鐵路無砟軌道技術(shù)引進(jìn)

鐵路無砟軌道技術(shù)引進(jìn)前言鐵路客運(yùn)專線無碴軌道技術(shù)引進(jìn)，引進(jìn)：德國博格板式軌道、雷達(dá)2000雙塊式、旭普林雙塊式軌道技術(shù)以及相應(yīng)配套福斯羅扣件系統(tǒng)，其中旭普林雙塊式（配套中國新型WJ-8型扣件）同時(shí)也引進(jìn)：日本單元板式無碴軌道及填充CA砂漿技術(shù)第2頁,共48頁，2024年2月25日，星期天前言鐵路客運(yùn)專線無碴軌道的道岔技術(shù)引進(jìn)，與德國BWG建立合資，設(shè)計(jì)制造長枕埋入式無碴道床高速道岔京津城際鐵路，應(yīng)用博格板式軌道技術(shù)，試鋪2組博格板道床道岔法國科吉富公司，設(shè)計(jì)技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中國制造高速道岔第3頁,共48頁，2024年2月25日，星期天前言鐵路客運(yùn)專線鋼軌扣件的技術(shù)引進(jìn)，德國福斯羅鋼軌扣件系統(tǒng)英國潘得路FC（有碴軌道）、SFC（無碴軌道）鋼軌扣件系統(tǒng)國外軌道技術(shù)的引進(jìn)，無異于：提高了我國鐵路軌道技術(shù)，加快了鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)速度。第4頁,共48頁，2024年2月25日，星期天主要內(nèi)容1.無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù)2無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù)3鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù)4無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念第5頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù)1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.2旭普林雙塊式無砟軌道1.3雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu)1.4CRTSⅠ型板式軌道第6頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道及其應(yīng)用博格板式無砟軌道主要鋪設(shè)于路基、中小跨度橋梁和長大橋上；在路基上連續(xù)鋪設(shè)；在橋上以單元板方式鋪設(shè)，板下設(shè)限位槽，在路基與橋梁的連接部分設(shè)置端刺，以防連接板的縱向力傳遞至橋梁上。1.無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù)第7頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.1CRTSⅡ型板式軌道的由來：

1）CRTSⅡ型板式軌道是博格板式軌道為適應(yīng)在京津城際鐵路上鋪設(shè)，經(jīng)中外專家共同研究后而進(jìn)行的設(shè)計(jì)改進(jìn)，分為橋上CRTSⅡ型板式軌道和路基上CRTSⅡ型板式軌道

2）京津全線116.5公里，橋梁占86.7%，長大橋梁較多；全線橋梁采用連續(xù)鋪設(shè)無砟軌道技術(shù)；線下基礎(chǔ)與德國鐵路不同，德國路基上鋪設(shè)設(shè)計(jì)技術(shù)就很難于中國京津城際鐵路應(yīng)用。第8頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.2CRTSⅡ型板式軌道設(shè)計(jì)理念：

1）主要借鑒無縫鋼軌的設(shè)計(jì)思路，全線混凝土軌道道床無一人為工作縫，將軌與梁的傳統(tǒng)受力關(guān)系降低到相互影響的最低程度，避免橋梁上因梁軌相互作用需要采用鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器來緩解，從而改善軌道的平順性。

2）采用強(qiáng)度較高的板與底座間填充層BZM砂漿，用軌下低剛度橡膠墊層獲取軌道需要的彈性。第9頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.3CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)形式

1）CRTSⅡ板長寬高分別為為6450、2550、200mm，縱向每隔650mm設(shè)深80mm的溝槽，橫向設(shè)預(yù)應(yīng)力鋼筋，縱向板寬兩側(cè)1/3部分各設(shè)3根鋼筋，并用板間對銷連接。

2）混凝土底座厚度190mm，底座與板間采用30mmBZM砂漿填充。

3）底座寬度2950mm，曲線超高由混凝土底座形成。第10頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.3CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)形式4）混凝土底座在梁固定端的梁面鋪設(shè)1500+100+1500mm的泡沫塑料板。防止梁體轉(zhuǎn)角與底座相互受損；泡沫板邊設(shè)鑿槽和錨固鋼筋。5）梁與底座間采用兩布一膜隔離，梁面和底座底各貼土工布（白色聚丙烯材料2.2mm），土工布防止梁和底座混凝土脫落；中間PE-HD聚乙烯高密薄膜（厚度1mm）；橋臺板的底座下鋪設(shè)摩擦板，底座與摩擦板間鋪設(shè)土工布（摩擦系數(shù)控制在0.5-0.8之間）。第11頁,共48頁，2024年2月25日，星期天直線地段橋上Ⅱ型板式軌道設(shè)計(jì)橫斷面圖第12頁,共48頁，2024年2月25日，星期天曲線地段橋上Ⅱ型板式軌道設(shè)計(jì)橫斷面圖第13頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.4博格道岔板式軌道結(jié)構(gòu)博格道岔板式軌道結(jié)構(gòu)是由博格板（板下設(shè)矩形外露鋼筋），混凝土底座、道床板，并由自流平混凝土灌注而成。自流平混凝土強(qiáng)度等級為C40，強(qiáng)度較高，灌注時(shí)，要對博格板采用扣壓措施，否則在灌注時(shí)會(huì)造成博格板浮起；灌注自流平混凝土要高出博格板側(cè)邊15mm，才能表示板下灌滿。自流平混凝土有相應(yīng)物理力學(xué)措施，主要是含氣量要求≤4%，采用試驗(yàn)檢查沒有問題，但監(jiān)理旁站抽檢如何取得是值得注意的地方。第14頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.5結(jié)構(gòu)計(jì)算（橋上）1）CRTSⅡ型板，視為彈性地基連續(xù)梁，混凝土底座與梁面間兩布一膜的滑動(dòng)層，視為拉壓桿件。對底座混凝土板的開裂寬度要進(jìn)行限制，根據(jù)連續(xù)底座板施工方法，生成的微細(xì)裂紋，可補(bǔ)償夏季由于升溫產(chǎn)生的伸長。2）值得注意的是軌道板不是靜力學(xué)構(gòu)件，開裂寬度不受限制，板不是靜力學(xué)上承重構(gòu)件，靜力學(xué)觀點(diǎn)看，混凝土底座開裂后在動(dòng)載作用下，寬枕會(huì)形成承動(dòng)荷載。底座混凝土允許開裂寬度0.3mm。第15頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)

1.1.5結(jié)構(gòu)計(jì)算（橋上）

3）混凝土底座采用無縫鋼軌的受力原理，軌道板視為無限長、連續(xù)的結(jié)構(gòu)，基本上使鋼軌與梁軌相互作用降到最小，可以消除鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，更利于軌道平順性。簡化鋼軌扣件的結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)主要受溫度力、收縮力，外加很小的制動(dòng)力影響。在軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)基本平衡，只有制動(dòng)力作用于梁固定端底座錨固螺栓而傳給墩臺。

4）CRTSⅡ板式無砟軌道的設(shè)計(jì)，只有對板施加橫向預(yù)應(yīng)力，利用普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)容許裂縫出現(xiàn)的設(shè)計(jì)理論，最不利情況下，動(dòng)載作用下，結(jié)構(gòu)以寬枕形式承擔(dān)活載。第16頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.5京津城際鐵路鋪設(shè)CRTSⅡ型板式軌道在橋梁上鋪設(shè)出現(xiàn)的一些技術(shù)問題

1）在鋪設(shè)過程中出現(xiàn)了板與板聯(lián)結(jié)處翹曲的現(xiàn)象，京津城際鐵路全線檢查后，僅發(fā)現(xiàn)一處。其原因是板縫在夏季高溫時(shí)灌注封縫，冬季低溫下形成開裂。若在低溫時(shí)對此縫再行封閉，至高溫時(shí)，溫度力作用面發(fā)生頂翹。若低溫不封，高溫時(shí)可能消失，這要在設(shè)計(jì)說明中給予闡述；

2）博格板的設(shè)計(jì)理念是寬枕道床和普通鋼筋不存在應(yīng)力腐蝕病害，對裂縫具有適應(yīng)能力，裂縫會(huì)使軌道板內(nèi)的溫度力緩解。翹曲后，板通過BZM砂漿作用到底座上的附加力500KN消失了；第17頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.5京津城際鐵路鋪設(shè)CRTSⅡ型板式軌道在橋梁上鋪設(shè)出現(xiàn)的一些技術(shù)問題

3）底座板上的豎向限位擋塊發(fā)生沿直角點(diǎn)向上45度裂紋，且普遍。此說明側(cè)向限位擋塊限位能力不足。對京滬CRTSⅡ板設(shè)計(jì)改為全部側(cè)向擋塊，該裂紋有消除的可能，至少是大幅降低；

4）鋼軌扣件系統(tǒng)采用福斯羅扣件，其軌道擋板在螺紋道釘松動(dòng)后，若不能及時(shí)擰緊，軌距擋板有竄入軌底的可能，從而危及行車安全。我國鐵科院研究初期JW-8型鋼軌扣件系統(tǒng)軌距擋板在力學(xué)試驗(yàn)時(shí)，軌距擋板就出現(xiàn)竄入軌底的現(xiàn)象；于是進(jìn)行了改進(jìn)，疲勞試驗(yàn)就不再發(fā)生類似現(xiàn)象。在德國沒有發(fā)生過此類現(xiàn)象。這主要是修理方法不同，中國鐵路修理擰栓較為頻繁；第18頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.5京津城際鐵路鋪設(shè)CRTSⅡ型板式軌道在橋梁上鋪設(shè)出現(xiàn)的一些技術(shù)問題

5）京滬高速鐵路設(shè)計(jì)的CRTSⅡ板式軌道，對固定支座端的齒槽略有加寬，并將泡沫板長由1500mm改為1450mm，以提供空間；

6）對京滬高速鐵路已鋪架及制作完的梁，要對橋面加寬磨平，齒槽后做，限位塊鋼筋，都對橋面進(jìn)行鉆孔。第19頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.6京津城際鐵路鋪設(shè)CRTSⅡ型板式軌道在路基上鋪設(shè)出現(xiàn)的一些技術(shù)問題：

1）軌道結(jié)構(gòu)沉降變形滯后于線下基礎(chǔ)。此滯后對列車通過時(shí)，軌道結(jié)構(gòu)不構(gòu)成威脅，對列車舒適度影響很小，通過一定總重或一段時(shí)間后，滯后會(huì)消除；

2）軌道板、BZM砂漿，混凝土底座間相對離縫，縫寬極微小，尚未達(dá)到對列車運(yùn)行影響的程度。

3）京津城際鐵路路基段，按規(guī)范要求應(yīng)有至少6個(gè)月的預(yù)沉期，但實(shí)際僅3個(gè)月時(shí)就開始鋪設(shè)板式軌道。沉降沒有到達(dá)完全的程度，就鋪設(shè)無砟軌道也是沉降滯后的一個(gè)很重要的原因。第20頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.1博格板式無砟軌道技術(shù)1.1.7小結(jié)德國博格板式軌道設(shè)計(jì)，是以無砟軌道理論做為設(shè)計(jì)理念，以混凝土結(jié)構(gòu)容許裂紋出現(xiàn)做為設(shè)計(jì)思維；緩解了連續(xù)鋪設(shè)博格板式軌道中的溫度力和收縮力，從而保持軌道幾何形位在容許范圍。設(shè)計(jì)充分利用寬枕鋪設(shè)結(jié)構(gòu)作為博格板式軌道最終結(jié)構(gòu)，提供列車運(yùn)行安全的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。設(shè)計(jì)、鋪設(shè)全過程，說明博格板的設(shè)計(jì)理念在鐵路軌道中得到了充分的運(yùn)用。第21頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.2旭普林雙塊式無砟軌道1.2.1旭普林雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)1）旭普林雙塊式無砟軌道是雷達(dá)2000的中間產(chǎn)品，其枕塊是全枕混凝土斷面；雷達(dá)2000型為半枕混凝土斷面。前者還保存雙塊枕完全形狀與混凝土道床形成道床，后者雙塊枕的一半鋼筋與混凝土道床形成一體，加上半枕形成道床板。2）結(jié)構(gòu)是由雙塊式枕、混凝土道床、隔離層（土工布）、混凝土底座構(gòu)成。第22頁,共48頁，2024年2月25日，星期天旭普林雙塊式無砟軌道橫斷面圖第23頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.2旭普林雙塊式無砟軌道1.2.2旭普林雙塊式無砟軌道特點(diǎn)：

1）道床板完全連續(xù)澆筑，混凝土底座每隔5m設(shè)伸縮縫一處。

2）枕盤通過振動(dòng)振入道床混凝土加大了混凝土的密實(shí)度。

3）旭普林雙塊式軌枕制造與雷達(dá)2000相仿，主筋為HRB550鋼筋，直徑12mm；用Q235，直徑14mm的鋼筋在下料階段冷拉到12mm，并形成肋螺紋，從而降低成本。模型移動(dòng)采用感應(yīng)對位下料，振動(dòng)臺采用降噪措施。

4）鋼軌扣件系統(tǒng)采用鐵科院研制的WJ-8型扣件系統(tǒng)。第24頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.2旭普林雙塊式無砟軌道1.2.3旭普林雙塊式無砟軌道在我國應(yīng)用中存在的問題及解決措施：

1）在鄭西客運(yùn)專線鋪設(shè)后，混凝土道床板側(cè)面底座假縫處出現(xiàn)向上裂紋，嚴(yán)重者貫通；沿塊枕邊出現(xiàn)離縫；根據(jù)德國專家意見，枕底座假縫間距縮短至3.27m（5個(gè)節(jié)點(diǎn)間距）后縫沒有得到限制，但縫寬縮小。底座假縫間距越小，道床板面裂縫越寬，反之裂縫越窄。鄭西線對此在道床面設(shè)假縫，裂縫有所緩解，但效果并不明顯。裂縫問題在旭普林雙塊式無砟軌道上十分明顯。

2）道床板側(cè)面向上裂縫較多。這與側(cè)面部分混凝土保護(hù)達(dá)100多毫米有關(guān)。從左側(cè)旭普林雙塊式軌道的橫斷面結(jié)構(gòu)分析，裂紋出現(xiàn)已是旭普林雙塊式的一大特點(diǎn)；這一問題把枕盤振動(dòng)入道床混凝土加大道床密實(shí)度的優(yōu)點(diǎn)大幅度降低了。

第25頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.2旭普林雙塊式無砟軌道1.2.3旭普林雙塊式無砟軌道在我國應(yīng)用中存在的問題及解決措施：

3）裂紋出現(xiàn)的一項(xiàng)重要，也是主要的原因是結(jié)構(gòu)的混凝土保護(hù)層最少50mm，最厚的達(dá)130多mm。在其道床混凝土施工過程中枕間混凝土受溫度力、收縮力作用，形成了裂紋，一般在20天之內(nèi)已形成。

4）混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫是容許的，但旭普林結(jié)構(gòu)裂紋相對較多，普通混凝土保護(hù)層過厚，是設(shè)計(jì)上的不足。小結(jié)：此無砟軌道繼續(xù)采用的前景困難。第26頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3雷達(dá)2000型無砟軌道

1.3.1雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu)

1）在我國稱為雙塊式CRTSⅠ型無砟軌道，結(jié)構(gòu)類似旭普林雙塊式，但枕塊混凝土僅為旭普林的一半；

2）枕下存在桁架主筋，道床幾乎與雙塊為一體。道床配設(shè)骨架筋網(wǎng)，保護(hù)層30-35mm，除個(gè)別沿枕塊有離縫外，裂紋很少。

3）其配套的鋼軌扣件系統(tǒng)為W300-1型扣件。第27頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3雷達(dá)2000型無砟軌道1.3.2雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

1）原雷達(dá)2000型施工采用傳統(tǒng)框架定位，其剛度大；兩側(cè)設(shè)枕底坡可調(diào)，澆筑后，軌距保持較好。現(xiàn)武廣客運(yùn)專線采用的是螺桿調(diào)整定位，剛度小，又設(shè)軌底坡，在支承時(shí)鋼軌自重引起鋼軌向內(nèi)的傾斜，澆筑后，軌距偏??；此為中間連接鋼筋彎變所致。在采用螺桿調(diào)整系統(tǒng)同時(shí)，加設(shè)軌距桿等措施可使此現(xiàn)象緩解。

2）在路基上是連續(xù)鋪設(shè)的，每5m在底座上設(shè)一處限位矩形凹槽；每5m設(shè)一處假縫用于底座的伸縮；混凝土道床配筋足夠骨架構(gòu)造鋼筋。

3）雷達(dá)2000型無砟軌道在橋上鋪設(shè)每5m在底座上設(shè)凸形限位器一處，隧道與路基上一樣處理。只是因隧道結(jié)構(gòu)的關(guān)系，在板間要填充混凝土，又稱為填充層。第28頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3雷達(dá)2000型無砟軌道1.3.2雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

4）雷達(dá)2000型無砟軌道在橋上鋪設(shè)時(shí)道床按橋跨采用三種尺寸，長度在5140mm-7150mm之間，梁面上不設(shè)混凝土底座，設(shè)混凝土保護(hù)層，厚度130mm以上。保護(hù)層設(shè)鋼筋骨架網(wǎng)，與防撞墻鋼筋相連傳遞水平力。在每塊道床板板下設(shè)三個(gè)凸形抗剪擋臺，鋪設(shè)土工隔離層，道床板用C40混凝土澆筑。凸型擋臺周邊設(shè)塑膠緩沖層。

5）在梁的固定端處，列車通過時(shí)的轉(zhuǎn)角使扣件螺栓抗拔力不足。此處設(shè)計(jì)為道岔扣件，螺栓不采用尼龍?zhí)坠埽捎勉@孔螺母錨固方法。

6）橋上采用直徑13mm的彈條，即小阻力扣件；在梁縫兩扣件節(jié)點(diǎn)處采用大阻力扣件。

7）道岔無砟軌道在混凝土底座設(shè)矩形鋼筋抗剪器，使道床板與底座聯(lián)結(jié)在一起，不采用隔離層。第29頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3雷達(dá)2000型無砟軌道

1.3.3雷達(dá)2000型無砟軌道在我國的應(yīng)用：1）雷達(dá)2000型雙塊式無砟軌道目前在我國武廣客運(yùn)專線上進(jìn)行了鋪設(shè)，一段位于湖南省岳陽市境內(nèi)計(jì)1500m，直線，縱坡4.5‰，路基-橋梁-路基，由中鐵一局施工；2）另一段位于株洲市境內(nèi)，計(jì)1321.398m，特大橋、大山灣特大橋上，縱斷面5‰-0‰.四院設(shè)計(jì)，睿鐵公司審核，基本上是德國雷達(dá)2000原型。3）在我國臺灣高速鐵路上也進(jìn)行了鋪設(shè)（如下圖所示）。4）BWG公司的長枕埋入式道岔無砟軌道，于京津城際鐵路上鋪設(shè)也獲得了初步成功（如圖所示）。

第30頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3.2橋上鋪設(shè)

（臺灣高速鐵路雷達(dá)2000型鋪設(shè)圖）第31頁,共48頁，2024年2月25日，星期天

此道岔無砟軌道已在武廣客運(yùn)專線上進(jìn)行了鋪設(shè)。道岔板式無砟軌道是由板下設(shè)剛性傳剪器及自流平混凝土底座構(gòu)成的不設(shè)隔離層的混凝土道床。第32頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3雷達(dá)2000型無砟軌道1.3.4雷達(dá)2000型無砟軌道在我國的應(yīng)用中所遇到的問題及解決措施：

1）雷達(dá)2000型無砟軌道沿枕塊周邊出現(xiàn)離縫現(xiàn)象；因底座混凝土伸縮道床板側(cè)面在假縫處向上出現(xiàn)裂紋；這些通過將枕塊角處改成圓弧及施工工藝的改進(jìn)，已有緩解。

2）雷達(dá)2000型雙塊式枕塊為桁架形骨架筋與混凝土枕塊組成，枕塊為半枕高度。運(yùn)輸、搬運(yùn)時(shí)，均使枕端沿外側(cè)承軌槽擋肩邊溝處開裂。本次德國設(shè)計(jì)將承軌槽兩側(cè)溝槽中間封死，以緩解裂紋的出現(xiàn)。同時(shí)對雷達(dá)2000的承軌槽型式進(jìn)行了改動(dòng)。

3）軌距擋板外側(cè)下設(shè)置相應(yīng)的凹槽，但此措施使JW-8不能通用。

4）梁面保護(hù)層采用梁體預(yù)埋傳剪器鋼筋孔，使保護(hù)層與梁體聯(lián)結(jié)，設(shè)凹槽限位抗剪，致使梁面水不會(huì)通過隔離層，此為中國應(yīng)用上的創(chuàng)新。第33頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.3雷達(dá)2000型無砟軌道1.3.5小結(jié)

1）雷達(dá)2000型在德國高速鐵路鋪設(shè)技術(shù)相對旭普林和博格板式無砟軌道較為成熟。

2）雷達(dá)2000型的結(jié)構(gòu)筋相對CRTS雙塊Ⅰ型的配筋要大，整體結(jié)構(gòu)剛度大，鋪設(shè)時(shí)不易變形。

3）由于道床板是斷開的，鋼軌扣件系統(tǒng)采用小阻力扣件，但較我國的扣件阻力大，根據(jù)溫度跨度設(shè)計(jì)鋪設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。曲線處超高由混凝土底座形成。第34頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.4CRTSⅠ型板式軌道1.4.1CRTSⅠ型板式軌道的結(jié)構(gòu)與應(yīng)用：

1）軌道結(jié)構(gòu)類似日本板式軌道，已在我國秦沈客運(yùn)專線狗河、雙河特大橋鋪設(shè)，至今六年多的使用歷史。

2）在日本高速鐵路上鋪設(shè)也有近四十年的歷史。從技術(shù)看已經(jīng)是相當(dāng)成熟的。

3）CRTSⅠ型板由預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)和普通的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)兩種；預(yù)應(yīng)力混凝土板采用無粘接后張法預(yù)制；普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)多為框架型式。第35頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.4CRTSⅠ型板式軌道1.4.2CRTSⅠ型板式軌道應(yīng)用中的一些問題：

1）板式軌道結(jié)構(gòu)從設(shè)計(jì)、鋪設(shè)、使用上相對比較成熟，CRTSⅠ型、Ⅱ型板的關(guān)鍵技術(shù)在CA砂漿的灌注。至今其質(zhì)量難予控制。

2）我國采用先張法制作的CRTSⅠ型板于哈大客運(yùn)專線成高子試驗(yàn)段時(shí)，為解決板的絕緣問題，撤去了板的結(jié)構(gòu)鋼筋，從而避免了鋼筋的直接交叉聯(lián)結(jié)，不構(gòu)成鋼筋閉合回路，設(shè)計(jì)者還認(rèn)為可降低鋼筋的配置量，“節(jié)省投資”。

3）先張法板制作技術(shù)，為CRTSⅠ型板提供了一種板的施制方法。但采用先張法降低配筋率，減少構(gòu)造的配置，既無理論根據(jù)，也無實(shí)踐依據(jù)，有可能使板發(fā)生粉碎性傷損。第36頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.4CRTSⅠ型板式軌道1.4.2CRTSⅠ型板式軌道應(yīng)用中的一些問題：

4）現(xiàn)行混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范，尚沒有對結(jié)構(gòu)物的構(gòu)造按先張法和后張法進(jìn)行配置研究。對先張法構(gòu)件，存在有錨固壓，應(yīng)在鋼筋端部加設(shè)箍筋，使錨固壓預(yù)應(yīng)力值逐步增加。構(gòu)造筋的配置不是根據(jù)預(yù)應(yīng)力施加方法，而是根據(jù)混凝土構(gòu)件抗裂和抗剪要求而配置。

5）建筑研究院專家認(rèn)為加大預(yù)應(yīng)力可緩解構(gòu)件構(gòu)造不足的問題。應(yīng)用后加劇了混凝土結(jié)構(gòu)裂紋的出現(xiàn)，預(yù)應(yīng)力過大，在外荷載還未施加時(shí)，預(yù)應(yīng)力作用使混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)砂石骨料形成微裂；待外荷載施加后使裂紋發(fā)展到表面上。加大預(yù)應(yīng)力法可行，后張法也可以使用加大預(yù)應(yīng)力。

第37頁,共48頁，2024年2月25日，星期天1.4CRTSⅠ型板式軌道

1.4.2CRTSⅠ型板式軌道應(yīng)用中的一些問題：

6）預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)使用已有百年歷史，全世界尚沒有得出采用先張法可較后張法降低構(gòu)造筋配置的理論。目前規(guī)范存在問題，應(yīng)予以修改。從這個(gè)角度看，采用先張法可降低構(gòu)造配置的作法難以讓混凝土結(jié)構(gòu)工作者接受。

7）哈大客運(yùn)專線成高子站試驗(yàn)段的先張板下裂紋出現(xiàn)，就是一個(gè)有力的證明。后張法板的裂紋出現(xiàn)在錨具周邊，而不是受力部分的下緣。

第38頁,共48頁，2024年2月25日，星期天主要內(nèi)容1.無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù)2無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù)3鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù)4無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念第39頁,共48頁，2024年2月25日，星期天2.無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù)2.1無砟軌道道岔技術(shù)的引進(jìn)：目前客運(yùn)專線道岔技術(shù)引進(jìn)主要有

1）山海關(guān)橋梁廠與德國BWG公司合資建立道岔企業(yè)；

2）寶雞橋梁廠引進(jìn)法國道岔設(shè)計(jì)制造技術(shù)；

3）株洲橋梁廠從英國購置設(shè)備，建立道岔制造工廠。第40頁,共48頁，2024年2月25日，星期天2.2無砟軌道道岔技術(shù)引進(jìn)后的特點(diǎn)：1)BWG公司道岔技術(shù)，采用多機(jī)多點(diǎn)的尖軌、心軌牽引方式，分動(dòng)外鎖，適用于無砟和有砟軌道；此道岔結(jié)構(gòu)與我國鐵路既有線采用的結(jié)構(gòu)型式及轉(zhuǎn)換方式是一致的。京津城際鐵路運(yùn)營實(shí)踐證明該道岔適應(yīng)高速鐵路運(yùn)營要求。2)法國科吉富爾公司的道岔技術(shù)，采用一機(jī)多點(diǎn)的尖軌、心軌牽引方式；只有一處電轉(zhuǎn)機(jī)有外鎖，其它采用機(jī)械拐肘導(dǎo)管，導(dǎo)管拐肘設(shè)在一個(gè)固定枕端托板上。3）株洲橋梁廠僅做了設(shè)備采購，但該廠對岔枕、鋼軌扣件、道岔等均可同時(shí)供應(yīng)，并為廠內(nèi)組裝鋪設(shè)測試提供了有利條件。2.無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù)第41頁,共48頁，2024年2月25日，星期天2.3技術(shù)引進(jìn)后的一些問題及思考：1）在合肥至南京客運(yùn)專線鋪設(shè)法國道岔后，尖軌轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)帶動(dòng)枕上托板發(fā)生移動(dòng)，致使信號不能正常顯示。2）道岔用的鋼軌扣件較為復(fù)雜，分開式扣件的鐵墊板采用4根螺栓錨固聯(lián)結(jié)，內(nèi)側(cè)采用月牙鐵式螺栓輔助，托板采用4根錨固螺栓，混凝土岔枕一端最多10個(gè)預(yù)埋孔。3）混凝土岔枕沿螺栓縱裂普通。法國岔枕也有此類病害，但較少。針對以上不足，研究后，把托板固定一枕端改為固定在兩枕端，螺栓距離拉大，通過設(shè)螺旋筋，軌枕增加箍筋的方法進(jìn)行加固。上述分析說明，法國的道岔技術(shù)與我國客運(yùn)專線尚存在適應(yīng)的問題，需要深入研究。2.無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù)第42頁,共48頁，2024年2月25日，星期天主要內(nèi)容1無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù)2無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù)3鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù)4無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念第43頁,共48頁，2024年2月25日，星期天3.

鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù)3.2各類扣件在無砟軌道中的應(yīng)用：1）伴隨著德國博格板式軌道、雷達(dá)2000型雙塊式無砟軌道的引進(jìn)，福斯路鋼軌扣件、W300-1扣件，W14型