公路工程設計對招標項目設計的理解和總體設計思路

公路工程設計對招標項目設計的理解和總體設計思路目錄TOC\h\z\u第一節(jié)項目概況 1第二節(jié)規(guī)范、規(guī)程 1第三節(jié)總體設計原則 3第四節(jié)安全設施 6第五節(jié)總體設計思想 12第六節(jié)公路設計的現狀及前景分析 17一、我國公路設計的現狀 17二、公路設計發(fā)展前景 19第七節(jié)勘察設計目標和任務 21第八節(jié)總體設計原則和思路 22一、總體設計思路 22二、總體設計原則 24三、設計理念 26第九節(jié)公路工程具體設計實施方案 31一、路線設計 31二、路基、路面設計 35三、橋梁、涵洞設計 47四、路線交叉實際 57五、交通工程及沿線設施設計 61第十節(jié)安全設施設計 65一、公路防災、抗災、減災能力的設計 65二、高寒條件下連續(xù)長下坡運行安全的設計 66三、長大縱坡交通安全設施設計 68項目概況招標范圍為本合同段建設范圍內工程勘察、設計、施工、交工驗收、缺陷修復以及質量保修。上述設計工作內容主要包括勘察、施工圖設計和預算編制及工程施工期間的設計服務、竣工驗收服務等。第二節(jié)規(guī)范、規(guī)程本次初步設計采用和遵循的標準、規(guī)范及規(guī)程為：(1)《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》(2007年)(2)《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例》(2007版)(3)《公路工程技術標準》(JTGB01-2014)(4)《公路自然區(qū)劃分標準》(JTJ003-86)(5)《公路工程抗震規(guī)范》(JTGB02-2013)(6)《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/T-B02-01-2008)(7)《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》(JTG/TB04-2010)(8)《公路項目安全性評價指南》（JTG/TB05-2015）(9)《公路勘測規(guī)范》(JTGC10-2007)(10)《公路工程地質勘察規(guī)范》(JTGC20-2011)(11)《公路工程水文勘測設計規(guī)范》(JTGC30-2015)(12)《公路路線設計規(guī)范》(JTGD20-2017)(13)《公路路基設計規(guī)范》(JTGD30-2015)(14)《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD050-2017)(15)《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》(JTGD63-2007)(16)《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTGD60-2015)(17)《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTGD62-2004)(18)《公路圬工橋涵設計規(guī)范》(JTJD61-2005)(19)《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTGD81-2017）(20)《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》(JTGE20-2011)(21)《公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程》(JTGE30-2005)(22)《公路工程巖土試驗規(guī)程》(JTGE41-2005)(23)《公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》(JTGE51-2009)(24)《公路工程集料試驗規(guī)程》(JTGE42-2005)(25)《公路路基路面現場測試規(guī)程》(JTJE60-2008)(26)《公路土工合成材料試驗規(guī)程》(JTGE50-2006)(27)《公路路基施工技術規(guī)范》（JTGF10-2006）(28)《公路路面基層施工技術細則》（JTG/TF20-2015）(29)《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》（JTGF40-2004）(30)《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTG/TF50-2011）(31)《公路交通安全設施施工技術規(guī)范》（JTGF71-2006）(32)《道路交通標志與標線》（GB5768-2009）(33)《公路工程質量評定標準（土建）》(JTGF80/1-2017)(34)《道路工程制圖標準》(GBJ50162-92)(35)《公路基本建設工程概、預算編制辦法》(JTGB06-2007)(36)《公路工程概算定額》（JTG/TB06-01-2007）、《公路工程預算定額》(JTG/TB06-02-2007)(37)《公路工程機械臺班費用定額》(JTG/TB06-03-2007)(38)《公路建設項目用地指標》(建標[2011]124號)第三節(jié)總體設計原則本項目為改擴建，總體設計中應通過對現場調查、針對本項目的特點來制定相應的設計原則。1項目工程特點和設計思路1、本項目旨在完善區(qū)域路網，服務沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)及重要節(jié)點，對項目路交通服務的要求較高，線位的布設與區(qū)域經濟社會發(fā)展密切相關。2、加強路側設計，使公路與自然環(huán)境相協調為了更好的創(chuàng)造道路通行環(huán)境，提升公路服務水平，本項目在設計過程中加強了路側設計，以達到優(yōu)化公路交通景觀環(huán)境，促進公路與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的目標。2路基設計原則1、最小填土高度根據路面結構需要，綜合考慮路基處于中濕狀態(tài)的臨界高度、路基受力與工作區(qū)需要、區(qū)域洪水位影響、路基排水的需要等因素，確定路基最小填土高度。2、路基填料泥炭、淤泥、強膨脹土、有機土及易溶鹽超過允許含量的土等，不得直接用于填筑路基。液限大于50%、塑性指數大于26的細粒土，不得直接作為路堤填料；橋涵臺背應優(yōu)先選用滲水性良好的填料。3、路基填料壓實度路基不同部位填料的最小強度、最大粒徑以及壓實度要求按現行部《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30－2015）和《公路路基施工技術規(guī)范》(JTGF10-2006)的規(guī)定執(zhí)行。路基壓實標準采用重型擊實標準，分層壓實。4、特殊路基處理地質資料表明：本項目區(qū)域主要不良地質為軟土。對于軟土路段推薦采用換填處理。3路基綜合排水系統(tǒng)的設計原則在路基綜合排水系統(tǒng)設計方面，從保證路基穩(wěn)定和減少水土流失，以及盡量減少對沿線環(huán)境影響的角度出發(fā)，充分考慮了工程實際情況，對路基路面綜合排水進行了系統(tǒng)設計，通過設置路側排水溝、急流槽及各種橋涵等構造物，盡量使路基路面污水不致直接排入農田、魚塘、生活水源，以免造成對當地水資源的污染和危害，設計的總體原則如下：1、道路兩側根據實際情況設置路側排水溝與沿線排澇溝渠銜接形成完整的排水系統(tǒng)。2、路基排水與沿線灌渠交叉產生干擾時，采用圓管涵或倒虹吸等立體交叉的排水形式，盡量做到不干擾、不破壞原有的排灌系統(tǒng)。3、為使排水通暢，便于維護，排水溝盡可能設置為填式邊溝。4橋梁、涵洞的設計原則1、橋位應符合路線總體走向，路橋綜合考慮，并適應地方的規(guī)劃(城鎮(zhèn)、路網、水利等)。在選定橋位時，首先結合路線布設，在較大范圍內進行綜合比較，以期得到合理的橋位和理想的路線線位。2、橋孔布設除滿足設計流量、水位和通航要求外，一般不壓縮河床，對有防洪、搶險和通行要求的河堤，留有人、車通道。為降低工程造價，并適當考慮美觀，大、中橋一般選擇項目高度小、適應工廠化生產的中等跨徑橋型。4、小橋涵設計原則凡路線跨越的人工河溝，小橋涵布設以原有溝渠為基礎，以不打亂現有排灌系統(tǒng)為原則，排、灌渠道分別設置橋涵，對于渠道過于密集，位置相距不遠，且具有合并條件的支渠(溝)予以適當合并、改移，并輔以線外改移工程相連接。非人工溝、渠的小橋、涵洞，按照地形，綜合排水、匯水面積而設置。小橋的設置盡量考慮路線兩側的通行條件，盡可能做到一橋多用。涵洞孔徑的確定除滿足泄洪、灌溉要求外，為考慮清淤方便，孔徑選擇不宜過小，管涵孔徑一般不小于1.5m。小橋的上部結構原則采用預應力混凝土空心板，以適應集中預制、工廠化生產和現場安裝的施工方法。涵洞根據使用性質、泄洪流量、路基填筑高度、地質條件及材料供應情況，選用鋼筋混凝土圓管涵及鋼筋混凝土箱涵。第四節(jié)安全設施1安全設施設計原則設計采用“以人為本、服務第一”的設計理念。1、符合“安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展”的總體目標，遵照“安全第一、服務用戶、科學管理”的原則精心設計，保障行車安全，為使用者提供良好的服務。2、實施規(guī)模、標準應與項目的地位、實際需求相匹配，選擇適用的技術標準，設計方案力求安全、可靠、實用、經濟、先進，能有效提高公路管理的服務質量水平。3、與主體工程設計相配合，協調統(tǒng)一、互為補充，形成統(tǒng)一的整體，充分發(fā)揮整體效益；4、技術上要有一定的先進性和前瞻性，吸收國內外先進技術。5、采用的技術材料應成熟可靠、可操作性強、易于維修和更換，降低運營成本。6、盡可能采取節(jié)能、環(huán)保措施，降低運營成本。本項目交通安全設施應配置完善的標志、標線、護欄、防眩板、輪廓標、里程碑、百米牌、界碑、道口標柱等。2交通標志1、設計原則(1)交通標志的設計以對路網不熟悉，但對出行有所規(guī)劃的公路使用者為服務對象，通過標志的引導，使其能順利、快捷地抵達目的地，避免發(fā)生誤導行駛。(2)全線的標志布設應從路網的角度來考慮，協調統(tǒng)一，給道路使用者提供正確、及時的信息。(3)主線標志布置中，重要標志給予重復提示，同一地點的指路標志數量不超過3塊。指路標志和禁令標志不能同時出現。(4)交通標志的設置應注意與交通標線配合使用。(5)標志版面的內容及結構形式等盡量與道路線形、周邊環(huán)境協調一致。2、標志平面布置本項目共設置指路標志、警告標志、禁令標志、指示標志等。其中指路標志有：交叉口指路標志、橋名標志等；警告標志有：交叉警告標志；禁令標志有：限速標志、停車讓行標志、禁止左轉標志等；指示標志有：人行橫道標志、右側通行標志等。3、版面設計本項目標志版面設計按照《道路交通標志和標線第2部分：道路交通標志》GB5768-2009。字體為交通工程專用字體，漢字高寬比為1:1，版面尺寸按不同版面內容確定，盡量達到統(tǒng)一。本次設計中版面漢字高采用30cm，間距5cm，行距10cm。各種版面尺寸、內容見標志版面設計圖。標志版面的色度性能、光度性能及與標志底版的附著性能應符合有關規(guī)范及標準的規(guī)定。4、標志板材料及反光薄膜版面反光材料的選擇，既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應用場合和使用年限，又要兼顧到施工及維修養(yǎng)護的方便。據此，本次設計標志中的線條以及底色均采用三級反光膜。標志反光薄膜顏色根據類別區(qū)分，其中指路標志采用藍底白字，警告標志為黃底黑圖案、禁令標志為白底黑字紅圈、指示標志為藍底白字。指路標志采用藍底白字，警告標志為黃底黑圖案、禁令標志為白底黑字紅圈、指示標志為藍底白字。5、結構設計根據標志版面尺寸大小及設置位置的需要，本項目標志的支架結構有單柱式、單懸臂和附著式。標志底板采用鋁合金板，為了保證標志版面的平整度，對于版面尺寸較小的標志板厚度采用2mm，版面尺寸較大的標志板厚度采用3mm，并均采用鋁合金龍骨加固。標志基礎采用混凝土基礎，根據板面的大小及地基承載力決定其尺寸及埋置深度。4.6.3交通標線1、設計原則標線的布設應確保車流分道行駛，起導流作用，保證視線誘導良好，車道分界清晰、線形清楚、輪廓分明。2、標線設置標線按設置部位分為：車行道邊緣線、車行道分界線、導向箭頭、導流線、停止線、人行橫道標線等。(1)車行道邊緣線：白色實線，線寬為15cm。(2)車行道分界線：白色虛線，線寬15cm，實線長4m，間距6m。(3)導向箭頭：按設計速度選用箭頭長度為300cm的相應尺寸。(4)導流線－設于復雜的平交口處，白色實線，線寬40cm，外圍線寬20cm，線距100cm，傾斜角45°。(5)停止線：白色實線，表示車輛讓行、等候讓行等情況下的停車位置，線寬40cm。(6)人行橫道標線：白色實線，標線寬度為40cm，間隔為60cm，人行橫道寬6～10m。3、標線材料為了使標線在黑夜具備同白天一樣的清晰度，需要使用壽命長、反光效果好的材料做標線，使用的標線涂料，應具備與路面粘結力強，干燥迅速，以及良好的耐磨性，持久性，抗滑性等特點。另外標線厚度要考慮路面排水的需要。本次設計標線采用熱熔型反光涂料，表面撒布玻璃微珠。4.6.4護欄1、護欄設置原則(1)填方路段邊坡為1：1.5，路堤高度大于3m時，應設置路側護欄。(2)橋梁兩側路基路段應增設路側護欄。(3)路側有水域，車輛掉入會有極大危險的路段以及其它可能存在二次危險的路段應設置路側護欄。路側護欄長度不小于70m。2、護欄布設路側護欄根據設置原則進行現場布設，并在試運營中進行跟蹤完善，尤其是可能存在二次危險的路段運營中需要不斷地補充。護欄立柱外緣距離土路肩不小于14cm，護欄立柱采用Φ140mm圓柱。一般路堤高度在3.0～6m采用普通型波形梁護欄。3、護欄連接及其它(1)波形梁護欄與橋上護欄連接時，應在橋梁伸縮縫處斷開處理，端頭為圓頭式。(2)護欄起終點處的兩根立柱要用混凝土加固。(3)橋梁兩端護欄加強處理：小橋兩端分別加強24m，中橋兩端分別加強24m，大橋兩端分別加強32m，包括路側護欄。(4)護欄板中心高度為69.7cm。4.6.5輪廓標輪廓標的主要作用是夜間誘導駕駛員的視線，指出公路前方線形的變化，保證夜間行車安全。本項目護欄段設置附著式輪廓標。沿公路行車方向右側設置配置白色反射體的輪廓標。全線輪廓標設置高度應保持一致，輪廓標反射體中心線距地面的高度為60cm～70cm。4.6.6其他設施1、里程碑在路側連續(xù)設置波形梁路段可設置附著式里程牌。當路側無護欄或護欄不連續(xù)設置時，應設置埋設于土中的里程碑。里程牌（里程碑）設置于公路前進方向右側，間距1000m。2、百米牌當路側連續(xù)設置護欄時，在護欄上設置附著式百米牌。當路側無連續(xù)護欄或無護欄時，在柱式輪廓標上設置附著式百米牌。百米牌設置于公路前進方向右側，間距100m。3、警示樁主要設置于達不到護欄設置標準，但存在一定危險的路段，警示樁的顏色應為黃黑相間。本次主要設置于全線土路肩，以及其余道路路側有水塘的路段，防止車輛駛出道路墜入路側水溝或水塘。4、道口標柱設于公路沿線較小交叉路口兩側，用來提醒主線車輛提高警覺，通過警示顏色讓駕駛者察覺小道口，減速慢行，防范小路口車輛突然出現而造成意外。第五節(jié)總體設計思想一、初步設計預審意見的執(zhí)行情況①根據專家審查意見并結合地形情況，施工圖階段對全線路線平縱面進行了優(yōu)化，改善了平縱線形，減少高填深挖和土石方工程。②根據審查意見對橋梁布孔進行優(yōu)化，適當增加了通道和涵洞數量，對有的橋梁在橋孔布設不影響橋孔泄洪的前提下，進行了縮短橋梁長度。二、公路平面總體設計1、項目特點及總體設計原則本項目是雷州市全域旅游1236交通體系基礎設施總體布局規(guī)劃的外環(huán)公路的組成部分，同時又是國家重點公路太原至澳門公路的重要路段，在路網中具有十分重要的地位和作用；根據本項目的特點并結合項目所處的地位，按“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設計理念，力求遵照“安全性、服務社會、尊重地區(qū)特性、尊重自然、整體協調”的原則，設計中從路線、路基路面、橋梁、隧道、立交、不良地質、環(huán)境保護等各專業(yè)角度重點把握了以下總體設計思路和設計原則：(1)本項目是雷州市全域旅游1236交通體系基礎設施的重要路段，總體路線設計符合沿線經濟發(fā)展規(guī)劃、市鎮(zhèn)及路網規(guī)劃。路線緊密地結合沿線地形、地物及自然條件布設，線形舒適順暢，路線及沿線大型構造物、互通式立交等布設合理，路網的整體效益明顯。(2)本項目是雷州市全域旅游1236交通體系基礎設施的組成部分，在區(qū)域道路網中具有重要的地位，預測的遠景交通量大，在“民本思想”的指導下，道路的安全性作為最重要和最基本的要求貫穿到勘察設計的各個專業(yè)之中。(3)堅持“以人為本”，項目為區(qū)域經濟服務思想，樹立尊重自然，最大限度保護自然的思想，堅持“四少”原則(少拆遷，少占好田，少圍塘，少分割地塊)在投資增加不多的情況下，設計中盡可能滿足地方的合理要求。(4)在工程投資控制范圍內，測設中本著實事求是態(tài)度，從大局出發(fā)，正確協調處理業(yè)主(投資者)、地方之間的利益關系，確保提出的路線方案既要滿足工程技術標準和路線技術指標的要求，又要滿足地方經濟、水利、路網規(guī)劃、占地、拆遷等方面的要求。(5)本項目工程規(guī)模大，工程造價高。為控制和節(jié)省工程造價，減少后期運營成本，設計中正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關系。力求在技術先進的條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進，把控制工程造價觀念滲透到了各項設計之中。(6)注重環(huán)境保護和景觀設計。選定路線方案時進行多層次的方案比較，并把對環(huán)境的破壞及可恢復的程度列為主要比較條件。盡量使公路線形、橋涵、隧道、立交和沿線設施等與自然景觀相協調，盡可能避免高填深挖，少拆遷項目物，少占良田，減少對環(huán)境的影響。并盡量減少線外工程，降低實施協調難度，最終選出一條“安全可靠、利于環(huán)保、景觀優(yōu)美”的路線方案。(7)測設中加強了總體方案的研究和具體線位的優(yōu)化設計。在技術可行的前提下，優(yōu)先選擇投資省、運營效益好的路線方案。盡量降低填挖高度，合理確定軟土路基的最大填土高度，力求填挖平衡。在滿足環(huán)評的前提下，合理確定高填、深挖的控制指標，并注意與可能的橋涵、隧道方案的比選。(8)認真進行高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道的比選。合理確定路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式，控制路基高度、合理確定道路交叉的上跨、下穿關系，在環(huán)境與技術條件可能的情況下，宜采取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖。(9)路面設計根據使用要求及氣候、水文、土質等自然條件，密切結合當地實踐經驗，進行路基路面綜合設計，并遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，使設計具有技術先進、經濟合理、使用安全并與自然氣候相適應。(10)對構造物的結構形式，如特大橋、大橋、互通式立交、隧道等方案優(yōu)化，在保證結構安全、適用、美觀的前提下，力求經濟。(11)互通立體交叉設計是根據其功能要求和遠景直行、分流及合流交通量的分布情況，綜合地方規(guī)劃、現場條件、技術特征、投資成本、經濟效益、美學效果及遠期發(fā)展等因素，在多方案比較的基礎上合理選定互通式立交和分離式立交型式。(12)科學運用綜合勘探手段，確保地質資料的準確。既要避免因外業(yè)基礎資料掌握不準，設計偏于保守而帶來的浪費，又要避免由于地質資料深度不夠造成的設計失誤，引起變更，或在運營階段留下隱患，增加費用。(13)外業(yè)期間全面地調查了項目所在區(qū)域和周邊的各種筑路材料，在滿足材料技術要求的前提下，盡量采用質高價廉、運輸方便、運距短的材料。(14)積極采用新技術、新結構、新材料和新工藝，減少工程量和降低工程造價。2、路線設計在初步設計路線線位的基礎上，結合地形、地物、工程地質，合理運用技術標準，妥善處理橋位與被交公路、水利、環(huán)境等各種因素，優(yōu)化線位，盡量使線形與地形地物條件相協調，盡量避免高填深挖。丘陵區(qū)沿線地形地質條件較復雜，地貌起伏變化較大，路線平縱設計時注重考慮填挖平衡。城鎮(zhèn)區(qū)域選線采用曲線繞避地表項目物和規(guī)劃，并盡量采用較高的技術指標以提高該路的使用質量和服務水平?？傮w設計時還從安全、經濟、可行考慮，處理好深挖與高填的均衡，減少棄方數量保護環(huán)境，進行橋梁與高擋墻的比較。3、路基綜合排水設計由于沿線地形較復雜，在路基綜合排水系統(tǒng)設計方面，主要從保證路基、坡面穩(wěn)定和減少水土流失，以及盡量減少對沿線環(huán)境影響角度出發(fā)，設置了路側排水溝、邊溝、截水溝、急流槽及通道、橋涵等構造物，使路面、坡面雨水迅速排出路基范圍。4、橋梁、涵洞設計(1)大、中橋特大、大、中橋橋位服從路線總體設計，路線設計時，考慮盡量減少橋長，以節(jié)省投資，對于寬淺的河灘，在進行詳細水文計算后，保證安全可靠的前提下，適當壓縮河道，以縮短橋長。(2)小橋涵為了確保路基穩(wěn)定和排水暢通，小橋涵布設以逢溝設涵為基本原則。個別支溝具有合并條件的，進行適當合并，對于與路線交叉角度過小的支溝，或同一溝與路線兩次交叉者進行改溝處理，并注意涵洞進出口與排水溝、邊溝等的銜接。5、路線交叉①互通式立交根據初步設計批復意見，在主線平縱面設計時，考慮了立交設置位置的技術要求，并根據交通量大小采用相應立交型式。立交布設時結合相應位置地形地物情況，注意立交匝道與地形、與匝道收費站及養(yǎng)管設施之間的總體協調。②分離式通道為方便與滿足沿線群眾生產、生活的需要，根據被交路等級和地形條件，分別設置了分離式立交、通道和天橋等。結構型式的采用本著因地制宜，就地取材、方便施工的原則，選用鋼筋混凝土空心板、預應力混凝土空心板、鋼筋混凝土連續(xù)箱梁等。做好環(huán)境保護工作。路線設計力求做到平、縱、橫三者的良好組合，使填挖平衡，避免深挖減少對自然環(huán)境的破壞。貫徹因地制宜，就地取材的原則，結合項目的實際情況，充分吸收同類型高等級公路的建設經驗，盡量降低工程造價。三、施工注意事項1、挖方路段注意防護工程的土石方超挖，應一次完成開挖，避免二次刷坡造成的不必要的浪費。2、為了保證填方路段的壓實度，路基碾壓時應以超壓方式進行。3、涵洞進出口附近施工棄渣應注意清理疏通，避免雨季產生堵塞等次生災害而危及涵洞和路基安全。4、路基、橋梁等施工應注意預留交通設施、通訊管線等的位置。第六節(jié)公路設計的現狀及前景分析公路設計工作是道路建設單位的重點工作，只有保證公路設計的質量，才能從根本上提升工程項目的建設質量，為企業(yè)贏得更多的經濟效益，構建品牌工程項目，使公路建設得到更快速的發(fā)展。我國公路建設行業(yè)設計隊伍正在不斷壯大，建設水平雖然有了明顯的提升，但是整體上還是存在一些問題需要解決，明確未來發(fā)展方向。一、我國公路設計的現狀現階段我國的公路設施建設得到快速的發(fā)展，雖然國家對各方面加強了監(jiān)管力度，但是在公路建設施工方面還存在很多問題，主要體現為以下幾點：（一）公路建設市場不規(guī)范，影響設計的工作質量建設單位在進行經營時，為了獲得更多的經濟利益，拿下建設項目，頻頻存在競爭壓價的現象，在設計中分包和掛靠的現象更是時有發(fā)生，市場行為的不規(guī)范對設計的工作質量造成了嚴重的影響，使很多有效的資源未能得到很好地利用，工程設計工作實施不到位，導致發(fā)生工程浪費的現象，嚴重的甚至會造成工程事故的發(fā)生，給建設施工帶來很多安全隱患。（二）業(yè)主過多的干預施工設計，不利于設計工作的進行在建設施工方面，業(yè)主管理不到位，對項目設計缺乏一定的約束力，不利于設計工作的順利進行。某些業(yè)主過多地干預設計工作，一味追求工程進度，對項目的設計周期進行不斷的壓縮，造成設計方案論證時間不足，設計工作未能達到預期的效果，給后續(xù)的施工作業(yè)帶來很多隱患。隨意調整設計方案，監(jiān)管工程項目力度不嚴，建設程序執(zhí)行不力，這些也都會直接影響設計的質量。（三）勘察人員質量控制意識比較淡薄建設單位進行工作時，設計人員由于責任心不強，且質量控制意識比較淡薄，在設計方案中有漏項或缺項等問題存在，不能有效銜接好各個設計階段，審核工作僅流于形式；某些設計單位為了獲得更多的經濟效益，甚至承接超出其設計能力的一些項目，缺少相關的專業(yè)技術設計人員，對設計的質量造成了嚴重的影響。因為設計人員責任與質量意識比較淡薄，導致一些勘察資料造假的行為發(fā)生，不但使設計方案無法正常實施，而且也嚴重的影響到整個工程項目的質量。（四）設計理念很難適應新時期的發(fā)展建設單位的設計千篇一律，缺乏獨特的、有針對性的項目設計，水平還需進一步提高，進行技術方案的選取時沒有對項目進行客觀、科學的分析，未能起到優(yōu)化設計方案及控制工程整體投資的作用。部分設計人員由于技術水平與實踐經驗的限制，對新的規(guī)范制度了解不夠，還是按照原有的工作方式進行作業(yè)，對于設計指標缺乏靈活的調整能力，在設計時未進行必要的經濟技術論證，對整體施工方案欠缺全面的考慮，造成設計與施工地脫節(jié)。在新工藝和新技術的應用上面，設計單位缺乏一定的內在動力與激勵機制，這些都難以適應新時期建設發(fā)展的要求。（五）設計質量受經濟因素制約一直以來，經濟效益都是制約企業(yè)發(fā)展的一個主要因素，同時它也是設計單位選取設計方案時考慮的主要影響因素之一，當對復雜的地形進行施工時，設計方案不僅要考慮項目的安全牢固性，而且還要考慮其經濟性和適用性，這在很大程度上影響了那些造價雖高但利于環(huán)保的設計方案的實施。除此之外，投入的設計項目費用較少，導致了項目勘察范圍過小，而且人力物力不足，種種因素都直接影響了設計的深度，從而對設計工作質量的提高產生不利影響。二、公路設計發(fā)展前景（一）公路設計工作正面臨著重大的發(fā)展機遇隨著我國經濟建設的不斷發(fā)展和科學技術的不斷進步，各項設施建設也需要進行不斷的完善，公路交通運輸業(yè)是各項建設的主體，因此必然會成為國家未來重點發(fā)展項目之一。首先，國家為了防止經濟危機對我國產生的影響，積極采取一些策略來擴大內需，投入更多資金到基礎設施建設、建設資源供應效率，也為施工企業(yè)制定了優(yōu)惠政策，為公路交通建設單位發(fā)展提供了社會背景。由于國家對道路交通建設比較重視，因此，各省市對于國家的戰(zhàn)略方針也要極力配合，結合當地的具體情況來制定發(fā)展計劃，為公路設計發(fā)展提供良好的契機，提升公路設計單位舞臺范圍，使其可以更好地發(fā)揮自身的作用，提升建設勘察工作的重要性，促進公路企業(yè)更好的發(fā)展，為我國經濟發(fā)展作出應有的貢獻。（二）公路設計面臨著前所未有的挑戰(zhàn)機遇和挑戰(zhàn)并存，因此我國公路建設目前雖然面臨著發(fā)展機遇，但在機遇中也面臨著更多的、前所未有的挑戰(zhàn)。具體包括以下幾個方面；第一，公路施工技術難度有所提升，由于當前我國的高速公路項目建設已不僅僅局限于平面位置，而開始往沿海地區(qū)以及山嶺地區(qū)轉向，因此，進行施工的時候經常會遇到一些難度較高的工程，如大跨度高墩橋梁、特長隧道等。因此怎樣解決施工過程中的難題是勘察人員當下迫切需要解決的問題。第二，公路建設市場競爭白熱化。由于國家對公路建設方面的資金投入進行了提升，這必然會導致大量建設施工單位擠入設計市場，使原本就接近飽和的市場還要面臨更多的企業(yè)，所以市場競爭日益激烈，如何在激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，提升設計市場占有率，也是相關人員急需解決的問題之一。第三，公路設計水平要跟隨時代發(fā)展的步伐，由于社會和科技的快速發(fā)展，公路建設已不單單停留在追求實用性和安全性層面，而是要將環(huán)保理念融入到其中，推動公路建設理念的不斷創(chuàng)新，提升公路建設行業(yè)服務水平，對提升建設單位的綜合管理水平具有相當重要的意義。伴隨經濟的快速發(fā)展，公路交通運輸業(yè)顯得越來越重要，公路設計是公路行業(yè)發(fā)展的重要組成部分之一，因此必須要與時俱進，不斷完善工作方式、提升工作質量。本文分析了我國公路設計工作發(fā)展的現狀及前景，提出了提升工作質量的方式，旨在促進公路建設企業(yè)更好的發(fā)展。第七節(jié)勘察設計目標和任務公路工程地質勘察，就是運用地質、工程地質的理論和各種技術手段，實地調查、研究公路要穿越地帶的工程地質條件。公路工程地質勘察的目的，是為公路選線、測設、施工和使用提供經濟合理而又正確完整的工程地質資料。公路工程地質勘察的任務，包括以下幾項：1.查明公路沿線的工程地質條件，如地形與地貌、地層與巖性、地質構造等情況；2.在路線基本走向范圍內，根據工程地質條件，優(yōu)選路線方案，并對各路段可能布線的區(qū)間進行初勘；3.對定線后的各路段的工程地質條件，作出定性和定量評價；4.配合路線測設、施工，根據不同路段的工程地質條件，對路基、橋涵、擋防等工程項目物類型、結構以及施工方法，提出可行性的建議；5.對不良地質的路段進行開挖、切坡施工時和工程興建后所要發(fā)生的變化，制訂出相應的安全措施。工程地質勘察應分階段進行，常用的設計階段與步驟有：可行性研究勘察、初步勘察和詳細勘察。不同的測設階段，對工程地質勘測工作有不同的要求，在廣度、深度和重點等方面面是有差別的。其中可行性研究勘察應符合場地方案確定的要求；初步勘察應符合初步設計或擴大初步設計的要求；詳細勘察應符合施工設計的要求。對工程地質條件復雜或有特殊施工要求的重要工程，還應進行施工勘察；對面積不大，工程地質條件簡單的場地或有項目經驗的地區(qū)，可簡化勘察階段。第八節(jié)總體設計原則和思路一、總體設計思路由于地勢的急劇抬升，造成了這一地區(qū)地形和地貌極其復雜多樣，主要表現為溝谷切割深、橫坡陡、相對高差大、起伏也較大，公路可利用的階地及臺地稀少。公路走廊帶為溝谷或山間谷地、山嶺埡口等。走廊帶狹窄，同時鐵路、原有低等級公路、大型輸電線。路線選擇牽制因素太多。另一方面，由于地質構造復雜、地質年代較近，巖層破碎，覆蓋層松散，次生災害頻發(fā)，滑坡、泥石流、崩塌等地質病害分布廣、破壞大。在這種特殊復雜的地理環(huán)境、自然環(huán)境以及脆弱的生態(tài)環(huán)境下，建設一條高等級公路對其設計的要求就更加苛刻，對其設計思路、設計理念、設計原則就提出了嚴格的要求。我司根據多年公路設計及建設的經驗，針對本標段所處地理位置及環(huán)境特點，結合項目需要實現的功能和作用提出了如下總體設計思路。1.堅持技術標準、確保使用安全。建設一條公路的目的是提供安全、順暢、快捷的交通通道。要滿足公路的使用功能，在“三高”條件下建設公路工程，安全是第一位，只有堅持國家規(guī)定的技術標準，尤其是強制技術標準，才有保證安全的基礎，也只有了工程的安全，才能保證公路的使用功能。順暢、快捷只有建立在安全的基礎之上才有價值和意義。2.靈活運用技術指標，創(chuàng)造性設計。在滿足強制性標準前提下，具體技術指標的運用一定要靈活、實際，要適應周邊環(huán)境，不盲目追求高指標，根據路段的分段特點對技術指標的運用提出總體要求。技術標準均衡連續(xù)，營運的效率建立在一條公路的總體性能上，而不是某一具體指標上。根據受限地段的技術指標來進行前后影響段落指標的綜合運用。一個指標的降低需利用其它指標的提高來彌補。平面半徑小的地段盡量采用寬闊的視線誘導，較高的寬度指標及緩和的縱面指標來彌補，以期達到綜合使用效果最佳。3.重視環(huán)境協調和投資控制。本標段路線自然風光秀美，生態(tài)資源豐富，方案選擇、指標運用必須與環(huán)境相協調，首先是造景添彩，其次是保持原有環(huán)境的和諧性；再次是能恢復、修飾新建工程對環(huán)境的傷害；同時方案設計充分考慮投資控制，對方案的可行性、施工便利性進行充分研究，杜絕造成不可控制的設計修改和重復設計，造成大的浪費?？傊?，設計深度要足夠。4.強化綜合設計理念，進行總體設計評價。道路由路基、橋梁、隧道、互通、其他工程等專業(yè)的構成，保證整體設計最優(yōu)、最安全、施工最方便是衡量設計優(yōu)劣的標準。不能因路基的簡單而增加橋或隧的設計難度，也不能考慮設計得簡單而損失施工的便利。5.結構工程設計必須充分考慮施工的可行性、難易性。根據本項目的特點，各專業(yè)設計盡管困難，但單從設計角度考慮都能解決問題，但不同的設計對施工的要求不一樣，尤其是隧道及橋的設計必須充分考慮施工的可實施性。如果不能實施或難以實施，必然造成方案不可行。比如：隧道進出口位置離現有道路較遠，橫坡較陡，施工便道難以修建或建設造成大量水土流失或植被破壞，則不能認為是理想的設計。6.重視臨時工程設計。本項目的特點：主體工程的實現必定會有大量的臨時工程設計，如沒有施工便道、便橋，沒有預設的大型棄土場則隧道施工不能進行或方案不能成立。7.重視微觀設計。關鍵點設計深度必須達到施工圖深度。由于環(huán)境復雜、脆弱，小的環(huán)境病害會引發(fā)大規(guī)模地質災害而不可收拾。在關鍵的隧道洞口、橋位、下部構造設計前必須落實工點的具體地質條件，確保巖體穩(wěn)定，否則會因基礎出現滑動而引起方案變化，因隧道口大規(guī)模坍塌引起軸線改變、路基失穩(wěn)，造成線位調整、棄渣困難、投資劇增等設計疏漏。8.重視局部地形地質條件，加強細部設計，加強設計深度。在總體方案適宜自然環(huán)境的時，還必須重視關鍵點的重點設計，按施工圖深度做詳細研究。由于環(huán)境極其復雜、脆弱，小的環(huán)境破壞有可能會引發(fā)大規(guī)模地質災害而不可收拾。在關鍵的隧道洞口、橋位、下部構造設計前必須落實工點的具體地質條件，確保巖體穩(wěn)定，否則會因基礎出現滑動而引起方案變化，因隧道口大規(guī)模坍塌引起軸線改變，路基失穩(wěn)而造成線位調整；棄渣困難、投資劇增而造成方案不合理。二、總體設計原則結合公路特點，特別是本項目地形條件、地質條件、人文環(huán)境、生態(tài)環(huán)境等特點，設計中需重點考慮以下幾方面：1.體現公路建設與項目建設條件緊密結合及與區(qū)域經濟統(tǒng)籌兼顧的原則。（1）與建設條件緊密結合：針對本項目不同的地形地貌單元，路線盡可能順捷并與地形、環(huán)境、城鎮(zhèn)規(guī)劃相協調，減少對自然景觀的影響；少占耕地、減少拆遷；確定合理的建設標準，控制工程投資規(guī)模。（2）與地方特色緊密結合：充分吸收結合民族人文理念，采用當地特色自然、人文元素應用于本項目設計中。（3）與區(qū)域經濟統(tǒng)籌兼顧：適應沿線經濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃、路網規(guī)劃及自然條件，合理布線和選擇互通式立交的位置及形式，使本工程既能滿足沿線地區(qū)的區(qū)域交通功能，又能促進區(qū)域經濟的發(fā)展。2.充分體現地形選線、地質選線及生態(tài)環(huán)保選線的設計理念。3.強調“以人（車）為本、安全第一、方便舒適”的原則：本項目局部路段地形復雜，地面起伏較大，選線受地形、地貌限制，通過合理選線、盡量避免和減少出現長大下坡，設計中既要考慮重載交通上坡方向的爬坡和道路通行能力問題；又要考慮連續(xù)下坡載重車輛剎車失效的安全問題。在設計中，將結合地形、地貌及周邊環(huán)境，本著方便駕乘人員及沿線群眾，合理設置停車區(qū)、服務區(qū)、?？空镜仍O施，并通過合理設置爬坡車道、避險車道以體現“以人文本，以車為本”的設計理念。同時對路線進行運行速度檢算，并以此對路線平、縱組合進行調整，加強交通安全防護設施，確保安全第一的原則。4.注重環(huán)境保護和景觀設計，合理利用土地資源在路線布設、橋梁選型、路基防護、綠化美化設計、取棄土以及施工組織計劃等方面，充分注意公路建設對自然生態(tài)環(huán)境和旅游資源的保護和利用，強調環(huán)境保護及景觀設計，充分考慮人的需求，樹立“設計就是創(chuàng)作”的設計理念，重視公路構造物與周圍環(huán)境景觀的協調，使公路建成后產生良好的景觀效應。同時在保證使用功能前提下，滿足設計標準，盡可能少占土地，充分節(jié)約使用環(huán)境資源，設計經濟可行的方案，以求用最小投資，獲取最大回報。5.堅持可持續(xù)發(fā)展設計理念，注重細節(jié)設計，在方案選擇上充分貫徹“全壽命周期成本最優(yōu)”的思想堅持尊重自然、重視環(huán)保的設計思想，堅持“不破壞即是最大保護”的設計理念。加強科研，積極應用新技術、新結構、新材料、新工藝，使細節(jié)設計更加完美。在方案選擇上要重視后期運營及養(yǎng)護成本，充分貫徹“全壽命周期成本最優(yōu)”的思想。6.合理靈活運用技術指標本項目在地形復雜的山嶺區(qū)布線，設計將合理地選用平縱面指標，把握經濟與指標的和諧統(tǒng)一，注重平縱面的均衡與連續(xù)，運用先進的航測及道路設計軟件，在全面收集地形、地質、地物等控制路線布設的因素基礎上，進行多方案優(yōu)化比選，從而得到指標相對較高、造價較省、質量安全可靠、環(huán)境優(yōu)美的路線方案。7.充分考慮后期施工本項目地形、地質與其他條件決定了本項目后期施工難度極大，便道修建困難、棄渣困難、預制場地狹小，設計上將充分考慮制約快速、安全、高質量施工的因素，方便項目建設實施。三、設計理念（一）公路設計理念樹立科學的公路設計理要符合長遠規(guī)劃，要考慮工程投資回報（效益），又要堅持“以人為本可持續(xù)發(fā)展”的原則。同時，樹立科學的設計理念非常有必要而且重要。本文結合實際經驗提出了“安全、生態(tài)、經濟、服務”的設計理念。1.安全理念安全感是人類置身于某一環(huán)境中的首要要求，特別是置身于陌生的環(huán)境中。置身于環(huán)境中的人感到安全，其心理才能坦然，行為才可能自然和規(guī)范。公路是實現客貨“位移”的基礎設施，運動是實現其服務功能的方式，由此公路工程只有給人以安全的感覺，才能發(fā)揮其最大效益才能體現“以人為本”的原則。公路設計無論是滿足運營安全，還是本身結構安全，其根本是為人服務，以人類的需求為基礎，從人的本性和本能出發(fā)使公路的各種功能適應和滿足人的本能愿望不過多強制人類行為的思想意識。為充分發(fā)揮公路服務功能、社會效益和培養(yǎng)人類行為規(guī)范打下基礎，為使行為規(guī)范成為自覺行為創(chuàng)造條件避免事與愿違。2.生態(tài)理念生態(tài)公路是從公路工程的角度出發(fā)，以生態(tài)學基本理論和方法為基礎，以提高公路安全和環(huán)境保護為目的，對路域生態(tài)系統(tǒng)進行人工設計，采用自然恢復和人為生態(tài)重建相結合，即注重土木工程材料又注重生物材料建立生物群落結構合理景觀生態(tài)優(yōu)美視覺效果和諧而且高效經濟的公路。生態(tài)理念是以建設可持續(xù)發(fā)展生態(tài)公路為出發(fā)點，從水環(huán)境、聲環(huán)境、動植物資源、水土流失等多方，面分析公路建設對其直接、間接和潛在的影響?！吧鷳B(tài)設計”是尋求公路設計與生態(tài)環(huán)境保護，設計與經濟發(fā)展，眼前利益與長遠利益局部利益與整體利益的平衡點，既避免為建設而建設、為發(fā)展而發(fā)展的行為，又可避免為環(huán)保而環(huán)保的做法，把握時代的氣息和經濟實力的脈搏擬建，既符合當今社會發(fā)展的需要，又滿足未來社會發(fā)展和人類生存的要求，慎重取舍公路設計方案和工程措施。3.經濟理念我們利用公路投資項目評價系統(tǒng)工程的方法，對建設項目決策、設計、施工和運營階段工作及其變化的成因進行全面的跟蹤、調查、分析和評價，目的是通過不斷總結，為不斷提高決策、設計、施工、管理水平合理利用資金，提高投資效益，改進管理制定相關政策提供依據以保證建設項目和整個公路基礎設施的可持續(xù)發(fā)展。當然這僅是解決問題的途徑之一，我們還要有大量的工作需要深入地分析和探討。在公路工程策劃及設計中，就需要每一個工程技術人員時刻都有經濟理念，在問題出現時要站在不同的角度進行權衡找出最優(yōu)方案。隨著現代化技術水平的提高，實現這些目標變得更加容易。在未來的工程中，工程人員既要發(fā)揮現有的實用技術，又要采用高新技術謀取綜合效益以及交通戰(zhàn)略現代化促進社會、經濟、環(huán)境、資源等方面的協調發(fā)展。4.服務理念公路設計師涉及工程地質、橋涵水文、環(huán)境保護、結構力學等多學科的工作，其涵蓋范圍非常廣泛，每一個環(huán)節(jié)的紕漏都對工程造成巨大的影響，為了解決這些問題及做到工程優(yōu)化的目的，通常設計部門都會組織專門人員處理這些問題通常我們稱為“后續(xù)服務”。服務理念是指公路設計作為一種體現思想和思維活動的產品，不僅需要把其思想滲透在公路設計全過程，而且需要把思想貫徹在施工、營運的全過程。跟蹤服務是設計的一部分，是前期工作的延伸，是理念傳輸和接力，是收集反饋信息總結完善設計理念不可缺少的一部分，站在建設、施工、監(jiān)理、使用、管理的角度審判工程技術方案和措施換位思考、急工程之所急憂工程之所憂、營運安全所慮的思想意識。（二）設計理念的具體體現如何全面提升設計理念，保持我國公路建設的良好發(fā)展勢頭是廣大公路設計工作者肩負的重要使命。如何讓設計既能有效地融入到當前的自然和人文環(huán)境充分滿足“保障行車安全、保護自然環(huán)境、保存社會價值”等方面的需求又能實現安全、環(huán)保、舒適、和諧的設計目標設計中重點考慮了以下幾個方面的問題。1.總體設計（1）設計原則把握本項目工程特點，合理運用技術指標、控制建設規(guī)模、節(jié)約投資。依據地質、地形、生態(tài)環(huán)保選線的原則，選出有價值的路線方案逐步篩選淘汰推薦最佳方案。構造物的形式，遵循結構安全、適用、美觀的原則與景觀協調便于施工。路線交叉及沿線設施、交通工程等布置應與環(huán)境充分協調、適用、簡潔且與地域文化相融。結合沿線自然環(huán)境和人文環(huán)境特點，全面規(guī)劃好公路沿線景觀環(huán)境營造具有特色的景觀公路。設計中重視設計的可實施性，引入動態(tài)設計、信息設計的概念將施工中反饋信息進行的動態(tài)設計。（2）路線布設原則樹立和落實科學發(fā)展觀結合沿線地形、地質、水文等條件合理運用技術指標，加強立體線形設計，從影響本項目路線布設的控制因素出發(fā)，擬定合理的有價值的路線方案。地質選線：影響本線路的地質構造斷裂大多具有壓扭性北東向斷裂構造走向與路線走向多為15以上夾角受斷層影響基巖風化破碎嚴重。地形選線：線路所經地區(qū)地形起伏較大選線時，應采用合理的技術指標利用地形，盡量選擇地勢稍高位置布線，減少地下水對公路的影響，從而達到公路路基基本干燥的目的。安全選線：本路線設計平縱面指標均大于一般性指標要求，可供車輛安全行駛。設計仍然注意改善相鄰路段指標的組合及循序過渡，避免前后段路線指標相差懸殊，降低容許速度差消除安全隱患。環(huán)保選線：公路隨地形變化自然起伏避免高填深切路段與自然景觀有機融合；合理調配土石方樹立欠方觀念；避免直接穿越大的居民聚居區(qū)或大的城鎮(zhèn)。資源選線：土地是關系國計民生的重要戰(zhàn)略資源耕地是廣大農民賴以生存的基礎。2.路基路面（1）路基在路基防護理念方面，加強了生態(tài)防護的設計摒棄了與本項目環(huán)境保護不協調防護形式。在填筑高路堤及棄土場等地段，其結構整體性強防護與生態(tài)結合效果好。路基邊坡防護設計堅持生態(tài)防護為主、生態(tài)防護與結構防護并舉的方針。在保證路基邊坡穩(wěn)定的前提下，盡可能地協調周圍環(huán)境、美化道路景觀因地制宜地選用經濟實用、形式各異的防護類型。（2）全壽命周期成本理念要樹立全壽命周期成本的理念，不但應注重項目初期建設成本，還要注重后期維護和養(yǎng)護成本；不但要看到項目自身成本，還要看到社會成本和環(huán)境成本。在可能的情況下，寧肯先期投入大一些，以減少后期費用，延長使用壽命；寧可項目投資多一些，也要降低對社會和環(huán)境的影響提高綜合服務能力。第九節(jié)公路工程具體設計實施方案一、路線設計（一）平面設計1.公路平面設計線形由直線、圓曲線、回旋曲線三要素組成，應充分結合實際，因地制宜進行組合設計。具體做法是在1：2000地形圖上初擬平面，點繪縱斷面。檢查橋涵、交叉構造物、路基橫斷面及平縱配合情況，調整平面直至滿意為止。2.曲線間直線長度不宜過短，應盡量滿足規(guī)定要求，反向曲線間最小直線長度不小于設計速度（以km/h計）的2倍為宜；同向曲線間最小直線長度不小于設計速度的6倍為宜，特殊困難路段同向曲線間最小直線長度經論證后可適當放寬至設計速度的4倍（或以曲率半徑大于不設超高的曲率半徑的段落長度滿足6倍亦可）。3.選用曲線半徑時，應注意前后線形平縱指標的協調，較長直線的盡頭不得設置小半徑曲線。4.半徑不大于2500m的圓曲線與直線相接時，應設置緩和曲線。緩和曲線形式采用回旋曲線型，其長度應滿足超高緩和段長度的要求，參數取值應符合《公路路線設計規(guī)范》要求。超高緩和段長度按《公路路線設計規(guī)范》計算確定。超高漸變方式采用三次拋物線形式漸變。5.按公路路線設計要求，公路轉角（偏角）一般情況下以不小于7度為宜。回旋線、圓曲線、回旋線應盡量滿足1：1：1，困難地形可適當放寬至1：2：1。6.超高（1）當圓曲線半徑小于不設超高最小半徑時，應根據規(guī)要求設置超高。但從運行安全出發(fā)，本項目超高的設置還應結合實際的運行速度考慮超高值的取用，即在有的路段可提高一檔計算行車速度來設計超高；特別是在下坡路段出現反超高曲線時，應要分析汽車的行駛安全，也可在規(guī)定的不設超高的左偏曲線上設置超高。（2）路基超高：當路基需要設置超高時，中央分隔帶保持水平。兩側行車道、硬路肩（含路緣帶）及左側路緣帶分別繞中央分隔帶側邊緣旋轉，成為兩個獨立的單坡；分離式路基以縱面設計線為旋轉軸；直線路段或不設超高平曲線硬路肩采用與行車道同坡。土路肩無論有無超高，一律保持原來的橫坡度或與路面相同坡度（路面向超高，橫坡大于原土路肩橫坡時）向外傾斜。超高應根據運行速度計算確定。7、S型曲線用回旋線連接的組合，兩回旋線參數宜盡量相等，當采用不同的參數時，兩參數A1與A2之比宜小于1.5，當A2≤200時，A1與A2之比應小于1.5；圓曲線半徑之比應小于2。7.隧道平面線形應滿足隧道洞口前后3S行車圍，線形保持一致的要求。洞口盡量布設在直線上，如必須布設曲線，曲線半徑應大于600m。（二）縱面設計1.縱斷面設計應結合地形、地物、水文、地質、橋涵、隧道、通道、土石方等因素綜合設計，經過論證分析提出經濟合理的推薦方案。2.縱坡度應注意均衡性，縱斷面線形應平順。3.應樹立“欠方”拉坡理念，以減少棄方，同時，應盡可能不跨施工標段調配土方，做到整體土石方大致平衡與局部路段土石方大致平衡。4.本路最大縱坡不超過5%，超高路段的合成坡度不超過10.5%（V=80km/h）。同時，考慮沿線山高坡陡以及部分路段存在季節(jié)性冰雪，建議本項目合成坡度應不超過8%。最小合成坡度不小于0.5%。5.縱坡以平、緩為宜，最小縱坡不應小于0.5％。6.設置于連續(xù)陡坡間的緩坡，其縱坡度控制在2.5%左右為宜。7.豎曲線半徑的選用，以滿足駕駛人員視覺要求和路容美觀為宜。在增加工程量不大的情況下盡量選用較大豎曲線半徑。豎曲線半徑一般情況下宜滿足視覺需要的最小豎曲線半徑，即：V=80km/h，凸形R-12000m，凹形R-8000m。8.整體式路基設計高設于中央分隔帶邊緣（距路基中心線XXm處），分離式路基設計高設于距土路肩側1.0米，對應整體式路基中心線兩側。錯臺路基采用分幅定線。9.坡長限制：本路不同縱坡的最大坡長規(guī)定如下表：不同縱坡最大坡長設計速度km/h縱坡坡度%縱坡長度限制m10.縱坡與坡長設計應充分考慮車輛運行質量的要求，由幾個連續(xù)上坡（或下坡）坡段組合而成時，應采用平均縱坡進行檢驗。連續(xù)長大縱坡路段，應繪出汽車運行速度曲線，論證是否增設爬坡車道或避險車道。11.路線縱面設計應充分考慮本項目重型載重型車輛的影響，坡長的計算應考慮豎曲線的影響。12.相鄰豎曲線的銜接應注意（1）同向豎曲線間，特別是同向凹形豎曲線之間，如直線坡段不長，應合并為單曲線或復曲線，避免出現斷臂曲線。（2）反向豎曲線間宜插入直線坡段，長度應不小于按計算行車速度行駛3秒的長度。如不能滿足，應加大兩豎曲線半徑，使之直接連接。（三）平縱面組合設計1.線形組合設計平縱橫三方面要總體協調，綜合研究，使路線成為舒順連續(xù)的立體線形，要求認真考慮駕駛員在視覺上的自然誘導感、心理狀態(tài)上的安全感、行車操作上的舒適感。2.平縱線形組合時，盡量做到平曲線和豎曲線的重合，一般豎曲線應包含在平曲線之，兩反向曲線拐點處、回旋曲線與直線銜接處，圓曲線與直線銜接處不宜設置縱斷面的變坡點，要避免在同一視覺路段上，縱坡反復凹凸和縱向排水宣泄不暢。3.線形設計的關鍵是在路線方案選定時就應對線形的立體組合有足夠的研究，公路縱面線形受立體交叉、通道、通航凈空等控制，因此在路線平面設計時就應對縱面有充分的考慮。（四）平縱面設計線及路線方案名稱的規(guī)定1.路線平縱面按右線貫通計算，分離式路基左線則在左線樁號前冠以Z（表示左線）。2.平面設計線：整體式路基平面設計線位于路基中心線位置、分離式路基平面設計線位于距土路肩側1.0米，與整體式路基中心線順接。3.高程設計線：整體式路基高程設計線位于中央分隔帶邊緣處，分離式路基高程設計線位于距土路肩側1.0米，對應整體式路基中央分隔帶邊緣處，與整體式路基高程設計線順接。4.設計路線方案的編號及標識：全線推薦方案標識為K線，比較。二、路基、路面設計（一）路基設計1.路基標準橫斷面要結合地形、地貌等自然條件，橫斷面可采用整體式或分離式斷面。根據地形、地質情況，在滿足路基穩(wěn)定和挖填平衡的條件下合理選擇護坡道和碎落臺寬度。填方邊坡坡腳一般均設置護坡道。中央分隔帶開口為搶險、急救和維修方便，中央分隔帶原則上按2km間距設置一處開口，開口長度采用40m。對于特大橋、大橋兩端分幅式路基、分幅式橋梁起終點、特長隧道、長隧道進出端條件允許時必須設置開口。2.路拱不設超高路段路面橫坡采用2.0%，土路肩橫坡采用4.0%；硬路肩橫坡按《公路路線設計規(guī)范》執(zhí)行。3.一般路基設計（1）路基設計一般規(guī)定設計標高，整體式路基位于中央分隔帶邊緣處，分離式路基位于行車道中心線，對應整體式路基中心線兩側。填方路基設計1）合理選擇路基填料，明確填料強度，最大粒徑，級配和壓實度標準，做好填方路基的邊坡設計；2）重視路基的基底處理，做好不同地基的路基處理設計；3）重視清表土的集中堆放和工后利用。③挖方路基設計1）挖方路基設計必須根據外業(yè)調查及勘探資料合理確定路塹邊坡坡率和防護類型，重視吸收當地成功經驗及失敗教訓，加強工程類比法設計；2）根據水文地質條件及挖方邊坡高度進行必要的邊坡穩(wěn)定性驗算，穩(wěn)定系數按相關規(guī)定執(zhí)行；3）巖石挖方受結構面控制的邊坡，應按結構面的情況設計邊坡，當巖層傾向路基時，應避免設計高的挖方邊坡；當傾角大于45°，走向與路線平行或交角較小時，邊坡坡度宜與傾角一致。當邊坡較高時可結合加固措施，合理選擇邊坡坡率。4）由于本項目所在地區(qū)地質條件極為復雜，且受到地震影響強烈，巖土體結構和穩(wěn)定性遭到較大破壞，邊坡坡率宜采用圍值的低值，有利于邊坡穩(wěn)定性和生態(tài)系統(tǒng)的恢復，減少水土流失。（2）路基土石方計算：填方路基應扣除路面厚度圍的斷面，挖方路塹應加上路槽的斷面。（3）填筑路基前，應清除原地面表土，厚度一般按0～30cm計，其壓實度應≥90%。清淤、清除表土等補償工程數量計列于相應的工程數量表中。（4）填方路基邊坡填方路基邊坡設計表填方路基邊坡高度（H）填土（或土石混填）路基填石路基H≤10m1:1.51:1.25～1:1.5主線10m＜H＜20m上部8m邊坡1:1.5，下部邊坡1:1.75上部8m邊坡1:1.1～1:1.5，下部邊坡1:1.3～1:1.75互通立交匝道邊坡將視情況適當放緩，尤其匝道圈邊坡將放緩至1:2～1:10。臨河面邊坡應適當放緩，在設計水位以下不陡于1:1.75～1:2.0，并采用漿砌片石防護。（5）路塹邊坡坡率應根據地質情況確定，在確保安全、考慮土石方平衡的前提下還應考慮綠化及環(huán)保要求，并盡量減少對自然環(huán)境的破壞。邊坡高度不大于20m時。4.取土場、棄土堆應做好防護、排水及綠化設計，以防水土流失，污染環(huán)境，做好復耕設計。由于本項目所在區(qū)域生態(tài)環(huán)境極其脆弱，工作中尤其需要以下規(guī)定進行設計。（1）取土坑設置應符合下列規(guī)定：取土場宜因地制宜，與當地環(huán)境和工農業(yè)用途相結合，不宜對當地地形地貌和造成大的破壞，更不能造成高陡邊坡，產生安全隱患。取土坑至路基之間的距離不得影響路基邊坡穩(wěn)定。橋頭引道兩側不宜設置取土坑。兼作排水的取土坑，應確保水流通暢排泄，其深度不宜超過該地區(qū)地下水水位，并應與橋涵進口高程相銜接；其縱坡不應小于0.2%，平坦地段亦不應小于0.1%。（2）棄土堆設置應符合下列規(guī)定：路基棄土堆設計應與當地農田建設和自然環(huán)境相結合，并注意保護林木、農田、房屋及其他工程設施。應合理設置棄土堆，不得影響路基穩(wěn)定及斜坡穩(wěn)定。棄土堆應堆放規(guī)則，進行適當碾壓，保證一定的壓實度，并應采取必要的排水、防護和綠化措施，避免雨季飽水后沉降過大造成失穩(wěn)。棄土堆不宜占用河道。若無可避免，應防止加劇下游路基與河岸的沖刷，避免棄土阻塞、污染河道，必要時應設置防護支擋工程。橋頭棄土不得擠壓橋墩，阻塞橋孔。有條件的地段，棄土場宜與觀景平臺相結合，做好景觀設計。5.特殊路基設計（1）對于地下水位埋藏較淺的一般低填方路段，為了保證路床強度，應設置墊層或換填透水性的材料進行處理。（2）填挖交界處理當地面橫坡（或縱坡）陡于1:5而緩于1:2.5時，需將原地面挖成寬度不小于2m的臺階，并設向傾3%的橫坡，當地面橫坡陡于1:2.5時，按陡坡路堤設計。對于半填半挖路基，當填方部分不足一個壓實寬度時，應超挖至一個行車道寬度；縱向臺階挖至路床底標高后，還應將路床至少超挖5m長，以便填、挖路段路基、路面的過渡與銜接?？v、橫向填挖交界及過渡路段將根據具體的地形、地質條件采取有效措施，以防止路基、路面縱、橫向裂縫的產生。為保證路基處于較好水文條件，沿填挖交界（縱、橫向）處設置碎石盲溝把裂隙水或下滲水引出路基，以保證路基強度與安全。（3）構造物兩側路基為了減少路基在構造物兩側產生不均勻沉降，減輕跳車現象，提高車輛行駛的舒適性，對橋梁和涵洞兩側路基填筑需進行特殊處理，在排水不暢的挖方路段設置盲溝。（4）路基一般地基處理方法可采用徹底清除淤泥，然后換填碎石、中粗砂、石渣等透水性較好的材料，在此基礎上再填筑路基。常水位以上50cm以及常水位以下路基根據沖刷情況邊坡采用7.5號漿砌片石防護，厚度30cm，下設10cm厚砂礫墊層。（5）軟土路段路基軟土地基上的填方路基應進行沉降穩(wěn)定驗算，并根據需要采取減少路基沉降的措施。工后沉降指標按規(guī)要求：一般路段≤30cm，涵洞、通道處≤20cm，橋臺與路堤相鄰處≤10cm。①淺層軟土（軟土埋深一般小于3m）；一般采用挖除換填或挖砂溝等淺層處理措施；②深層軟土（軟土埋深一般大于3m）；根據路基填土高度、軟土埋深、厚度及軟土的物理力學指標以及工期要求等，區(qū)別不同路段，通過計算分析確定軟土處治方案，一般采用預壓、挖除換填、塑料排水板、袋裝砂井、碎石樁、水泥攪拌樁等工程措施。（6）高填路基與陡坡路堤為減少高路堤差異沉降對原地基以及下路堤部分每隔2m采用強夯、沖擊碾壓等進行處理。當路基邊坡高度大于20m時，應進行穩(wěn)定性分析計算當路基填土高度大于15m時，為了增加路堤本身的整體穩(wěn)定性，使地基受力更為均勻，應在路基基底采取處置措施。關于陡坡路堤，當地面橫坡陡于1:2.5時，根據地形、地質條件以及路基穩(wěn)定性計算，除對原地面開挖臺階外還應采取適當的處治措施，如在路基坡腳設置護腳、支擋結構物等防滑措施：1）在常規(guī)壓實（按路基設計規(guī)要求的壓實度）后，分層采用相應的壓實措施，提高壓實度，提出壓實方法及設計壓實度，并計列數量；2）填方邊坡平臺增設排水溝，保證表面雨水及時排除；3）在路基橫向，根據邊坡防護形式，設集水槽、急流槽；4）路堤上側坡腳設跛腳排水溝，防止跛腳積水影響路基穩(wěn)定。④當地面橫坡陡于1:5時，不宜采用高填路基通過，可采用支擋工程減小路基填土高度，必要時應與橋梁方案進行經濟技術比較，也可與局部圍調整縱坡和線位進行比較。⑤填方邊坡當廢方較多時，可考慮加寬平臺寬度，以減少廢方量。（7）深挖方路基邊坡本項目所在地區(qū)由于地形、地質條件極為復雜，加之地震對巖土體結構和穩(wěn)定性造成較大破壞，開挖深路塹容易導致次生地質災害；又由于本地區(qū)生態(tài)環(huán)境極其脆弱，恢復起來非常困難，開挖深路塹且對生態(tài)環(huán)境破壞較大，因此設計上應盡可能避免采用深路塹，必要時應與隧道方案進行經濟技術比較，也可與局部圍調整縱坡和線位進行比較。深路塹應根據巖土體類型、成因、性狀、風化程度、巖體結構面、結構面含水狀況、膠結及閉合程度等，通過工程地質類比法、極限平衡法以及數值分析法等對邊坡穩(wěn)定性進行計算分析，確定邊坡穩(wěn)定類型、穩(wěn)定程度以及對公路可能造成的危害。①土質邊坡的局部坍塌首先考慮通過放緩邊坡、加寬平臺等措施進行設計，追求邊坡的自身穩(wěn)定。如果受地形條件限制或仍不能穩(wěn)定時，通過框架錨桿配合植草、灌木等加固措施；②巖質邊坡的碎落提前清理坡面危石，再通過設置SNS鋼絲繩網被動攔石系統(tǒng)或窗孔式護面墻等措施進行加固。③對于挖方路基邊坡大于30m的路段應進行穩(wěn)定性分析計算，不穩(wěn)定時考慮采用預應力錨桿、框架錨索結合植灌草等加固措施。（8）巖溶路段路基巖溶段路基的設計建議采用回填石渣、注漿、片石干砌回填等方案處理。設計時應充分調查巖溶路段各種巖溶類型的規(guī)模、形狀、貫通程度及自然排水現狀，注意暴雨效應，避免因本項目的施工影響排水系統(tǒng)，留下工程隱患。6.路基防護工程（1）填方路基邊坡防護①一般路段1）當填方路基邊坡高度H≤6m時，采用植灌草防護。2）當填方路基邊坡高度H＞6m時，原則采用骨架植灌草防護。3）當路基通過水（魚）塘路段時根據沖刷情況采用漿砌護坡防護。②支擋工程：根據各工點附近建材供應實際情況分段確定是采用漿砌片石還是混凝土擋土墻（當砌筑用硬質石料缺乏時宜考慮采用片石混凝土或混凝土）；按照海拔高度和溫度條件分段確定漿砌片石或混凝土適宜的強度標號；按照支擋工程的高度和地形、地質條件，分類確定適宜的墻身形式和基礎型式。③易受洪水浸淹路段路基采用漿砌片石防護。（2）挖方路基邊坡防護的原則是在確保安全的前提下盡量采用植物防護。遵循以下原則：①對于殘、坡積層及全風化土質路基邊坡1）當挖方路基邊坡高度H≤4m時，采用客土直播植草灌防護。2）當挖方路基邊坡高度4m≤H≤8m時，采用三維網噴播植灌草防護。3）當挖方路基邊坡高度H＞8m，采用骨架植灌草防護或窗孔式護面墻防護。②對于強風化石質路基邊坡可采用短錨桿掛網噴植被砼、石砌防護或框架錨桿防護。③對于弱～微風化石質路基邊坡，施工時建議采用光面爆破，一般不考慮防護，但在第一、二級碎落臺（種植臺）及邊坡平臺上設置花壇，種植灌木以及爬墻、垂吊等植物進行綠化。7.路基排水工程（1）一般規(guī)定①路基設計應設置完善的排水設施，以排除路基、路面圍的地表水，保證路基和路面的穩(wěn)定，防止路面積水影響行車安全。路基路面排水應進行綜合設計，使各種排水設施形成一個功能齊全、排水能力強的完整排水系統(tǒng)。排水設計應根據地形、地質、氣象、路線、橋涵位置等考慮，合理布置，注意進出水口的處理，使各項設施銜接配合，確保排水暢通和養(yǎng)護工作量最小。②路基路面排水設計必須滿足環(huán)境保護的要求。防止水土流失和對水庫、河流以及魚塘等的水質污染。③路基地表排水設計流量計算采用15年重現期任意30min的最大降雨強度（mm）。④各種地表排水設施斷面應根據設計流量通過水力計算確定。水文、水力計算參數參考當地的經驗數據。⑤邊溝、排水溝根據地形條件、占地情況等因素采用淺碟形生態(tài)溝與矩形漿砌溝進行比選確定，排水溝采用梯形斷面，以減少用地。⑥為防止通訊管道的檢查井集水，應在檢查井外表面進行防滲處理，并采用井蓋防止地面水流入。（2）邊溝挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應設置邊溝。邊溝縱坡一般應與路線縱坡一致，并不宜小于0.3%，特殊情況不小于0.1%。一般挖方路段宜采用矩形邊溝，設置鋼筋混凝土蓋板。淺挖方及排水距離較短的路段宜采用淺碟形生態(tài)邊溝。（3）截水溝挖方路基的截水溝（天溝）應設在坡頂5m外。截水溝的水流不宜引入邊溝。斷面尺寸根據地形、水文條件計算確定。初步設計階段應對生態(tài)型截水溝、干砌片式截水溝（需作防滲處理）等做進一步比較。（4）排水溝將邊溝、截水溝、取土坑、邊坡和路基附近積水引入橋涵或路基以外，應設排水溝。排水溝縱坡不應小于0.3%。排水溝，一般采用梯形。（5）平臺排水溝挖方邊坡分級設置時，宜設置凸起式邊坡平臺排水溝。填方路段平臺排水溝采用下挖式矩形排水溝。（6）跌水、急流槽水流通過坡度大于10%，水頭高差大于XXm的陡坡地段或特殊陡坡地段時，宜設置跌水或急流槽。跌水和急流槽應采取加固措施。急流槽底的縱坡應與地形相結合，進水口應予防護加固，出水口應采取消能措施，防止沖刷。為防止基底滑動，急流槽底可設置防滑平臺，或設置凸榫嵌入基底中。（7）路基地下水排水當路基未出露地下水或地下水位較高，影響路基、路面強度或邊坡穩(wěn)定時，應設置暗溝（管）、滲溝、檢查井等地下排水設施，其類型、位置及尺寸應根據工程地質和水文地質條件決定。暗溝（管）縱坡不宜小于1%，出水口應高出地表排水溝常水位0.2m。寒冷地區(qū)的暗溝，應作防凍保溫處理或將暗溝設在凍結深度以下。（8）排水設施的誤工材料和強度，宜按照所在路段海拔高度和溫度條件，分段確定是采用漿砌片石還是混凝土，及其適宜的強度標號。8.路面排水工程（1）路面排水設施的設計，按暴雨強度采用任意連續(xù)30min的最大徑流厚度（mm），設計重現期為5年。（2）原則上采用分散排水方式，土路肩采用漿砌片石加固，上部采用預制混凝土塊鋪砌。（3）超高路段路面采用集中排水方式。對于超高路段，于中央分隔帶一側設置排水溝匯水、集水，通過橫向排水管將水引入填挖交界處、邊溝或邊坡急流槽中排除。出口的設置位置應充分考慮地形變化情況，以減少邊溝加深為原則。（4）路面結構部排水為排除通過路面接縫、裂縫或空隙，由路肩或路基滲入并滯留在路面結構的自由水，應設置盲溝排水系統(tǒng)。（二）路面設計1.路面設計要根據交通量及使用任務、性質、等級合理確定路面等級和路面結構。必須考慮氣象、水文、土質、地質、材料等因素對路面的影響，合理確定各項設計參數。2.路面設計應考慮本項目地區(qū)氣候、材料特點及實踐經驗，并充分考慮施工條件和養(yǎng)護條件以及路面與環(huán)境的影響，做到與環(huán)境相適應。3.路面設計包括路面結構構造與組合設計。4.路面設計應符合現行規(guī)定要求。5.本項目瀝青路面氣候分區(qū)為2-3-2夏熱冬冷濕潤氣候區(qū)，宜采用A級70號或90號瀝青，結合當地使用經驗，在高海拔高寒路段宜采用A級90號瀝青。6.路面結構（1）面層類型應與公路等級、使用要求、交通等級相適應。本項目主線及匝道路面結構類型采用瀝青混凝土路面。（2）各結構層的設計厚度應根據級配類型、結構組合及施工條件等確定。建議面層結構組合采用如下：上面層建議采用：SMA-13中面層建議采用：AC-20C下面層建議采用：AC-25C（3）基層、底基層設計應貫徹就地取材的原則，認真做好當地材料的調查，根據交通量及其組成、氣候條件、筑路材料以及路基水文狀況等因素，選擇技術可靠、經濟合理的結構層。（4）路面上、中面層采用改性瀝青，下面層采用普通石油瀝青。（5）被交公路改移路段原則上按原路面結構類型改建，路面結構方案要求不低于原路等級。（6）收費站路面采用水泥混凝土面層。（7）橋面鋪裝層按瀝青路面上、中面層厚度預留，與瀝青路面同時施工。（8）隧道路面2kM以下隧道采用復合路面；2kM以上路面進出口兩端洞口各500米采用復合路面結構，其余中間洞身采用水泥混凝土路面結構；隧道車行、人行橫洞及緊急停車帶路面采用水泥混凝土路面結構；采用水泥混凝土路面結構的隧道中間段混凝土表面，須刻“人”字形斜槽，以保證路面結構的粗糙度。隧道或橋梁等結構物之間，當長度小于50米時，采用混凝土預埋板形式。三、橋梁、涵洞設計（一）采用技術標準1.設計速度：80公里/小時2.設計汽車荷載：公路－Ⅰ級3.橋涵所處環(huán)境類別：Ⅱ類；4.地震參數：地震動峰值加速度：0.20g；地震動反應譜特征周期為0.40s；地震烈度8度，橋梁按9度設防；5.設計洪水頻率：特大橋1/300；大、中、小橋、涵洞：1/100。6.橋寬度及組成：整體式路基，橋梁與路基同寬，一般宜設計為上、下行兩座分離的獨立橋梁。（二）設計原則1.遵循“技術先進、安全可靠、使用耐久、經濟合理”的要求進行公路橋涵設計。并綜合考慮使用要求、本地區(qū)的自然條件、材料來源、便于施工和養(yǎng)護等因素。重視與周圍環(huán)境、人文景觀的協調。重視橋梁造型美觀。充分聽取當地政府和有關主管部門的意見?？茖W合理地選擇橋型方案，做到橋型方案滿足實用性，安全可靠性，經久耐用性，施工便捷性及投資最優(yōu)性。2.跨越河流的橋梁，必須滿足泄洪要求，跨越通航河流時，橋孔設計還須滿足通航凈空要求。3.根據橋位的地形、地質和水文等條件，合理設計橋孔，盡量采用成熟、適用、經濟的橋型。4.一定路線長度（同一施工標段）盡可能選擇相同跨徑的橋型方案，力求上部及下部結構形式統(tǒng)一，主梁分段、分片集中預制，以方便施工模板的倒用及施工工藝的統(tǒng)一。5.跨越深、寬山（峽）谷的橋梁，應作多方案充分比較，側重于采用技術成熟、便于施工和養(yǎng)護成本低的橋型。技術復雜的特殊大橋應制定專門的設計大綱和技術措施，組織技術力量解決其中的技術難點，必要時做實驗分析研究，確保橋梁設計安全、可靠、技術先進。6.確定橋型方案還應注意橋位處的交通運輸條件、施工機具進出、場地布置等因素。采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，適用于機械化、工廠化施工。以加快施工速度，降低工程造價。7.為滿足高速行車舒適性要求，特大、大、中橋采用連續(xù)結構，小橋可采用簡支結構，橋面連續(xù)。8.主線特大、大、中橋、外側均設鋼筋混凝土墻式護欄，小橋涵、通道采用與路基相同形式的波形護欄，路基波形梁和橋梁墻式護欄之間應進行過渡設計。9.在填方高度和排水均滿足的條件下，涵洞一律采用暗涵。10.綜合考慮行車舒適性、工程造價、結構耐久性等因素。特大、大型橋梁采用模數式伸縮裝置，伸縮縫槽口采用強度不小于C50的聚丙烯纖維混凝土，數模伸縮縫兩端應微翹起并伸入護欄，以避免橋面雨水下滲侵害端部支座安全；小橋建議采用一端設伸縮縫、另一端與橋臺作橋面連續(xù)，以減少車輛頻繁振動。11.梁橋一般采用減隔震支座。12.斜交橋橋頭搭板必須與中線垂直；隧道與橋梁等構造物之間的路段，長度不大時采用鋼筋混凝土埋板形式。13.特大、大橋根據具體情況考慮設置用于檢查和養(yǎng)護的設施。14.一定路線長度的一般性橋梁，盡量采用同類橋梁結構，以方便施工。同時要注意相鄰橋梁之間的距離不能太短，特別是在填方路段。如遇這種情況，可考慮將相鄰橋梁連通或加長填方路段，以避免連續(xù)的橋頭跳車。15.山區(qū)橋梁施工條件相對困難，場地狹窄，并考慮到以往的經驗教訓，一般橋梁應盡量避免采用50m（含）以上跨徑的預制T梁。16.位于平曲線上的橋梁：平曲線半徑較小時可作曲線橋；平曲線半徑較大時，可布置折線橋，其上部結構必須包絡橋面凈空和護欄。路線設計原則上不在橋上布置小于一般半徑值的凹形豎曲線。17.橋涵設計嚴格貫徹“小震不壞、中震可修、大震不倒”的分級設防理念，對結構強度、延性變形、結構控制、結構整體穩(wěn)定也要求在多級設防的原則下進行抗震設計。強化梁、墩、臺隔震設計，加強橋梁結構縱橫向抗震設計。18.橋梁墩臺布設應充分考慮自然邊坡大小，合理確定樁頂高程，盡量減小對自然邊坡的破壞。19.對于有景觀要求的橋梁：優(yōu)先考慮采用裝配式空心板、小箱梁結構或現澆箱梁。過重要城鎮(zhèn)或景點等景觀要求相對較高的橋梁，應考慮結構外觀涂裝及裝飾。20.橋型選擇應結合施工便道設置，建筑材料的運輸等綜合考慮。（三）橋位選擇高烈度地震區(qū)復雜地形條件下的橋梁橋位的選擇，一般應服從路線總體走向。震區(qū)應根據地震危險性分析盡量選擇比較安全的場址，避免地震時可能發(fā)生地基失效的松軟場地，選擇堅硬場地。基巖、堅實的碎石類地基、硬黏土地基是