客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計

客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計2024/3/26客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計內(nèi)容提要2高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理開展的相關(guān)工作結(jié)束語客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理開展的相關(guān)工作結(jié)束語高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述3客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計4高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)從總體上分為有砟軌道和無砟軌道。兩類軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性方面具有一定的差異，世界各國均根據(jù)自己的國情路情合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。法國-有砟軌道德國-無砟軌道客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計5隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高，有砟軌道道砟粉化及道床累積變形的速率隨之加快，須通過軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化措施來滿足高速鐵路對線路的高平順性、穩(wěn)定性、減少頻繁線路維修工作的要求。

自上世紀(jì)60年代，國外在研究強(qiáng)化有砟軌道的同時，相繼研發(fā)了以“高平順性”和“少維修”為主要目標(biāo)的無砟軌道結(jié)構(gòu)，隨著無砟軌道技術(shù)經(jīng)濟(jì)性的不斷完善，其在高速鐵路上的應(yīng)用范圍愈來愈廣，日本、德國、韓國、我國臺灣等后期修建的高速鐵路中無砟軌道所占比例均在90%以上?？v連板式雙塊式單元板式客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計6無砟軌道結(jié)構(gòu)型式預(yù)制板式現(xiàn)澆混凝土式單元板式縱連板式整體軌枕埋入式雙塊軌枕埋入式我國高速鐵路建設(shè)中采用的無砟軌道型式如下:縱連板式客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述7高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理開展的相關(guān)工作結(jié)束語客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計8縱連板式無砟軌道技術(shù)引進(jìn)于德國MaxB?gl公司，該軌道系統(tǒng)的前身是1979年鋪設(shè)在“卡爾斯費(fèi)爾德-達(dá)豪”試驗段上的一種預(yù)制板式軌道，該軌道系統(tǒng)的組成類似于日本新干線板式軌道；它吸收了軌枕埋入式無砟軌道整體性和板式軌道制作和施工便利的特點，并在后續(xù)研發(fā)工作進(jìn)行了優(yōu)化改進(jìn)?？v連板式無砟軌道在德國科隆至法蘭克福高速鐵路A標(biāo)段、紐倫堡至因格斯塔特高速鐵路北段（35km）兩項高鐵線路上經(jīng)受了工程實踐的檢驗?？v連板式無砟軌道試驗段客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計9整體板式板與板連接橫向施加預(yù)應(yīng)力紐倫堡-因格斯塔特路基上軌道結(jié)構(gòu)紐倫堡-因格斯塔特隧道內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)縱連板式無砟軌道系統(tǒng)在德國應(yīng)用情況縱連優(yōu)點：有效約束板端在活載、溫度梯度等荷載作用下翹曲變形，較好地保證線路平順性。德國橋上無砟軌道型式？客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計10德國的各種無砟軌道形式采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是DS804和AKFF（《無砟軌道工程技術(shù)要求綱要》2002），根據(jù)橋梁的長度分別對橋上無砟軌道設(shè)計進(jìn)行了明確的規(guī)定。短橋：指橋長在25m以下的橋梁，通常是單跨簡支梁橋或剛架橋；長橋：指25m以上的單跨、多跨簡支或連續(xù)梁橋。德國橋上無砟軌道應(yīng)用情況客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計11短橋上無砟軌道可連續(xù)鋪設(shè)，在道床板底部鋪設(shè)滑動層，通過在道床板兩側(cè)設(shè)置側(cè)向擋塊固定其橫向位置。但為避免梁端轉(zhuǎn)角對無砟軌道受力的影響以及滿足頂梁要求，無砟軌道在梁端接縫處必須斷開。德國橋上無砟軌道應(yīng)用情況德國短橋上無砟軌道構(gòu)造特征客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計12長橋上無砟軌道不允許連續(xù)鋪設(shè)，軌道板的長度一般在4.0～5.0m之間，板間隔縫為0.1m。在梁跨間接縫及橋梁與橋臺間接縫位置，同樣為避免梁端轉(zhuǎn)角對無砟軌道受力的影響以及滿足頂梁要求，無砟軌道須在接縫處斷開。長橋上軌道板與底座混凝土板間應(yīng)設(shè)置隔離層，必要時頂起軌道板進(jìn)行更換。德國橋上無砟軌道應(yīng)用情況德國長橋上無砟軌道構(gòu)造特征客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計13紐倫堡-因格斯塔特橋上軌道結(jié)構(gòu)博格型無砟軌道在德國橋上應(yīng)用情況橋上軌道板外形尺寸：4.50m×2.55m×0.30m尺寸限位措施客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計14京津城際鐵路縱連板式無砟軌道的應(yīng)用情況針對京津城際鐵路高架橋為主的線路特征，為避免橋上過多使用補(bǔ)償板、加快施工進(jìn)度，設(shè)計提出了長橋上無砟軌道設(shè)計新方案（簡稱“長橋新方案”），并進(jìn)行了技術(shù)論證。京津城際鐵路高架橋京津城際鐵路高架橋上軌道結(jié)構(gòu)客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計15京津城際鐵路縱連板式無砟軌道的應(yīng)用情況長橋新方案與目前德國、日本已建高速鐵路橋上無砟軌道的主要差別在于它采用了連續(xù)的軌道結(jié)構(gòu)，放棄了長橋上無砟軌道必須設(shè)置斷縫并在梁端接縫處斷開的設(shè)計原則。京津城際鐵路橋上無砟軌道采用長橋新方案，路基上無砟軌道采用既有方案。既有長橋方案長橋新方案客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計采用了連續(xù)的軌道結(jié)構(gòu)（預(yù)制軌道板＋底座板），放棄了長橋上無砟軌道必須設(shè)置斷縫并在梁端接縫處斷開的設(shè)計原則。為解決軌道結(jié)構(gòu)連續(xù)帶來的影響，分別采取了以下措施。16特點京津城際鐵路橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計思路客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計17不傳遞縱向力減弱梁端轉(zhuǎn)角對軌道結(jié)構(gòu)的影響傳遞縱向力123軌道在梁端的受力問題？橋梁伸縮對軌道受力影響的問題？縱向力的傳遞問題？優(yōu)點：從而避免橋梁伸縮對底座混凝土板受力的影響，也可以避免長橋上鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置。京津城際鐵路橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計思路客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計18限制橫向位移保證軌道屈曲穩(wěn)定性45軌道橫向受力的問題？軌道穩(wěn)定性的問題？京津城際鐵路橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計思路客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計設(shè)計認(rèn)為橋跨間縱向連接剛度的加大可以使得橋上的縱向力在橋跨間更為均勻的分配；另外在橋臺后采用了“端刺+摩擦板”的方案，解決底座混凝土板自橋梁至路基過渡的問題，使橋上縱向力不影響端刺以外路基上的軌道結(jié)構(gòu)。19臺后“端刺+摩擦板”方案6橋上縱向力傳遞問題？京津城際鐵路橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計思路客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理20高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理開展的相關(guān)工作結(jié)束語客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計在路基上，軌道板鋪設(shè)在水硬性材料支承層上（HGT，最小厚度為30cm厚），HGT下設(shè)防凍層等，軌道板和HGT間灌注瀝青-水泥砂漿（CA砂漿）墊層保證兩者的可靠粘結(jié)。路基上無砟軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)造客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軌道板設(shè)計流程標(biāo)準(zhǔn)軌道板設(shè)計流程客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計路基上軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)軌道板設(shè)計模型客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計約束條件：彈簧系數(shù)確定依據(jù)《混凝土年鑒》（1987年）規(guī)定。截面信息：采用軌道和HGT換算截面，按剛度等效的原則換算為0.196m厚度。計算荷載：活載250kN（UIC71）考慮動力效應(yīng)50%和彎道上20%的附加力。溫度：系統(tǒng)溫差40℃。預(yù)應(yīng)力：兩端連接部位，按6×50kN計。標(biāo)準(zhǔn)軌道板縱向設(shè)計計算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計根據(jù)規(guī)范中關(guān)于荷載規(guī)定，在無砟道床的承重結(jié)構(gòu)中，可以將集中荷載（450kN）分布在軌道的3個支撐點。標(biāo)準(zhǔn)軌道板縱向設(shè)計計算-活載客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計軌道板在縱向是通長的，將軌道板近似認(rèn)為兩端固定的桿件考慮，故在系統(tǒng)溫差作用下：?△T=1.0×10-5×40=0.4‰混凝土的收縮變形依據(jù)DIN4227進(jìn)行，考慮自14天→∞收縮變形。?s,∞=-0.23‰軌道板混凝土受壓檢算（溫度+活載組合）σ總=3.5+15.6=19.1MPaVB=30/19.1=1.57鋼筋受拉檢算（溫度+收縮組合）考慮到軌道板的鋼筋（6Φ20）布置在軌道板的中部，所以不計入活載作用下鋼筋受力，僅考慮在降溫和混凝土收縮情況下鋼筋的應(yīng)力，如下，σ鋼筋=0.63‰×2.1×105＝132.3MPa<286MPa=500MPa/1.75標(biāo)準(zhǔn)軌道板縱向設(shè)計計算-溫度和收縮荷載客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計在軌道板接縫部位，只有6Φ20的鋼筋連接，根據(jù)軌道板內(nèi)部鋼筋受拉檢算結(jié)果，檢算接縫部位鋼筋受力，同時控制裂縫寬度。在降溫和收縮共同作用下，軌道板承受的軸向力為：N=σ鋼筋*A鋼筋=132.3MPa×3.16×10-3m2=418kN在截面B（接縫）部位，考慮縱向連接可以共可以提供6×50kN=300kN預(yù)壓荷載，計算鋼筋應(yīng)力為：σ連接鋼筋=（418-300）kN/1.88×10-3m2=62.7MPa?連接=62.7/210000=0.3‰△L=650mm×0.3‰=0.195mm另外，根據(jù)活載作用下軌道板的彎矩（38.0kN?m），計算鋼筋應(yīng)力幅值：Fg1=M/Z=38.0/（0.85×0.13）=344kN扣除300kN的預(yù)應(yīng)力，F(xiàn)g2=Fg1-300=44kN△σg=44kN/1.88×10-3m2=23MPa<<180MPa標(biāo)準(zhǔn)軌道板縱向接縫設(shè)計檢算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計根據(jù)計算結(jié)果，最大的支撐反力為107.5kN，HGT支撐層底部寬度為3.25m，縱向間距取0.6m，下部土壓力為：σ土體=107.5/（3.25×0.6）=55.1KPa在計算中參考《混凝土年鑒2000》（P299），“在計算最大地面壓應(yīng)力時，如果考慮現(xiàn)已有的冗余，選擇動力系數(shù)1.17，認(rèn)為是足夠的”σ土體=55.1×1.17/（1.2×1.5）=35.8KPa認(rèn)為土體應(yīng)力小于允許值50KPa，滿足要求?；钶d作用下土壓力檢算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計在橫向，軌道板簡化為65m寬軌枕進(jìn)行計算，模型為兩端帶懸臂的簡支梁。荷載根據(jù)慕尼黑工大擬定的工作表格EI測定（軸重300kN，輪重150kN），并提出該荷載包括所有的荷載組合、動力系數(shù)及曲線段行車所造成的附加荷載等，并根據(jù)道床形式的不同分別進(jìn)行計算。標(biāo)準(zhǔn)軌道板橫向設(shè)計計算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計LF1LF2LF3標(biāo)準(zhǔn)軌道板橫向設(shè)計計算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計橫向預(yù)應(yīng)力筋為6Φ10，根據(jù)DIN4227計算收縮和徐變系數(shù)，有效預(yù)應(yīng)力取870MPa。計算結(jié)果如下：混凝土最大拉應(yīng)力1.84MPa，混凝土可以長久承載此應(yīng)力。標(biāo)準(zhǔn)軌道板橫向設(shè)計計算-預(yù)應(yīng)力與活載組合客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軌道板設(shè)計流程小結(jié)軌道板接縫張拉測試分析溫度梯度荷載的測試分析客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理33高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理開展的相關(guān)工作結(jié)束語客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計設(shè)計構(gòu)造特點客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計1新方案中的預(yù)制軌道板和底座混凝土板在長橋上是跨過梁縫的連續(xù)結(jié)構(gòu)，軌道板結(jié)構(gòu)及外形尺寸不受橋跨的限制，可采用與路基、隧道內(nèi)一致的軌道板，軌道板本身的制造和安裝鋪設(shè)較既有方案簡便?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計2底座混凝土板在每孔橋梁固定支座上方，通過預(yù)設(shè)齒槽、錨固螺栓（每排7Ф28mm）以保證其和橋梁間縱向的可靠連接，其余部位通過在梁面設(shè)置滑動層以保持滑動狀態(tài)，認(rèn)為可不計橋梁伸縮對無砟軌道的影響。客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計既有方案長橋新方案客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計3通過梁縫處前后3.1m范圍的梁面上鋪設(shè)5cm厚硬質(zhì)泡沫塑料板，以減小梁端轉(zhuǎn)角對無砟軌道結(jié)構(gòu)受力的影響。4通過在底座板兩側(cè)設(shè)計側(cè)向擋塊進(jìn)行橫向限位（底座板與梁面間橫向為滑動狀態(tài)）。5通過在臺后路基上設(shè)置摩擦板、端刺等結(jié)構(gòu)，使橋梁縱向力不影響路基段軌道結(jié)構(gòu)。6在設(shè)有排水坡的梁面上噴涂防水層，取消了鋼筋混凝土保護(hù)層。客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計39在長橋新方案中，軌道結(jié)構(gòu)的主承重構(gòu)件是底座混凝土板，各項設(shè)計均是圍繞底座混凝土板展開的，以下重點對底座混凝土的設(shè)計進(jìn)行介紹?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板設(shè)計原理客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計41底座混凝土板為通長的普通鋼筋混凝土構(gòu)件，在運(yùn)營過程中必然出現(xiàn)開裂；開裂后的底座混凝土板不提供抗彎剛度，將長橋上的底座混凝土板按拉壓桿件設(shè)計；應(yīng)用了開裂后鋼筋混凝土構(gòu)件剛度折減的理念，考慮底座混凝土不同開裂程度時的剛度；對底座混凝土板按照正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)進(jìn)行設(shè)計?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[剛度折減概念的應(yīng)用]42底座混凝土板法向力與應(yīng)變關(guān)系圖德國規(guī)范（開裂前）（充分開裂后）（純鋼筋狀態(tài)）（確定底座混凝土板不同開裂程度時的剛度）客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[極限狀態(tài)法設(shè)計]43正常使用極限狀態(tài)檢算承載能力極限狀態(tài)檢算溫度為主組合活載為主組合溫度為主組合活載為主組合[裂縫寬度/適用耐久性]客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[力學(xué)模型-豎向活載作用]44力學(xué)模型變形分析結(jié)果客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[力學(xué)模型-水平活載作用]4565m路基+100m摩擦板+25×33m（25跨32m的簡支梁）力學(xué)模型客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[力學(xué)模型-溫度和混凝土收縮作用]46簡化力學(xué)模型應(yīng)用開裂后剛度折減理念客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[力學(xué)模型-溫差荷載]47推板試驗分析模型客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[力學(xué)模型-受壓檢算]48[依據(jù)Euler理論進(jìn)行檢算，確定扣壓式擋塊的最大間距]客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[力學(xué)模型-梁端彎曲受力狀況]49模型試驗力學(xué)模型客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板設(shè)計檢算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計荷載的確定1）混凝土收縮和溫度荷載根據(jù)溫度、收縮工況分析結(jié)果，收縮引起的總變形量εges約為-0.30‰，與降溫-30℃工況基本相同，故可采用-30℃的附加溫度荷載來計算混凝土收縮的影響。最大降溫荷載按-40℃考慮。2）溫差荷載（與軌道板）根據(jù)軌道板與底座混凝土板溫差工況分析結(jié)果，設(shè)計偏安全地考慮剪力在整個軌道板墊層砂漿范圍內(nèi)（6.45m）疊加，即認(rèn)為從軌道板傳遞至底座混凝土板的最大荷載為410kN。

客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計3）制動力荷載根據(jù)中國規(guī)范規(guī)定，豎向活載圖示按ZK活載（0.8UICLM71活載）取用，同樣，制動荷載按DIN-專業(yè)報告101制動荷載的80%取用。將這個荷載分布在一條線最大300m長度上，中國規(guī)范規(guī)定僅考慮一線制動力/牽引力。Qlbkred=0.8×Qlbk×L=0.8×20×L≤0.8·6000kN底座混凝土板由制動荷載產(chǎn)生的最大拉力在2.5.5節(jié)中進(jìn)行了計算，并將Zlbk=1360kN確定為最大可能的拉力。4）由單側(cè)活荷載產(chǎn)生的荷載在最不利的活荷載情況下，根據(jù)橋梁上部結(jié)構(gòu)和底座混凝土板上固定點的位置得出底座混凝土板的附加拉力。由單側(cè)活載產(chǎn)生的最大拉力在2.5.6節(jié)中進(jìn)行了計算，并將下列值確定為最大可能的拉力。ZLM71=240kN

客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板是軌道系統(tǒng)的主要受力構(gòu)件，因此須對底座混凝土板的開裂寬度進(jìn)行限制。另外，設(shè)計認(rèn)為底座混凝土施工完成后能夠生成橫向微細(xì)裂紋，這對于補(bǔ)償?shù)鬃炷涟逵捎跍囟壬咚a(chǎn)生的延伸是有利的。根據(jù)DIN1045-1的要求，將底座混凝土板作為鋼筋混凝土構(gòu)件列入XC4結(jié)構(gòu)說明等級和E類中，允許開裂寬度為0.3mm。以DIN-專業(yè)報告102、ARS11/2003作為基礎(chǔ)進(jìn)行荷載組合，檢算底座混凝土板的開裂寬度。對于開裂寬度檢算，降溫荷載、制動荷載和單側(cè)活荷載起決定性作用。正常使用極限狀態(tài)檢算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[溫度為主的荷載組合]采用疊代法進(jìn)行以下計算！客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計取等效彈模：EII=5230MPa對假設(shè)彈模的檢驗：用疊代法計算出的剛度是正確的！限制開裂寬度所需的配筋：客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[活載制動力為主的荷載組合]限制開裂寬度所需的配筋：客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[溫度為主的荷載組合]承載能力極限狀態(tài)檢算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計[活載制動力為主的荷載組合]客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板

活載作用下底座混凝土板軸向受力狀況客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計活載作用下底座混凝土板軸向受力狀況分析模型如圖所示。取三跨簡支梁進(jìn)行分析，固定支座處約束剛度分別按實際下部結(jié)構(gòu)縱向剛度上下限值取用（18162~204206kN/m）。模型中將軌道板與底座混凝土板模擬成一個整體截面，并分別按照剛度為100%和剛度折減50%的情況進(jìn)行計算。在距梁體縱向固定支座的上方1.39m，底座混凝土板與橋梁水平向剛性連接，其余部位只考慮兩者間的豎向連接，除硬泡沫塑料區(qū)域支撐剛度取493756kN/m外，其余部位支撐剛度取31638750kN/m?？紤]到鋼軌與軌道板承軌臺之間的縱向滑動阻力最大為60kN/m，縱向滑動阻力較小，認(rèn)為鋼軌剛度對計算結(jié)構(gòu)影響很小，所以實際分析模型中未考慮鋼軌的影響。另外，考慮軌道結(jié)構(gòu)是通長的，在兩端進(jìn)行固結(jié)處理?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計利用該模型考察活載作用于中跨梁體的情況下，由于底座混凝土板與橋梁的強(qiáng)制連接而引起鄰跨底座混凝土板的受力狀況。活載作用按轉(zhuǎn)角的形式施加，轉(zhuǎn)角值取0.72‰，結(jié)構(gòu)變形示意如圖?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土軸向力計算結(jié)果橋墩反力計算結(jié)果客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板

梁端軌道結(jié)構(gòu)的彎曲受力狀況客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計取兩跨簡支梁模型進(jìn)行梁端軌道彎曲受力狀況分析，支座距梁端的距離取0.56m，梁縫寬0.1m，分析模型如圖所示?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計梁端轉(zhuǎn)角處軌道系統(tǒng)主要有CHN60鋼軌、軌道板、底座混凝土板、硬質(zhì)泡沫塑料和錨固螺栓組成，如圖所示。對底座混凝土板和軌道板，考慮了運(yùn)營過程中開裂的情況，并分別按照狀態(tài)I（無裂縫）和狀態(tài)II（開裂）進(jìn)行分析。在開裂狀態(tài)下將底座混凝土板和軌道板的軸向剛度和彎曲剛度折減60%?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計二期恒載0.21‰0.8UIC710.74‰溫差荷載(頂板降溫)0.32‰不均勻沉降0.50‰徐變變形(上拱)-小計1.77‰利用上述Sofistik模型考察荷載組合作用下梁端軌道結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)和扣件上拔力，荷載作用按轉(zhuǎn)角的形式施加，各種荷載作用下轉(zhuǎn)角統(tǒng)計如下：根據(jù)上述結(jié)果，確定強(qiáng)度檢算和疲勞檢算荷載：強(qiáng)度檢算：1.5×2×1.77‰=5.31‰疲勞檢算：0.74‰；雙線活載客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計鋼軌扣件的檢算(LF100)根據(jù)Sofistik軟件計算結(jié)果，由工況LF100得出鋼軌扣件最大上拔力為：Fvorh=5.95kN(4.21kN)各種鋼軌扣件的允許上拔力為：IOARV300允許值Fu=12kNFa.WBG允許值Fu=27kN特殊扣件可知：Fvorh=5.95kN<允許Fu=12kN對承軌臺無特殊要求，也無須特殊扣件?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板的檢算(LF200)對于底座混凝土檢算時，考慮底座混凝土板因水化熱作用已出現(xiàn)開裂，底座混凝土剛度減弱，只有狀態(tài)I（無開裂狀態(tài)）時的60%，另外，在上述設(shè)計計算中，不考慮同時產(chǎn)生拉應(yīng)力情況。實際產(chǎn)生的拉應(yīng)力，例如由降溫，列車通過或制動引起的拉應(yīng)力，會導(dǎo)致出現(xiàn)法向拉力，并使得混凝土完全退出工作，在極限情況下剛度下降到僅計配筋剛度的水平。另外，隨著底座混凝土板剛度降低由橋梁主梁彎曲所產(chǎn)生的底座板的彎矩也會下降。計算彎矩：Mgesamt=75kN?m(87kN?m)計算剪力：Vgesamt=-181kN(251kN)設(shè)計中認(rèn)為不需要底座混凝土板當(dāng)作抗彎承重構(gòu)件，荷載通過壓力自己直接傳遞到橋梁主梁上，而不在底座混凝土板內(nèi)產(chǎn)生彎曲應(yīng)力。客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計抗疲勞檢算按0.8UIC71計算：MMax=22.6kN?m活載組合系數(shù)：ψ1=0.8故：ψ1×MMax=18kN?m工況荷載下的零應(yīng)變線客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板

制動和牽引力受力狀況分析客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計列車的制動/牽引荷載引起的水平力通過連續(xù)的軌道結(jié)構(gòu)分配在各個下部結(jié)構(gòu)上，是設(shè)計計算整個系統(tǒng)所有部分的依據(jù)。在制動/牽引工況分析中，首先應(yīng)明確，設(shè)計認(rèn)為橋梁上部結(jié)構(gòu)和底座混凝土板之間的滑動層間不傳遞水平力。作用在鋼軌上的水平荷載首先通過承軌臺傳遞至軌道板/底座混凝土板，在橋跨結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)，作用在底座混凝土板上的水平荷載只通過水平固定點傳遞到橋梁結(jié)構(gòu)上；在橋臺以外兩側(cè)摩擦板范圍，設(shè)計認(rèn)為從橋梁上部傳來的水平力首先通過摩擦板逐步傳遞至路基，而后最后將剩余的水平力全部錨固在端刺內(nèi)，認(rèn)為橋梁上部的水平力不影響端刺以外的軌道結(jié)構(gòu)。設(shè)計將底座混凝土板視作只承受法向力的桿件。橋梁縱向力在各橋跨間荷載傳遞的程度取決于橋跨間連接剛度和各墩頂水平剛度，各個結(jié)構(gòu)構(gòu)件分配的荷載明顯受各自剛度的影響。與橋上有砟軌道線路和其它橋梁無砟軌道線路不同是，博格新方案中底座混凝土板、軌道板連續(xù)鋪設(shè)的方案使得橋跨間連接剛度明顯增大?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板的剛度取決于裂縫的發(fā)展程度，實際剛度無法準(zhǔn)確預(yù)測，它取決于多種因素，例如由收縮、溫度等引起裂縫的形成等。因此需要進(jìn)行極值研究，以確定可能出現(xiàn)的最大反力或內(nèi)力，且應(yīng)按不同的目標(biāo)值加以區(qū)分。如果要計算底座混凝土板的最大法向力，則底座混凝土板剛度取上限值；如果計算作用在橋墩上的最大水平力，底座混凝土板的剛度取下限值。此外，開裂的底座混凝土板其抗拉剛度降低程度較抗壓剛度大的多，所以必須分析在承重結(jié)構(gòu)不同位置上抗壓剛度和抗拉剛度之間的多種組合，以便能夠確定最不利的狀態(tài)?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計通過選取整個系統(tǒng)的一部分來計算鋼軌、軌道板和底座混凝土板由制動產(chǎn)生的法向力。為得到鋼軌、軌道板和底座混凝土板水平傳遞荷載和由墩頂水平荷載，必需選取整個系統(tǒng)中的一段線路進(jìn)行非線性計算，選段長度至少為1000m。設(shè)計首先對三種模型進(jìn)行分析計算，具體如下：模型I：由路堤到簡支橋跨的過渡狀態(tài)65m路基+100m摩擦板+25×33m（25跨32m的簡支梁）模型II：簡支橋跨狀態(tài)50×33m（50跨32m簡支梁）模型III：連續(xù)橋跨狀態(tài)20×33m+（60+100+60）m（連續(xù)梁）+20×33m（20跨32m簡支梁）客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計以下重點介紹由路堤到單跨簡支橋梁過渡狀態(tài)力學(xué)分析模型，該模型為一平面框架，由桿件和彈簧元件組成，線路方向上階段間距為3.30m，與此相應(yīng)的彈簧系數(shù)都是按距離確定的。力學(xué)模型如圖所示?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計模型中基本信息及相關(guān)假定如下：不考慮橋梁與底座混凝土板間的摩擦作用。橋臺后摩擦板長度為100m，連續(xù)的底座混凝土板在這個位置中止，只有軌道板在HGT（水硬性膠結(jié)支承層）上繼續(xù)延伸。端刺假設(shè)為不移動的，按水平向固結(jié)考慮。在摩擦板末端位置，底座混凝土板與端刺進(jìn)行抗彎剛性錨接。底座混凝土板直接鋪設(shè)在摩擦板（鋼筋混凝土板）上面，二者間的摩擦系數(shù)在計算中取0.3<μ<1.0。設(shè)計認(rèn)為在施工過程中能夠保證摩擦系數(shù)在0.5<μ<0.8之間，從而使計算中的摩擦力加上一個約1.25的安全系數(shù)。底座混凝土板和軌道板的縱向配筋在計算中采用100cm2，并以此假定計算狀態(tài)II（混凝土開裂）的底座混凝土板剛度。同時考慮拉、壓力范圍內(nèi)的軌道剛度的不同（從路堤至第6跨應(yīng)采用無開裂混凝土的剛度，7跨以后采用開裂混凝土的剛度）；開裂狀態(tài)下板式無砟軌道的抗伸縮剛度，分別按無開裂狀態(tài)下剛度的5%、10%、30%及50%考慮；同時應(yīng)注意降溫引起的收縮應(yīng)變，如果由制動引起的應(yīng)變低于由預(yù)應(yīng)變引起的應(yīng)變，那么在壓力范圍內(nèi)的軌道剛度也會折減。客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計計算模型中，軌道板和底座混凝土板作為一個整體截面被輸入，但必須根據(jù)作用在兩個不同截面上的法向力進(jìn)行計算計算。為估算極限值還應(yīng)考慮到剛度下降50%、70%或90%的情況?？v向伸縮剛度分別按以下狀態(tài)考慮：無開裂純受壓應(yīng)力ΣAC/Ersatz=(18200+396+19470+1680)/35000≈1.136m2純拉應(yīng)力有利：ΣAC/Ersatz=0.5×(18200+396+9470+1680)/35000≈0.568m2不利：ΣAC/Ersatz=0.3×(18200+396+19470+1680)/35000≈0.341m2非常不利：ΣAC/Ersatz=0.1×(18200+396+19470+1680)/35000≈0.114m2客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計工況A1~A3采用不同的摩擦系數(shù)的情況，及摩擦板上部有無列車豎向荷載的情況，在工況B1，B2和B3中，轉(zhuǎn)換了制動/牽引力方向。主要計算結(jié)果客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板

溫度/收縮工況分析客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計由于溫度作用、收縮和徐變等引起橋梁長度變化會導(dǎo)致底座混凝土板和橋梁主梁之間出現(xiàn)變形差異，若兩者間存在摩擦，則會導(dǎo)致底座混凝土板上產(chǎn)生附加的拉、壓力。設(shè)計時在底座混凝土板和上部結(jié)構(gòu)之間設(shè)置了“兩布一膜”滑動層，使得摩擦系數(shù)明顯降低，橋梁變形可通過底座混凝土板和橋梁之間可能出現(xiàn)的滑動而被吸收。另外，Leykauf教授認(rèn)為列車通過時引起的振動也會使得摩擦力降低，因此設(shè)計不考慮橋梁伸縮對底座混凝土受力的影響，在該項分析中僅考慮底座混凝土板本身的溫度變化。計算由間接作用引起的強(qiáng)制性應(yīng)力時，因變形受阻產(chǎn)生的拉力取決于剛度反之剛度又取決于產(chǎn)生的拉力，故只能用疊代法確定其等效剛度。底座混凝土板法向力與應(yīng)變關(guān)系如圖?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底板混凝土收縮變形受阻時將會出現(xiàn)拉力。影響混凝土收縮的一個主要因素為體表面積比，須注意的是，底座混凝土板的暴露面會由于軌道板鋪設(shè)而明顯減少，故收縮變形應(yīng)分兩個階段分別進(jìn)行計算。設(shè)計考慮底座混凝土板灌注后90天（最遲）鋪設(shè)軌道板，分為0→90天和90天→80年兩階段計算總收縮變形。由收縮引起的總變形量：εges=-0.091‰-0.206‰≈-0.30‰。由上可知，收縮變形對底座混凝土板的影響與降溫30℃工況基本相同，故可采用-30℃的附加溫度荷載來計算由混凝土收縮的影響。設(shè)計考慮底座混凝土板截面最低溫度可達(dá)-20℃，在施工過程中控制底座混凝土板最高灌注溫度為20℃，超過此溫度就不允許進(jìn)行底座混凝土板的施工。最大降溫荷載按40℃考慮?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計在橋梁的兩端，底座混凝土板由端刺進(jìn)行錨固，所以可以將其近似認(rèn)為兩端固結(jié)的桿件進(jìn)行計算，如圖所示。如前所述，溫度和收縮均以降溫模式進(jìn)行計算，引起底座混凝土板的應(yīng)變?yōu)椋骸鱐=-40℃-30℃=-70℃?△T=αT×△T=0.0007采用疊代法計算出截面等效彈性模量為：5298MPa，故由溫度和收縮產(chǎn)生的軌道板的內(nèi)力為2.08MN?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計底座混凝土板

軌道板與底座板間溫差工況分析客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計該工況考慮軌道板和底座混凝土板間存在溫差的影響，由于軌道板和底座混凝土板間通過墊層連接，軌道板的自由伸縮變形受底座混凝土板的約束，從而對底座混凝土板產(chǎn)生附加荷載。根據(jù)德國部分既有線鋪設(shè)30年的經(jīng)驗，砂漿墊層的粘度（變形能力）相當(dāng)大，這種變形的阻礙對軌道板來說很小，可以忽略。軌道板的設(shè)計不受裂縫寬度限制，所以須分析底座混凝土板和軌道板不同的開裂情況。軌道板上的開裂間距比底座混凝土板上的大得多，兩者間的變形差異在圖中作了說明，設(shè)計認(rèn)為軌道板就可以在相當(dāng)大程度上自由伸縮而不致產(chǎn)生較大應(yīng)力。另外，墊層砂漿可以補(bǔ)償裂縫，而不會導(dǎo)致失效?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計砂漿墊層可傳遞的最大荷載在快速試驗中進(jìn)行了測定。實測通過墊層可以將410kN的力傳遞到整個預(yù)制構(gòu)件（6.5m）上，相應(yīng)的剪應(yīng)力為：τ=410kN/(6.45m×2.55m)=25kN/m2軌道板承受溫度荷載時將從兩端連接縫開始收縮，此時變形零點位于軌道板中部。設(shè)計偏考慮剪力在整個砂漿墊層范圍內(nèi)（6.45m）疊加，即認(rèn)為從軌道板最大傳遞至底座混凝土板的荷載為410kN?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計端刺計算客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計端刺把自橋梁傳來的水平力（經(jīng)過摩擦板后）錨定在路堤里。水平力為牽引/制動力、溫度力組合?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計溫度力溫度力作用分析模型可簡化為兩端固結(jié)的水平桿件，系統(tǒng)溫差取40℃。底座混凝土板的彈性模量由于開裂原因需折減，設(shè)計根據(jù)Leykauf教授分析建議，取初始彈性模量的30%。折減后的彈性模量ERiss=3.05×104MPa×0.30=0.915×104MPaσ=E×ε=E×10-5K-1×40Kσ=3.66MPa底座混凝土板面積A=2.95m×0.19m×2=1.12m2F=3.66×1.12m2=4100kN制動/牽引力根據(jù)計算，牽引/制動力在端刺上產(chǎn)生的最大水平力為600kN（兩塊底座板）。客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計為了保證橋梁上傳來的水平力不影響路基段的軌道結(jié)構(gòu)，在端刺上不不允許出現(xiàn)水平位移，所以端刺上部的荷載必須足夠大，使水平力通過摩擦傳遞。作用在端刺結(jié)構(gòu)上的全部荷載列于表。項目數(shù)量a[m]b[m]c[m]V[m3]g[kN/m3]G[kN]軌道板22.550.208.008.1625.0204底座混凝土板/HGT23.000.198.009.1225.0228摩擦板/HGT24.500.408.0028.8025.0720填料23.502.3513.00213.8520.04277腹板11.002.3513.0030.5525.0764底板11.008.0013.00104.0025.02600總計8793kN不考慮側(cè)向土壓力的情況下對抗滑動安全性檢算，具體如下：摩擦力H=8793kN×tan30o=5077kN>4700kN滿足要求若考慮側(cè)向土壓力的作用：Eah=0.5×eah×h=0.5×(20kN/m3×3.75m×0.30)×3.75m×13m=550kN所以，H=550+5077=5627kN>4700kN即在各種任何情況下，都可以保證抗滑動的安全性?？瓦\(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計開展的相關(guān)工作92高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)概述縱連板式軌道結(jié)構(gòu)概述路基上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理橋上縱連板式無砟軌道設(shè)計原理開展的相關(guān)工作結(jié)束語客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計板端接縫張拉測試客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計94軌道板板端接縫張拉測試客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計軌道板板端接縫張拉測試客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計在降溫條件情況下，軌道結(jié)構(gòu)收縮（鋼筋已張拉）引起板端接縫明顯擴(kuò)展；實測21:00~1:00期間，環(huán)境溫度降溫5℃，軌道板板接縫最大擴(kuò)展量接近0.08mm。實測軌道鋼筋張拉能夠引起板端接縫壓縮（圖中折點部位），1#、2#測區(qū)3對鋼筋張拉前后接縫總壓縮量分別為-0.026mm和-0.020mm。綜上，實測結(jié)果表明在板端鋼筋張拉能夠引起一定的接縫壓縮，但相對于溫度效應(yīng)（降溫5℃），其量值較小。軌道板板端接縫張拉測試客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計在軌道板接縫兩側(cè)區(qū)域沿板長布置了鋼弦應(yīng)變傳感器（每側(cè)12個），從實測縱向應(yīng)變分布可以看出：實測精軋螺紋鋼筋錨固點后側(cè)區(qū)域，軌道板處于受拉狀態(tài)，實測最大拉應(yīng)變?yōu)?3με；精軋螺紋鋼筋錨固點至接縫區(qū)域，實測應(yīng)變在-5~+7με以內(nèi)，且測試結(jié)果具有一定離散性；綜上，板端接縫張拉引起的軌道板接縫附近區(qū)域壓應(yīng)變不明顯，與原設(shè)計意圖（建立預(yù)壓力300kN）具有一定的差異。軌道板板端接縫張拉測試客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)II型板式無砟軌道設(shè)計98軌道板板端接縫張拉測試注解：原設(shè)計這里存在概念問題，其一先期的連接鋼筋預(yù)張力已經(jīng)發(fā)生，而日后混凝土的收縮和降溫引起的鋼筋應(yīng)力應(yīng)在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步疊加；其二由于連接鋼筋施加預(yù)應(yīng)力時，接縫混凝土并未灌注，所以連接預(yù)應(yīng)力并不能起到限制裂縫的作用；其三活載作用下應(yīng)力幅值與初張預(yù)應(yīng)力之間無關(guān)。σ連接鋼筋=（418+300）kN/1.88×10-3m2=577.6MPa?連接=418kN/1.88×10-3m