人員配備、消耗原材料。船舶上船員不能此外索賠費用，由于已經(jīng)涉及在船舶租金中。5、如果以飛機進行監(jiān)控指揮清污作業(yè)，證據(jù)重要有《飛機租用合同》、《飛行日記》、《監(jiān)控飛機工作及費用清單》、《飛機監(jiān)控人員名單及勞務費結算單》、《巡航任務書》和其她有關費用發(fā)票、收據(jù)及清單，詳細記載租用飛機對污染事故海域進行空中監(jiān)測過程以及產(chǎn)生費用。6、運送清污人員、物資車輛費用，重要有汽車資料、《派車告知》、汽車費用單據(jù)、清污物資運單等。（三）清污材料方面證據(jù)清污材料重要有收油機、消油劑、吸油氈、圍油欄等。證據(jù)普通涉及：1、《物料清單》、《購銷合同》、《購買發(fā)票》、發(fā)貨單、送貨單、運送費清單及收據(jù)，記載購入清污材料價格、種類、數(shù)量。2、《入庫單》、《出庫單》，記載購回清污材料庫存狀況。3、《裝車單》、《裝船單》，記載詳細清污材料名稱和數(shù)量，在什么時間、地點裝到哪一輛車或船舶上。4、《清污物質(zhì)交接清單》、《海事部門現(xiàn)場工作人員簽收單》，上面載明了清污材料名稱、數(shù)量，接受單位或人員。5、《回收污油吸油氈、圍油欄解決及運費清單》、《危險廢物解決合同》，記載回收用過吸油氈和圍油欄數(shù)量、解決費用、回收廢物解決費用。提供證據(jù)時，要注意其關聯(lián)性，以形成一種完整證據(jù)鏈、互相印證，才干索賠成功。普通污染負責人會對索賠方提供清污證據(jù)提出質(zhì)疑，以為這些只是索賠方單方面收集證據(jù)，證明力局限性，對清污費用不予承認。筆者以為，可以委托權威機構或者雙方承認有資質(zhì)機構對這些證據(jù)及清污費用進行評估鑒定，核算證據(jù)合理性、關聯(lián)性，以利于案件盡快解決。四、油污損害補償責任承擔船舶發(fā)生碰撞，大多數(shù)狀況都是由于雙方互有過錯所致，依照國內(nèi)參加《19統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定國際公約》（如下簡稱《19碰撞公約》）和國內(nèi)《海商法》第8章規(guī)定，雙方對財產(chǎn)碰撞責任按照過錯比例承擔。對于由此導致油污損害這種財產(chǎn)損害應當如何承擔責任呢？在單船導致油污損害時，其補償問題比較簡樸，除可以免責外，由其船舶所有人承擔補償責任。但是，因船舶碰撞導致油污損害時，發(fā)生碰撞各船之間如何對油污損害承擔責任，在國內(nèi)司法實踐中結識不一，當前重要有三種責任承擔方式：（1）漏油船舶先予補償；（2）按照碰撞責任比例補償；（3）按連帶責任補償。筆者以為，船舶碰撞導致油污損害，應當由碰撞船舶按照連帶補償責任承擔。（一）漏油船舶先予補償筆者以為，兩船碰撞導致油污損害補償按照“漏油船舶先予補償責任”是不對的。那種以為依照《1969年民事責任公約》，油污受害方只能向漏油方索賠，而不能向非漏油方索賠，是對《1969年民事責任公約》誤解?！?969年民事責任公約》并沒有排除污染受害方向非漏油方索賠權利?！?969年民事責任公約》重要規(guī)定了導致污染船舶所有人對污染補償責任范疇、免責條件，享有責任限制和喪失責任限制條件，如何設立油污損害補償基金，以及油污損害補償基金分派等問題。公約沒有任何條款規(guī)定污染受害方不能向碰撞負責人直接索賠。公約只是作了列舉式排除規(guī)定，指出受害方不能直接向與直接漏油方有合同關系、為直接漏油方船舶提供服務人、或與船舶批準或主管當局指令救濟人和防止污染損害人提出索賠?？梢?，非漏油方并不屬于上述所列主體，公約并未排除非漏油方直接補償責任，主張漏油船舶先予補償法律根據(jù)并不充分。并且，若堅持漏油船先補償觀點，將很也許導致油污損害補償責任落空法律風險。如肇慶籍油輪“德航298”輪和挪威籍輪船“寶塞斯”輪在珠江口水域發(fā)生碰撞，油輪當場沉沒，200多噸重油泄漏入海，清污費用高達1000多萬元，而漏油船“德航298”輪是內(nèi)河小油船，船東是個體戶，主線沒有補償能力。若堅持漏油船舶先予補償觀點，則“德航298”輪無能力補償繼而無法追賠，清污部門又無權向非漏油方索賠，那么因污染導致?lián)p害誰來承擔？這種觀點顯然違背了公約立法精神，是不對的。（二）按照碰撞責任比例補償持這種觀點學者以為應當按照《海商法》第169條規(guī)定，按碰撞責任比例來承擔補償責任。因《海商法》是民法特別法，當《海商法》對船舶碰撞導致?lián)p害有明確規(guī)定，應優(yōu)先合用《海商法》?！逗Ｉ谭ā返?69條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞船舶互有過錯，各船按照過錯限度比例負補償責任；過錯限度相稱或者過錯限度比例無法鑒定，平均負補償責任。互有過錯船舶，對碰撞導致船舶以及船上貨品和其她財產(chǎn)損失，依照前款規(guī)定比例負補償責任。碰撞導致第三人財產(chǎn)損失，各船補償責任均不超過其應當承擔比例?！币蚨?，互有過錯船舶碰撞導致第三人財產(chǎn)損失，并不負連帶責任，而是按照過錯比例承擔補償責任。筆者以為這種觀點具備一定合理性，但兩船碰撞導致油污損害補償合用《海商法》規(guī)定并不當當?！逗Ｉ谭ā贰按芭鲎病币徽乱?guī)定來源于《19碰撞公約》，要理解《海商法》第169條本意，應先研究《19碰撞公約》規(guī)定?！?9碰撞公約》第1條規(guī)定合用范疇為：“海船與海船或者海船與內(nèi)河航行船舶之間發(fā)生碰撞時，對船舶或者船上財產(chǎn)或者人員遭受損害應有補償，無論碰撞發(fā)生在何種水域，都應按下列規(guī)定解決?！钡?條第2款規(guī)定：“船舶或其所載貨品、或船員、旅客或船上其她人員行李或財物所受損害，應由過錯船舶按過錯比例承擔?！笨梢?，公約規(guī)定按過錯比例承擔責任狀況僅限于船舶、所載貨品、行李或財物所受損害，不合用于碰撞導致船體以外財產(chǎn)損失，不涉及碰撞雙方對油污損害補償責任。與此相應，《海商法》第1條明確規(guī)定，海商法調(diào)節(jié)范疇是海上運送關系、船舶關系。海上油污損害補償糾紛不在《海商法》調(diào)節(jié)范疇里，因而，油污損害補償不應合用《海商法》。（三）按連帶責任補償持這種觀點學者重要以為：互有過錯船舶碰撞導致油污損害構成共同侵權。由于就油污損害而言，缺少碰撞任何一方行為都不會導致油污事故。盡管碰撞各方并不存在油污損害共同故意，各行為人之間亦無意思聯(lián)系，但雙方實行了油污共同危險行為，油污損害是由兩碰撞船舶共同過錯行為所致，碰撞雙方共同過錯導致碰撞與油污損害之間存在著必然因果關系，并符合共同侵權三個重要特性。因此按照《民法通則》第130條規(guī)定，應由有過錯兩船船東承擔連帶補償責任。并且，規(guī)定碰撞船舶對污染損害承擔連帶補償責任有助于最大限度地保護受害人合法權益。筆者贊同此做法，重要理由如下：1、無過錯責任原則與過錯責任原則不互相排斥在解決船舶碰撞導致油污損害第三方財產(chǎn)補償案件中，國內(nèi)有學者以為，此類案件屬于環(huán)境污染侵權，無過錯責任原則是唯一歸責原則，不能再合用過錯責任原則，并以此作為非漏油方不承擔連帶責任理論根據(jù)。筆者不贊同上述觀點。由于：（1）國內(nèi)現(xiàn)行法律和司法解釋沒有明確規(guī)定，對于環(huán)境污染侵權行為合用無過錯責任原則與否一概排斥過錯責任原則。無過錯責任原則是建立在合用過錯責任原則已經(jīng)不能保護受害人利益基本之上，《民法通則》在過錯責任原則基本上，對環(huán)境污染規(guī)定為無過錯責任原則，減輕污染受害人舉證責任，加重加害人舉證責任，從而更有助于保護環(huán)境。同樣《民法通則》在侵權責任中規(guī)定共同侵權承擔連帶責任，賦予受害人依照過錯責任原則向所有有過錯侵害人祈求補償權利，也是為了更好地保護被侵害人合法利益，在環(huán)境污染案件中，有助于保護環(huán)境。因而，兩者在予以受害人保護，使其損失得到充分補償目價值上是一致，不存在任何沖突，不應互相排斥。合用無過錯責任原則而否定過錯責任原則和共同侵權連帶責任合用，有違立法本意。（2）關于國際公約在歸責原則問題上依然涉及了過錯責任原則?！?969年國際油污損害民事責任公約1992年議定書》（如下簡稱：《92議定書》）第5條規(guī)定：“當發(fā)生涉及兩船或多船事故并導致污染損害時，所有船舶所有人，除按照第3條被豁免外，應對所有無法合理分開此種損害負連帶責任?！痹摋l中連帶責任就涉及了兩艘或兩艘以上船舶共同導致同一海域油污損害，各船舶應對油污損害負連帶責任狀況。因而，船舶碰撞導致第三人油污損害雖然從性質(zhì)上看是環(huán)境污染損害，應合用無過錯責任原則，但從理論上而言并不影響討論碰撞雙方與否應承擔連帶責任問題。2、無過錯責任原則不排斥共同侵權一船漏油一船不漏油狀況下，合用無過錯責任原則并不排斥共同侵權責任?！睹穹ㄍ▌t》第130條規(guī)定：“二人以上共同侵權導致她人損害，應當承擔連帶責任?！币蚨?，討論船舶碰撞導致油污損害，非漏油方與否承擔連帶責任，核心在于此種行為與否構成共同侵權。共同侵權三個重要特性是：（1）存在兩個以上加害人；（2）數(shù)個加害人行為互相聯(lián)系，構成統(tǒng)一致?lián)p因素；（3）數(shù)人共同加害行為構成一種統(tǒng)一損害成果。構成共同侵權，各責任船東應依法承擔侵權連帶責任?；ビ羞^錯船舶碰撞導致污染損害構成共同侵權行為，是基于碰撞雙方有共同過錯。所謂共同過錯，是指各行為人對自己和她人行為和后果應有預見和結識，卻由于疏忽大意沒有結識，或者雖然預見到而輕信不會發(fā)生心理狀態(tài)。這種共同過錯并不以加害人有共批準思聯(lián)系為必要。眾所周知，航行在海上船舶，無論是油輪或者非油輪，一旦發(fā)生碰撞，均有也許導致嚴重油污染，特別是當前船舶越來越趨向大型化，雖然是普通一艘貨船，其燃油艙中燃料油也也許達到上千噸。因而，從理論上而言，從船舶開航前和開航當時就應當預見到如果因過錯導致碰撞，將會給第三人導致油污損害。作為船舶所有人和駕駛船舶船員都應當清晰理解發(fā)生船舶碰撞嚴重后果。具備普通技術和謹慎行事航海人員（涉及船長、船員、引航員和岸上關于管理人員），在駕駛船舶、管理船舶過程中，應當預見碰撞損害發(fā)生而沒有預見，或者應當防止碰撞損害發(fā)生或者擴大而沒有防止，在這種狀況下所作出行為或者不作為導致了碰撞發(fā)生，雙方就具備共同過錯，構成共同侵權。3、無過錯責任原則與客觀共同侵權共存多船都漏油污染同一海域狀況下，各漏油船舶均構成共同侵權，無過錯責任原則與客觀共同侵權共存。很顯然，因船舶碰撞導致漏油是一種無意思聯(lián)系共同侵權，即客觀共同侵權。這就是所謂無過錯責任原則下共同侵權。將兩漏油船導致油污損害補償擬定為無過錯責任原則下共同侵權，侵權人對受害人承擔連帶責任，有助于保護受害人。在共同侵權中，有時要區(qū)別侵害人在損害成果中所肩負份額是十分困難，規(guī)定加害人對受害人承擔連帶責任，有助于保護受害人利益?！?2議定書》第5條規(guī)定正是在涉及多船事故中，無法分清晰各自導致油污范疇時，為了防止推卸責任，而采用保護受害人一種辦法。并且，從法理上來說，規(guī)定共同侵權人承擔連帶責任并非平均主義，也不妨礙共同侵權人之間責任劃分，共同侵權人之間依然是按份之債；只是按損害責任比例承擔補償責任是針對有過錯雙方船東內(nèi)部而言，其法律意義在于如果一方補償超過責任比例，則有權向對方追償，但并不影響共同侵權方對外承擔連帶責任。因而，船舶碰撞導致油污損害，應當由碰撞船舶按照連帶補償責任承擔。五、油污損害補償責任限制（一）國內(nèi)油污損害補償責任限制法律合用現(xiàn)狀。國際上對于油污損害補償責任限制普通有三種做法：（1）直接引用《1969民事責任公約》和《92議定書》規(guī)定。筆者到西歐諸國以及國際油輪船東聯(lián)盟、大不列顛汽船船東互保協(xié)會和國際油污損害基金組織考察發(fā)現(xiàn)，沒有一種國家和組織以為《92議定書》規(guī)定補償責任限額過高。（2）合用國內(nèi)法，如美國《1990年油污法》。美國因以為《1969民事責任公約》及《92議定書》責任限額過低，因此沒有參加，美國國內(nèi)根據(jù)《1990年油污法》和《油污責任信托基金》建立了自己國內(nèi)一套補償制度，其規(guī)定責任限額遠遠高于《1969年民事責任公約》及《92議定書》。（3）以日本和加拿大為代表，某些國家在《92議定書》規(guī)定責任限額基本上適度增長了補償數(shù)額。當前，國內(nèi)國內(nèi)現(xiàn)行立法并規(guī)定沒有油污損害補償責任限制制度，《海洋環(huán)保法》和《民法通則》都是主張所有補償。由于國內(nèi)是《1969年民事責任公約》和《92議定書》締約國，因而，人們普遍認同具備涉外因素船舶導致油污損害補償屬于《1969年民事責任公約》和《92議定書》調(diào)節(jié)范疇，可以合用《1969年民事責任公約》和《92議定書》享有責任限制。但是，對于不具備涉外因素中華人民共和國國內(nèi)油輪應當合用什么法律享有油污損害補償責任限制問題爭議較大。第一種觀點以為，應按《海洋環(huán)保法》“排除危害，并補償損失”規(guī)定，實行所有補償責任。第二種觀點以為，應當按照《海商法》第十一章第規(guī)定享有責任限制。第三種觀點以為，應當按照《1969年民事責任公約》和《92議定書》規(guī)定享有責任限制。第四種觀點以為，國務院正在組織修訂《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》專列一章對責任限制問題進行了規(guī)定，應當合用該條例。筆者贊同最后一種觀點，由于《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》是當前國內(nèi)唯一一部規(guī)定了油污損害補償責任限制國內(nèi)法，因此國內(nèi)油輪應當合用該法律來享有油污損害補償責任限制。但是由于該法規(guī)仍在修訂中，尚未生效，因此中華人民共和國現(xiàn)行立法依然沒有責任限制之說，海上油污損害補償糾紛不屬于《海商法》調(diào)節(jié)范疇，國內(nèi)船不能合用《海商法》第十一章規(guī)定享有責任限制。從正在修訂《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》（下稱《條例》）草案咱們可以看出，在中華人民共和國船舶導致油污損害補償責任限制問題上趨向于都可以享有責任限制，不對外輪與國內(nèi)船建立兩種不同體制，只是在責任限額計算辦法上有所區(qū)別。該條例修訂，解決了油輪和非油輪在責任限制上法律合用問題，對比此前立法有很大進步，但其規(guī)定責任限額過低?！稐l例》將國內(nèi)沿海航行中華人民共和國籍船舶分為“載運散裝持久性油類船舶”和“載運非持久性油類船舶和非油輪”兩類：“（一）載運散裝持久性油類船舶，500總噸及如下為200萬元人民幣；超過500總噸，每增長1總噸，增長1000元人民幣，但補償總額不超過3000萬元人民幣；（二）載運散裝非持久性油類船舶和非油輪但補償責任，按上述責任限額50％計算?！睂Ρ取?2議定書》，其規(guī)定：不超過5，000噸位單位船舶為300萬計算單位；超過此噸位船舶，每增長一噸位單位，增長420計算單位，最高限額不超過5，970萬計算單位?！?2議定書》規(guī)定計算單位為特別提款權SDR，普通1SDR約在11元人民幣左右波動?？梢?，《92議定書》規(guī)定最低責任限額是《條例》十多倍，最高責任限額是《條例》二十倍。即便如此，如前所述，國際社會普遍接受《92議定書》規(guī)定，并不以為該限額過高，相反，美國、日本、加拿大等國因以為《92議定書》限額過低局限性以救濟其損害，紛紛在國內(nèi)法中提高了責任限額。可見，與國際水平相比，《條例》規(guī)定責任限制無疑是明顯過低。而從實務中來看，《條例》也是無法滿足實際規(guī)定。例如，一艘總噸600裝載1000噸油油輪沉沒，所載貨油所有泄漏入海，導致重大污染事故，按照《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》計算，其油污補償責任限額僅僅為210萬元，與其導致巨大清污費用及天然漁業(yè)資源損失相比，只是冰山一角。例如中華人民共和國最大污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故”中，“當代增進”輪與“MSC伊倫娜”輪發(fā)生碰撞，“MSC伊倫娜”輪嚴重受損，大概1200噸燃油泄漏入海，事故現(xiàn)場附近大面積海域受污染，導致國家漁業(yè)資源損失6000萬元。廣東海事局啟動溢油事故應急預案，組織和指揮23家單位進行清污和防污工作，產(chǎn)生巨額清污費用一億兩千七百多萬元。兩起事故一對比，同樣是泄漏1000多